JPS61157738A - 車両スリツプ制御装置 - Google Patents
車両スリツプ制御装置Info
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- JPS61157738A JPS61157738A JP59275532A JP27553284A JPS61157738A JP S61157738 A JPS61157738 A JP S61157738A JP 59275532 A JP59275532 A JP 59275532A JP 27553284 A JP27553284 A JP 27553284A JP S61157738 A JPS61157738 A JP S61157738A
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- Japan
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- speed
- vehicle
- throttle valve
- driving wheel
- drive wheel
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は車両加速時の駆動輪のタイヤと路面との摩擦力
が大きくなるよう駆動輪の回転を制御する車両スリップ
制御装置に関し、特に駆動輪の回転を内燃機関の出力に
よって制御する車両スリップ制御装置に関するものであ
る。
が大きくなるよう駆動輪の回転を制御する車両スリップ
制御装置に関し、特に駆動輪の回転を内燃機関の出力に
よって制御する車両スリップ制御装置に関するものであ
る。
［従来技術］
従来より、車両制動時に車輪ロックを生ずることなく最
適な制動力が得られるよう車輪の回転を制御する、いわ
ゆるアンチスキッド制御装置が知られている。そしてこ
の種の制御装置にあっては、車両制動時における車輪の
回転速度（以下、車輪速度という）を車両の走行速度（
以下、車体速度という）に対し少し低めに制御すること
によって、車輪のタイヤと路面との摩擦力が最大となる
よう制御している。つまり第２図に示す如く、車体速度
ＶＳと車輪速度Ｖとから次式 Ｓ−［（Ｖｓ −Ｖ） ／Ｖｓ ］ Ｘ １００によっ
て求められるスリップ率Ｓが１０％付近になると、タイ
ヤと路面との摩擦力Ｍが最大となり、又車体の横すべり
に対する抗力であるサイドフォースＦも適度な値になる
といった理由から、スリップ率Ｓが１０％付近になるよ
う車輪速度■を次式 ％式％ 但し、α：定数（例えば０．０３） β：定数（例えば４［ｋｍ］） で以て算出される速度に制御しているのである。
適な制動力が得られるよう車輪の回転を制御する、いわ
ゆるアンチスキッド制御装置が知られている。そしてこ
の種の制御装置にあっては、車両制動時における車輪の
回転速度（以下、車輪速度という）を車両の走行速度（
以下、車体速度という）に対し少し低めに制御すること
によって、車輪のタイヤと路面との摩擦力が最大となる
よう制御している。つまり第２図に示す如く、車体速度
ＶＳと車輪速度Ｖとから次式 Ｓ−［（Ｖｓ −Ｖ） ／Ｖｓ ］ Ｘ １００によっ
て求められるスリップ率Ｓが１０％付近になると、タイ
ヤと路面との摩擦力Ｍが最大となり、又車体の横すべり
に対する抗力であるサイドフォースＦも適度な値になる
といった理由から、スリップ率Ｓが１０％付近になるよ
う車輪速度■を次式 ％式％ 但し、α：定数（例えば０．０３） β：定数（例えば４［ｋｍ］） で以て算出される速度に制御しているのである。
［発明が解決しようとする問題点］
このように、従来では車両制動時におけるスリップ制御
については種々前えられ、運転者が急ブレーキをかけた
場合であっても車体が横すべりすることなく最短距離で
停止できるように安全対策がなされているのであるが、
車両加速時のスリップ制御については、単に車輪が加速
スリップを生じた際にエンジン出力を抑えるといった程
度のことしか考えられておらず、車両の加速性をより最
適に制御するといったことは余り考えられていなかった
。
については種々前えられ、運転者が急ブレーキをかけた
場合であっても車体が横すべりすることなく最短距離で
停止できるように安全対策がなされているのであるが、
車両加速時のスリップ制御については、単に車輪が加速
スリップを生じた際にエンジン出力を抑えるといった程
度のことしか考えられておらず、車両の加速性をより最
適に制御するといったことは余り考えられていなかった
。
また加速スリップ時に単に内燃機関の出力を制御する方
法としては、燃料を減量したり点火時期を遅角するもの
が提案されているが、この場合内燃機関の運転状態が急
変し、振動を生じたり、停止するといった問題がありＩ
ｌｌ ｔｉｌｌ範囲が狭められる。
法としては、燃料を減量したり点火時期を遅角するもの
が提案されているが、この場合内燃機関の運転状態が急
変し、振動を生じたり、停止するといった問題がありＩ
ｌｌ ｔｉｌｌ範囲が狭められる。
一方吸入空気量を制御した場合には内燃機関の出力をス
ムーズに抑制することができ、運転性はよいのであるが
、単にアクセルペダルに連動したスロットルバルブの開
度をペダルの踏み込みに抗して制御すると、運転者に不
快感を与えるといった問題や、スロットルバルブの制御
部材が故障した場合の安全性が保てないといった問題が
あった。
ムーズに抑制することができ、運転性はよいのであるが
、単にアクセルペダルに連動したスロットルバルブの開
度をペダルの踏み込みに抗して制御すると、運転者に不
快感を与えるといった問題や、スロットルバルブの制御
部材が故障した場合の安全性が保てないといった問題が
あった。
そこで本発明は上記問題点に鑑みなされたもので、車両
加速時に加速スリップを生じた場合、車両の運転性を低
下することなく機関出力を抑υ１することにより駆動輪
のタイヤと路面との摩擦力を大きく保ち、良好な加速性
が得られる車両スリップ制御装置を提供することを目的
としている。
加速時に加速スリップを生じた場合、車両の運転性を低
下することなく機関出力を抑υ１することにより駆動輪
のタイヤと路面との摩擦力を大きく保ち、良好な加速性
が得られる車両スリップ制御装置を提供することを目的
としている。
Ｅ問題点を解決するための手段］
上記問題点を解決するために本発明の構成した手段は、
第１図の基本的構成図に示すごとく、車両Ｍ１の走行速
度を検出する車両速度検出手段Ｍ２と、 前記車両Ｍ１の駆動輪の回転速度及びその加速度を検出
する駆動輪回転状態検出手段Ｍ３と、前記車両Ｍ１の加
速時に前記駆動輪と路面との摩擦力が大きくなるように
前記駆動輪の回転を制御する制御手段を備えた車両スリ
ップ制御装置において、 前記制御手段が、前記駆動輪の回転速度及びその加速度
とをパラメータとする進角駆動輪速度を演算する進角駆
動輪速度演算手段Ｍ４と、前記車両Ｍ１のアクセルペダ
ルに連動する第１のスロットルバルブが備えられた吸気
通路に設けられた第２のスロットルバルブＭ５と、該第
２のスロットルバルブＭ５を開閉駆動する駆動手段Ｍ６
と、 前記進角駆動輪速度演算手段Ｍ４の演算結果と前記車両
速度検出手段Ｍ２の検出結果とに応じて前記駆動手段Ｍ
６をＩｌｌ御する開閉制御手段Ｍ７とを備えること特徴
とする車両スリップ制御装置をその要旨としている。
第１図の基本的構成図に示すごとく、車両Ｍ１の走行速
度を検出する車両速度検出手段Ｍ２と、 前記車両Ｍ１の駆動輪の回転速度及びその加速度を検出
する駆動輪回転状態検出手段Ｍ３と、前記車両Ｍ１の加
速時に前記駆動輪と路面との摩擦力が大きくなるように
前記駆動輪の回転を制御する制御手段を備えた車両スリ
ップ制御装置において、 前記制御手段が、前記駆動輪の回転速度及びその加速度
とをパラメータとする進角駆動輪速度を演算する進角駆
動輪速度演算手段Ｍ４と、前記車両Ｍ１のアクセルペダ
ルに連動する第１のスロットルバルブが備えられた吸気
通路に設けられた第２のスロットルバルブＭ５と、該第
２のスロットルバルブＭ５を開閉駆動する駆動手段Ｍ６
と、 前記進角駆動輪速度演算手段Ｍ４の演算結果と前記車両
