JPS61171603A - 車両のリヤサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発゛明の技術分野） 本１発明は車両のリヤサスペンションに関し、特に、車
体の幅方向へ間隔をおいて設けられた内方の接続部およ
び外方の接続部を有し、各接続部に配置されたブツシュ
を貫通する軸により車体に接続されるトレーリングアー
ムを備えるリヤサスペンションに関する。

（従来技術） セミトレーリングアーム式またはフルトレーリングアー
ム式リヤサスペンションでは、コーナリング時やレーン
チェンジ時に路面から働く横力により、またはブレーキ
時に路面から働く前後力により、トレーリングアームと
車体との間に介在されるゴムのブツシュがたわみ、タイ
ヤがトーアウトとなって車両をオーバステア傾向とさせ
る。

（発明が解決しようとする問題点） 実開昭５７−９０２１１号公報に開示されたリヤサスペ
ンション構造は、サスペンションアームと車体とをアシ
ストリンクによって結合し、タイヤのトーアウト傾向を
低減するようにしている。しかし、アシストリンクの両
方の端部にゴムのブツシュを介在しているので、横力や
前後力により、このブツシュそのものがたわんでしまう
、また、アシストリンクはサスペンションアームの全長
にわたっているので、配置のための大きな空間を必要と
する。

実開昭５８−１５５８号公報に開示されたリヤサスペン
ションは、スピンドルにナックルアームを一体に設け、
車体とナックルアームとの間にコントロールロッドを配
置し、タイヤのトーアウト傾向を低減するようにしてい
る。このリヤサスペンションでは、ナックルアームを別
途設けているので、部品数が増大する。また、ナックル
アームとコントロールロッドを配置するための大きな空
間を必要とし、ナックルアームとコントロールロッドが
他部品と干渉しないように配置するための自由度が少な
い。

本発明はタイヤのトーアウト傾向を低減でき、必要空間
を可及的少なくできる車両のリヤサスペンションを提供
する。

（問題を解決するための手段） 本発明に係る車両のリヤサスペンションは、車体の幅方
向へ間隔をおいて設けられた内方の接続部および外方の
接続部を有し、各接続部に配置されたブツシュを貫通す
る軸により車体に接続されたトレーリングアームと、前
記内方の接続部の軸の軸線上に中心が配置された第１の
ボールジョイントを介して一端で前記車体に接続され、
第２のボールジヨイントを介して他端で前記トレーリン
グアームに接続されたリンクとを含む。

（実施例） 図示のりャサスペンシ、ンｌＯはセミトレーリングアー
ム式であって、セミトレーリングアーム１２とリンク１
４とを含む。

セミトレーリングアーム１２は、車体の幅方向へ間隔を
おいて設けられた内方の接続部１６および外方の接続部
１８を有する０両接続部１６．１８はそれぞれ円筒状に
、共通の揺動輪線りを有するように形成される。揺動軸
線りは車体の前後　　　１へ伸びる中心線に対して傾斜
し、その傾斜の方向は、内方の接続部１６が外方の接続
部１８より後方となるように定める。

内方の接続部１６にゴムのブツシュ２０が、また外方の
接続部１８にゴムのブツシュ２２が配置される０図示の
例では、各ブツシュの内周面にカラー２４が接着され、
このカラー２４が、車体２６に固着されたブラケット２
８に突き当てられる。ブツシュ２０のカラー２４および
ブラケット２８を貫通する軸３０により内方の接続部１
６が、ブツシュ２２のカラー２４およびブラケット２８
を貫通する軸３２により外方の接続部１８がそれぞれ車
体２６に接続され、セミトレーリングアーム１２は揺動
軸線りの回りを揺動可能に支持されている０図示の例で
は、軸３０と軸３２とはボルトであり、それぞれナツト
３４が螺合される。軸３０を構成するボルトの頭部３１
は通常のボルトのそれに比べて大きく形成されている。

セミトレーリングアーム１２はタイヤ３６を回転可能に
支持する。タイヤ３６の支持構造そのものは公知であり
、本発明とは直接関係がないので、図示は省略しである
。

リンク１４は第１のボールジョイン）４０を介して車体
２６に、第２のボールジョイント４２を介してセミトレ
ーリングアーム１２に接続されるもので、セミトレーリ
ングアーム１２の端部１６から中間部分へ達する長さを
有する。第１のボールジョイント４０は、内方の接続部
１６の軸３０の軸線上に中心が来るように配置される。

