JPS60155446A - 車輌用内装材およびその製造法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ　発明の要約 本発明は車輌たとえば自動車用として用いる内装材料に
関するものであって、内装材としてはたとえば自動車用
のはめ込み天井、ドアの内張り、トランクルームの内張
り、ピラー類等の車輌用内装材の構造とその製造法に関
するものであって、とくに内装材が繊維ウェブの積層物
とりわけ内装材を形成する主体繊維が他の種類の接着性
繊維の軟化や溶融によって部分的に結合されることによ
って保形されているものであり、さらに特徴とするとこ
ろは、見掛密度のちがうウェブとくに見掛密度０．４ｆ
／ｃｒＡ以下のウェブと０，３ｒ／ｄを越えるウェブ、
しかもそれら見掛密度差が０．１ＳＦ／ｃｔＡ以上であ
る積層物（目付２００〜１，５００ｒ／ピ）からなシ、
好ましくはそれらウェブの見掛密度の差が０．３ｆ／ｃ
ｒＡ以上あるウェブの積層物からなる車輌用内装材に関
するものである。

口　従来技術 車輌用内装材として従来用いられているものとしては、
樹脂からなる成製品の表面にフィルムや編織物、不織布
の如き薄い布帛を貼付したもの、あるいは熱硬化性樹脂
を含浸させた繊維板状成型品やダンボール紙ピ発泡ポリ
ウレタンシートを貼りさらにその上に表面材を貼付した
もの等が主として用いられている。そして、これらいず
れの従来法においても内装材の内側（窓側）が樹脂成型
品であったシ樹脂−を含浸させた成型品やダンボール紙
であるために伸びが少なく、そのために車輌の形状に応
じて用いられる内装材をその形状に合致させる型合わせ
とくにいわゆる深絞り成型に耐え難い欠点があり、たと
えば深さ２０ｃＩｎを越える深絞シ成型は国難とされて
いる。これら従来の内装材は平板状または緩い曲板状の
内装材として用いられる場合には支障はないが、樹脂板
や樹脂含浸繊維板はＭ量が町常に大きく、またダンボー
ルは深絞りができない。また初期剛性はあっても大きな
変形を受けると折れてしまうため車輌の中に間 取付ける際に入れられない車種があるなど何頭が多かっ
た。さらに従来の内装材におけるもう１つの欠点は、上
述の如きの伸びの小さい芯側成型品の表面を車輌内装材
の外側（表面側）にむき出しにしないためにフィルムや
布帛を貼付して仕上げる必要があるという点である。

ハ　発明の詳細 な説明 材の窓側の伸びを大きくして深絞り成型可能−とじた点
および内装材を繊維主体とすることによって内装材の表
面にフィルム等の貼付を不要とした点の２点である。本
発明はかかる２つの課題を、主体繊維と接着性繊維から
なるウェブにして、接着性繊維の少くとも一部が主体繊
維を部分的に結合することによって保形し、しかもとく
に内装材の表面側と窓側のウェブの見掛密度が異なるも
のとし内装材全体の目付が２００〜１．５０（Ｍ’／♂
の構成としたものである。とりわけ内装材の表面側にな
るウェブ層の見掛密度を０．４ｆ／ｃｄ以下として小と
し、窓側のウェブ層のそれを０．３　ｆｌｏＡを越え、
かつ両密度差を少くともＱ、１ｆ／Ｊ、好ましくは０．
３１／ｃｔＡ以上さらに好ましくは８側ウェブを０．９
〜１，３ｆ１０Ａのように見掛密度を大すなわち硬目の
ウェブ層とすることによって、８側ウェブに深絞り成型
も可能な硬さを与え、表面側ウェブには柔軟な仕上がり
を期待するものである。このようにすることによって、
本発明の内装材は従来の内装材に必須とされている表面
側へフィルムとか布帛を貼付して仕上げるという操作は
不要となり、工程短縮が可能となった。このことはもち
ろん省エネルギーにも結びつくものである。

そして、本発明者の知る限りにおいて従来、本発明の如
く主体繊維が接着性繊維によって結合されて得られた車
輌用内装材はなく、本発明者は本発明は新規な内装材と
考える。