速度検出手段Ｍ２の検出結果とに応じて前記駆動手段Ｍ
６をＩｌｌ御する開閉制御手段Ｍ７とを備えること特徴
とする車両スリップ制御装置をその要旨としている。
本発明における車両速度検出手段Ｍ２とは、車両Ｍ１の
走行速度を検出するものである。従って、例えば車両Ｍ
１の自由輪の回転速度を検出するものにより簡単に構成
できる。また、後述する駆動輪回転状態検出手段Ｍ３が
駆動輪の回転速度及びその加速度を検出しているため、
車両速度検出手段Ｍ２として新たなセンサ等を用いるこ
となくこの駆動輪回転状態検出手段Ｍ３にて検出された
駆動輪の回転速度やその加速度から演算し、車両の走行
速度を推定するものとして構成してもよい。
走行速度を検出するものである。従って、例えば車両Ｍ
１の自由輪の回転速度を検出するものにより簡単に構成
できる。また、後述する駆動輪回転状態検出手段Ｍ３が
駆動輪の回転速度及びその加速度を検出しているため、
車両速度検出手段Ｍ２として新たなセンサ等を用いるこ
となくこの駆動輪回転状態検出手段Ｍ３にて検出された
駆動輪の回転速度やその加速度から演算し、車両の走行
速度を推定するものとして構成してもよい。
駆動輪回転状態検出手段Ｍ３とは、上記したごとく車両
Ｍ１の駆動輪の回転速度及びその加速度を検出するもの
である。従来より駆動輪に備えられ、駆動輪の回転に応
じたパルス出力を与えるセンサであれば、該センサの単
位時間当たりのバルス出力数によってその速度が、また
、その速度の単位時間当たりの変化量によってその加速
度が簡単に求まる。また、上記のように同一構成とせず
とも駆動輪の回転速度とその加速度とを個別に検出する
型のものでもよい。
Ｍ１の駆動輪の回転速度及びその加速度を検出するもの
である。従来より駆動輪に備えられ、駆動輪の回転に応
じたパルス出力を与えるセンサであれば、該センサの単
位時間当たりのバルス出力数によってその速度が、また
、その速度の単位時間当たりの変化量によってその加速
度が簡単に求まる。また、上記のように同一構成とせず
とも駆動輪の回転速度とその加速度とを個別に検出する
型のものでもよい。
進角駆動輪速度演算手段Ｍ４とは、上記駆動輪回転状態
検出手段Ｍ３で検出される駆動輪の回転速度ＶＷＲｒと
その加速度ＶＷＲｒから進角駆動輪速度ＶＷＲを演算す
るものである。ここで進角駆動輪速度とは ＶＷＲ−ＡＲ−ＶＷＲｒ＋ＡＤ−ｖＷＲｒ上式にて算出
されるものである。上式において、ＡＲ及びＡＤとは任
意の定数であり実験的に又は理論的に選択、決定される
ものである。即ち、後述のごとく本発明はこの進角駆動
輪速度ＶＷＲを制御のための情報として用いるが、この
定数ＡＲ１△Ｄのいわゆる速度（ＶＷＲｒ ） 、加速
度（ｖＷＲｒ）の重み関数を適宜選択することで後述の
制御にどれほど速度（ＶＷＲｒ）、加速度（ｖＷＲｒ）
を帰還させるかが決定されるのである。例えば定数ＡＲ
，ＡＤの値決定の条件としては、車両Ｍ１のエンジンの
出力トルクの大小、慣性モーメント及びエンジンの出力
トルクが実際に駆動輪の駆動力に伝達されるまでの力伝
達の遅れ等がある。
検出手段Ｍ３で検出される駆動輪の回転速度ＶＷＲｒと
その加速度ＶＷＲｒから進角駆動輪速度ＶＷＲを演算す
るものである。ここで進角駆動輪速度とは ＶＷＲ−ＡＲ−ＶＷＲｒ＋ＡＤ−ｖＷＲｒ上式にて算出
されるものである。上式において、ＡＲ及びＡＤとは任
意の定数であり実験的に又は理論的に選択、決定される
ものである。即ち、後述のごとく本発明はこの進角駆動
輪速度ＶＷＲを制御のための情報として用いるが、この
定数ＡＲ１△Ｄのいわゆる速度（ＶＷＲｒ ） 、加速
度（ｖＷＲｒ）の重み関数を適宜選択することで後述の
制御にどれほど速度（ＶＷＲｒ）、加速度（ｖＷＲｒ）
を帰還させるかが決定されるのである。例えば定数ＡＲ
，ＡＤの値決定の条件としては、車両Ｍ１のエンジンの
出力トルクの大小、慣性モーメント及びエンジンの出力
トルクが実際に駆動輪の駆動力に伝達されるまでの力伝
達の遅れ等がある。
第２のスロットルバルブＭ５とは、車両Ｍ１の運転者の
操作により作動される第１のスロットルバルブが設けら
れる吸気通路に設けられ、該第１のスロットルバルブと
同様に前記吸気通路の有効面積を変更してエンジンの出
力を制御するものである。従って、第２のスロットルバ
ルブＭ５が配設される場所は第１のスロットルバルブの
上流、下流を問わないが、本発明では第２のスロットル
バルブＭ５を駆動してエンジンの出力を制御するのであ
るから、その制御の応答性をより向上させるためにはよ
りエンジンの近傍に配設されることが好ましい。
操作により作動される第１のスロットルバルブが設けら
れる吸気通路に設けられ、該第１のスロットルバルブと
同様に前記吸気通路の有効面積を変更してエンジンの出
力を制御するものである。従って、第２のスロットルバ
ルブＭ５が配設される場所は第１のスロットルバルブの
上流、下流を問わないが、本発明では第２のスロットル
バルブＭ５を駆動してエンジンの出力を制御するのであ
るから、その制御の応答性をより向上させるためにはよ
りエンジンの近傍に配設されることが好ましい。
駆動手段Ｍ６とは上記第２のスロットルバルブＭ５を駆
動し、吸気通路の有効面積を変更するものである。従っ
て、油圧、空気圧等の圧力によるものでも又は電気的な
ソレノイドや電動機によるものでもよい。好ましくは、
エンジン近傍に配設されるものでもあり、大きな構成を
必要とせず制御の容易な電動機によるものがよい。また
、コスト面や動作速度の面より電気的アクチュエータの
中では直流電動機がより好ましい。
動し、吸気通路の有効面積を変更するものである。従っ
て、油圧、空気圧等の圧力によるものでも又は電気的な
ソレノイドや電動機によるものでもよい。好ましくは、
エンジン近傍に配設されるものでもあり、大きな構成を
必要とせず制御の容易な電動機によるものがよい。また
、コスト面や動作速度の面より電気的アクチュエータの
中では直流電動機がより好ましい。
開閉制御手段Ｍ７とは、前記進角駆動輪速度演算手段Ｍ
４の演算結果であるＶＷＲと前記車両速度検出手段Ｍ２
の検出結果ｖＳＯとに応じて前記駆動手段Ｍ６を制御し
て第２のスロットルバルブＭ５を適宜開閉する。ここで
、進角駆動輪速度■ＷＲと車両速度■ＳＯとに応じてと
は、車両速度■ＳＯから進角駆動輪速度ＶＷＲの最適値
を推定して、該推定した最適値となるように進角駆動輪
速度ＶＷＲを変更するのである。この進角駆動輪速度Ｖ
ＷＲの変更の手段として前述の駆動手段Ｍ６を制御し、
第２のスロットルバルブＭ５を開閉してエンジン出力を
制御しているのである。
４の演算結果であるＶＷＲと前記車両速度検出手段Ｍ２
の検出結果ｖＳＯとに応じて前記駆動手段Ｍ６を制御し
て第２のスロットルバルブＭ５を適宜開閉する。ここで
、進角駆動輪速度■ＷＲと車両速度■ＳＯとに応じてと
は、車両速度■ＳＯから進角駆動輪速度ＶＷＲの最適値
を推定して、該推定した最適値となるように進角駆動輪
速度ＶＷＲを変更するのである。この進角駆動輪速度Ｖ
ＷＲの変更の手段として前述の駆動手段Ｍ６を制御し、
第２のスロットルバルブＭ５を開閉してエンジン出力を
制御しているのである。
［作用］
即ち、本発明の車両スリップ制御装置は、車両速度検出
手段Ｍ２で検出される車両速度から駆動輪の出力として
最適の進角駆動輪速度を推定し、実際の車両Ｍ１の進角
駆動輪速度を検出する進角駆動輪速度演算手段の演算結
果とその推定値とを比較し、演算値が推定値と等しくな
るように第２のスロットルバルブＭ５を駆動手段Ｍ６を
作動させることによって適宜開閉するべく開閉制御手段
Ｍ７が作動するのである。
手段Ｍ２で検出される車両速度から駆動輪の出力として
最適の進角駆動輪速度を推定し、実際の車両Ｍ１の進角
駆動輪速度を検出する進角駆動輪速度演算手段の演算結
果とその推定値とを比較し、演算値が推定値と等しくな
るように第２のスロットルバルブＭ５を駆動手段Ｍ６を
作動させることによって適宜開閉するべく開閉制御手段
Ｍ７が作動するのである。
以下、本発明をより具体的に説明するために実施例を挙
げて詳述する。
げて詳述する。
［実施例］
まず第３図は本実施例の車両スリップ制御装置が搭載さ
