JPS6033111A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤ勺スペンションに関し、特にセ
ミトレーリングアーム式やフル１−レーリングアーム式
などの１〜レ一リングアーム式りＸ７サスペンシヨンに
おけるバンブ時およびリバウンド時のキｔｌンバコン１
−ロール対策に関する。

（従来技術） 従来、このような１〜レーリングアーム式リャリ゛スペ
ンションと（）て、特開昭５８−１２８１１４公報に示
されるように、ホイールを回転自在に支持し、基端が少
なくとｔ）２箇所において弾性ブツシコを介して車体に
上下方向に揺動自在に取付りられｌこヒミトレーリング
アームと、一端が」二記セミ１〜レーリングアームのホ
イール支持部よりも後方に、他端が車体に（れぞれ回動
自在に連結されたアシストリンクとを備えて、ホイール
に横ツノが（’ｌ用しＩＣとき、ホイールを１−一イン
変化さＵるように構成したものは知られくいる。

ところで、一般に自動車の走行状態に応じてホイールの
キャンバ変化をコン１ヘロールＪることが好ましいこと
は知られている。例えば、旋回走行によるバンプ時には
ホイールをネガキＩ７ンバにすることが旋回走行時の操
縦安定１４を向上でき好ましい。また、直進走行時にお
いて悪路によるバンプ１１）、リバウンド時にはホイー
ルの二１１！ンバ変化を小さく抑えることが直進走行性
を向上でき好ましい。

しかるに、従来のフルＩ−レーリングノ７−ム式のリヤ
サスペンションにあってはバンプ時、す１＜ランド時に
ホイールにキャンバ変化が生じず、またセミトレーリン
グツ７−ム式のものにあってはバンプ時、リバウンド時
のホイールのキャンバ変化がセミｌ−シーリング軸の傾
きにより一義的に決まってしまい、上記のように走行状
態に応じたキ１１ンバコントロールができないのが現状
である。

（発明の目的） 本発明の目的は、斯かる点に鑑み、上記のようなトレー
リングアーム式リヤサスペンションにおいでリンク（幾
構よりなるキせンバコントロール機構を適宜位置に設置
Ｊるという簡単な構成により、バンプ、リバウンドに応
じてキャンバ変化を有効にコントロールすることができ
、走行状態に適応しｌＣキ１１ンバコン１〜］コールを
可能にりることにある。

（発明の構成） 上記目的の達成のため、本発明の技術的解決手段は、リ
ヤホイールを回転自在に支持し、基端が弾性ブツシュを
介して車体に上下方向に揺動自在に取付けられた１〜レ
ーリングアームをＩＮｎえた１−レーリングアーム式す
ャザスペンションにおいて、基端が上記トレーリングア
ームに固定された第１コン１−ロールリンクと、一端が
上記第１コントロールリンクの先端に、他端が車体にイ
れぞれ回動自在に連結された第２フン１〜ロールリンク
とからなるリンク機構を設置ノ、かつ上記第２コントロ
ールリンクを、上記トレーリングアームの揺動中心軸線
を含む！ｌ）１１面にり車体後方において上下方向に配
置りるとともに、その車体側回動中心点がトレーリング
ツ’−１１の揺動中心軸線に対し設定ＲＡｌレツ１−シ
て設置したものである。