以下本発明の内装材について詳述する。

まず本発明の内装材は、基本的には、それを見掛密度に
よって０．４Ｆ／６Ａ以下のウェブ層と、０．３２Ａを
越える見掛密度のウェブ層にして密度差０．１７／ｄ以
上有する２層に区分できるものであればよく、その限シ
において内装材は当初の出発原料として２枚以上のウェ
ブの積層物から処理されたもののみに由来する必要はな
い。もつとも、好ましい実施態様としては、２枚以上の
ウェブを積層したものを加熱処理してウェブ中の接着性
繊維の少くとも一部を主体繊維に軟化結合または溶融結
合させて得られたものであるが、加熱処理条件の選択に
よっては接着性繊維を含有する主体繊維の１枚のウェブ
を表面側と窓側との熱処理条件を変えることによって、
結果的に表面側ウェブと８側ウェブの見掛密度差を上述
の範囲に持たせることができる。そういう次第で、本発
明においてもつとも特徴とするところは、主体繊維が接
着性繊維の結合によって表芯ウェブ間で密度差を有し、
その密度においていわゆる２層構造を呈していることで
ある。さらに、本発明の内装材の特徴の第２はその目付
が２００〜１．５００　ｆ／ｎｔであることである。本
発明においてこのように両層に見掛密度差を設けた理由
は、一方を硬く、他方を軟かく仕上げるためであり、そ
の密度差は０．１　ｆ／ｄ以上好ましくは０．３ｆ／Ｊ
１以上あることが本発明の目的に対しては有利である。

すなわち、好ましい内装材のウェブ見掛密度としては表
面側が０．４ｔ／−以下、窓側か０．７　ｆ／ｃｒＡ以
上とくに０．９〜１．３ｙ／ｃｔＡであるものが望まし
い。さらに、本発明の内装材は両ウェブ層の内にフィル
ムや他のウェブあるいは樹脂含浸の紙、編織物等を介在
させても構わないが、その場合でも内装材の表面側ウェ
ブと８側ウェブは上述の条件を満足するものでなければ
ならない。

以下に、かかる本発明の内装材を得る方法について詳述
する。

まず、本発明における主体繊維としては、８側ウェブ、
表面側ウェブともに各種の有機合成繊維、再生繊維、天
然繊維、無機繊維あるいはこれらの混合物が用いられる
。そして、８側ウェブにおける主体繊維は成型物に剛性
を与える必要から太い繊維であるほうが好ましく、繊度
６〜２０ｄ１望ましくは１０〜１５ｄ１さらに望ましく
は中空繊維が最適である。また長さは３０〜８０■が適
当である。一方、表面側ウェブにおける主体繊維は柔軟
な表面を与える必要があるが、内装材として使用される
部位によっては厳しい耐摩耗性が要求され、その用途に
応じて繊維太さは選択されなければならない。たとえば
、柔軟性を重視すれば繊度２〜６ｄが適当であり、耐摩
耗性を考慮すれば６〜２０ｄが適当であり、長さは３（
１〜８０■が適当である。ここで、表面側ウェブにおけ
る主体繊維は必ずしも８側ウェブにおける主体繊維と同
じ材質である必要はなく、とくに表面に用いられること
から耐光性の良好な材料、かつ耐光性の良好な着色が成
されている必要がある。さらにまた、かかる主体繊維に
は防汚性、帯電防止性、防炎性等のような棹々の性能を
原材料的にあるいは後加工的に付与されているものであ
ることが好ましい。