れた車両のエンジン周辺及び車輪部分を示す概略構成図
であって、１はエンジン、２はピストン、３は点火プラ
グ、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６はサージタンク、
７はエア７０メータ、８はエアクリーナを表わしている
。そして本実施例においてはエア７０メータ７とサージ
タンク６との間の吸気通路に、従来より備えられている
、アクセルペダル９と連動して吸気量を調整する第１ス
ロツトルバルブ１０の他に、ＤＣモータ１２により駆動
され上記第１スロツトルバルブ１０と同様に吸気量を調
整する第２スロツトルバルブ１４が備えられており、ま
たアクセルペダル９には踏み込み操作がされてないとき
ＯＮ状態となるアイドルスイッチ１６が設けられている
。
れた車両のエンジン周辺及び車輪部分を示す概略構成図
であって、１はエンジン、２はピストン、３は点火プラ
グ、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６はサージタンク、
７はエア７０メータ、８はエアクリーナを表わしている
。そして本実施例においてはエア７０メータ７とサージ
タンク６との間の吸気通路に、従来より備えられている
、アクセルペダル９と連動して吸気量を調整する第１ス
ロツトルバルブ１０の他に、ＤＣモータ１２により駆動
され上記第１スロツトルバルブ１０と同様に吸気量を調
整する第２スロツトルバルブ１４が備えられており、ま
たアクセルペダル９には踏み込み操作がされてないとき
ＯＮ状態となるアイドルスイッチ１６が設けられている
。
一方２０ないし２３は当該車両の車輪を示し、２０及び
２１はエンジン１の動力がトランスミッション２５、プ
ロペラシャフト２６等を介して伝達され、当該車両を駆
動するための左・右の駆動輪を、２２及び２３は車両の
走行に伴い回転される左・右の従動輪を夫々表わしてい
る。そして左従動輪２２及び右従動輪２３には夫々その
回転速度を検出するための従動輪速度センサ２７及び２
８が設けられており、またトランスミッション２５には
、左駆動輪２０及び右駆動輪２１の平均回転速度を検出
するための駆動輪速度センサ２９が設けられている。
２１はエンジン１の動力がトランスミッション２５、プ
ロペラシャフト２６等を介して伝達され、当該車両を駆
動するための左・右の駆動輪を、２２及び２３は車両の
走行に伴い回転される左・右の従動輪を夫々表わしてい
る。そして左従動輪２２及び右従動輪２３には夫々その
回転速度を検出するための従動輪速度センサ２７及び２
８が設けられており、またトランスミッション２５には
、左駆動輪２０及び右駆動輪２１の平均回転速度を検出
するための駆動輪速度センサ２９が設けられている。
また３０は駆動制御回路を示し、上記アクセルセンサ１
６、左従動輪速度センサ２７、右従動輪速度センサ２８
及び駆動輪速度センサ２９からの各種検出信号を受け、
車両加速時に加速スリップが生じることなく最大の加速
性が得られるよう、第２スロツトルバルブ１４の開度を
調整するＤＣモータ１２に駆動信号を出力してエンジン
出力を制御する、スリップＩＩＩ Ｉｌｌが実行される
。
６、左従動輪速度センサ２７、右従動輪速度センサ２８
及び駆動輪速度センサ２９からの各種検出信号を受け、
車両加速時に加速スリップが生じることなく最大の加速
性が得られるよう、第２スロツトルバルブ１４の開度を
調整するＤＣモータ１２に駆動信号を出力してエンジン
出力を制御する、スリップＩＩＩ Ｉｌｌが実行される
。
ここで本実施例においては上記駆動制御回路３０をマイ
クロコンピュータを用いて構成したものとし、説明を進
めると、駆動制御回路３０の構成は、第４図に示す如く
表わすことができる。尚図において３１は上記各センサ
にて検出されたデータを制御プログラムに従って入力及
び演算し、ＤＣモータ１２を駆動制御するための処理を
行なうセントラルプロセシングユニット（ＣＰＵ）、３
２は上記制御プログラムやマツプ等のデータが格納され
たリードオンリメモリ（ＲＯＭ＞、３３は上記各センサ
からのデータや演算制御に必要なデータが一時的に読み
書きされるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、３４は
波形整形回路や各センサの出力信号をＣＰＵ３１に選択
的に出力するマルチプレクサ等を備えた入力部、３５は
ＤＣモータ１２をＣＰＵ３１からの制御信号に従って駆
動する駆動回路を備えた出力部、３６はＣＰＵ３１、Ｒ
ＯＭ３２等の各素子及び入力部３４、出力部３５を結び
、各種データの通路とされるパスライン、３７は上記各
部に電源を供給する電源回路を夫々表わしている。
クロコンピュータを用いて構成したものとし、説明を進
めると、駆動制御回路３０の構成は、第４図に示す如く
表わすことができる。尚図において３１は上記各センサ
にて検出されたデータを制御プログラムに従って入力及
び演算し、ＤＣモータ１２を駆動制御するための処理を
行なうセントラルプロセシングユニット（ＣＰＵ）、３
２は上記制御プログラムやマツプ等のデータが格納され
たリードオンリメモリ（ＲＯＭ＞、３３は上記各センサ
からのデータや演算制御に必要なデータが一時的に読み
書きされるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、３４は
波形整形回路や各センサの出力信号をＣＰＵ３１に選択
的に出力するマルチプレクサ等を備えた入力部、３５は
ＤＣモータ１２をＣＰＵ３１からの制御信号に従って駆
動する駆動回路を備えた出力部、３６はＣＰＵ３１、Ｒ
ＯＭ３２等の各素子及び入力部３４、出力部３５を結び
、各種データの通路とされるパスライン、３７は上記各
部に電源を供給する電源回路を夫々表わしている。
次に上記の如く構成された駆動制御回路３０にて実行さ
れるスリップ制御について、第５図に示す制御プログラ
ムのフローチャートに基づいて説明する。本プログラム
は車両のスタータスイッチがＯＮ状態とされるとＣＰＵ
３１にて繰り返し実行されるものである。
れるスリップ制御について、第５図に示す制御プログラ
ムのフローチャートに基づいて説明する。本プログラム
は車両のスタータスイッチがＯＮ状態とされるとＣＰＵ
３１にて繰り返し実行されるものである。
−まず、本プログラムの処理が開始されるとＲＡＭ３３
の内容のクリア及び各フラグやカウンタのリセット等の
初期化処理が実行（ステップ１００）され、以下の処理
に備える。次いで、ＣＰＵ３１の動作不良を自己診断す
るためのウオチドッグタイマ（Ｗ、Ｄ）がリセットされ
（ステップ１１０）駆動制御回路３０の動作確認がなさ
れる。ステップ１２０及びステップ１３０は、本制御に
用いる各種のセンサやアクチュエータ等の動作確認を実
行するもので所定期間ＴＢを経過する（ステップ１２０
）毎にチェックが実行され（ステップ１３０）、ＴＢ経
過前であれば直接ステップ１４０以後の処理へと進む。
の内容のクリア及び各フラグやカウンタのリセット等の
初期化処理が実行（ステップ１００）され、以下の処理
に備える。次いで、ＣＰＵ３１の動作不良を自己診断す
るためのウオチドッグタイマ（Ｗ、Ｄ）がリセットされ
（ステップ１１０）駆動制御回路３０の動作確認がなさ
れる。ステップ１２０及びステップ１３０は、本制御に
用いる各種のセンサやアクチュエータ等の動作確認を実
行するもので所定期間ＴＢを経過する（ステップ１２０
）毎にチェックが実行され（ステップ１３０）、ＴＢ経
過前であれば直接ステップ１４０以後の処理へと進む。
ステップ１４０はアイドルスイッチ１６がＯＮ状態、即
ちアクセルペダル９が踏み込み操作されているか否かを
判断するもので、このスイッチの状態により本制御プロ
グラムの制御が必要か否かを判断するのである。アクセ
ルペダル９が操作されていなければ再度ステップ１１０
へ戻り各装置の動作確認を繰り返し、アイドルスイッチ
１６がＯＦＦのときのみ次のステップ１５０へ進む。こ
のステップ１５０では以下の制■においてモード決定の
条件となる車両の走行状態を検出するための各センサの
出力の取込みを実行するのである。各センサの出力とは
