JPS6245084B2

JPS6245084B2 -

Info

Publication number: JPS6245084B2
Application number: JP58138530A
Authority: JP
Inventors: Takao Kijima; Fumitaka Ando
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1983-07-27
Filing date: 1983-07-27
Publication date: 1987-09-24
Also published as: US4715614A; DE3426943A1; JPS6029312A; DE3426943C2

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車のリヤサスペンシヨンに関
し、特にセミトレーリングアーム式やフルトレー
リングアーム式などのトレーリングアーム式リヤ
サスペンシヨンにおいて横力等のホイール作用力
に対してリヤホイールをトーイン変化させるとと
もにバンプ時およびリバウンド時にキヤンバ変化
をコントロールするようにしたものに関する。

（従来技術）一般に、自動車に装備されるリヤサスペンシヨ
ンにおいて、自動車が旋回走行する場合、左右の
リヤホイールとりわけ旋回中心に対して外側のリ
ヤホイールを旋回中心に向う力（横力）が作用す
るが、この横力に対してリヤホイールを走行方向
に対して内側に向くようトーイン変化させること
は、オーバステアリングを防止して走行安定性の
向上を図る上で好ましいことは知られている。

従来、このような横力に対してリヤホイールを
トーイン変化させるリヤサスペンシヨンとして、
基端が車体に上下方向に揺動自在に取付けられた
セミトレーリングアームと、リヤホイールを回転
自在に支持するホイールハブとの間を、少なくと
も前後２箇所でフロート結合し、この結合構造
を、前部をスプリングで、後部をピンで結合した
もの（西独国特許第2158931号）、上記前部のスプ
リングの特性を横力に応じて従々に弱くするよう
にしたもの（西独国特許第2355954号）、あるいは
前後共にラバーブツシユで結合し前側のラバーブ
ツシユの硬さを後側のラバーブツシユよりも柔か
くしたもの（特公昭52−37649号）が知られてい
る。

しかし、上記従来のものは何れも、横力に対し
て単にスプリングあるいはラバーブツシユのトー
イン方向の変位により行うものであるので、横力
に対するトーイン効果を有効に発揮できない嫌い
があつた。しかも、横力以外のホイール作用力、
例えばブレーキ力、エンジン制動力および駆動力
に対しては当然トーイン効果は見込み得ないもの
であつた。

そこで、本出願人は、先に、上記セミトレーリ
ングアーム等のリヤサスペンシヨン構成部材とホ
イールハブとの間を、ボールジヨイントと２つの
弾性ブツシユとでフロート結合し、かつ各結合部
の位置をホイール中心に対して適切に設定するこ
とにより、横力に対してリヤホイールを有効にト
ーイン変化させ得るようにし、しかも横力以外の
作用力、つまりブレーキ力、エンジン制動力およ
びエンジン駆動力に対してもトーイン効果を発揮
し得るようにしたものを提案している（特願昭57
−71936号明細書および図面参照）。

ところで、上記のようなリヤホイールのトーイ
ン変化に加えて、自動車の走行状態に応じてリヤ
ホイールのキヤンバ変化をコントロールすること
が好ましいことも知られている。例えば、旋回走
行によるバンプ時にはリヤホイールをネガキヤン
バにすることが旋回走行時の操縦安定性を向上で
き好ましい。また、直進走行時において悪路によ
るバンプ時、リバウンド時にはリヤホイールのキ
ヤンバ変化を小さく抑えることが直進走行性を向
上でき好ましい。

しかるに、上記提案のものでは、走行状態に応
じたキヤンバコントロールができず、操縦安定
性、走行安定性に今一つ満足すべきものではなか
つた。

（発明の目的）本発明の目的は、斯かる点に鑑み、トレーリン
グアーム式リヤサスペンシヨンにおいて、上記の
如きトレーリングアームとホイールハブとの間の
ボールジヨイントとの２つの弾性ブツシユとによ
るフロート結合に加えて、リ量ク機構よりなるキ
ヤンバコントロール機構を設けることにより、横
力等のホイール作用力に対してリヤホイールをト
ーイン変化させるとともに、バンプ、リバウンド
に応じてキヤンバ変化をコントロールすることが
でき、操縦安定性、走行安定性の著しい向上を図
ることにある。