このことにより、パン７　助Ｊｊよびリバウンド時、ト
レーリングアームの揺動中心軸線に対しその後りに（ｉ
ｒ装Ｊる第２＝１ントロールリンクの車体側回動中心＋
Ｉ　ＩＤ　／Ｉフセッｌ−によって、第１コントロール
リンクと第２−１ン１へ【」−ルリンクとの結合点の、
１−レーリングアームの１に動中心軸線を中心とする回
動軌跡と第２ｊントロールリンクの車体側回動中心熱を
中心ど１−る回動軌跡とに差が生じ、この差は上記結合
点が車体前方に回動変位するりバウンド時に大きく、結
合点が車体後方に回動変位するバンプ時には小さいもの
となる。この軌跡差がバンプ時およびリバウンド時のり
Ａ７ボイールのキトンバコントロール量（補正間）とな
って、トレーリングアームの揺動中心点を構成する弾性
ブツシュの弾性変形のもとでバンプ、リバウンドに応じ
てリヤホイールのキャンバ変化をコン１へ［１−ルする
ようにしたものである。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、既存のトレーリングアー
ム式リヤサスペンションに第１および第２コントロール
リンクよりなるキャンバコントロールリンク機構を付加
するという簡単な構成によって、バンプおよびリバウン
ドに応じてホイールのキャンバ変化をコントロールする
ことができるので、旋回走行０４のネガキ１Ｆンバが可
能になってその操縦安定性を向上でき、また直進走行時
のキャンバ変化を小さく抑えてその走行安定性を向上で
き、よって自動車の操縦安定性、走行安定性の向上並び
にその容易実施化に大いに寄与できるものである。どり
わ【ノ、リバウンド時にはキ【ｌンバコント［１−ル■
が多く、バンプ時には少なくなるの（゛、直進走行時の
キ亀・ンバ変化を小さく抑えながら、旋回走行時のキ亀
・ンバ変化を大きくしてネガＩＩ・ンバが容易どなり、
旋回走行後の操縦安定性の向−にと直進悪路走行部の走
行安定性の向上との両立を容易に図ることができる。

さらに、キャンバ変化が一義的に決まるセミトレーリン
クアーム式にあっＣはキャンバ変化の：］フン〜ロール
可能によって、セミトレーリングアームの配置」−の制
約を少なくでさ、すＡ７リスペンシ］ンの設ｈＩ上の自
由度を増すことができる利点をムイｊ−りる。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を図
面に基づいて説明する。

第１図〜第４図は１つの車体側数６１点をイｊづるしミ
［・レーリングアーム式のりＡ７リースペンシヨンに本
発明を適用した一実施例を示し、図では右側のりＡ？ホ
イールＷに対づるり（７勺スペンション構造を示してい
る。

第１図〜第４図において、１はほぼ車体前後方向に配置
されたセミ１ヘレーリングアームであって、該セミ１〜
レーリングアーム１は、チャンネル形状の前側部材１１
と略円筒形状の後側部材１２とを前後に連結してなり、
該後側部材１２は、すＸ７ホイールＷを回転自在に支持
する円筒状のりャホイール支持部１２１と、該りＸ７ボ
イ一ル支持部１２１から前方に突出し前側部材１１の後
端に連結される連結部１２２と、該連結部１２２から内
方前方に突出し後述の第１コントロールリンク３１の基
端部が固定されるフントロールリンク固定部１２３と、
該コントロールリンク固定部１２３の近傍で上記リーフ
ホイール支持部１２１から内方に突出し後述のラテラル
リンク２を取イ」けるためのラテラルリンク取付部１２
４とを有している。一方、前側部材１１はその後端で後
側部材１２の連結部１２２にボルト１３止めによって連
結固定されており、その前端部（つまりセミトレーリン
グアーム１のり端部）は前方に延びていζ、一点にて弾
性プツシ：Ｌ１４を介して車体に上下方向に揺動自在に
取付けられている。