、左従動輪速度センサ２７の出力ＶＷＦＬ、右従勤輪速
度センサ２８の出力ＶＷＦＲ及び駆動輪速度センサ２９
の出力ＶＷＲｒのことである。続くステップ１６０は上
記３種の情報から次の４つの制御の基準となる速度を演
算、算出する。まず第１に（１）式より車両の近似車体
速度■ＳＯを算出する。
ちアクセルペダル９が踏み込み操作されているか否かを
判断するもので、このスイッチの状態により本制御プロ
グラムの制御が必要か否かを判断するのである。アクセ
ルペダル９が操作されていなければ再度ステップ１１０
へ戻り各装置の動作確認を繰り返し、アイドルスイッチ
１６がＯＦＦのときのみ次のステップ１５０へ進む。こ
のステップ１５０では以下の制■においてモード決定の
条件となる車両の走行状態を検出するための各センサの
出力の取込みを実行するのである。各センサの出力とは
、左従動輪速度センサ２７の出力ＶＷＦＬ、右従勤輪速
度センサ２８の出力ＶＷＦＲ及び駆動輪速度センサ２９
の出力ＶＷＲｒのことである。続くステップ１６０は上
記３種の情報から次の４つの制御の基準となる速度を演
算、算出する。まず第１に（１）式より車両の近似車体
速度■ＳＯを算出する。
ＶＳＯ−ＭＥＤ （ＶＷＯ，ＶＳＯｎ−１−ａＤ −ｔ
、ＶＳＯｎ−１＋ａＵ −ｔ ）・・・（１） ただし 添字口は演算の順序 ＶＷＯ−（ＶＷＦＲ＋ＶＷＦＬ）／２ αＤは車体基準減速度 αＵは車体基準加速度 ＭＥＤ（）は中間値 即ち、近似車体速度ｖｓｏｎとは前回の演算値ＶＳｏｎ
−１に車体が通常状態で取り得る加・減速度（ａＤ・α
Ｕ）を加味したもの、及び実測した左・右従動輪の速度
ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬの平均値■Ｗｏの３値の中間値とし
て算出されるのである。
、ＶＳＯｎ−１＋ａＵ −ｔ ）・・・（１） ただし 添字口は演算の順序 ＶＷＯ−（ＶＷＦＲ＋ＶＷＦＬ）／２ αＤは車体基準減速度 αＵは車体基準加速度 ＭＥＤ（）は中間値 即ち、近似車体速度ｖｓｏｎとは前回の演算値ＶＳｏｎ
−１に車体が通常状態で取り得る加・減速度（ａＤ・α
Ｕ）を加味したもの、及び実測した左・右従動輪の速度
ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬの平均値■Ｗｏの３値の中間値とし
て算出されるのである。
これにより、例えば車両が悪路走行中等で従動輪の回転
数が車体速度と無関係に高速で回転したりしても車体速
度の誤検出をすることがなく精度の向上が図れるのであ
る。第２の算出する速度は進角駆動輪速度ＶＷＲであり
、（２）式より算出される。
数が車体速度と無関係に高速で回転したりしても車体速
度の誤検出をすることがなく精度の向上が図れるのであ
る。第２の算出する速度は進角駆動輪速度ＶＷＲであり
、（２）式より算出される。
ＶＷＲ−ＡＲ−ＶＷＲｒ＋ＡＤ−ＶＷＲｒ・・・（２）
ただし ＡＲ及びＡＤは定数
ＶＷＲｒは駆動輪速度
ｖＷＲｒは駆動輪加速度
即ち、進角駆動輪速度ＶＷＲは駆動輪の２０．２１の回
転速度及び回転加速度に適当な重み付け（ＡＲｌＡＤの
値の大小）を施したものの和として定義されるものであ
る。第３には、２つの基準速度、下限基準速度ＶＭＬ及
び上限基準速度ＶＭＨの２種が（３）、（４）式によっ
て算出される。
転速度及び回転加速度に適当な重み付け（ＡＲｌＡＤの
値の大小）を施したものの和として定義されるものであ
る。第３には、２つの基準速度、下限基準速度ＶＭＬ及
び上限基準速度ＶＭＨの２種が（３）、（４）式によっ
て算出される。
ＶＭＬ−ＡＭＬ −ＶＳＯ＋４ＶＭＬ・ （３）ＶＭＨ
−ＡＭＨ−ＶＳＯ＋ΔＶＭＨ−（４）ただし ＡＭＬ及
びＡＭＨは定数 ΔＶＭＬ及びΔＶＭＨは定数 これら２つの基準速度は上記進角駆動輪速度ｖＷＲと比
較する際の基準値となるもので、・（３）、（４）式か
ら明らかなように近似車体速度ｖＳＯに平行な関係とな
る。また、それぞれの式中の定数は、進角駆動輪速度Ｖ
ＷＲがどの程度であるとき最適スリップ状態で加速でき
るのかを理論的に、又は実験的に適宜選択されるもので
ある。最後に、第４番目の算出速度としてスタンバイ速
度ＶＳＢが（５）式より算出される。
−ＡＭＨ−ＶＳＯ＋ΔＶＭＨ−（４）ただし ＡＭＬ及
びＡＭＨは定数 ΔＶＭＬ及びΔＶＭＨは定数 これら２つの基準速度は上記進角駆動輪速度ｖＷＲと比
較する際の基準値となるもので、・（３）、（４）式か
ら明らかなように近似車体速度ｖＳＯに平行な関係とな
る。また、それぞれの式中の定数は、進角駆動輪速度Ｖ
ＷＲがどの程度であるとき最適スリップ状態で加速でき
るのかを理論的に、又は実験的に適宜選択されるもので
ある。最後に、第４番目の算出速度としてスタンバイ速
度ＶＳＢが（５）式より算出される。
ＶＳＢ−ＡＳＢ・■ＳＯ＋ΔＶＳＢ・・・（５）ただし
ＡＳＢ及びΔＶＳＢは定数 このスタンバイ速度ＶＳＢは、本実施例のスリップｌｌ
ｉｌ１ｗＪ装置を作動させる作動開始速度を与えるもの
で、ＶＳＢ以上にＶＷＲがなったときにスリップ制御の
実行が行われるのである。
ＡＳＢ及びΔＶＳＢは定数 このスタンバイ速度ＶＳＢは、本実施例のスリップｌｌ
ｉｌ１ｗＪ装置を作動させる作動開始速度を与えるもの
で、ＶＳＢ以上にＶＷＲがなったときにスリップ制御の
実行が行われるのである。
上記ＶＳＯ１ＶＭＬ１ＶＭＨ及びＶＳＢの値の一例とし
て第６図（Ａ）にＶＳＯが単調に増加していくとき（車
体が加速されているとき）の関係図を示している。ここ
で前記（１）式における定数はαＤ−１［Ｇ］、αＵ−
０，４［Ｇ］に設定しており、また（３）、（４）式の
定数はＡＭＬ−１，０、ΔＶＭＬ−２５［ｋｍ／Ｈ］、
ＡＭＨ＝１．０、ΔＶＭＨ−１０［ｋｍ／Ｈ］に、（５
）式の定数はＡＳＢ−１，０、ΔＶＳＢ−１５゛［ｋｍ
／Ｈ１に設定したものである。なお、この値の設定は、
車体の重量や駆動輪分担荷重及び車体の空気抵抗等の車
体条件、更には駆動輪２０．２１までの駆動力伝達の遅
れ時間等を全て考慮してなされるものであり、本実施例
を適用する内燃機関システムに応じて最適値を算出する
ことはいうまでもないことである。
て第６図（Ａ）にＶＳＯが単調に増加していくとき（車
体が加速されているとき）の関係図を示している。ここ
で前記（１）式における定数はαＤ−１［Ｇ］、αＵ−
０，４［Ｇ］に設定しており、また（３）、（４）式の
定数はＡＭＬ−１，０、ΔＶＭＬ−２５［ｋｍ／Ｈ］、
ＡＭＨ＝１．０、ΔＶＭＨ−１０［ｋｍ／Ｈ］に、（５
）式の定数はＡＳＢ−１，０、ΔＶＳＢ−１５゛［ｋｍ
／Ｈ１に設定したものである。なお、この値の設定は、
車体の重量や駆動輪分担荷重及び車体の空気抵抗等の車
体条件、更には駆動輪２０．２１までの駆動力伝達の遅
れ時間等を全て考慮してなされるものであり、本実施例
を適用する内燃機関システムに応じて最適値を算出する
ことはいうまでもないことである。
上記のような種々のチェックや情報の入力及び処理が修
了すると、続いてステップ１７０が実行され進角駆動輪
速度ＶＷＲがスタンバイ速度■ＳＢ以上となりスリップ
制御を実行すべきか否かを判断する。そして、ＶＷＲ＜
ＶＳＢであればステップ１８０にてスリップｌＩＪ御が
前回に実行中であったか否かの判断を７ラグＦＳの内容
から判定し、ＦＳ−０であれば前回もスリップ制−がさ
れておらず、何ら制御が必要ないとして再度前述のステ
ップ１１０へ戻り、一方ＦＳ−１であればまだ制御が必
要である場合もあり得るとして後述するステップ３００
以下の処理へと移る。また、ＶＷＲ≧ＶＳＢであるとき
は、スリップ制御を実行すべき条件が成立したとしてス
テップ１９０へ移り、今回が始めてスリップ制御の条件
が成立した時点であるか否かをフラグＦＦの内容より判
断する。
了すると、続いてステップ１７０が実行され進角駆動輪
速度ＶＷＲがスタンバイ速度■ＳＢ以上となりスリップ
制御を実行すべきか否かを判断する。そして、ＶＷＲ＜
ＶＳＢであればステップ１８０にてスリップｌＩＪ御が
前回に実行中であったか否かの判断を７ラグＦＳの内容
から判定し、ＦＳ−０であれば前回もスリップ制−がさ
れておらず、何ら制御が必要ないとして再度前述のステ