つぎに、本発明における接着性繊維について説明すると
、これは上述の主体繊維の融点未満の温度で軟化または
溶融するものである必要があり、かかる熱可塑性成分と
してはたとえばポリオレフィン系、ポリアミド系、ポリ
エステル系ポリマーなどが用いられる。そして、接着性
繊維は繊維全体が該熱可塑性成分から成り、熱処理温度
で繊維全体が軟化、溶融する繊維であっても、あるいは
該処理温度で溶融する成分と溶融しない成分とが芯鞘状
、バイメタル状あるいは海鳥状などの断面形態にて複合
された繊維でもよく、溶融時の収縮を考慮すると複合繊
維を用いるほうが低収縮であシより好ましい。とくに、
自動車使用中にかなり高温にさらされる状況を考慮する
と、内装材として成形後に変形あるいは表面状態が変化
するなどの可能性が皆無ではない。このため、接着性繊
維は好ましくは融点１３０℃以上のものであることが望
ましい。しかし、内装材の成型時の加工温度による主体
繊維の劣化あるいは生産性からのｌＩＩｍから加工温度
は１６０〜２２０℃程度が適当である場合が多く、その
ため接着性繊維の融点は１３０℃〜２００℃程度、より
好ましくは１５０℃〜１８０℃の範囲にあるものである
。また、窓側ウェブと表面側ウェブの接着性繊維は必ず
しも同材質のものである必要はなく、とくに表面側ウェ
ブの接着性繊維は耐光性、着色、防汚性、帯電防止性、
防炎性等種々の性能が原材料的あるいは後加工的に付与
されているほうが好ましい。

そして、かかる接着性繊維として複合繊維が用いられる
場合、その溶融成分／非溶融成分の構成はポリエチレン
／ポリプロピレン、ポリエチレン／ポリエステル、ポリ
エチレン／ポリアミド、ポリプロピレン／ポリエステル
、ポリプロピレン／ポリアミド、コポリエステル／ポリ
エステル、コポリエステル／ポリアミド、コポリアミド
／ポリエステル、コポリアミド／ポリアミドなど種々の
組合わせが可能であって、使用する主体繊維や内装材と
しての成型熱処理温度などＫよって適宜その組合わせな
らびに構成比を選択することができる。ここで、接着性
繊維は軟化、溶融するものであるから、その太さや長さ
は最終製品に大きな影響を与えないが、ウェブ作製時の
カード通過性の点からして繊度２〜２０ｄ１長さ３０〜
８０■が適当である。

本発明に訃けるウェブ作製に際して、これら主体繊維、
接着性繊維は８側のウェブ、表面側のウェブ別々に混綿
工程において充分混綿されたのちカードあるいはランダ
ムウニバーなどでウェブとされ積層されて本発明の出発
原料である繊維層とされるのが一般的であるが、場合に
よっては単一層のウェブに芯と表面に異なる成型条件を
与えることによっても得られる。

本発明において肝心の点は、主体繊維、接着性繊維の混
合割合であって、これが最終製品の特性に大きな影響を
与える。８側のウェブは成型後に主として剛性および保
型性を発現する。したがって、窓側ウェブにおいては接
着性繊維が主となり、主体縁ｍ／接着性繊維の比率は４
５１５５〜１０／９０が適当である。また、接着性繊維
が複合繊維の場合には、その溶融成分／非溶融成分の比
率も影響するが、残存する非溶融成分が主体繊維の役割
を果たすこととなるので、極端な場合には接着性繊維と
して用いた複合繊維のみから窓側ウェブを作ることもで
きる。一方、表面側のウェブは外観上の柔かさあるいは
フェルト様な外観を要求されるので主体繊維が主とな９
、主体繊維／接着性繊維の比率は５５／４５〜９０／１
０好ましくは６５／３５〜８０／２０が適当である。こ
こで、接着性繊維の比率が高くなると、成型温度を低く
したり圧力を低くしても平滑なプラスチック様表面にな
る場合が多い。一方、接着性繊維の量が１０チ未満では
表面主体繊維が結合固定されないため耐摩耗性を大きく
低下させるので不適である。

かくの如く、本発明の代表的出発原料としてはウェブＡ
として主体繊維／接着性繊維＝４５１５５〜１０／９０
の８側になるウェブと、ウェブＢとして量比＝５５／４
５〜９０／１　ｏの表面側になるウェブの積層物である
。

そして、車輌用内装材としての繊維板状物の重量すなわ
ち目付は２００〜１．５００り／ｄである必要があり、
２００ｆ／♂未滴の重量では厚さが非常に薄くなり成型
物の保形性や剛性が得られない。

