JPS627954A - 車両の加速スリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを
、内燃機関の吸気系に設けられたスロットルバルブの開
閉制御によって抑制する、車両の加速スリップ制御装置
に関するものである。

［従来の技術］ 車両発進時や走行時に急加速を行なうと駆動輪がスリッ
プするが、この現象が生ずると、単に駆動輪が空転して
タイヤの寿命を短くするだけでなく、タイヤと路面との
横抗力も減少して操縦性を失ったり、燃費が悪化する等
、種々の問題が生ずることとなる。

そこで近年この問題の対策の為に種々の加速スリップ制
御装置が開発され、その一つとして例えば特開昭５８−
１６７８４５号公報等に記載のように、加速スリップ発
生時に内燃機関の吸気系に設けられたスロットルバルブ
を開方向に駆動して吸気量を強制的に減少させ、内燃機
関の出力トルクを抑制して駆動輪の回転を抑制しようと
するものがある。

［発明が解決しようとする問題点コ この種の加速スリップ制御装置は内燃機関の吸入空気量
を直接制御して出力トルクを抑制しようとするものであ
ることから、燃費や排気を悪化することなく良好に加速
スリップを抑制することができるのであるが、従来のも
のは加速スリップが発生するとスロットルバルブを閉じ
、加速スリップが生じていないとスロットルバルブを開
く、といったスロットルバルブの単純な開閉制御による
ものであることから、駆動輪の回転が低下し、加。

速スリップが抑制された際にはそのままスロットルバル
ブが開かれ、再度大きな加速スリップが発生するといっ
た問題があった。即ち従来の制御では、一旦加速スリッ
プが抑制されると、スロットルバルブを運転者のアクセ
ルペダルの踏み込み量に応じた開度まで開くことから、
再度大きな加速スリップが発生し、加速スリップを完全
に抑制するのに時間がかかるといった問題が生ずるので
ある。

そこで本発明は加速スリップ発生時にスロットルバルブ
を閉じて一旦駆動輪の回転が抑制された後、スロットル
バルブを開方向へ駆動する際、その駆動量を加速スリッ
プの程度に応じて制限することによって加速スリップの
再発を抑制し、最適な加速性が得られる加速スリップ制
御装置を提供することを目的としてなされたものであっ
て、以下の如き構成をとった。

［問題点を解決するための手段］ 即ち上記問題を解決するための手段としての本発明の構
成は、第１図に示す如く、 車両の走行速度を検出する車体速度検出手段Ｍ１と、 該車体速度検出手段Ｍ１で検出された車両の走行速度に
基づき駆動輪Ｍ２の基準速度を算出する基準速度算出手
段Ｍ３と、 駆動輪Ｍ２の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段Ｍ
４と、 該駆動輪速度検出手段Ｍ４で検出された駆動輪Ｍ２の回
転速度、及び上記基準速度算出手段Ｍ３で算出された基
準速度をパラメータとして、駆動輪Ｍ２の加速スリップ
を検出し、該加速スリップを当該車両の内燃機関Ｍ５の
吸気系Ｍ６に設けられたスロットルバルブＭ７の開・閉
制御によって制御する加速スリップ抑制手段Ｍ８と、を
備えた車両の加速スリップ制御装置において、上記加速
スリップ抑制手段Ｍ８に、 上記スロットルバルブＭ７を開方向駆動する際、その目
標開度を、上記基準速度算出手段Ｍ３で算出される基準
速度と上記駆動゛軸速度検出手段Ｍ４で検出される駆動
輪速度との差に基づき設定する目標開度設定手段Ｍ９を
設け、 加速スリップの再発を抑制するよう構成してなることを
特徴とする車両の加速スリップ制Ｗ装置を要旨としてい
る。

ここで車体速度検出手段Ｍ１は車両の走行速度、即ち車
体の移動速度を検出するものであり、例えば内燃機関Ｍ
５によって駆動されない遊動輪の回転速度を車体速度と
して検出するよう遊動輪に速度センサを設けるとか、あ
るいは車体にドツプラー効果を利用した速度センサを設
けることによって、簡単に実現することができる。