ップ１１０へ戻り、一方ＦＳ−１であればまだ制御が必
要である場合もあり得るとして後述するステップ３００
以下の処理へと移る。また、ＶＷＲ≧ＶＳＢであるとき
は、スリップ制御を実行すべき条件が成立したとしてス
テップ１９０へ移り、今回が始めてスリップ制御の条件
が成立した時点であるか否かをフラグＦＦの内容より判
断する。
スリップ制御の開始時点では後述するステップ２００〜
ステツプ２２０の特別な処理が必要であるため、このフ
ラグＦＦの内容によりその判断をし、ＦＦ−０である場
合のみステップ２００へ移り、それ以外（ＦＦ−１＞で
あればステップ３００以下の処理へと進む。
ステツプ２２０の特別な処理が必要であるため、このフ
ラグＦＦの内容によりその判断をし、ＦＦ−０である場
合のみステップ２００へ移り、それ以外（ＦＦ−１＞で
あればステップ３００以下の処理へと進む。
まず、スリップ制御の開始時点の処理について詳述する
。ステップ２００では前述した２つの７ラグＦＦ及びＦ
Ｓを「１」にセットしてスリップ制御が開始されたこと
を記憶する。そして、第２スロツトルバルブ１２の開度
θＭをθＴＭに変更するのである。この関係を示したも
のが第６図（Ｄ）である。ＶＢＲがＶＳＢを超えたとき
第２スロツトルバルブ１４は最初の制御をしていない全
開状態から開度θＴＭまで閉じられるようにＤＣモータ
１２が駆動されるのである。しかしＤＣモータ１２が実
際に第２スロツトルバルブ１４を閉側に駆動するのに時
間を要するため、実際の第２スロツトルバルブ１４の開
度θＭは（Ｄ）図中の実線のごとく徐々に閉じられてい
くことになる。
。ステップ２００では前述した２つの７ラグＦＦ及びＦ
Ｓを「１」にセットしてスリップ制御が開始されたこと
を記憶する。そして、第２スロツトルバルブ１２の開度
θＭをθＴＭに変更するのである。この関係を示したも
のが第６図（Ｄ）である。ＶＢＲがＶＳＢを超えたとき
第２スロツトルバルブ１４は最初の制御をしていない全
開状態から開度θＴＭまで閉じられるようにＤＣモータ
１２が駆動されるのである。しかしＤＣモータ１２が実
際に第２スロツトルバルブ１４を閉側に駆動するのに時
間を要するため、実際の第２スロツトルバルブ１４の開
度θＭは（Ｄ）図中の実線のごとく徐々に閉じられてい
くことになる。
更に、処理はステップ２１０へと進み進角駆動輪速度Ｖ
ＷＲが上記基準速度ＶＭＨよりも大きい値か否かが判断
され、もしＶＷＲ＞ＶＭＨならば極めて大きなスリップ
が駆動輪’２０．２１に生じていると推定して第２スロ
ツトルバルブ１４を予め設定している開度の最小値θＭ
ＩＮにまで閉制御しくステップ２２０＞、ステップ３０
０へ移る。
ＷＲが上記基準速度ＶＭＨよりも大きい値か否かが判断
され、もしＶＷＲ＞ＶＭＨならば極めて大きなスリップ
が駆動輪’２０．２１に生じていると推定して第２スロ
ツトルバルブ１４を予め設定している開度の最小値θＭ
ＩＮにまで閉制御しくステップ２２０＞、ステップ３０
０へ移る。
また、ＶＷＲ≦ＶＭＨであれば前述のθＭ＝θ丁？
Ｍとした約半開制御で充分であるとしてステップ３００
へ移るのである。第６図（Ｄ）にはステップ２１０にて
ＶＷＲ＞ＶＭＨと判断された場合を示しており、θＭが
θＴＭに達するまでにＶＷＲがＶＭＨを超えてしまった
ためθＭは連続的にθＭＩＮに向けて閉制御されている
ところを表わしている。
へ移るのである。第６図（Ｄ）にはステップ２１０にて
ＶＷＲ＞ＶＭＨと判断された場合を示しており、θＭが
θＴＭに達するまでにＶＷＲがＶＭＨを超えてしまった
ためθＭは連続的にθＭＩＮに向けて閉制御されている
ところを表わしている。
ステップ３００以後がスリップ制御として常に実行され
る処理を記述したものである。まず、ステップ３００で
は進角駆動輪速度ＶＷＲと下限基準速度ＶＭＬとの大小
比較が実行される。そして、ＶＷＲ＜ＶＭＬであれば第
２スロツトルバルブ１４の閉制御が充分過ぎると判断し
て第２スロツトルバルブ１４を開ｌｌ１ｖＡするために
ステップ３１０にて後述する開モードの設定がされ、以
下の一重部がこの開モードに基づいて実行される。次に
、この開モードの制御が実行されている時間を計時する
ためのカウンタＣがカウントアツプ（ステップ３２０）
され、そのカウンタＣの内容が予め設定される期間ＣＢ
よりも大きくなったか否かをステップ３３０にて判断す
る。開モードとは、第２スロツトルバルブ１４を開υｌ
ｌｌ１するモードのことで、第２スロツトルバルブ１４
が全開となってしまえば後は運転者の操作する第１スロ
ツトルバルブのみでエンジン１の出力制御がなされ、最
早スリップ制御は必要ないことになる。そこで開モード
の期間が充分連続（Ｃ＞ＣＢ）Ｌ、たときにはスリップ
制御の終了を行うためステップ３４０にて前述したフラ
グＦＦ、ＦＳ及びカウンタＣ等のこれまでの制御で設定
したもの全てをクリア、リセットして再度ステップ１１
０へ戻るのである。また、この期間を経過していなけれ
ば後述するステップ５００〜ステツプ５３０のＤＣモー
タ１２の制御処理へと進む。一方、ステップ３００にて
ＶＷＲ≧ＶＭＬと判断されたときにはステップ３５０に
て進角駆動輪速度ＶＷＲが上限基準速度ＶＭＨよりも大
きいか否かが判断される。ＶＷＲ≧ＶＭＨならば前述し
たようにエンジン１の出力が大き過ぎて駆動輪２０．２
１に過大な加速スリップが生じるとして第２スロツトル
を閉制御するための処理ステップ３６０〜ステツプ３８
０が実行される。
る処理を記述したものである。まず、ステップ３００で
は進角駆動輪速度ＶＷＲと下限基準速度ＶＭＬとの大小
比較が実行される。そして、ＶＷＲ＜ＶＭＬであれば第
２スロツトルバルブ１４の閉制御が充分過ぎると判断し
て第２スロツトルバルブ１４を開ｌｌ１ｖＡするために
ステップ３１０にて後述する開モードの設定がされ、以
下の一重部がこの開モードに基づいて実行される。次に
、この開モードの制御が実行されている時間を計時する
ためのカウンタＣがカウントアツプ（ステップ３２０）
され、そのカウンタＣの内容が予め設定される期間ＣＢ
よりも大きくなったか否かをステップ３３０にて判断す
る。開モードとは、第２スロツトルバルブ１４を開υｌ
ｌｌ１するモードのことで、第２スロツトルバルブ１４
が全開となってしまえば後は運転者の操作する第１スロ
ツトルバルブのみでエンジン１の出力制御がなされ、最
早スリップ制御は必要ないことになる。そこで開モード
の期間が充分連続（Ｃ＞ＣＢ）Ｌ、たときにはスリップ
制御の終了を行うためステップ３４０にて前述したフラ
グＦＦ、ＦＳ及びカウンタＣ等のこれまでの制御で設定
したもの全てをクリア、リセットして再度ステップ１１
０へ戻るのである。また、この期間を経過していなけれ
ば後述するステップ５００〜ステツプ５３０のＤＣモー
タ１２の制御処理へと進む。一方、ステップ３００にて
ＶＷＲ≧ＶＭＬと判断されたときにはステップ３５０に
て進角駆動輪速度ＶＷＲが上限基準速度ＶＭＨよりも大
きいか否かが判断される。ＶＷＲ≧ＶＭＨならば前述し
たようにエンジン１の出力が大き過ぎて駆動輪２０．２
１に過大な加速スリップが生じるとして第２スロツトル
を閉制御するための処理ステップ３６０〜ステツプ３８
０が実行される。
まずステップ３６０では第２スロツトルバルブ１４とど
の程度まで閉制御するべきかその開度の目標値θＭＤが
演算されるのである。この目標値θＭＤとは（６）式に
より算出されるものである。
の程度まで閉制御するべきかその開度の目標値θＭＤが
演算されるのである。この目標値θＭＤとは（６）式に
より算出されるものである。
θＭ−Ｏｎ−θＭＤｎ−１＋に−ＤＶｎ −（６）た
だし 添字ｎは演算の順序 には定数 ここで、ｏｖｎとはＶＷＲとＶＭＨとの差の最大値を表
わすｖ１′ｃある。即ち、第６図（Ａ）に示すように進
角駆動輪速度ＶＷＲが変化したとするとＤＶｎは図示の
ごと＜ＤＶＩ 、ＤＶ２ 、ＤＶ３、・・・の値を示す
のである。また、０Ｍ Ｄ ｎ−１は前回算出した目標
開度であるから、前回の目標開度θＭ Ｏｎ−１にまで
第２スロツトルバルブ１４を制御しても上限基準速度Ｖ
ＭＨを超える進角駆動輪速度ＶＷＲが観測されたら、そ
の進角駆動輪速度■ＷＲがＶＭＨを超過した分ＤＶｎだ