また、ｌ、５００ｆ／ｎＩ″を越えると保形性や剛性が
充　、。

分であるが、むしろ軽量化、低コスト化に反し問題が出
てくる。そして、好適な目付範囲は５００〜１．　ＯＯ
Ｏｆ／ｎ？である。本発明になる内装材はかかる目付の
範囲に２いて８側ウェブの重量は表面側ウェブのそれに
比して多いｔｌうが剛性や保形性に有効であり、芯部／
表面部の重量比は５５／４５〜９０／１０が望ましい。

本発明においては、かかる２ｓのウェブは積層されてか
ら加圧または無加圧下に接着性繊維の少くとも一部の軟
化、溶融処理が施される。かかる熱処理条件は積層ウェ
ブの表裏に対して均一な熱処理であって、主体繊維の融
点未満にして接着性繊維の軟化点以上であり、当該熱処
理によってウェブ中の主体繊維は接着性繊維の軟化、溶
融物によって仮接着されると同時にウェブ全体の収縮に
よる緻密化が行なわれる。本発明では、ついで再加熱処
理と加圧処理が施されることが必要である。

すなわち、第１段の均−熱処理のみでは目的物は得られ
ないので、それに次いで必ず第２段の不均一熱処理が必
要である。すなわち、不均一熱処理とは、処理温度は第
１段と同様の範囲内になければならないが、肝心の点れ
、第１段熱処理を終えた仮接着された収縮後のウェブの
表裏（すなわち内装材をして用いられる場合の表面側と
８側）Ｋ異なる熱処理効果を与える必要があシ、そのた
め異なる熱処理温度を設定し適用する。この点が本発明
の製法で最大の特徴とされる点であって、製法上の第２
の特徴は本発明ではかかる第２段の不均一熱処理と同時
に加圧処理すなわち加熱加圧成型（ホットプレス）する
か、不均一熱処理後に冷却時に加圧処理すなわちコール
ドプレスする点であり、かかるホットプレスまたはコー
ルドプレスによってはじめて本発明の目的物を得ること
ができる。

このように、本発明の製法としてはウェブに対する均一
熱処理→不均一熱処理と同時のホットプレス処理または
逐次のコールドプレス処理が必須の工程であって、ここ
でウェブに対しては均一熱処理するに先立ってニードル
パンチング処理を施しても差支えない。とくにウェブＡ
、Ｂ間にフィルムとか他のシート状物を介在させるよう
な本発明の改良実施態様の場合にはニードルパンチング
の付与は有効である。また、とくにフィルムを介在させ
た場合はウェブ中の接着性繊維とともにフィルムも部分
的に軟化溶融させる＃１うが剛性付与に有効であり、フ
ィルムを介在させた場合にはフィルムの収縮がかなシ生
ずるので第１段の均−熱処理時に充分に収縮させておく
べきである。そうでないと、第２段の不均一熱処理時に
フィルムの収縮が生じて、内装材全体としてしわの入っ
た成型品となる恐れがある。この点、収縮を小さく保つ
ためには収縮率の小さいフィルムを用いるとか、接着性
繊維として複合繊維を用いるとかの工夫ができる。

本発明の成型品は車輌の種々の部位に使用できる。この
場合、ボデ一部分に密着する部位では剛性をさほど必を
としないが、密着しない部位あるいは一枚がかなり大き
な面積を有する内装材の場合には、取扱性および使用時
のタワミの点からかなりの剛性が要求される。これを補
なうためには、ウェブＡ、Ｂ間に上述のような熱度Ｍ性
樹脂フィルムを介在させるか、熱可塑性樹脂をウェブ間
にできるだけ均一に分散して補強することができるが、
これらは本発明においてはあくまでも改良実施態様であ
る。これらのうち前者すなわちフィルム介在方式が望ま
しく、その場合にはフィルム厚さ５０〜３００μ程度の
ものが望ましいことがわかった。ここで、フィルム厚さ
が５０μ未満では剛性向上効果が実質的になく、３００
μを越えるとニードル折れが観察される。