また基準速度算出手段Ｍ３で求められる基準速度とは、
車両加速時に駆動輪Ｍ２の回転が、タイヤと路面との面
摩擦係数が最も大きくなる回転速度、即ちスリップ率［
（車体速度−駆動輪回転速度）／駆動輪速度］が−０，
１〜−０，２となる回転速度、を越え、駆動輪Ｍ２に加
速スリップが生じたことを検出するためのものであって
、上記車体速度に１．１〜１．２を乗算することによっ
て簡単に算出することができる。

次に加速スリップ抑制手段Ｍ８は、駆動輪速度検出手段
Ｍ４で検出された駆動輪Ｍ２の回転速度、即ち駆動輪速
度が、上記水められた基準速度を越えた時、駆動輪に加
速スリップが生じた旨を検出し、スロットルバルブＭ７
の開閉制御によって内燃機関の出力トルクを抑制し、駆
動輪の空転、即ち加速スリップを抑制するものであるが
、本発明ではこの加速スリップ制御手段Ｍ８に目標開度
設定手段Ｍ９を設けることによって、スロットルバルブ
Ｍ７を開方向へ駆動する際、その目標開度が基準速度と
駆動輪速度との差に応じて設定される。

［作用］ 従って駆動輪の加速スリップを検出し、スロットルバル
ブを閉方向に駆動して−Ｈ加速スリップが抑制されると
、その後スロットルバルブを開方向に駆動する際には、
その開度が基準速度と駆動輪速（資）との差、即ちスリ
ップの程度に応じて１１１１１＠され、再度大きな加速
スリップが発生することなく、加速スリップを早く抑制
することができる。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

第２図は、本実施例の概略構成図であり、ガソリンエン
ジンを備えたフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ方
式）の自動車に本発明を適用したものである。図におい
て、１はエンジンで４気筒の燃料噴射式エンジン、２は
吸気管、３はエアフロメータ、４は吸入空気中に燃料を
噴射する各気筒毎に設けられた燃料噴射弁、５は点火プ
ラグ（図では燃料噴射弁４、点火プラグ５は１気筒分の
み図示している。）、６は点火プラグに高電圧を供給す
るディストリビュータ、７は歯車と電磁ピックアップか
らなるエンジン回転数センサ、８はリンク機構を介して
アクセルペダル９の踏込に応じて駆動されて吸気量を調
節する主スロツトルバルブ、１０はこの主スロツトルバ
ルブ８の上流に設けられ加速スリップ制御時に吸気量を
調節する副スロツトルバルブ、１１はこの副スロツトル
バルブを駆動するＤＣモータ、１２は主スロツトルバル
ブ８のスロットル開度を検出する主スロツトルセンサ、
１３は副スロツトルバルブ１０のスロットル開度を検出
する副スロツトルセンサを表わす。尚このスロットルセ
ンサ１２．１３はそれぞれ上記各スロットルバルブ８．
１０の開度に応じた検出信号を出力するものである。

一方、２０．２１は各々左右の駆動輪を表わし、エンジ
ン１の動力がトランスミッション２２．プロペラシャフ
ト２３等を介して伝達される。また２４．２５は各々左
・右駆動輪２０．２１の回転速度を検出する左・右駆動
輪速度センサ、２６゜２７は自動車の走行に伴い回転さ
れる左・右の遊動輪、２８．２９は各々左・右遊動輪速
度センサである。尚、これらのセンサ２４．２５，２８
゜２９は歯車と電磁ピックアップから構成される。