また、２は上記セミ１−レーリングア−１＼１と車体と
の間に配置されたラテラルリンクであって、該ラテラル
リンク２は、その一端がヒミｌ〜レーリングアーム１の
車体剥取ｆ１点（弾性ブツシュ１４）Ｊ、りも車体内方
位置で車体にボールジョイン１〜２１を介して回動自在
に連結され、他端が」上記セミ１−レーリングアーム１
のラテラルリンク取（＝Ｊ部１２４（先端部近傍）にポ
ールジョイン１−２２を介しＣ回動自在に連結されてお
り、すＸ？ホイールＷに作用Ｊる横力に対Ｊる横剛性を
確保Ｊるようにしくいる。また、このラテラルリンク２
と」二記しミ１〜レーリングアーム１とでり＼フホイー
ルＷを車体に対して上下方向に揺動可能に支持り゛るよ
うに構成しており、セミ１〜レーリングアーム′１おに
びラテラルリンク２の両車体側取付Ｉｊλ（弾性プツシ
］′１１およびボールジョンｌ−２１）を結ぶ直線っＪ
、リレミトレーリングアーム１の揺動中心軸線ｐは車イ
ホ前後方向中心線に対して所定角Ｉ哀でもって傾斜して
いる。

そして、３は、上記セミトレーリングアーム１とラテラ
ルリンク２どの間に配置された、第１コントロールリン
ク３１と第２コンＩ〜ロールリンク３２とからなるキャ
ンバコン１〜ロールリンク機構であって、該第１コン１
−ロールリンク３１は、その基端部が上記セミ１〜レー
リングアーム１のコン１〜ロールリンク固定部１２３（
っまりす〜７ボイール支持部１２１近傍）にボルト３３
止めによって固定されており、先端部は内側下向き前方
に延びている。一方、第２コントロールリンク３２は、
セツティング時に上記セミトレーリングアーム１の揺動
中心軸線９を含む鉛直面Ｓ（第５図参照）より車体後方
におい°Ｃ上下方向に配置されていて、その下端部は上
記第１コントロールリンク３１の先端部にポールジョイ
ン１−３４を介して回動自在に連結され、上端部は車体
にポールジョインｌ−３５を介して回動自在に連結され
ており、また第２コントロールリンク３２の長さは第１
コントロールリンク３１の良さに比べて短（設定されて
いるさらに、上記第２コン１〜ロールリンク３２は、イ
の車体側回動中心点Ｐ（ボルルジヨイント３５が上記セ
ミ１ヘレーリングアーム１の揺動中心軸線ｐに対し上下
方向に設定」ｅだけオフセットしＣ設訂されている。

尚、４は」二下方向に配置され〕（ショックアブソーバ
ぐ、該ショックアブソーバ４は、その下端がしミトレー
リングアーム１の後端部すなわ１５リヤホイ一ル支持部
１２１から後方に突出リ−るショックノア７′ソ〜バ戟
１ａ部１２５に連ｌ＋ｉされ、［輻：が巾１本に連結さ
れ′（いる。まＩＳ、５はショックアブソーバ４の外周
に配置４されたコイルは、ＩＪ、６はり１７ノ′クスル
シヤフトである。

次に、上記実施例の作用効果につい−（’　Ｂ；Ｑ明す
るに、リーフ　７１−イールＷｌ乃バンプ時あるいはリ
バウンドｎ・）にＩＪ　、すＶ７ホイールＷは車体に対
し、セミ１−レーリングアーム゛１を介して上下方向に
揺動づ゛るとともに、基端を該Ｌミ１−レーリンクアー
ム１に固定した第１コント［Ｊ−ルリンク３１とての先
端口　に連結した第２コン１−ロールリンク３２とから
なるキャンバコン１〜ロールリンク機構３を介して揺）
　動Ｊる。