（発明の構成）上記目的の達成のため、本発明の技術的解決手
段は、基端が弾性ブツシユを介して車体に上下方
向に揺動自在に取付けられたトレーリングアーム
と、リヤホイールを回転自在に支持するホイール
ハブと、該ホイールハブとトレーリングアームと
の間を１点を中心に揺動自在に連結するボールジ
ヨイントおよび両者の間を弾性的に結合する２つ
の弾性ブツシユとを設けるとともに、基端が上記
トレーリングアームに固定された第１コントロー
ルリンクと、一端が上記第１コントロールリンク
の先端に、他端が車体にそれぞれ回動自在に連結
された第２コントロールリンクとからなるリンク
機構を設け、かつ上記第２コントロールリンク
を、その車体側回動中心点が上記トレーリングア
ームの揺動中心軸線に対し設定量オフセツトして
設置したものである。

このことにより、横力に対しては上記ホイール
ハブとトレーリングアームとの間のボールジヨイ
ントと２つの弾性ブツシユとの３つの結合点を含
む取付面がボールジヨイントを中心にして回転変
化することによつて、リヤホイールをトーイン変
化させ、また他のブレーキ力、エンジン制動力お
よびエンジン駆動力に対しても上記取付面の回転
変位によりトーイン変化可能にしたものであり、
さらにバンプ時およびリバウンド時には、トレー
リングアームの揺動中心軸線に対する第２コント
ロールリンクの車体側回動中心点のオフセツトに
よつて、第１コントロールリンクと第２コントロ
ールリンクとの結合点の、上記トレーリングアー
ムの揺動中心軸線を中心とする回動軌跡と第２コ
ントロールリンクの車体側回動中心点を中心とす
る回動軌跡とに差が生じ、この軌跡差がバンプ時
およびリバウンド時のリヤホイールのキヤンバコ
ントロール量（補正量）となつて、トレーリング
アームの車体側取付点を構成する弾性ブツシユの
弾性変形のもとでバンプ、リバウンドに応じてリ
ヤホイールのキヤンバ変化をコントロールするよ
うにしたものである。

（発明の効果）したがつて、本発明によれば、既存のトレーリ
ングアーム式リヤサスペンシヨンにおいてトレー
リングアームとホイールハブとの間のボールジヨ
イントと２つの弾性ブツシユとによるフロート結
合構造並びに第１および第２コントロールリンク
よりなるキヤンバコントロールリンク機構を付加
するという簡単な構成によつて、横力やブレーキ
力、エンジン制動力、エンジン駆動力等のホイー
ル作用力に対してリヤホイールがボールジヨイン
トを中心に回転変位して、リヤホイールをホイー
ルのずれなく挙動安定性良く確実にトーイン変化
させることができるとともに、バンプおよびリバ
ウンドに応じてホイールのキヤンバ変化をコント
ロールすることができるので、旋回走行時のトー
イン変化とネガキヤンバとを可能にしてその操縦
安定性、走行安定性を著しく向上でき、また直進
走行時のキヤンバ変化の抑制とトーイン効果とに
よりその走行安定性を向上できるなど、自動車の
操縦安定性、走行安定性の著しい向上を図ること
ができるとともにその容易実施化に大いに寄与で
きるものである。

さらに、トーイン変化およびキヤンバ変化がセ
ミトレーリングアームの揺動中心軸線の傾きによ
り一義的に決まるセミトレーリングアーム式にあ
つてはホイール作用力に対するトーイン効果およ
びキヤンバ変化のコントロール可能によつて、セ
ミトレーリングアームの配置上の制約を少なくで
き、リヤサスペンシヨンの設計上の自由度を増す
ことができる利点をも有する。

（実施例）以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第４図はセミトレーリングアーム式の
リヤサスペンシヨンに本発明を適用した実施例を
示し、図では右側のリヤホイールＷに対するリヤ
サスペンシヨン構造を示している。