次に３０はマイクロコンピユー、夕を用いて構成された
電子制御回路であって、第３図に示す如く構成されてい
る。第３図において３１は上記各センサにて検出された
データを制御プログラムに従って入力及び演算し、ＤＣ
モータ１１を駆動制御するための処理を行なうセントラ
ルプロセシングユニット（ＣＰＬＩ）、３２は上記制御
プログラムやマツプ等のデータが格納されたリードオン
リメモリ（ＲＯＭ）　、３３は上記各センサからのデー
タや演算制御に必要なデータが一時的に読み書きされる
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、３４は波形整形回
路や各センサの出力信号をＣＰＵ３１に選択的に出力す
るマルチプレクサ等を備えた入力部、３５はＤＣモータ
１１をＣＰＵ３１からの制御信号に従って駆動する駆動
回路を備えた出力部、３６はＣＰＵ３１．ＲＯＭ３２等
の各素子及び入力部３４、出力部３５を結び、各種デー
タの通路とされるパスライン、３７は上記各部に電源を
供給する電源回路を夫々表わしている。

この電子制御回路３０では上記左駆動輪速度センサ２４
、右駆動輪速度センサ２５及び左遊勤輪速度センサ２８
、右遊動輪速度センサ２９等の各種検出信号を受け、車
両加速時に加速スリップが生じることなく最適な加速性
が得られるよう、副スロツトルバルブ１０の開度を調整
するＤＣモータ１１に駆動信号を出力してエンジン出力
を抑制するといった、本発明にかかわる主要な処理であ
る加速スリップ制御を実行するほか、上記エア７０メー
タ３やエンジン回転数センサ７等により検出されるエン
ジン１の運転状態に応じて燃料噴射−１０＝ 量や点火時期を制御する、周知のエンジン制御も合わせ
て実行する。

以下、上記電子制御回路３０で実行される加速スリップ
制御について第４図及び第５図に示すフローチャートに
沿って詳しく説明する。

まず第４図は左・右駆動輪２０，２１の加速スリップを
検出すると共に副スロツトルバルブ１０の開度を設定し
、ＤＣモータ１１の駆動量（具体的にはＤＣモータ１１
駆動信号のパルスデューティ比）を算出する加速スリッ
プ判定ルーチンを表わしており、この処理を所定時間毎
にくり返し実行することで加速スリップを常に監視する
ことができるのである。

処理が開始されるとまずステップ１０１を実行し、上記
各車輪に設けられた速度センサ゛２４．２５．２８．２
９からの検出信号及び各スロットルセンサ１２．１３か
らの検出信号を読み込み、左・右駆動輪の平均回転速度
Ｖｒ　　（以下、駆動輪速度という。）、左・右遊動輪
の平均回転速度Ｖｆ。

（以下、遊動輪速度という。）、主スロットル開−１１
一 度θ１及び副スロツトル間度θ２を算出する。

次にステップ１０２では上記求められた遊動輪速度Ｖｆ
に基づき、加速スリップを判定するための基準速度Ｖｔ
を次式 ％式％ を用いて算出する。尚この係数１．２は、加速時に駆動
輪のタイヤと路面との間に最大摩擦力が生じ、最適な加
速性が得られるよう、即ちスリップ率が一２０％になる
よう駆動輪の回転を制御するため設定された値である。

ステップ１０２にて基準速度Ｖｔが算出されると、ステ
ップ１０３に移行して、上記ステップ１０１にて求めら
れた駆動輪速度Ｖｒが基準速度Ｖｔを越えたか否か、即
ち駆動輪に加速スリップが発生しているか否かを判断す
る。そしてＶｒ＞ｖｔの場合には、加速スリップが発生
しているものと判断して次ステツプ１０４に移行し、ス
リップ制御の実行を表わすフラグＦ１をセットする。

次にステップ１０５では、スリップ制御実行中に、継続
して加速スリップが発生しており、前回の処理の際にも
後述するステップ１０８ないしステップ１１１（又はス
テップ１１２）の副スロツトルバルブの閉方向への駆動
制御を実行した旨を表わすフラグＦ２がセット状態か否
かを判断する。

そしてフラグＦ２がリセット状態であれば次ステツプ１
０６に移行して、副スロツトルバルブ１０の目標開度θ
２′として−Ｈ上記ステップ１０１で求められた副スロ
ツトルバルブ１０の開度θ２を設定し、次ステツプ１０
７にてフラグＦ２をセットする。