け更にｆｆｉ ＩＩＩ ＩＩＩするためにこのθｌｙｌ
［） ｎ−１の値にＤＶｎを加算するのである。この
とき、ＤＶｎの値に重み付けをするものが定数にであり
、前述の各種の式中の定数と同様に内燃機関システムに
適合して決定されるものである。第６図中ではに−０，
３として制御している場合を例示している。このように
して第２スロツトルバルブ１４の目標開度θＭＤが算出
されると、次のステップ３７０にて以下の制御は゛閉モ
ードである旨を設定した後に前述したカウンタＣをリセ
ットして（ステップ３８０） 、前回同様ステップ５０
０〜ステツプ５３０のＤＣモータ制御処理へ移る。
だし 添字ｎは演算の順序 には定数 ここで、ｏｖｎとはＶＷＲとＶＭＨとの差の最大値を表
わすｖ１′ｃある。即ち、第６図（Ａ）に示すように進
角駆動輪速度ＶＷＲが変化したとするとＤＶｎは図示の
ごと＜ＤＶＩ 、ＤＶ２ 、ＤＶ３、・・・の値を示す
のである。また、０Ｍ Ｄ ｎ−１は前回算出した目標
開度であるから、前回の目標開度θＭ Ｏｎ−１にまで
第２スロツトルバルブ１４を制御しても上限基準速度Ｖ
ＭＨを超える進角駆動輪速度ＶＷＲが観測されたら、そ
の進角駆動輪速度■ＷＲがＶＭＨを超過した分ＤＶｎだ
け更にｆｆｉ ＩＩＩ ＩＩＩするためにこのθｌｙｌ
［） ｎ−１の値にＤＶｎを加算するのである。この
とき、ＤＶｎの値に重み付けをするものが定数にであり
、前述の各種の式中の定数と同様に内燃機関システムに
適合して決定されるものである。第６図中ではに−０，
３として制御している場合を例示している。このように
して第２スロツトルバルブ１４の目標開度θＭＤが算出
されると、次のステップ３７０にて以下の制御は゛閉モ
ードである旨を設定した後に前述したカウンタＣをリセ
ットして（ステップ３８０） 、前回同様ステップ５０
０〜ステツプ５３０のＤＣモータ制御処理へ移る。
次にステップ３５０でＶＷＲ＜ＶＭＨと判断されたとき
、即ち、ＶＭＬ≦ＶＷＲ＜ＶＭＨのときの制御について
説明する。この条件成立は、駆動輪２０．２１は最適な
スリップ状態で加速をすることが可能な状態であること
を示すのである。従って、第２スロツトルバルブ１４の
開度を変更することなく以前の開度を保持する保持モー
ドに設定される（ステップ４１０）。ただし、本実施例
では、ステップ４１０の処理の前にまずステップ３９０
により前回が閉モードであったか否かが判断され、もし
、閉モードであったときには次に開モードになったとき
の目標開度θＭＤの演算を予め実行しくステップ４００
） 、ステップ４１０のモード設定を行っている。この
ステップ４００で実行される目標開度θＭＤの演算は（
７）式により行われる。
、即ち、ＶＭＬ≦ＶＷＲ＜ＶＭＨのときの制御について
説明する。この条件成立は、駆動輪２０．２１は最適な
スリップ状態で加速をすることが可能な状態であること
を示すのである。従って、第２スロツトルバルブ１４の
開度を変更することなく以前の開度を保持する保持モー
ドに設定される（ステップ４１０）。ただし、本実施例
では、ステップ４１０の処理の前にまずステップ３９０
により前回が閉モードであったか否かが判断され、もし
、閉モードであったときには次に開モードになったとき
の目標開度θＭＤの演算を予め実行しくステップ４００
） 、ステップ４１０のモード設定を行っている。この
ステップ４００で実行される目標開度θＭＤの演算は（
７）式により行われる。
θＭｄｎ−θＭｄｎ−１−ｋｄＶｎ ・＝ （７）た
だし 添字ｎは演算の順序 には定数 ここでｄＶｎは進角駆動輪速度ＶＷＲと下限基準速度Ｖ
ＭＬとの差の最大値で、第６図（Ａ）に図示するように
ｄＶｌ 、ｄＶ２ 、ｄＶ３・・・として定まる。この
目標開度値も前回の（６）式と同様に下限値を下回った
とき、その下回りの程度に応じて前回の目標開度θＭ
ｄ ｎ−１を変更しているのであり、重み付けのため定
数ｋを乗算した後にθＭｄｎ−１から減算されるのであ
る。
だし 添字ｎは演算の順序 には定数 ここでｄＶｎは進角駆動輪速度ＶＷＲと下限基準速度Ｖ
ＭＬとの差の最大値で、第６図（Ａ）に図示するように
ｄＶｌ 、ｄＶ２ 、ｄＶ３・・・として定まる。この
目標開度値も前回の（６）式と同様に下限値を下回った
とき、その下回りの程度に応じて前回の目標開度θＭ
ｄ ｎ−１を変更しているのであり、重み付けのため定
数ｋを乗算した後にθＭｄｎ−１から減算されるのであ
る。
以上説明した開モード、閉モード及び保持モードの３種
のモード設定並びに開・閉モードのときの第２スロツト
ルバルブ１４の目標開度との関係を第６図（Ａ）、（Ｂ
）、（Ｃ）に表わしている。
のモード設定並びに開・閉モードのときの第２スロツト
ルバルブ１４の目標開度との関係を第６図（Ａ）、（Ｂ
）、（Ｃ）に表わしている。
第６図（Ａ＞に示すように進角駆動輪速度ＶＷＲが変化
したとき、（Ｂ）図のように制御モードが設定され、（
Ｃ）図の一点鎖線で示すような目標開度θＭＯｎ又はθ
Ｍｄｎが算出されるのである。
したとき、（Ｂ）図のように制御モードが設定され、（
Ｃ）図の一点鎖線で示すような目標開度θＭＯｎ又はθ
Ｍｄｎが算出されるのである。
このようにして１Ｍ１１ ｔｌモード（開・閉・保持）
及び第２スロツトルバルブの目標開度θＭＤ又はθＭｄ
が決定された後にＤＣモータ１２をＩＩＪｔｌＤするス
テップ５００〜ステツプ５３０の処理が実行される。ま
ず、ステップ５００ではＤＣモータ１２を駆動する必要
のない保持モードであるか否かが判断され、もし、保持
モードならばステップ５１０にてＤＣモータ１２を停止
して再びステップ１１０へ戻る。開・閉モードであると
きにはステップ５２０にてＤＣモータ１２の動作速度を
予め演算し、その演算の結果得られた動作速度で目１１
ＡＲ度θＭＤ又はθＭｄまで第２スロツトルバルブ１４
を実際に駆動（ステップ５３０）して再度ステップ１１
０へ戻るのである。
及び第２スロツトルバルブの目標開度θＭＤ又はθＭｄ
が決定された後にＤＣモータ１２をＩＩＪｔｌＤするス
テップ５００〜ステツプ５３０の処理が実行される。ま
ず、ステップ５００ではＤＣモータ１２を駆動する必要
のない保持モードであるか否かが判断され、もし、保持
モードならばステップ５１０にてＤＣモータ１２を停止
して再びステップ１１０へ戻る。開・閉モードであると
きにはステップ５２０にてＤＣモータ１２の動作速度を
予め演算し、その演算の結果得られた動作速度で目１１
ＡＲ度θＭＤ又はθＭｄまで第２スロツトルバルブ１４
を実際に駆動（ステップ５３０）して再度ステップ１１
０へ戻るのである。
ここで、ＤＣモータ１２の制御の詳細について第７図を
参照して説明する。第７図は横軸に第２スロツトルバル
ブ１４の現実の開度θＭと目１［Ｒ度θＭＤ及びθＭｄ
との差、即ち、実際に第２スロツトルバルブ１４を開・
開制御するときの制御量を、縦軸にＤＣモータ１２へ供
給する電機子電流１０の絶対値、いわゆる駆動力をとっ
たグラフである。従って、グラフの中央（制御量が「０
」）より左右ではＤＣモータ１２の電機子電流ＩＤの値
は逆転した値である。上記第５図、第６図で開・閏モー
ド及び目標開度が決定されるどＣＰＵ３１はこの第７図
のグラフよりＤＣモータ１２へ供給する電機子電流を決
定してモータを駆動するのである。図より明らかなよう
に目標開度θＭＤ又はθＭｄと実際の開度θＭとの差が
大きいときには駆動力は大となり第２スロツトルバルブ
１４は大きな速度でｌ１ｌＩＩｌされ目標値に近づくに
つれその速度は小さくなり目標値に到達したときのオー
バシュートを防止している。また、目標関度に達し、θ
Ｍ−θＭｄ又はθＭ−θＭＤとなったとき（図の制御量
が「０」のとき）にも駆動力Ｆｄ、ＦＤがＤＣモータ１
２に与えられ続けている。これは、ＤＣモータ１２自体
が任意の回転位置で停止し続ける静止トルクを発生し得
ないために、吸気管内の圧力に耐えて一定開度を保つた
めに与えられる静止用の駆動力である。このとき、Ｆｄ
＞ＦＤとしているのは第２スロツトルバルブ１４には開
側へ制御するときには吸気管負圧により閉側へ制御する
ときより大きなトルクを必要とすることから定められて
いるものである。