第１図〜第３図において、１はほぼ車体前後方
向に配置されたセミトレーリングアームであつ
て、該セミトレーリングアーム１は、チヤンネル
形状の前側部材１１と略円筒形状の後側部材１２
とを前後に連結してなり、該後側部材１２は、後
述のホイールハブ２を支持する円筒状のホイール
ハブ支持部１２１と、該ホイールハブ支持部１２
１から前方に突出し前側部材１１の後端部に連結
される連結部１２２と、該連結部１２２から内側
前方に突出し後述の第１コントロールリンク４１
の基端部が固定されるコントロールリンク固定部
１２３と、該コントロールリンク固定部１２３の
後部近傍において上記連結部１２２から内方に突
出し後述のラテラルリンク３が連結されるラテラ
ルリンク取付部１２４とを有している。一方、前
側部材１１は、上述の如くその後端部において後
側部材１２の連結部１２２にボルト１３止めによ
つて連結固定されており、その前端部（つまりセ
ミトレーリングアーム１の基端部）は前方に延び
ていて、一点にて弾性ブツシユ１４を介して車体
に上下方向に揺動自在に取付けられている。

２はリヤホイールＷを回転自在に支持する円筒
状のホイールハブであつて、該ホイールハブ２と
セミトレーリングアーム１との間は、１点を中心
に揺動自在なボールジヨイントＰと、車体前後方
向にほぼ並行な軸心を有するラバーブツシユ等よ
りなる２つの第１および第２弾性ブツシユR₁お
よびR₂とによつてフロート結合されている。

上記ボールジヨイントＰと第１および第２弾性
ブツシユR₁，R₂との配置構造について第４図に
より説明するに、第４図は車体後部右側のホイー
ルＷを車体左側方（内側方）から見た図であり、
車体左側方から見たホイールセンタＯ基準の水平
（Ｘ軸）−垂直（Ｚ軸）座標において、ボールジヨ
イントＰは第４象限（ホイールセンタＯよりも後
方位置で該ホイールセンタＯを通る水平線つまり
Ｘ軸よりも下方位置）に位置し、第１および第２
弾性ブツシユR₁，R₂は残る３象限のうちの第１
象限（ホイールセンタＯよりも後方位置でＸ軸よ
りも上方位置）および第２象限（ホイールセンタ
Ｏよりも前方位置でＸ軸よりも上方位置）にそれ
ぞれ位置している。また、上記第１弾性ブツシユ
R₁はその軸心が車体後方外側に傾斜した方向に
なるように配置され、また第２弾性ブツシユR₂
は第１弾性ブツシユR₁とは逆に、その軸心が車
体後方内側に傾斜した方向になるように配置され
ている。尚、第４図において、上記座標（Ｘ，
Ｚ）に、ホイールセンタＯ基準の水平左右方向の
Ｙ軸を設定して直角座標系（Ｘ，Ｙ，Ｚ）が構成
されており、座標系（Ｌ，Ｍ，Ｎ）は上記座標系
を平行移動してボージヨイントＰの中心を原点と
した座標系である。

また、３は上記セミトレーリングアーム１と車
体との間に介設されたラテラルリンクであつて、
該ラテラルリンク３は、その一端がセミトレーリ
ングアーム１の車体側取付点（弾性ブツシユ１
４）よりも車体内方位置で車体にボールジヨイン
ト３１を介して回動自在に連結され、他端が上記
セミトレーリングアーム１のラテラルリンク取付
部１２４（セミトレーリングアーム１の先端部近
傍）にボールジヨイント３２を介して回動自在に
連結されており、リヤホイールＷに作用する横力
に対する横剛性を確保するようにしている。ま
た、上記セミトレーリングアーム１とラテラルリ
ンク３とによつてセミトレーリングアーム１を車
体に対して揺動自在に支持するように構成されて
おり、該セミトレーリングアーム１およびラテラ
ルリンク３の両車体側取付点（弾性ブツシユ１４
およびボールジヨイント３１）を結ぶ直線、すな
わちセミトレーリングアーム１の揺動中心軸線ｌ
は車体前後方向中心線に対して所定角度でもつて
傾斜している。

さらに、４は上記セミトレーリングアーム１と
ラテラルリンク３との間に配置されたキヤンバコ
ントロールリンク機構であつて、該キヤンバコン
トロールリンク機構４は第１コントロールリンク
４１と第２コントロールリンク４２とからなる。
上記第１コントロールリンク４１は、その基端部
が上記セミトレーリングアーム１のコントロール
リンク固定部１２３（つまりホイールハブ支持部
１２１近傍）にボルト４３によつて固定されてお
り、先端部は内側下向き前方に延びている。一
方、第２コントロールリンク４２は、上下方向に
配置されていて、その一端部（下端部）は上記第
１コントロールリンク４１の先端部にボールジヨ
イント４４を介して回動自在に連結され、他端部
（上端部）は車体にボールジヨイント４５を介し
て回動自在に連結されており、また第２コントロ
ールリンク４２の長さは第１コントロールリンク
４１の長さに比べて短く設定されている。さら
に、上記第２コントロールリンク４２は、その車
体側回動中心点がセミトレーリングアーム１の揺
動中心軸線ｌに対し設定量ｅだけオフセツトして
設置されている。