一方ステップ１０５にてフラグＦ２がセット状態である
旨判断された場合、あるいはステップ１０７にてフラグ
Ｆ２をセットした場合にはステップ１０８に移行して、
駆動輪速度Ｖｒと基準速度Ｖｔとの差（Ｖｒ　−Ｖｔ　
）をパラメータとする第６図に示す如きマツプＡを用い
て副スロツトルバルブ１０の駆動量Δθ２を算出し、ス
テップ１０９に移行する。そしてステップ１０９では副
スロツトルバルブ１０の目標開度θ２′に上記駆動量Δ
θ２を加算して、目標開度θ２′を更新する。

尚この場合マツプＡより求められる△θ２は負の値であ
ることから目標開度０２′は小さくなるが、これは副ス
ロツトルバルブ１０を閉方向に駆動することを表わして
いる。

次にステップ１１０においては遊動輪速度Ｖｆをパラメ
ータとする第７図に示す如きマツプＢを用いて副スロツ
トルバルブ１０の最小制限開度θ２′１ｎを算出する。

そして次ステツプ１１１に移行して、この求められた最
小制限開度θ２′１ｎと上記更新された目標開度０２′
とを大小比較する。このステップ１１１にてθ２′くθ
２−ｍ１ｎである旨判断された場合には、ステップ１１
２に移行して、副スロツトルバルブ１０の目標開度θ２
′を最小制限開度θ２′１ｎの値に書き換え、　　　　
　゛ステップ１１３に移行し、ステップ１１１にてθ２
′≧θ２′１ｎである旨判断されるとそのままステップ
１１３に移行する。

尚上記ステップ１１０にて求められる最小制限開度θ２
−１ｎは、副スロツトルバルブ１０を閉方向に駆動する
際、副スロツトルバルブ１０を閉じ過ぎ、急激なエンジ
ンブレーキを生じないよう、その開方向への駆動量を制
限するためのものであって、これにより、車両にサージ
ングやハンチング等を生ずることなくスムーズに加速ス
リップを抑制することができる。

次に上記ステップ１０３にてＶｒ≦Ｖｔである旨判断さ
れた場合には、ステップ１１４に移行する。ステップ１
１４では上記ステップ１０１にて求められた副スロット
ルパルブ間度θ２が主スロツトル開度θ１より大きいか
否が、即ち車両が加速中であるか否かを判断する。

ステップ１１４にてθ１〈θ２で、車両が加速中である
旨判断されると次ステツプ１１５に移行して、フラグＦ
１がセット状態か否か、即ち−Ｈ加速スリップが発生し
現在加速スリップ制御が実行中であるか否かを判断する
。そして現在加速スリップ制御実行中でＦ１＝１である
と次ステツプ１１６に移行し、フラグＦ２がリセット状
態であるか否かを判断する。

このステップ１１６にてフラグＦ２がリセット状態であ
る旨判断されると、即ち今までのこのルーチンでは前記
ステップ１０８ないしステップ１１１（又はステップ１
１２）にて副スロツトルバルブ１０の開方向への駆動制
御が実行されており、今回初めて以下の副スロツトルバ
ルブ１０の開方向への駆動制御を実行する場合には、次
ステツプ１１７に移行して、前記ステップ１０６と同様
、副スロツトルバルブ１０の目標開度０２′に現在の副
スロツトル間度θ２の値を設定し、次ステツプ１１８に
移行する。そしてステップ１１８ではフラグＦ２をリセ
ットし、次ステツプ１１９に移行して、カウンタにの値
をインクリメントする。

