JPS6064009A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のリヤホイールを回転自在に支持すると
ともにリヤホイールから伝わる振動およびショックを緩
和するリヤサスペンションに関スるものである。

（従来技術） 自動車のサスペンションにはい（っかのタイプがあり、
トレーリングアーム式サスペンションもそのうちの７種
である。トレーリング４アーム式サスペンションは、ト
レッド、キャンバ変化がない、構造が簡単でスペースを
とらない、障害乗越時のショックが少ない等の利点があ
り、主としてリヤサスヘンジョンに使用されている。な
お、フロントサスペンションとしては、キャスタ変化が
太き（、制動時のノーズダイブが太き（なるので、トレ
ーリングアーム式サスペンションが用いられることはほ
とんどない。

トレーリングアーム式すャザスペンションでは、タイヤ
にかかる横荷重をトレーリングアームにより支えるよう
になっているので、トレーリングア−ムの横剛性を高め
る必要があり、このため、アームスパンの拡大やアーム
の強化等か必要でアーム自身が重くなるのを避けられな
い。アーム重量が増せば、車両重量の増加につながり、
その結果燃費の悪化や製造コストの上ケ１．につながる
という問題がある。

このような問題を改善するため、例えば実開昭ｊ乙−４
２２θｊ号に開示されているように、車体前後方向に配
された軽量のスイングアームを２本の横方向のリンクで
支持して、軽量で且つ横剛性を高めるようにしたサスペ
ンション構造か提案されている。

かかるサスペンションにおいては、アッパラテラルリン
クとロアラテラルリンクの内端の車体への取り伺は位置
を調整ずれは簡単にキャンバ角の調整を行なえるという
利点かある。しかしながら、車体に対してホイールが上
下する時、すなわちバンプおよびリバウンド１１１Ｊ−
には、ホイールの中心はアッパおよびロアラテラルリン
クにより支持されてほぼ円弧上の軌跡を４ｉ’＋’ｉ　
（、このため、ホイール中心は車体に対して上下動する
とともに車体内方（車体幅方向で、ホイールに対しラテ
ラルリンクの設けられている方向、すなわち右ホイール
では左側を、左ホイールでは右側を車体内方と称す。）
へ移動する。ホイール中心が車体内方へ移動すると、ホ
イールが支持されているスイングアームの他端が車体内
方に回動することになり、それに伴って、ホイールはｉ
・−アウトの方向を向く。

このように、７本のスイングアームと、２本のラテラル
リンクを用いた上述のサスペンションにおいては、横剛
性を高め且つ軽量化が図れるとともにキャンバコントロ
ールか容易であるという長所を有しているが、バンプお
よびリバウンド時のタイヤのトー変化をコントロールで
きず、走行中におけるバンプおよびリバウンド時にホイ
ールがトーアウト側に変化し、車両の走行が不安定にな
るという問題がある。

（発明の目的） 本発明の目的の−っは、１・し〜リングアームのような
前後方向に延びるスイングアームの（出に三本のラテラ
ルリンクを設けてリヤホイールのバンプ時におけるトー
アウＩ・側への１・−変化を防止することにある。

本発明の他の重要な目的は、ラテラルリンクの内端側連
結部にブツシュを適用した場合のりャホイール上下動に
伴うブツシュのこじれを防止し、その耐久性向上を図る
ことにある。

（発明の構成） 本発明にかかる自動車のリヤサスペンションは、リヤホ
イールを支持するりャホイールサポートと、車体前後方
向に配置されたスイングアームと、車体横方向に配置さ
れた三木のラテラルリンクとを備えている。スイングア
ームは基端の一点て車体に」二下揺動自在に取り伺けら
れ、先端部にリャホイールサボ−１・を支持しており、
リヤホイールからの回転力と前後方を受ｔノる。三木の
ラテラルリンクは、各外端がりャポイールサポートの相
互に離隔した三点に連結され、各内端が車体の相互に離
隔した三点に連結されている。

そうして、三本のラテラルリンクのうちの少なくとも一
本のラテラルリンクは、内端側連結部がブツシュで構成
されている。このブツシュはその軸心がスイングアーム
と車体との連結部側へ向けＣ傾斜しており、ブツシュの
軸心がラテラルリンクの揺動中心軸と一致若しくは近接
するようにしＣいる。