尚、５は上下方向に配置されたシヨツクアブソ
ーバで、該シヨツクアブソーバ５は、その下端が
セミトレーリングアーム１の後端部すなわちホイ
ールハブ支持部１２１から後方に突出するシヨツ
クアブソーバ載置部１２５に連結され、上端が車
体に連結されている。また、６はシヨツクアブソ
ーバ４の外周に配置されたコイルばねである。

次に、上記実施例の作用効果について説明す
る。先ず、リヤホイールＷに横力等のホイール作
用力が作用したときについて第４図により説明す
るに、リヤホイールＷを回転自在に支持するホイ
ールハブ２と車体に上下方向に揺動自在に取付け
られたセミトレーリングアーム１とが、ホイール
センタＯ基準のＸ−Ｚ座標における第４象限に位
置するボールジヨイントＰと、第１および第２象
限に位置する第１および第２弾性ブツシユR₁，
R₂とによつてフロート結合されていることによ
り、上記ボールジヨイントＰ、第１および第２弾
性ブツシユR₁，R₂の各取付点（ボールジヨイン
トＰにあつてはその中心、第１および第２弾性ブ
ツシユR₁，R₂にあつてはその各軸心中央点）を
含む三角形の取付面Ｑと、上記座標系（Ｘ，Ｙ，
Ｚ）のYZ面との交差線ｑにおいて、Ｙ軸方向の
ホイールセンタＯとのオフセツト量をＣ、ホイー
ル接地面でのオフセツト量をＧとし、各々ホイー
ル内側方向の量をプラス（＋）量とすると、第４
図の如く上記Ｃがプラス（＋）量で、Ｇがマイナ
ス（−）量の場合には、 (a) 横力Ｓはホイール接地点に対して＋Ｙ方向に
作用するので、該横力Ｓに対しては、上記Δ
PR₁R₂の取付面ＱはボールジヨイントＰを中心
としてほぼＮ軸回りを時計方向に回転変位す
る。その際、上記ボールジヨイントＰが第４象
限にあつて横力Ｓの作用線に対して後方にオフ
セツトしているために、Ｌ軸回りのモーメント
が発生し、このモーメントにより第２象限の第
２弾性ブツシユR₂の取付点が第１象限の第１
弾性ブツシユR₁の取付点よりも車体内側に大
きく変位するように各ブツシユR₁，R₂が弾性
変形し、そのことによりリヤホイールＷがトー
イン変化することになる。

(b) ブレーキ力Ｂはホイール接地点に対し＋Ｘ方
向に作用するので、該ブレーキ力Ｂに対して
は、取付面Ｑは、Ｇの（−）量により、ボール
ジヨイントＰを中心としてほぼＬ軸回りを反時
計方向へ回転変位し、リヤホイールＷがトーイ
ン変化する。その際、さらに取付面Ｑはボール
ジヨイントＰを中心としてほぼＭ軸回りを反時
計方向へ回転変位しようとするので、第１象限
の第１弾性ブツシユR₁は車体内方へ、第２象
限の第２弾性ブツシユR₂は車体外方へ変位
し、トーアウトになる。そこで、取付面ＱのＭ
軸回りの反時計方向の回転を阻止すると共に、
第１象限の第１弾性ブツシユR₁の上記トーイ
ン効果を妨げる車体内方への変位を制止するた
めに、該ブツシユR₁の前端にストツパを設け
ることが好ましい。

(c) エンジン制動力ＥはホイールセンタＯに対し
て＋Ｘ方向に作用するので、該エンジン制動力
Ｅに対しては、取付面Ｑは、ボールジヨイント
Ｐを中心としてほぼＭ軸回りを時計方向（車体
後方）に回転変位する。その際、第１弾性ブツ
シユR₁の軸心が車体後方外側に、第２弾性ブ
ツシユR₂の軸心が車体後方内側にそれぞれ傾
斜しているので、第１弾性ブツシユR₁が車体
外側へ、第２弾性ブツシユR₂が車体内側へ変
位して、リヤホイールＷがトーイン変化するこ
とになる。