尚このカウンタにの値は、今から実行しようとする副ス
ロツトルバルブ１０の開方向への駆動制御が、加速スリ
ップ制御開始後、何回目の制御であるかを表わしている
。

次にステップ１２０においては、今回の副スロツトルバ
ルブ１０の開方向への駆動制御における基準速度Ｖｔと
駆動輪速度Ｖｒとの差の最大値、即ち最大速度偏差ΔＶ
ｋ　　（但し添字には上記カランタにの値を表わしてい
る。）をｒＯＪにセットし、次ステツプ１２１に移行す
る。そしてステップ１２１ではカウンタにの値が１か否
が、即ち現在実行中の副スロツトルバルブ１０の開制御
が加速スリップ制御開始後初めての開制御であるか否か
を判断し、Ｋ＝１であれば次ステツプ１２２に移行して
、目標開度θ２′の最大制限開度θ１（にθ１／２を設
定する。一方に≠１である場合にはステップ１２３に移
行する。そしてステップ１２３では前回副スロツトルバ
ルブ１０を開方向に駆動制御した除水められた最大速度
偏差ΔＶ（ｋ−ｏをパラメータとする第８図に示す如き
マツプＣより前回用いられた最大制限開度θ（ｋ−ｎの
補正値Δθｋを求め、ステップ１２４に移行する。ステ
ップ１２４では前回用いられた最大制限開度θｃｂ−ｔ
）’に補正値Δθｋを加算して、今回の最大制限開度θ
にとする。

次に上記ステップ１１６にてフラグＦ２がセット状態で
副スロツトルバルブ１０の開方向への駆動制御が継続し
て実行中である旨判断された場合、あるいは上記ステッ
プ１２２又はステップ１２４を実行した場合には、ステ
ップ１２５に移行して、次ステツプ１２６及びステップ
１２７と共に、最大速度偏差へＶｋを算出する処理を実
行する。

即ちステップ１２５ないしステップ１２７では上記ステ
ップ１０１で求められた基準速度Ｖｔと駆動輪速度Ｖｒ
との偏差Δ■を求め、現在求められている最大速度偏差
ΔＶｋの値と上記求められた偏差ΔＶとを大小比較し、
ΔＶｋ＜Δ■であればΔＶｋの値に△■を設定する処理
を実行するのである。

次にステップ１２８では前記ステップ１０９と同様に、
駆動輪速度■ｒと基準速度■ｔとの差（Ｖｒ　−Ｖｔ　
）をパラメータとする第６図に示したマツプＡを用いて
副スロツトルバルブ１０の駆動量Δθ２を算出し、ステ
ップ１２９に移行する。

そしてステップ１２９では前記ステップ１１０と同様、
目標開度０２′に駆動量Δθ２を加算し、目標開度０２
′を更新し、ステップ１３０に移行する。

ステップ１３０においては、上記水められた目標開度θ
２′と最大開度制限値θにと主スロツトル開度θ１のう
ち最も小さい値ＭＩＮ　（０２′、θに１θ１〉を副ス
ロツトルバルブ１０の目標開度θ２′に設定し、ステッ
プ１１３に移行する。

尚このステップ１３０の処理はステップ１２９で求めら
れた目標開度θ２′が大きくなり過ぎ、再び大きな加速
スリップが生ずることのないよう目標開度θ２′を最大
制限開度θにで制限すると共に、その開度を主スロツト
ルバルブθ１より大きくしても意味はなく、また副スロ
ツトル開度θ２が主スロツトル開度θ１を越えると加速
スリップ再発生時の応答性が低下することから、目標開
度θ２′が主スロツトル開度θ１を越えないようにして
いるのである。

次に上記ステップ１１４において、θ１≧θ２である旨
判断された場合にはステップ１３１に移行して、フラグ
Ｆ１をリセットする。また上記ステップ１１５にてフラ
グＦ１がリセット状態である旨判断された場合、あるい
は上記ステップ１３１にてフラグＦ１がリセットされた
場合には、ステップ１３２に移行して、フラグＦ２をリ
セットする。そして次ステツプ１３３にてカウンタにの
値をクリアし、次ステツプ１３４で副スロツトルバルブ
１０の目標開度θ２′を主スロツトル開度θ１に設定し
、ステップ１１３に移行する。尚このステップ１３１な
いしステップ１３４の処理は上述したように車両が加速
中でない場合、あるいは加速中であっても加速スリップ
が発生しておらず、加速スリップ制御が実行していない
場合に実行される処理であって、この場合には単に副ス
ロツトル開度θ２が主スロツトル開度θ１となり、加速
スリップ発生時の応答性が良好となるよう、目標開度０
２′を主スロツトル開度θ１に設定するものである。