参照して説明する。第７図は横軸に第２スロツトルバル
ブ１４の現実の開度θＭと目１［Ｒ度θＭＤ及びθＭｄ
との差、即ち、実際に第２スロツトルバルブ１４を開・
開制御するときの制御量を、縦軸にＤＣモータ１２へ供
給する電機子電流１０の絶対値、いわゆる駆動力をとっ
たグラフである。従って、グラフの中央（制御量が「０
」）より左右ではＤＣモータ１２の電機子電流ＩＤの値
は逆転した値である。上記第５図、第６図で開・閏モー
ド及び目標開度が決定されるどＣＰＵ３１はこの第７図
のグラフよりＤＣモータ１２へ供給する電機子電流を決
定してモータを駆動するのである。図より明らかなよう
に目標開度θＭＤ又はθＭｄと実際の開度θＭとの差が
大きいときには駆動力は大となり第２スロツトルバルブ
１４は大きな速度でｌ１ｌＩＩｌされ目標値に近づくに
つれその速度は小さくなり目標値に到達したときのオー
バシュートを防止している。また、目標関度に達し、θ
Ｍ−θＭｄ又はθＭ−θＭＤとなったとき（図の制御量
が「０」のとき）にも駆動力Ｆｄ、ＦＤがＤＣモータ１
２に与えられ続けている。これは、ＤＣモータ１２自体
が任意の回転位置で停止し続ける静止トルクを発生し得
ないために、吸気管内の圧力に耐えて一定開度を保つた
めに与えられる静止用の駆動力である。このとき、Ｆｄ
＞ＦＤとしているのは第２スロツトルバルブ１４には開
側へ制御するときには吸気管負圧により閉側へ制御する
ときより大きなトルクを必要とすることから定められて
いるものである。
このようにＤＣモータ１２を制御することは、静止トル
クを自ら有するステッピングモータ等の高価なアクチュ
エータを使用しなくてもよく、またウオームギア等を介
することで静止トルクを発生させる代償として第２スロ
ツトルバルブ１４の制御の速度を損うこともなく極めて
有効な手段となる。
クを自ら有するステッピングモータ等の高価なアクチュ
エータを使用しなくてもよく、またウオームギア等を介
することで静止トルクを発生させる代償として第２スロ
ツトルバルブ１４の制御の速度を損うこともなく極めて
有効な手段となる。
以上説明したごとく本実施例のスリップ制御装置は作動
するために以下のような効果を奏することが可能となる
。
するために以下のような効果を奏することが可能となる
。
従来のアンチスキッド制御のように車体や車輪の速度又
は加速度そのものを制御のパラメータとして車体加速度
時のスリップ制御を実行すると、駆動輪２０．２１のス
リップ制御のためにエンジン１の出力をｉｌｌ制御する
方法ではどうしてもエンジン１の出力ＭＩＩＩから実際
に駆動輪２０，２１の駆動力が制御されるまでに時間遅
れが発生することにより制御系がハンチングを発生する
要因ともなり制御の安定性が確保できないこととなる。
は加速度そのものを制御のパラメータとして車体加速度
時のスリップ制御を実行すると、駆動輪２０．２１のス
リップ制御のためにエンジン１の出力をｉｌｌ制御する
方法ではどうしてもエンジン１の出力ＭＩＩＩから実際
に駆動輪２０，２１の駆動力が制御されるまでに時間遅
れが発生することにより制御系がハンチングを発生する
要因ともなり制御の安定性が確保できないこととなる。
しかし、本実施例のものは、スリップ制御が広範囲でし
かもエミッションや燃費に悪影響を与えることのない第
２スロツトルバルブ１４でエンジン１の出力を制御して
いるにも拘らず、その制−のパラメータとして進角駆動
輪速度ＶＷＲを用いているため駆動輪２０，２１の回転
状態を事前に推定して応答性の良い制御が達成できるの
である。従って制御系は極めて安定しハンチングが発生
することはないのである。また、この際にその進角駆動
輪速度ＶＷＲの上・下限値ＶＭＨ，ＶＭＬの値を加速時
のスリップ率が良好となるように予め設定すれば、運転
者は単にアクセルペダル９を大きく踏み込み操作するだ
けで後は自動的に最大能力の加速特性を得ることとなり
、車体速度の応答性は極めて優れたものとなる。これは
特に加速時にスリップを生じると不都合である雪路や砂
地の路面等では有効である。
かもエミッションや燃費に悪影響を与えることのない第
２スロツトルバルブ１４でエンジン１の出力を制御して
いるにも拘らず、その制−のパラメータとして進角駆動
輪速度ＶＷＲを用いているため駆動輪２０，２１の回転
状態を事前に推定して応答性の良い制御が達成できるの
である。従って制御系は極めて安定しハンチングが発生
することはないのである。また、この際にその進角駆動
輪速度ＶＷＲの上・下限値ＶＭＨ，ＶＭＬの値を加速時
のスリップ率が良好となるように予め設定すれば、運転
者は単にアクセルペダル９を大きく踏み込み操作するだ
けで後は自動的に最大能力の加速特性を得ることとなり
、車体速度の応答性は極めて優れたものとなる。これは
特に加速時にスリップを生じると不都合である雪路や砂
地の路面等では有効である。
更に本実施例では進角駆動輪速度ＶＷＲの上・下限値の
他にスタンバイ速度■ＳＢを設定し、車体始動時等にこ
のスタンバイ速度以上に進角駆動輪速度ＶＷＲがなった
ときには直ちに第２スＯツトルバルブ１４を約半閉状態
に制御し、それでも進角駆動輪速度ＶＷＲが上限値を超
えるときにはほぼ全問状態にまで制御している。このた
め、特に車体が始動を開始する際等の車体の慣性力が大
きく駆動輪がスリップしやすい時にはより一層の効果を
奏し、エンジン１の出力が過大となることを防止してい
るのである。
他にスタンバイ速度■ＳＢを設定し、車体始動時等にこ
のスタンバイ速度以上に進角駆動輪速度ＶＷＲがなった
ときには直ちに第２スＯツトルバルブ１４を約半閉状態
に制御し、それでも進角駆動輪速度ＶＷＲが上限値を超
えるときにはほぼ全問状態にまで制御している。このた
め、特に車体が始動を開始する際等の車体の慣性力が大
きく駆動輪がスリップしやすい時にはより一層の効果を
奏し、エンジン１の出力が過大となることを防止してい
るのである。
次に、第２スロツトルバルブ１４の開・閉制御について
も、単にＤＣモータ１２を駆動して一定速度で開・閉を
実行するのではなく、前回の進角駆動輪速ＩＩ！ＶＷＲ
の１１１１ （ＤＶｎ 、ｄＶｎ ）ｋ：応じた目標開
度θＭＯｎ 、θＭｄｎを演痺し、目標開度まで実際の
開度θＭを駆動するのに時間を要するときにはＤＣモー
タ１２にはより大きな駆動力を与えている（第７図）。
も、単にＤＣモータ１２を駆動して一定速度で開・閉を
実行するのではなく、前回の進角駆動輪速ＩＩ！ＶＷＲ
の１１１１ （ＤＶｎ 、ｄＶｎ ）ｋ：応じた目標開
度θＭＯｎ 、θＭｄｎを演痺し、目標開度まで実際の
開度θＭを駆動するのに時間を要するときにはＤＣモー
タ１２にはより大きな駆動力を与えている（第７図）。
よってスリップｉｉｌ制御はより適正な値で早い応答性
を持つことになる。
を持つことになる。
その上、第２スロツトルバルブ１４は安価で動作速度の
速いＤＣモータ１２を減速機構を用いることなく適用し
ているためスリップ制御の応答性、安定性達成のために
最良のシステムとなっているのである。
速いＤＣモータ１２を減速機構を用いることなく適用し
ているためスリップ制御の応答性、安定性達成のために
最良のシステムとなっているのである。
［発明の効果］
以上実施例を挙げて詳述したごとく本発明の車両スリッ
プ制ｍ装置は、 車両の走行速度を検出する車両速度検出手段と、前記車
両の駆動輪の回転速度及びその加速度を検出する駆動輪
回転状態検出手段と、 前記車両の加速時に前記駆動輪と路面との摩擦力が大き
くなるように前記駆動輪の回転を制御する制御手段を備
えた車両スリップ制御装置において、 前記制御手段が、前記駆動輪の回転速度及びその加速度
とをパラメータとする進角駆動輪速度を演算する進角駆
動輪速度演算手段と、 前記車両のアクセルペダルに連動する第１のスロットル
バルブが備えられた吸気通路に設けられた第２のスロッ
トルバルブと、 該第２のスロットルバルブを開閉駆動する駆動手段と、 前記進角駆動輪速度演算手段の演算結果と前記車両速度
検出手段の検出結果とに応じて前記駆動手段を制御する
開閉制御手段と を備えること特徴とするものである。
プ制ｍ装置は、 車両の走行速度を検出する車両速度検出手段と、前記車