(d) エンジン駆動力ＫはホイールセンタＯに対し
て−Ｘ方向に作用するので、該エンジン駆動力
Ｋに対しては、取付面Ｑは、Ｃの（＋）量よ
り、ボールジヨイントＰを中心としてＬ軸回り
を反時計方向に回転変位し、リヤホイールＷが
トーイン変化する。その際、ブレーキ力Ｂが作
用する場合と同様に第１弾性ブツシユR₁の上
記トーイン効果を妨げる車体内方への変位を制
止するために該ブツシユR₁の前端にはストツ
パを設けることが好ましい。

また、上記Ｃがプラス（＋）量で、Ｇがプラス
（＋）量の場合には、横力Ｓ、エンジン制動力Ｅ
およびエンジン駆動力Ｋに対しては、上記(a)，(c)
および(d)の場合と同じ挙動特性を示し、トーイン
効果が得られるが、ブレーキ力Ｂに対しては取付
面ＱがＬ軸回りを時計方向に回転変位して、リヤ
ホイールＷがトーアウト変化してしまい、トーイ
ン効果は得られない。

さらに、上記Ｃがマイナス（−）量で、Ｇがマ
イナス（−）量の場合には、先の例とは異なり、
第１象限の第１弾性ブツシユR₁の軸心が車体後
方内側に、第２象限の第２弾性ブツシユR₂の軸
心が車体後方外側にそれぞれ傾斜するように配置
する。横力Ｓに対しては上記(a)の場合と同じよう
に回転変位してトーイン変化する。ブレーキ力Ｂ
に対しては、取付面ＱはＭ軸ないしＬ軸回りを回
転変位し、エンジン制動力Ｅに対してはマイナス
オフセツトによりほぼＬ軸回りを回転変位し、ま
たエンジン制動力Ｋに対してはほぼＭ軸回りを回
転変位し、それぞれトーイン効果が得られる。そ
の際、エンジン制動力Ｅに対する回転変位のとき
にはトーイン変化を妨げる第１弾性ブツシユR₁
の後方変位を制止するために、該ブツシユR₁の
後端にストツパを設けるのが好ましい。

このように、横力Ｓに対して取付面Ｑがボール
ジヨイントＰを中心として回転変位して、リヤホ
イールＷをトーイン変化させることができるの
で、旋回走行時のオーバステアリングを防止して
車両の走行安定性を向上させることができる。し
かも、リヤホイールＷに作用するその他のブレー
キ力Ｂ、エンジン制動力Ｅおよびエンジン制動力
Ｋに対しても上記取付面ＱがボールジヨイントＰ
を中心として回転変位してトーイン効果が得るこ
とができるので、より一層走行安定性の向上を図
ることができる。

また、ボールジヨイントＰと第１および第２弾
性ブツシユR₁，R₂との組合せによる簡単な構造
のフロート結合によつて、上記各種のホイール作
用力に対してトーイン効果が得られるので、個々
の作用力に対してトーイン機構を設ける場合に較
べてリヤサスペンシヨン構造を著しく簡略化する
ことができる。

さらに、上記取付面Ｑの回転変位はボールジヨ
イントＰを中心にして行われるので、作用力に対
するホイールのずれが少なくて、トーイン変化へ
の挙動が安定して行われることになり、イートン
変化をより一層確実なものとすることができる。

一方、リヤホイールＷのバンプ時（旋回走行時
を含む）あるいはリバンド時には、ホイールハブ
２に支持されたリヤホイールＷは車体に対し、セ
ミトレーリングアーム１を介して上下方向に揺動
するとともに、基端を該セミトレーリングアーム
１に固定した第１コントロールリンク４１とその
先端に連結した第２コントロールリンク４２とか
らなるキヤンバコントロールリンク機構４を介し
て揺動する。この場合、上記キヤンバコントロー
ルリンク機構４（第２コントロールリンク４２）
の車体側回動中心点（ボールジヨイント４５）が
セミトレーリングアーム１の揺動中心軸線ｌに対
して設定量ｅだけオフセツトしていることによ
り、第１コントロールリンク４１と第２コントロ
ールリンク４２との結合点（ボールジヨイント４
４）が上記セミトレーリングアーム１の揺動中心
軸線ｌを中心として回動する回動軌跡と上記第２
コントロールリンク４２の車体側回動中心点を中
心として回動する回動軌跡とに差が生じる。この
軌跡差は、セミトレーリングアーム１の揺動のみ
によるリヤホイールＷのキヤンバ変化に対するキ
ヤンバコントロール量（補正量）となり、このキ
ヤンバコントロール量によつて、セミトレーリン
グアーム１の揺動のみによるリヤホイールＷのキ
ヤンバ変化がセミトレーリングアーム１の車体側
弾性取付点（弾性ブツシユ１４）の弾性変形のも
とに、バンプ、リバウンドに応じて補正コントロ
ールされることになる。