（実施例） 第１図乃至第３図は自動車のリヤサスペンションの全体
構成をそれぞれ示している。１はリヤホイールで、リャ
ホイールサポ−１・２により回転自在に支持されている
。リヤホイールサポート２は７本のスイングアーム６と
三木のラテラルリンク４．５．６とで車体のサイドフレ
ーム７、クロスメンバー８に支持されている。また、リ
ヤホイールサポート２とサスペンションタワー９との間
にはストラット１０が介装されている。

スイングアーム６は、防板の板面を縦方向として前後方
向に長く配置したもので、基端（前端）の一点でサイド
フレーム７に上下揺動自在に連結され、先端部（後端部
）にリャボイールサポート２を支持している。スイング
アームろの基端側の連結部１１はゴムブツシュにて４１
協成されてし）る。

このゴムブツシュの軸部はサイドフレーム７の下面に固
定したブラケット１２に支持されて０る。

一方、三木のラテラルリンクは；上下に配した第１ラテ
ラルリンク４、第２ラテラルリンク５および前側に配し
た第３ラテラルリンク６て構成され、いずれのラテラル
リンクも車体横方向へ長く配置されている。上側に設け
た第１ラテラル１ノンク４は、外端がリヤホイールサポ
ートート２の後部」二位置に、内端がクロスメンバー８
の上位置にそｔ＋。

ぞれ上下揺動自在に連結されている。下側に設けた第２
ラテラルリンク５は、外端かりヤホイールサポート２の
後部下位首に、内端かクロスメンｌく−８の下位置にそ
れぞれ」皿上揺動自在に連結されている。さらに、前側
に設けた第３ラテラルリンク６は、第１および第２ラテ
ラルリンク４，５よりも短く、外端がリヤホイールサポ
ート２の前部下位置に、内端がクロスメンバー８よりも
前方に延びるサイドフレーム７のブラケット１６にそれ
ぞれ連結されている。

つまり、三本のラテラルリンク４〜６は、外端がりャホ
イールサポート２の互いに離隔した三角形の頂点をなす
三点に、内端が車体の互いに離隔した三角形の頂点をな
す三点に連結されていることになる。

そうして、上記三本のラテラルリンク４〜乙の外端側連
結部１４〜１６および内端側連結部１７〜１９は、本例
の場合、いずれもゴムブツシュで構成されている。そし
て、各ラテラルリンク４〜６の内端側連結部１７〜１９
は、第７図にも示す如く、いずれもそのゴムブツシュの
軸心Ｓ１〜Ｓ５がスイングアームろとサイドフレーム７
との連結部１１へ向けて傾斜している。つまり、ゴムブ
ツシュはスイングアーム基端側かその反対側よりも車体
外側に位置するようにその軸心Ｓ１〜Ｓ５が傾斜してい
る。

一方、スイングアーム６の基端側連結部１１を構成する
ゴムブツシュも車体内方側か車体外方側よりもラテラル
リンク側に位置するようにその軸心Ｓｏが傾斜している
。

次に上記リヤサスペンションの作用を説明すれば、ます
、自動車走行中にリヤホイール１に制動力をかけた場合
などに生じるリヤホイール１からの前後方およびリヤホ
イール日ノ−ボート２の回転力はスイングアーム６て受
け持たれる。また、リヤホイール１の」二下動に伴うス
イングアーム６、各ラテラルリンク４〜６相互間の幾何
学的干渉は、薄板状スイングアームろの変形および各ゴ
ムブ。

シュの変形により吸収される。

しかして、リヤホイール１がノ＼ンブあるいはリヤバウ
ンドする際のりャホイール１のキャンバ変化およびトー
変化についてみれは、キャンバ変化については、上下に
配した第７ラテラルリンク４と第２あるいは第３ラテラ
ルリンク５，６とか〜］Ｌ行リンク的な機能を呈して大
きな対地キャンバ変化を防止するとともに、各ラテラル
リンク４〜６の長さを適宜設定して所望のキャンバコン
トロールを行なうことができる。