図示の例では、第１のボールジョインド４０は、その中
心が揺動輪線りと一致するように軸３０にねじ込められ
、軸３０を介して車体２６に固定されている。この構成
によれば、ボールジョイント４０およびリンク１４を配
置するための必要空間は、セミトレーリングアーム１２
を配置するための必要空間と実質的に変わらず、リンク
１４を配置することによる空間の制約が実質的に生じな
い、しかし、ボールジョイント４０は揺動軸線りの延長
上で車体２６に固定され得る。

第２のボールジョイント４２は、セミトレーリングアー
ム１２に固着されたブラケット４４に貫通され、ナツト
４６をねじ込んでセミトレーリングアーム１２に取り付
けられている。

（実施例の作用） タイヤ３６はセミトレーリングアーム１２により、初期
位置Ｐに固定される。

車両が走行し、走行中のタイヤ３６に、内向きの横力Ｆ
、もしくは後向きの前後力Ｆ２または両者が作用する場
合、リヤサスペンション１０はタイヤ３６のトーアウト
を低減し、タイヤ３６をトーインないしトーイン傾向に
もたらす、いずれの場合も、定性的には同じであるので
、以下には横力Ｆ、が作用する場合について定性的に述
べる。

横力Ｆ１により、外方の接続部１８のブツシュ２２に後
向きの分力ｆ、と内向きの分力ｆ２とが加わり、結局ブ
ツシュ２２にｆ、＋ｆ２の斜め後向きの力が作用し、ブ
ツシュ２２は後方へたわむ、他方、横力Ｆ１により、内
方の接続部１６のブツシュ２０に前向きの分力ｆ３と内
向きの分力ｆ４とが加わり、結局ブツシュ２０にｆ３　
＋ｆ４の斜め前向きの力が作用し、ブツシュ２０は前方
へたわむ、そのため、リンク１４がなければ、セミトレ
ーりングアーム１２は全体として時計方向へ変位するこ
ととなり、タイヤ３６はトーアウト０となり、車両をオ
ーバステアとさせる。

しかし、リンク１４が車体２６とセミトレーリングアー
ム１２との間に介在しているので、実際の挙動は次のよ
うになる。すなわち、内方の接続部１６のブツシュ２０
にｆ３＋ｆ、の力が作用しても、リンク１４があるため
、ブツシュ２０は前方へたわむことがなく、かえって、
内方の接続部のブツシュ２０の内向きの分力ｆ４と外方
の接続部のブツシュ２２の内向きの分力ｆ２とがあるた
め、ブツシュ２０とブツシュ２２とが内方向へたわみ、
リンク１４は半径Ｒの円弧上を移動する。

ブツシュ２０とブツシュ２２との内方向へのだわみ量を
ａとすると、リンク１４はｂだけ後方へ移動したことと
なり、その量すだけ、内方のブッ′“′°″（＊″″′
″″″“°゛°１°１°１゛！１°１°１°１゛！１ブ
ツシユ２０者が後方へたわむため、従来のタイヤ３６の
トーアウト量を小さくでき、リンク１４の配置およびブ
ツシュ２０．２２のばね特性によってはタイヤ３６を積
極的にトーインＩとすることができる。

なお、前記した例では、リヤサスベンジ、ン１０はセミ
トレーリングアーム式である。これに代え、揺動輪線り
が車体の中心線に直交する、いわゆるフルトレーリング
アーム式のリヤサスペンションにおいても１本発明は実
施できる。この明細書において、トレーリングアームと
は、両者を意味する。

仮想線で示すように、リンク１４を軸３０の外方端、す
なわちナツト３４側の端　からトレーリングアームへ伸
ばすこともできる。

（発明の効果） 本発明によれば次の効果が得られる。

リンクによって、トレーリングアームの内方の接続部に
配置されたブツシュがたわむのを拘束し、タイヤのトー
アウトを低減できる。これによって、車両がオーバステ
アとなるのを防止できる。