このことにより、旋回走行によるバンプ時にリ
ヤホイールＷをネガキヤンバにすることができ、
旋回走行時の操縦安定性を向上させることができ
る。また、直進走行時、悪路によるバンプ、リバ
ウンド時にはリヤホイールＷのキヤンバ変化を小
さく抑えることができ、直進走行性を向上させる
ことができる。さらに、旋回走行時バンプ量と悪
路走行時のバンプ量とのオーダの違いを利用し
て、リヤホイールＷを旋回走行時にネガキヤンバ
になるようにセツトしておけば、直進悪路走行時
のキヤンバ変化を小さく抑えるように作用するこ
とができ、上記両立化が可能である。

また、このようにバンプ、リバウンドに応じた
キヤンバコントロールは、ラテラルリンク３で横
力に対する横剛性を確保した上でセミトレーリン
グアーム１の一つの車体側弾性取付点である弾性
ブツシユ１４の弾性変形のもとで行われるので、
容易かつ円滑に行うことができ、キヤンバコント
ロールの容易実現化に有利である。しかも、上記
ラテラルリンク３の使用により、２つの車体側弾
性取付点を有するセミトレーリングアームと較べ
て横力に対する横剛性を高めることができ、上記
操縦安定性、走行安定性の向上を一層図ることが
でき、またその分軽量化を図ることができる。
尚、この場合、上記キヤンバコントロールリンク
機構４をセミトレーリングアーム１とラテラルリ
ンク３との間に配置することは、ラテラルリンク
３に適度な横剛性を得るための配置の面で有利で
ある。

したがつて、上記の如き横力等のホイール作用
力に対するトーイン効果と、バンプおよびリバウ
ンドに応じたキヤンバコントロールとの組合せに
よつて、例えば旋回走行時にはリヤホイールＷの
横力によるトーイン変化とバンプによるネガキヤ
ンバとを同時に得ることが可能であり、この両者
の相乗作用により旋回走行時の操縦安定性、走行
安定性を著しく向上させることができる。また、
直進走行時にはバンプおよびリバウンド並びにホ
イール作用力によるキヤンバ変化をキヤンバコン
トロールリンク機構４によつて極力抑えて、ホイ
ール作用力によるトーイン効果のみを最大限に発
揮させることができ、直進走行性の著しい向上を
図ることができる。

また、上記実施例の如くトーイン変化およびキ
ヤンバ変化がセミトレーリングアーム１の揺動中
心軸線ｌの傾きにより一義的に決まるセミトレー
リングアーム式のものにおいては、ホイール作用
力に対するトーイン効果およびバンプ、リバウン
ドに応じたキヤンバコントロールを得ることがで
きることから、セミトレーリングアーム１の位置
や揺動中心軸線ｌの傾き等を車体と干渉しないよ
うに自由に選定することができ、リヤサスペンシ
ヨンの設計自由度を増すことができる。

加えて、上記実施例では、キヤンバコントロー
ルリンク機構４における第１コントロールリンク
４１の基端はセミトレーリングアーム１のホイー
ルハブ支持部１２１近傍（コントロールリンク固
定部１２３）に固定し、かつラテラルリンク３の
一端は該セミトレーリングアーム１のコントロー
ルリンク固定部１２３近傍（ラテラルリンク取付
部１２４）に連結したことにより、キヤンバコン
トロールリンク機構４およびラテラルリンク３に
よつてセミトレーリングアーム１に捩りがかかる
部分の長さが短くなるようにして、捩り剛性の向
上およびそれに伴う軽量化に有利となる。また、
上記第２コントロールリンク４２は、上下方向に
配置し、かつその長さを第１コントロールリンク
４１の長さに比して短く設定したことにより、キ
ヤンバコントロールリンク機構４の車体側取付点
を高くでき、リヤサスペンシヨンのレイアウト上
有利であるとともに、第２コントロールリンク４
２に作用する荷重が引張方向となつて強度上有利
である。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例をも包含するものであ
る。例えば上記実施例では、一つの車体側取付点
を有するセミトレーリングアーム式のリヤサスペ
ンシヨンに適用した場合について述べたが、２つ
の車体側取付点を有するセミトレーリングアーム
あるいはフルトレーリングアーム式のものについ
ても同様に適用できるのは勿論である。