またフィルムの融点も低すぎると成型品の８５℃ｘ　２
４時間の耐熱性試験において保形性と剛性が期待しがた
い。それ故、フィルムとシテハボリプロビレンが最適で
あることがわかった。

さらに、フィルム以外では坪量１００〜２００ｆ／♂の
クラフト紙などにフェノール樹脂等を含浸させてから熱
処理を加え架橋ステージを５０〜８０係まで進めた状態
にした紙を用いることも有効である。このシート状物を
挿入したウェブにニードルパンチを加える際には、紙の
硬さがさほど島〈なく加工が容易であり、その彼の均一
熱処理、不均一熱処理によって架橋ステージが１００優
になるため製品では充分な剛性を発揮できるようになる
。

本発明の第１段の均一熱処理を終えた仮接着された収縮
後のウェブは第２段のウェブ表裏不均一のホットプレス
によって製品化されるか、加圧を伴わない不均一熱処理
後にコールドプレスされることによって製品化される。

ここで、ホットプレス方式においては接着性繊維が充分
に軟化溶融１〜た状態で主体繊維に対して圧縮されるた
めに成型表面がプラスチック様となり易く、また成型品
の取シ出し時に保形性に乏しく変形しやすいので、り出
すことが大切である。しかし、片面を高温、他面を低温
とした金型を用いると取り出しも容易にして、高温処理
面はプラスチック様に、低温処理面はフェルト様に成型
されるので望ましい。一方、コールドプレスはプレス前
の熱処理時に接着性繊維を充分溶融させるべく加熱され
、プレス時に圧縮成型されると同時に冷却されて保形性
が発現するためプレス後すぐに取シ出せるので生産性が
高い。したがって、本発明の成型品の製法としてはコー
ルドプレスのほうが望ましい。本発明の研究によると、
コールドプレスを行なう場合、金型面の温度が５０℃以
下の場合には成型品表面は常温の金型の場合とほとんど
変化なく、一般的にはあまり平滑なプラスチック様表面
にはならずにフェルト様となる。また金型の表面温度が
５０℃を越えとくに７０℃以上になると、成型品の表面
状態はかなり平滑かつ密な状態であるが、プラスチック
様な平滑性とはならない。金型の表面温度が１２０　’
Ｃ以上になると、ホットプレスの場合と同様のプラスチ
ック様の表面状態となり剛性は高くなる。以上のような
コールドプレスの結果をふまえ、本発明の内装材を製造
するに際しては、表面側をフェルト様に、窓側を硬く仕
上げる方法として接着性繊維の溶融成分を充分に溶融さ
せた後、表面側の金型温度を５０℃以下に、窓側の金型
温度を７０℃以上にすれば１回の成型によって良好な表
面と剛性の高い芯部を有する成型品が製造できる。

以上のように、本発明におけるプレス成型はコールドプ
レス方式が好適である。それ故、本発明の内装材を得る
最適な製法はウェブの積層物を熱風中等で均一に熱処理
したのち、ウェブの片面と他面の熱処理温度を変えた不
均一熱処理を施むし、ついでウェブの両面の接触温度を
変えてコールドプレスする方式である。

以上の本発明によると１表裏で外観上も２層以上になっ
ており見掛密度差を有し深絞り成型も可能な内装材を簡
単な成型方法にして提供するものである。

以下に実施例を以って本発明を説明する。

実施例１ 主体繊維として中空ポリエステル繊維１２ｄＸ５１１Ｊ
％接着性繊維としてポリプロピレン／ポリニスｆ　／ｌ
／海島絨維Ｃ７０／３０）４ｄＸ５１ｍを４５１５０の
割合で混綿した目付５００　ｔ／ｎｌ′のウェブを芯部
形成用のウェブとし、主体繊維として以東ポリエステル
繊維５ｄＸ５１１０１％接着性繊維とシテボリブロピレ
ン／ポリエステル海島繊維（７０／３０）４ｄＸｓ１ｍ
を８０／２０の割合で混綿した目付２００９／ｎｉ″の
ウェブを表面部形成用ウェブとした。この両繊維ウェブ
を２台のカードから紡出しラティス上にて積層し１００
本１０４のニードルパンチを表面側から行なった後、１
７０℃Ｘ１分の熱風処理（第１段の均一熱処理）を行な
い板状物とした。ついで、該板状物を窓側から赤外線に
て加熱して芯側表面の温度を２００℃、表面側表面の温
度を１７０℃とした（第２段の不均一熱処理）後、窓側
の金型温度７０℃、表面側の金型温度２０℃の深絞り金
型にてプレス成型（コールドプレス）を行なった。この
際のプレス圧はｏ、ｓｋ４／ｃｔＡ、プレス時間は３０
秒であった。