リヤホイール１がバンプ時にトーアウト側へ変化するの
を前側の第３ラテラルリンク６が規制する。

ここで、リヤホイール１の上下動について検討すれば、
この」二下動にはスイングアーム６、ラテラルリンク４
〜６および各連結部１１．１４〜１９のゴムブツシュの
変形が関与し、リヤホイール１は固定された揺動中心軸
というものがないと認められる。このことは、各ラテラ
ルリンク４〜６の揺動中心軸についても同様にいえるこ
とで、それぞれの揺動中心軸−の方向はりャホイール１
の上下移動量に応じて変わってくると認められるが、い
ずれにせよ各ラテラルリンク４〜６の揺動中心軸は車体
前後方向に対し、スイングアーム基端の連結部１１側へ
向けて傾斜した状態にある。

従って、上記各ラテラルリンク４〜乙の連結部１７〜１
９の各ゴムブツシュの軸心Ｓ１〜Ｓ５はスイングアーム
基端の連結部１１側へ向けて傾斜していることから、上
記揺動中心軸の方向と近似していることになり、リヤホ
イール１の上下動に際しそうして、リヤホイール１の」
皿上動に伴うコムブツシュのこしれが少ないということ
は、この上下動に伴うゴムブツシュのばね定数の変化が
小さいにじれかあるとゴムが圧縮された状態となっては
ね定数が大きくなる。）ことを意味し、このため、ゴム
ブツシュの有する本来の防振、防音効果が発揮される。

」２記実施例では、各連結部、１１．１４〜１９をコム
ブツシュで構成したが、一部をボールジヨイントて構成
してもよい。また、三本のラテラルリンク４〜６の内端
側連結部１７〜１９のすべてをゴムブツシュて構成して
その軸心を傾斜させることは要さず、例えば、リートホ
イール１の」皿上動に際して最も大きな負荷を受ζノる
連結部のみをコムブツシュで構成してその軸心を傾斜さ
せるようにしてもよい。

また、」２記実施例ではスイングアームをトレーリング
アームとして用いているが、スイングアームの基端をリ
ヤホイール後方の車体に連結し、さらに、各ラテラルリ
ンクの前後の位置関係を逆にして、リーディングアーム
として用いてもよい。

また、ストラットはリヤホイール日ノ“ポートに直付け
する他、スイングアームあるいは三木のラテラルリンク
のいずれかに取すイ・］りてもよい。

リヤホイールは、リャホイールサポーＩ・をドライブシ
ャフトが貝通ずる構成として駆動輪に用いることもてき
る。

（発明の効果） 本発明によれば、車体前後方向のスイングアームと三本
のラテラルリンクとを設け、ラテラルリンクの内端側連
結部を構成するブツシュの軸心をスイングアーム基端の
連結部側へ向けて傾斜させたから、バンプ時におけるリ
ヤホイールのトーアウト側へのトー変化を防止すること
が可能になるとともに、リヤホイールの上下動に伴うブ
ツシュのこじれとこのこじれに伴うばね定数の変化が防
止され、ブツシュの耐久性が向上し、また、ブツシュの
防振、防音特性を十分に発揮せしめることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は自動車のリヤサスペンションを示し、第１図はス
トラットを省略した平面図、第２図は背面図、第３図は
側面図、第７図はりャホイールサポート部分を簡略化し
た拡大平面図である。 １・・・・・・リヤホイール、２・・・・・・リーホイ
ールサポ−Ｉ−１３・・・・・・スイングアーム、４・
・・・・・第１ラテラルリンク、５・・・・・・第２ラ
テラルリンク、６・・・・・・第３ラテラルリンク、７
・・・・・・サイドフレーム、８・・・・・・クロスメ
ンバー、１１・・・・・・連結部、１４〜１９・・・・
・・連結部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）リヤホイールを支持するりャホイールサポートと
   、基端の一点で車体に」二下揺動自在に取り付けられ、
   リヤホイールからの回転力と前後方を受けるように先端
   部にリヤホイールサポートを支持して車体前後方向に配
   置されたスイングアームと、各外端がりャホイールサポ
   ートの相互に離隔した三点に連結され、各内端が車体の
   相互に離隔した三点に連結されて車体横方向に配置され
   た三本のラテラルリンクとを備え、この三木のラテラル
   リンクのうちの少なくとも７本のラテラルリンクは内端
   側連結部がブツシュで構成され、このプツシ＝は軸心が
   車体前後方向に対しスイングアームと車体との連結部側
   へ向けて傾斜していることを特徴とする自動車のリヤサ
   スペンション。