また、上記実施例では、ホイールハブ２とセミ
トレーリングアーム１とをフロート結合するため
のボールジヨイントＰを座標（Ｘ，Ｚ）における
第４象限に、第１および第２弾性ブツシユR₁，
R₂を第１および第２象限に配置したが、その他
種々の形態が採用可能であり、要はボールジヨイ
ントＰを座標（Ｘ，Ｚ）における第１、第２、第
４象現のいずれかに位置させ、第１および第２弾
性ブツシユR₁，R₂をボールジヨイントＰの位置
する象限を除く残る３象限のうちの２象限にそれ
ぞれ位置させるようにすればよい。しかし、上記
実施例（第４図）の如くボールジヨイントＰを第
４象限に位置させた場合には、特に横力Ｓおよび
ブレーキ力Ｂに対して第１または第２象限にある
弾性ブツシユR₁，R₂にほぼ１：１の割合の作用
力が働くこと（ボールジヨイントＰが第１および
第２象限にある場合にほぼ１：２の割合の作用力
が働く）ことにより弾性ブツシユR₁，R₂の耐久
性を増し、強度設計が容易であり、またその挙動
特性の安定性を増すこと、および横力Ｓに対して
確実にトーイン変化をすることなどの点で好まし
い。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は右側
リヤホイールに対するリヤサスペンシヨン構造を
示す平面図、第２図は同車体後方から見た背面
図、第３図は同車体内方から見た側面図、第４図
はホイールハブとセミトレーリングアームとの間
のボールジヨイントと第１および第２弾性ブツシ
ユとの配置構造の一例を示す模式説明図である。１……セミトレーリングアーム、１４……弾性
ブツシユ、２……ホイールハブ、３……ラテラル
リンク、４……キヤンバコントロールリンク機
構、４１……第１コントロールリンク、４２……
第２コントロールリンク、Ｗ……リヤホイール、
Ｐ……ボールジヨイント、R₁，R₂……弾性ブツ
シユ、ｌ……セミトレーリングアームの揺動中心
軸線。

Claims

【特許請求の範囲】１基端が弾性ブツシユを介して車体に上下方向
に揺動自在に取付けられたトレーリングアーム
と、リヤホイールを回転自在に支持するホイール
ハブと、該ホイールハブとトレーリングアームと
の間を１点を中心に揺動自在に連結するボールジ
ヨイントおよび両者の間を弾性的に結合する２つ
の弾性ブツシユと、基端が上記トレーリングアー
ムに固定された第１コントロールリンクと、一端
が上記第１コントロールリンクの先端に、他端が
車体にそれぞれ回動自在に連結された第２コント
ロールリンクとを備えてなり、上記第２コントロ
ールリンクは、その車体側回動中心点が上記トレ
ーリングアームの揺動中心軸線に対し設定量オフ
セツトして設置されていることを特徴とする自動
車のリヤサスペンシヨン。２ホイールハブとトレーリングアームとの間の
ボールジヨイントおよび一方の弾性ブツシユはホ
イールセンタよりも後方位置で該ホイールセンタ
を通る水平線を挾んで上下に配置され、他方の弾
性ブツシユはホイールセンタよりも前方に配置さ
れている特許請求の範囲第１項記載の自動車のリ
ヤサスペンシヨン。３トレーリングアームはその基端が一点で弾性
ブツシユを介して車体に取付けられ、その先端部
近傍がラテラルリンクを介して車体に取付けられ
ている特許請求の範囲第１項又は第２項記載の自
動車のリヤサスペンシヨン。４トレーリングアームはその揺動中心軸線が車
体前後方向中心線に対して傾斜して配置されてい
る特許請求の範囲第１項、第２項又は第３項記載
の自動車のリヤサスペンシヨン。