こうして得られた成型品は、自動車の天井、トランクル
ームなどに用いるにはやや剛性が不足であったが、ピラ
一部に用いるには充分な剛性を有し、表面はフェルトを
貼り付けた如き高級感と暖かさを鳴するものであった。

この成型品は、芯部の厚さ１．３ｍ、その見掛密度０．
８　ｆ／ｃｒＡ　１表面部の厚さｌ、　５　ｍ　、その
見掛密度０．２１−であり、耐熱性、耐摩耗性、耐光性
静穏々の試験に合格する良好な内装材であった。

実施例２ 実施例１で用いた芯部ウェブおよび表面部ウェブを２台
のカードから紡出する際に、ラティス上で芯部ウェブの
上にポリプロピレンフィルム（厚さ１００μ）を載せ、
さらにそのフィルムの上に表面部ウェブを積層し１００
本／−のニードルパンチを表面側から行なった後、１７
０℃Ｘ１分の熱風処理（第１段の均一熱処理）を行ない
フィルム介在板状物を得た。ついで、該板状物を実施例
１の方法に従って第２段の不均一熱処理およびコールド
プレス（プレス圧０．４　級−）にて成型品とした。得
られた成型品は、トランクルームなどのようにボデーに
完全に密着しない部分がある用途に対しては剛性がやや
不足するが、天井材としては充分使用できる剛性を有し
ていた。この成型品は芯部厚さ１．９１１１１、その見
掛密度０．６ｆ／ｌｒＡ、表面部厚さ１．３＋ｗ、その
見掛密度０．２４Ｍ’／ｒＡであり、表面部は従来の不
織布を仕上げ貼りとした天井と同様のフェルト様な高級
感ある触感および外観を有しており、天井材としての耐
熱寸法安定性、耐光性、耐摩耗性等の試験法に合格する
重量７９０ｆ夫 ／Ｉの軽量のきわめて良好な天井が得られる。なお、こ
の際に行なった深絞り試験では深さ３０鋸の深絞りがで
き、ハイルーフ車の天井として好適であった。

実施例３ 主体繊維として中空ポリエステル繊維１２ｄＸ５１ｓ１
１、接着性繊維としてポリプロピレン／ポリエステル（
ＴＯ／３０）４ｄＸ５１ｓａ＋を３０／７０の割合で混
綿したウェブ（目付５００　ｆ／ｒＩ）を芯部形成用ウ
ェブとし、主体繊維として以東ポリエステル繊維１５ｄ
Ｘ７６ｍ、接着性繊維としてポリプロピレン／ポリエス
テル海島繊維（７０／３０　）　４　ｄＸ５１ｍ１１１
を８　（１／２００割合で混綿したウェブ（目付２００
ｒ／ｎ＋″）を表面部ウェブウェブとした。この両ウェ
ブを実施例２と同様にポリプロピレンフィルム（厚さ２
００μ）を介在させてニードルパンチを行ない１７０℃
Ｘ１分の熱風処理（均一熱処理）を行なって板状物とし
た。ついで、該板状物をコールドプレスを経ない方式（
すなわちホットプレス方式）によって成型品を得た０そ
のときのホットプレスの条件は、表面ウェブ側の金型温
度１６０℃、芯部ウェブ側の金型温度２００℃、ブレス
圧２−、プレス時間２分であり、プレス終了後に金型を
水冷した後に成型品を取り出した。