この場合、上記キＶンバコントロールリンク機構３は、
第２コンＩ・ロールリンク３２がセミトレーリングアー
ム１の揺動中心軸線９を含む鉛心面Ｓより車体後方（第
５図において鉛直面Ｓより右側）で上下方向に配置され
、かつその車体側回動中心点Ｐ（ボールジヨイント３５
）がセミトレーリングアーム１の揺動中心軸線９に対し
て設定置ｅだけオフセットしていることにより、第５図
に示Ｊように、第１コンＩ〜［」〜ルリンク３１と第２
コン１〜ロールリンク３２との結合点Ｑ（ボールジョイ
ンＩ−３４）が上記セミトレーリングアーム１の揺動中
心軸線ｐを中心として回動する回動軌跡ｑ１と上記第２
コントロールリンク３２の車体側回動中心点Ｐを中心と
して回動する回動軌跡ｑ２とに差が生じ、特に−し記結
台点ＱがＩＪ体ｎＯ方に変位するりバウンド時には大き
な差が生じ、結合点Ｑが車体後方に変位づるバンプ時に
は小さな差となる。この軌跡差は、セミトレーリングア
ーム１の揺１ＦＪＪのみにょろりＡ７ホイールＷのキャ
ンバ変化に対−４るキャンバコントロール吊（補正量）
となり、このキャンバコントロール量によって、セミ１
−レーリングアーム１の揺動のみにＪ：るり１７ホイー
ルＷの′−１′：ｔＦンバ変化がセミトレーリングアー
ム１の車体側弾性取付点（弾性ブツシュ１４）の弾性変
形のもとにバンプ、リバウンドに応じて補正−１ント０
−ルされることになる。

このことににす、旋回走行によるバンプ時には：ｌＩｔ
ンバ］ン１フンールωが少ないことにＪ、ってキャンバ
変化が大きくなり、すＡ７ホイールＷを容易にネガ−ｒ
　ｔｒンバにすることができ、旋回走行時の操縦安定性
を向上させることができる。また、直進走１ｊｌＲｊ　
、悪路にＪ：るバンプ、リバウンド時にはり１フホイー
ルＷのキャンバ変化を小ざく抑えることができ、特にリ
バウンド時にはｌ−Ｘ用Ｉンバフン１−１１−ル吊が大
きくなリキトンバ変化を自効に抑えることができ、直進
走行性を向−ＬさＵることができる。さらに、旋回走行
時のバンブ酊と悪路走行時のバンプ聞とのＡ−ダの違い
およびバンプ時のキャンバコン１−ロ〜ルＭがリバウン
ド時に比べて少ないことを利用して、すＩ７ホイールＷ
を旋回走行時にネガキャンバになるようにセットしてお
りば、直進悪路走行時のキャンバ変化を小さく抑えるよ
うに作用させることができ、上記両立化が容易に可能で
ある。

しかも、上記セミ１−レーリンクアーム１１．ｉ、その
基端が一点で弾性ブツシュ１４を介して車体に取付けら
れ、先端部近傍（ラテラルリンク取付部１２４）がラテ
ラルリンク２を介して車体に数句　−けられているため
、バンプおよびリバウンドに応じたキャンバコントロー
ルが１つの弾性ブツシュ１４の弾性変形のものとで容易
に行われるという利点を有するのみならず、リヤホイー
ルＷに作用づる横力に対づるリヤサスペンションの横剛
性を高めることができ、また軽量化を図ることができる
などの利点を有する。

さらに、上記キせンバコン１−　ｏ−ルリンク機構３に
お番プる第１フン１〜［１−ルリンク３１の基端は、セ
ミ１〜レーリングアーム１のリヤホイール支持部１２１
近傍（コン１−ロールリンク固定部１２３）に固定し、
また上記ラテラルリンク２の一端は、セミ１〜レーリン
グアーム１の］ン１〜ロールリンク固定部１２３近傍（
ラテラルリンク取付部１２４）に連結したことにＪ、す
、キャンバコントロールリンク機構３　Ｊ５よびラテラ
ルリンク２によってセミ１〜レーリングアーム１に捩り
がかかる長さを短くなるようにして、捩り割竹の向上Ｊ
３よびイれに１′１′う軽量化に有効となる。

加えて、このようにバンブ、リバウンドに応じてキ１７
ンバ変化をコン］〜ロールできることから、セミトレー
リングアーム１の位置や揺動中心軸線りの方向等を車体
と干渉しないように自由に選定Ｊることがでさ、すＡ７
サスペンシヨンの段ｎ１自由度をｊＩ’Ｊづことができ
る。