以上のように各条件下における副スロツトルバルブ１０
の目標開度θ２−が設定された後実行されるステップ１
１３においては、目標開度θ２′と、上記ステップ１０
１にて求められた副スロツトル開度θ２とを比較して、
その偏差に応じてＤＣモータ１１の駆動信号Ｖｓ　　（
デユーティ比）を設定し、本ルーチンの処理を一旦終了
する。尚この回転速度の設定に際しては第９図に示す如
きマツプＤが用いられる。

次に第５図は上記第４図の加速スリップ判定ルーチンで
求められたＤＣモータ１１の回転速度ＶＳ、目標開度θ
２′及び副スロツトル開度θ２を基にＤＣモータ１１を
副スロツトルバルブ１０の開方向、あるいは閉方向に駆
動して、実際にスリップ制御を実行する、スリップ制御
ルーチンを表わしている。

この処理は所定時間毎の割り込みにより実行される。処
理が開始されるとまずステップ２０１にて目標開度０２
′と副スロツトル開度θ２とを大小比較し、副スロツト
ルバルブ１０の駆動方向を判断する。即ち０２′〈θ２
である場合には副スロツトルバルブ１０を閉方向に駆動
するものと判断してステップ２０２に移行し、ＤＣモー
タ１１を前記ステップ１１３で設定された駆動信号Ｖｌ
ｌで副スロツトルバルブ１０の開方向に駆動する。

一方θ２′≧θ２である場合には、副スロツトルバルブ
１０を開方向に駆動するものと判断してステップ２０３
に移行し、ＤＣモータ１１を上記駆動信号Ｖｓで副スロ
ツトルバルブ１０の開方向に駆動する。尚この時、０２
′＝０２で駆動信号■Ｓが「Ｏ」となっていることがあ
るが、その場合にはＤＣモータ１１は駆動しないことと
なる。

以上説明したように本実施例の加速スリップ制御装置で
は、駆動輪速度Ｖｒが基準速度Ｖｔを越え、駆動輪に加
速スリップを生じている旨判断すると、副スロツトルバ
ルブ１０の目標開度θ２が、遊動輪速度Ｖｆ、即ち車両
の走行速度に応じて設定された最小制限開度θ２−ｍ１
ｎで制限され、処理毎に駆動輪速度Ｖ「と基準速度Ｖｔ
との差に応じて徐々に減少させることとなる。従って第
１０図に示す如く副スロツトル開度θ２は急激に減少す
ることなく、徐々に減少してゆき大きなエンジンブレー
キが生じて運転者に違和感を与えるといったことはない
。

また一旦加速スリップが生じその制御が開始されると、
駆動輪速度Ｖｒが基準速度Ｖｔを下回っても副スロツト
ルバルブ１０の目標開度θ２−は駆動輪速度ｖｒと基準
速度Ｖｔとの差に応じて設定され、第１０図に示す如く
副スロツトル開度θ２が徐々に増加されることとなる。

従って従来のように加速スリップ抑制後、副スロツトル
開度θ２が急に大きくなって、再度大きな加速スリップ
が発生するといったことなく、安定した加速性が得られ
ることとなる。

更に上記のように副スロツトルバルブ１０を徐々に開く
ような場合にでも、初回の量制御のように駆動輪速度Ｖ
ｒと基準速度Ｖｔとの偏差が大きくなると、処理の応答
性を高めるために副スロツトルバルブ１０の駆動量は大
きく設定されることとなり、副スロツトル開度θ２が増
加し過ぎる場合があるが、本実施例ではその上限値、即
ち最大制限開度θｋを前回の処理の際の駆動輪速度Ｖｒ
と基準速度Ｖｔとの最大速度偏差Δｙ（ｂ−ｔ）に応じ
て設定し、制限していることから、加速スリップの再発
をより完全に抑制することができる。