両の駆動輪の回転速度及びその加速度を検出する駆動輪
回転状態検出手段と、 前記車両の加速時に前記駆動輪と路面との摩擦力が大き
くなるように前記駆動輪の回転を制御する制御手段を備
えた車両スリップ制御装置において、 前記制御手段が、前記駆動輪の回転速度及びその加速度
とをパラメータとする進角駆動輪速度を演算する進角駆
動輪速度演算手段と、 前記車両のアクセルペダルに連動する第１のスロットル
バルブが備えられた吸気通路に設けられた第２のスロッ
トルバルブと、 該第２のスロットルバルブを開閉駆動する駆動手段と、 前記進角駆動輪速度演算手段の演算結果と前記車両速度
検出手段の検出結果とに応じて前記駆動手段を制御する
開閉制御手段と を備えること特徴とするものである。
従って、内燃機関の出力を制御して駆動輪のスリップ状
態を制御する構成であるため広範囲に渡る制御が可能と
なり、空燃比や燃費が悪化することなくスリップ制御が
達成できる。しかも、その制御のパラメータとして進角
駆動輪速度を用いているため、内燃機関出力を制御して
実際に駆動輪の駆動力が制御されるまでの時間遅れに起
因する＠部系の不安定性をも回避することができ、安定
性の高い、応答性の速い極めて優れた車両スリップ制御
装置となるのである。
態を制御する構成であるため広範囲に渡る制御が可能と
なり、空燃比や燃費が悪化することなくスリップ制御が
達成できる。しかも、その制御のパラメータとして進角
駆動輪速度を用いているため、内燃機関出力を制御して
実際に駆動輪の駆動力が制御されるまでの時間遅れに起
因する＠部系の不安定性をも回避することができ、安定
性の高い、応答性の速い極めて優れた車両スリップ制御
装置となるのである。
第１図は本発明の基本的構成図、第２図はスリップ制御
の説明図、第３図は実施例の構成概略図、第４図はその
制御系のブロック図、第５図はその制御プログラムのフ
ローチャート、第６図はそのｌ１ｌ−の説明図、第７図
はＤＣモータ制御の説明図を示す。 Ｍｌ・・・車両 Ｍ２・・・車両速度検出手段 Ｍ３・・・駆動輪回転状態検出手段 Ｍ４・・・進角駆動輪速度演算手段 Ｍ５・・・第２のスロットルバルブ Ｍ６・・・駆動手段 Ｍ７・・・開閉Ｉｌｌ １１１手段 １２・・・ＤＣモータ １４・・・第２スロツトルバルブ １６・・・アイドルスイッチ ２７・・・左従動輪速度センサ ２８・・・右従動輪速度センサ ２９・・・駆動輪速度センサ ３０・・・駆動制御回路
の説明図、第３図は実施例の構成概略図、第４図はその
制御系のブロック図、第５図はその制御プログラムのフ
ローチャート、第６図はそのｌ１ｌ−の説明図、第７図
はＤＣモータ制御の説明図を示す。 Ｍｌ・・・車両 Ｍ２・・・車両速度検出手段 Ｍ３・・・駆動輪回転状態検出手段 Ｍ４・・・進角駆動輪速度演算手段 Ｍ５・・・第２のスロットルバルブ Ｍ６・・・駆動手段 Ｍ７・・・開閉Ｉｌｌ １１１手段 １２・・・ＤＣモータ １４・・・第２スロツトルバルブ １６・・・アイドルスイッチ ２７・・・左従動輪速度センサ ２８・・・右従動輪速度センサ ２９・・・駆動輪速度センサ ３０・・・駆動制御回路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両の走行速度を検出する車両速度検出手段と、前記車
両の駆動輪の回転速度及びその加速度を検出する駆動輪
回転状態検出手段と、 前記車両の加速時に前記駆動輪と路面との摩擦力が大き
くなるように前記駆動輪の回転を制御する制御手段を備
えた車両スリップ制御装置において、 前記制御手段が、前記駆動輪の回転速度及びその加速度
とをパラメータとする進角駆動輪速度を演算する進角駆
動輪速度演算手段と、 前記車両のアクセルペダルに連動する第１のスロットル
バルブが備えられた吸気通路に設けられた第２のスロッ
トルバルブと、 該第２のスロットルバルブを開閉駆動する駆動手段と、 前記進角駆動輪速度演算手段の演算結果と前記車両速度
検出手段の検出結果とに応じて前記駆動手段を制御する
開閉制御手段と を備えること特徴とする車両スリップ制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59275532A JPH0792003B2 (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| EP85116172A EP0186122B1 (en) | 1984-12-28 | 1985-12-18 | Wheel slip control system |
| DE8585116172T DE3569706D1 (en) | 1984-12-28 | 1985-12-18 | Wheel slip control system |
| US06/813,523 US4722411A (en) | 1984-12-28 | 1985-12-26 | Wheel slip control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59275532A JPH0792003B2 (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | 車両の加速スリップ制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27668494A Division JP2500673B2 (ja) | 1994-11-10 | 1994-11-10 | 車両の加速スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61157738A true JPS61157738A (ja) | 1986-07-17 |
| JPH0792003B2 JPH0792003B2 (ja) | 1995-10-09 |
Family
ID=17556757
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59275532A Expired - Fee Related JPH0792003B2 (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | 車両の加速スリップ制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4722411A (ja) |
| EP (1) | EP0186122B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0792003B2 (ja) |
| DE (1) | DE3569706D1 (ja) |
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- 1985-12-26 US US06/813,523 patent/US4722411A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60189666A (ja) * | 1984-03-07 | 1985-09-27 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリップ防止装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6338063A (ja) * | 1986-08-01 | 1988-02-18 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0186122A1 (en) | 1986-07-02 |
| DE3569706D1 (en) | 1989-06-08 |
| EP0186122B1 (en) | 1989-04-26 |
| JPH0792003B2 (ja) | 1995-10-09 |
| US4722411A (en) | 1988-02-02 |
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