尚、上記実施例では、本発明を、１つの車体側取付点を
イラするセミトレーリングアーム式のりＶザスペンショ
ンに適用した場合についＣ述べたが、２つの車体側取イ
」点を有Ｊるセミトレーリングアーム式あるいはフル１
−レーリングアーム式のものについても同様に適用でき
るのは勿論であり、特にフルトレーリングアーム式のも
のの場合には旋回走行時のりＶホイールのネガキャンバ
コントロールに有効である。

また、上記実施例では、キャンバコントロールリンク機
構３の第２コントロールリンク３２を、セミトレーリン
グアーム１の揺動中心軸線９を含む鉛直面Ｓより車体後
方に上下方向に配置し、該第２コントロールリンク３２
の下端を第１コン１−ロールリンク３１の先端に、上端
を車体にそれぞれ回動自在に連結したが、逆に、第２コ
ンｈロールリンク３２の上端を第１コントロールリンク
３１の先端に、下端を車体にそれぞれ回動自在に連結す
るようにしてもよく、要は、第２コントロールリンク３
２が上記した鉛直面Ｓより車体後方に配置され、その車
体側回動中心点Ｐがセミ１〜レーリングアーム１の揺動
中心軸線９に対し設定ｆｆｉ、ｄフセッ１へして設置さ
れていればよいのである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示１もので、第１図は右側リヤ
ホイールにλ・ｊするりＶリスペンション構造を示Ｊ概
略説明図、第２図は同平面図、第３図は車体後方から見
た背面図、第４図は車体内側から見た側面図、第５図は
第１コントロールリンクと第２コントロールリンクとの
結合点の回動軌跡を示した図である。 １・・・セミトレーリングアーム、１２１・・・リヤホ
イール支持部、１４・・・弾性ブツシュ、２・・・ラテ
ラルリンク、３・・・キャンバコントロールリンク機構
、３１・・・第１コン１−［１−ルリンク、３２・・・
第２コン１〜ロールリンク、Ｗ・・・リレホイール、ｐ
・・・セミ１〜レーリングアームの揺動中心軸線、Ｐ・
・・第２フン１−ロールリンクの車体側回動中心点。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）　リ（νホイールを回転白石に支持し、基端が弾
   性ブツシュを介して車体に上下方向に揺動自在に取（Ｊ
   けられた１−レーリングアームと、基端が上記１〜レー
   リングアームに固定された第１コンｌ−［１−ルリンク
   と、一端が上記第１コントロールリンクの先端に、他端
   が車体にそれぞれ回動自在に連結された第２コントロー
   ルリンクとを備えＣなり、上記第２コンｌ−ロールリン
   クは、」記１〜レーリングアームの揺動中心軸線を含む
   １１　ｊ’ｊ面より車体後方において上下り向に配置さ
   れ（おり、その中休側回動中心点がトレーリングアーム
   の揺動中心軸線に対しＲ１定吊ＡフセットしＣ講評され
   τいることを特徴どＪる自動車のり１７リスペンシヨン
   。 （２）第１−１ントロールリンクは、その基端が１〜レ
   ーリングアームのリヤホイール支持部近傍に固定されて
   いる特許請求の範囲第（１）項記載の自動車のリヤサス
   ペンション。 （３１１−レーリングアームは、その基端が一点で弾性
   ブツシュを介して車体に取付けられ、先端部近傍がラテ
   ラルリンクを介して車体に取付けられている特許請求の
   範囲第（１）項または第（２）項記載の自動車のりＡ７
   サスペンシヨン。 （４）トレーリングアームは、イの揺動中心軸線が車体
   前後方向中心線に刻して傾斜して配置されている特ｒ！
   −Ｆ請求の範囲第（１）項、第（２）項または第（３）
   項記載の自動車のリヤサスペンション。