尚本実施例では上述のように、副スロツトルバルブ１０
を開方向へ駆動する際、目標開度０２′を、最大制限開
度θｋにより制限しつつ、駆動輪速度Ｖｒと基準速度Ｖ
ｔとの偏差に応じて設定し、制御するよう構成したが、
最大制限開度θｋを用いることなく単に駆動輪速度Ｖｒ
と基準速度Ｖｔとの偏差に応じて目標開度θ２−を設定
し、副スロツトルバルブ１０を徐々に開方向へ駆動する
だけでも加速スリップの再発を抑制することができる。

また本実施例では内燃機関の吸気系に設けられるスロッ
トルバルブを２つに分け、一方をアクセルペダルに連動
する主スロツトルバルブ、他方をＤＣモータにより駆動
される副スロツトルバルブとして、加速スリップ制御に
は副スロツトルバルブを用いるよう構成したが、アクセ
ルペダルとは連動しない、いわゆるリンクレススロット
ルバルブを用いた車両の場合、上記のように加速スリッ
プ制御用の副スロツトルバルブを設けることなく、リン
クレススロットルバルブを直接駆動制御して上記の如き
加速スリップ制御を実行することができる。そしてこの
場合には上記のように主スロツトルバルブの開度を検出
し、そのバルブ開度に応じて副スロツトルバルブを開く
といった処理は不要となることから、加速スリップ制御
をより簡略化することができる。

［発明の効果］ 以上詳述した如く、本発明の車両の加速スリップ制御装
置では、加速スリップ発生時にスロットルバルブを閉方
向に駆動して駆動輪の回転を抑制した後、スロットルバ
ルブを開方向に駆動する際、その目標開度を駆動輪の回
転速度と基準速度との偏差に応じて設定するよう構成さ
れていることから、加速スリップ抑制後、再度大きな加
速スリップが生ずるといったことはなく、加速スリップ
の再発を良好に抑制することができる。従って加速スリ
ップを完全に抑えるまでの時間を短縮することができ、
良好な加速性を得ることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図ない
し第１０図は本発明の一実施例を示し、第２図はその概
略構成図、第３図は電子制御回路を表わすブロック図、
第４図は電子制御回路で実行される加速スリップ制御の
加速スリップ判定ルーチンの制御プログラムを表わすフ
ローチャート、第５図は同じくスリップ制御ルーチンの
制御プログラムを表わすフローチャート、第６図ないし
第９図は夫々加速スリップ判定ルーチンで用いられるマ
ツプＡないしマツプＤの内容を表わす線図、第１０図は
加速スリップ制御により変化する車輪速度、スロットル
開度及びカウンタにの値を表わすタイムチャートである
。 ８・・・主スロツトルバルブ ９・・・アクセルペダル １０・・・副スロツトルバルブ １１・・・ＤＣモータ １２・・・主スロツトルセンサ １３・・・副スロツトルセンサ ２４・・・左駆動輪速度センサ ２５・・・右駆動輪速度センサ ３０・・・電子制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　車両の走行速度を検出する車体速度検出手段と、該車
   体速度検出手段で検出された車両の走行速度に基づき駆
   動輪の基準速度を算出する基準速度算出手段と、 駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 該駆動輪速度検出手段で検出された駆動輪の回転速度、
   及び上記基準速度算出手段で算出された基準速度をパラ
   メータとして、駆動輪の加速スリップを検出し、該加速
   スリップを当該車両の内燃機関の吸気系に設けられたス
   ロットルバルブの開・閉制御によって抑制する加速スリ
   ップ抑制手段と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、上記加
   速スリップ抑制手段に、 上記スロットルバルブを開方向駆動する際、その目標開
   度を、上記基準速度算出手段で算出される基準速度と上
   記駆動輪速度検出手段で検出される駆動輪速度との差に
   基づき設定する目標開度設定手段を設け、 加速スリップの再発を抑制するよう構成してなることを
   特徴とする車両の加速スリップ制御装置。