リンクは両端でボールジヨイントを介して車体ンｋ　ｌ
／−リングアームＪ＃じ）１１餉プいス小弔ブツシュの
たわみを拘束する効果が大きい。

リンクはトレーリングアームの中間部分へ伸びるもので
あればよく、配置のための大きな空間を必要としない。

ブツシュのたわみを拘束するためにナックルアームのよ
うな部品は不要であるので１部品数が特に増大するもの
ではない。

ポールジョイトの中心はトレーリングアームの揺動軸線
上に配置されているので、トレーリングアームが揺動す
る際、リンクがトレーリングアームと干渉することがな
い。

【図面の簡単な説明】

図は本発明に係るリヤサスペンションの要部を示す平面
図である。 ｌＯ：リヤサスベンシ冨ン、 １２：トレーリングアーム、 １４：リンク、　　　　１６：内方の接続部。 １８：外方の接続部、２０．２２：プッシュ、３０．３
２：軸、４０．４２：ボールジョイント。 代理人　弁理士　松　永　官　行 手続補正書 昭和６０年１１月１６日 特許庁長官　宇　賀　道　部　殿 ｌ、事件の表示 昭和６０年特許願第０１２６３７号 ２、発明の名称 車両のリヤサスペンション ３、補正をする者 事件との関係　　　特許出願人 住　所　〒４７１愛知県豊田市トヨタ町１番地名称　　
（３２０）　　）ヨタ自動車株式会社代表者　　　　　
　　　松　　本　　　　清４、代理人 住　所　　〒１０５東京都港区虎ノ門三丁目４番１７号
６、補正の対象 明細書の特許請求の範囲および発明の詳細な説明の欄。 ７・補正の内容 （１）特許請求の範囲の記載を別紙の通り補正。 （２）明細書４頁５〜７’Ｈｒの軸線上に・・・前記ト
レーリン１を、「の軸線上に回転中心が配置された前記
ブツシュより剛性が大きい第１の継手を介して一端で前
記車体に接続され、前記ブツシュｌ） よｉ剛性が大きい第２の唐子を介して他端で前記トレー
リン」に補正。 （３）明細書５頁２０行および６頁１行ｒボールジ璽イ
ンド」を、「継手であるボールジョイント」に補正。 （４）明細書９頁１１行【・・・こともできる、１と、
同頁１２行ｒ（発明の効果）」との間に下記記載を加入
。 「前記例では、リンク１４の両端に設けられる第１およ
び第２の継手はボールジョイントである。これに代え、
各継手をブツシュ２０より剛性の大きいゴムのブツシュ
で構成することもできる。この場合、第１の継手はその
回転中心が軸３０の軸線り上となるように配置される。 」（５）明細書９頁１９行ｒボールジヨイント」を。 「ブツシュより剛性が大きい継手」に補正。 （６）明細書１０頁８行ｒボールジヨイントの中心」を
、「継手の回転中心」に補正。 ８、添付書類の目録 特許請求の範囲を記載した書面　　　　　１通２、特許
請求の範囲］ （１）車体の幅方向へ間隔をおいて設けられた内方の接
続部および外方の接続部を有し、各接続部に配置された
ブツシュを貫通する軸により車体に接続されたトレーリ
ングアームと、前記内方の接続部の軸の軸線上に■中心
が配置された虹呈ｊ−シ　　番　性が　壜い第１の級」
を介して一端で前記車体に接続され、「・ブ・シ　　番
　　が１！第２の１」を介して他端で前記トレーリング
アームに接続されたリンクとを含む、車両のリヤサスペ
ンション。 （２）前記軸はボルトであり、該ボルトの頭部に前記第
１の１Ｊが取り付けられている。特許請求の範囲第（１
）項に記載のリヤサスペンション。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体の幅方向へ間隔をおいて設けられた内方の接
   続部および外方の接続部を有し、各接続部に配置された
   ブッシュを貫通する軸により車体に接続されたトレーリ
   ングアームと、前記内方の接続部の軸の軸線上に中心が
   配置された第１のボールジョイントを介して一端で前記
   車体に接続され、第２のボールジョイントを介して他端
   で前記トレーリングアームに接続されたリンクとを含む
   、車両のリヤサスペンション。
2. （２）前記軸はボルトであり、該ボルトの頭部に前記第
   １のボールジョイントが取り付けられている、特許請求
   の範囲第（１）項に記載のリヤサスペンション。