かくして得られた成型品は、芯部厚さ１．４ｍ、その見
掛密度１．１２肩、表面部厚さ１．５箇、その見掛密度
０３２肩であった。このものは、かなりの剛性を有して
おり、ボデーに密着しない部分に用いてもへこんだりす
ることはなかった。これはフロア−材料のきびしい耐摩
耗性試験にも合格し、耐光性、耐熱寸法安定性も良好で
あるとともに、ニードルパンチカーペットのようなフェ
ルト風合を有しており、かなり過酷な使用条件たとえば
５ドア事後部の物置部（ラゲージ）としても用いうるも
のであった。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 って、片面のウェブの見掛密度線０．４−以下、他面の
   クエプのそれ紘０．３−を越えるもＯＫして０．１−以
   上の見掛密度差を有し、かつ積層物全体の目付が２００
   〜１，５００　ｔ／ｄであることを特徴とする車輌用内
   装材。 ２）第１項において、両りエプの見掛密度差が０．３−
   以上あることを特徴とする車輌用内装材。 ３）第１項または第２項において、高見掛密度側のウェ
   ブの見掛密度が０゜’Ｉｆｙ６Ａ以上であることを特徴
   とする車輌用内装材０ ４）第３項において、その見掛密度が０，９〜１．３−
   であることを特徴とする車輌用内装材。 ５）第１項〜第４項のいずれかにおいて、見掛密度０．
   ４ｆ／６ａ以下のウェブと、０．３−を越えるウェブに
   してｏ、ｌｒ／ｃｌＡ以上の見掛密度差を有するウェブ
   を両表面ウェブとし、それらの間にさらに他のウェブ、
   紙、ｌＩ織物および（ｔたは）フィルムを介在させたも
   のであることを特徴とする車輌用内装材。 ６）主体繊維と、主体繊維より低融点の接着性繊維が４
   ５：５５〜１０　：　９０の重量比で混綿されたウェブ
   Ａと両種繊維が５５：４５〜９０：１０で混綿されたウ
   ェブＢを目付２００〜１，５００ｆ／♂となるように積
   層し、当該積層物を、接着性繊維の軟化点以上で主体繊
   維の融点未満で均一熱処理し、ついで当該積層物を前記
   と同じ温度範囲にしてウェブＡＩＣ対する処理温度をウ
   ェブＢに対する処理温度より高温にして無加圧下に積層
   物の表裏を不均一熱処理したのち、熱処理温度以下でコ
   ールドプレスすることを特徴とする主体繊維が接着性繊
   維の少くとも一部の軟化溶融によって結合されたウェブ
   の積層物であって、片面のクエプの見掛密度は０．４ｔ
   ／ｄ以下、他面のウェブのそれは０．３ｆ／−を越える
   ものにして０．１η−以上の見掛密度差を有し、かつ積
   層物全体の目付が２００〜１，５００　ｆ／ｒｌである
   車輌用内装材の製造法。 ７）第６項においてコールドプレス時の金型のウェブＡ
   側の温度を７０℃以上、クエプＢ側の温度を５０℃以下
   とすることを特徴とする車輌用内装材の製造法。 ８）主体繊維と、主体繊維よシ低融点の接着性繊維が４
   ５　：　５５〜１０：９０の重量比で混綿されたウェブ
   Ａと両種繊維が５５：４５〜９０　：　１０で混綿され
   たウェブＢを目付２００〜１，５００ｆ／ｒＩ！となる
   ように積層し、当該積層物を、接着性繊維の軟化点以上
   で主体繊維の融点未満で均一熱処理し、ついで当該積層
   物を前記と同じ温度範囲にしてウェブＡＫ対する処理温
   度をウェブＢに対する処理温度より高温にして加圧下に
   積層物の表裏を不均一熱処理することを特徴とする主体
   繊維が接着性繊維の少くとも一部の軟化溶融によって結
   合されたウェブの積層物であって５片面のウェブの見掛
   密度は０．４Ｆ／６Ａ以下、他面のウェブのそれは０．
   ３ｆ／ｃｒＡを越えるものにして０．１ｒ／ｉ以上の見
   掛社 密度差を有し、かつ積層物全体の目鰺が２００〜１．５
   ００　ｆ／ｄである車輌用内装材の製造法。