JPS6013239A - 往復ピストンクランク機構における上死点測定方法 - Google Patents
往復ピストンクランク機構における上死点測定方法Info
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- JPS6013239A JPS6013239A JP58120350A JP12035083A JPS6013239A JP S6013239 A JPS6013239 A JP S6013239A JP 58120350 A JP58120350 A JP 58120350A JP 12035083 A JP12035083 A JP 12035083A JP S6013239 A JPS6013239 A JP S6013239A
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- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/06—Testing internal-combustion engines by monitoring positions of pistons or cranks
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Testing Of Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車の内燃機関等に使用される往復ピストン
クランク機構におけるピストンの上死点を正確に決定す
る上死点測定制御装置に関するものである。
クランク機構におけるピストンの上死点を正確に決定す
る上死点測定制御装置に関するものである。
第１図はエンジンブロックの断面図である。エンジンの
最終組立工程にお−て、第１図（Ａ）に示すようにコン
ネクテイングロツド（コンロッド）１が図の垂直方向に
なった位置、すなわちピストン２の位置ｘ（ｘはシリン
ダ内へのピストンノ移動量）が最小になった時のクラン
クシャフト６のコンロッド１に対する角度α１ を正確
に決定することが必要であることは良く知られている。
最終組立工程にお−て、第１図（Ａ）に示すようにコン
ネクテイングロツド（コンロッド）１が図の垂直方向に
なった位置、すなわちピストン２の位置ｘ（ｘはシリン
ダ内へのピストンノ移動量）が最小になった時のクラン
クシャフト６のコンロッド１に対する角度α１ を正確
に決定することが必要であることは良く知られている。
しかしこのα１ を正確に決定できる測定装置はこれま
でなかったようである。なお図中の４はエンジンブロッ
クで、αはコンロッド１の大端部１αの中心とクランク
シャフト６の軸心５ａを結ぶ線と５ｃＬを通る水平線と
の角度を表わしている。
でなかったようである。なお図中の４はエンジンブロッ
クで、αはコンロッド１の大端部１αの中心とクランク
シャフト６の軸心５ａを結ぶ線と５ｃＬを通る水平線と
の角度を表わしている。
ピストンの移動量Ｚの変化はクランクシャフトの回転角
αが小、さい程太きい。第２図はピストンのストローク
に伴うクランクシャフトの回転とコンロッドの運動概要
を表わす図である。第２図（ＡＪに示すようにＸが最小
位置附近になると、Ｘの変化量に対してクランクシャフ
ト６の回転角α１ の変化量は大きくなる。従ってＸの
最小値でクランクシャフトの角度を測定しても誤差は極
めて大きくなる。更にもう１つの原因として第２図（Ａ
Ｉ Ｉ （Ｂ）に示すようにコンロッド１とクランクピ
ン６の隙間Ｓ１ およびコンロッド１とピストンピン７
との隙間Ｓ２ がクランクシャフト６の回転方向５の向
きによって互に反対側に現われるから、それらの誤差を
加算するとピストンの移動量Ｘが最小値の時、つまり上
死点位置でクランクシャフトの角度α、を決定すること
は不正確となる。本発明はこのような誤差を取り除いた
ものである。
αが小、さい程太きい。第２図はピストンのストローク
に伴うクランクシャフトの回転とコンロッドの運動概要
を表わす図である。第２図（ＡＪに示すようにＸが最小
位置附近になると、Ｘの変化量に対してクランクシャフ
ト６の回転角α１ の変化量は大きくなる。従ってＸの
最小値でクランクシャフトの角度を測定しても誤差は極
めて大きくなる。更にもう１つの原因として第２図（Ａ
Ｉ Ｉ （Ｂ）に示すようにコンロッド１とクランクピ
ン６の隙間Ｓ１ およびコンロッド１とピストンピン７
との隙間Ｓ２ がクランクシャフト６の回転方向５の向
きによって互に反対側に現われるから、それらの誤差を
加算するとピストンの移動量Ｘが最小値の時、つまり上
死点位置でクランクシャフトの角度α、を決定すること
は不正確となる。本発明はこのような誤差を取り除いた
ものである。
捷ず本発明の詳細な説明する。第６図はその原理説明図
である。第４図〜才６図（後に説明する）に示すように
、クランクシャフト６の回転角度検出器（エンコーダ）
８とピストン２の移動量Ｘを検出するセンサユニット９
をエンジンブロック４に取付けておき、最初、？３図（
匂のようにクランクシャフト６を右（時計方向）回転さ
せる。そしてピストン位置（＝−）がＨ＋Ａの高さにな
ったら停止させ、次には第６図（Ｂ）のように左（反時
計方向）回転させピストン位置がＨの高さになったとき
エンコーダ８の計数カウンタの内容をゼロにする。さら
に第６図（０）のよう忙左回転させＨ十Ａになったらク
ランクシャフトを停止させる。なおＨは回転角度の変化
量に対してＨの変化量が最も大きい位置に選ぶことが望
しく、Ｈの値は容易に計算でめられる。またＡは適当に
選んだ値である。
である。第４図〜才６図（後に説明する）に示すように
、クランクシャフト６の回転角度検出器（エンコーダ）
８とピストン２の移動量Ｘを検出するセンサユニット９
をエンジンブロック４に取付けておき、最初、？３図（
匂のようにクランクシャフト６を右（時計方向）回転さ
せる。そしてピストン位置（＝−）がＨ＋Ａの高さにな
ったら停止させ、次には第６図（Ｂ）のように左（反時
計方向）回転させピストン位置がＨの高さになったとき
エンコーダ８の計数カウンタの内容をゼロにする。さら
に第６図（０）のよう忙左回転させＨ十Ａになったらク
ランクシャフトを停止させる。なおＨは回転角度の変化
量に対してＨの変化量が最も大きい位置に選ぶことが望
しく、Ｈの値は容易に計算でめられる。またＡは適当に
選んだ値である。
次に第５図（Ｄ）のように再び右回転させＨの高さにな
ったら、エンコーダの計数カウンタに送出する移動量パ
ルスを２倍にする（第６図にて説明する）。そして第６
図（Ｅ、ｌのようにさらに右回転を続けてカウンタの内
容が零になった時点でクランクシャフトを停止させる。
ったら、エンコーダの計数カウンタに送出する移動量パ
ルスを２倍にする（第６図にて説明する）。そして第６
図（Ｅ、ｌのようにさらに右回転を続けてカウンタの内
容が零になった時点でクランクシャフトを停止させる。
このピストン位置が正確な上死点位置となる。このよう
にして第６図（Ｂ）の２１点と第３図（Ｄ）（７）Ｐ２
点においてはピストンの高さが共にＨの高さにあるか
ら、Ｐｌ 点から２２点までの回転角度αＴ（Ｄ図）の
１／２の角度が上死点位置となる、実施例では制御回路
を簡単にするためＰ２ 点に達したら倍数減算を行わせ
ることによってαＴの１／２の位置にてコンロッド１を
停止させることを実現した。
にして第６図（Ｂ）の２１点と第３図（Ｄ）（７）Ｐ２
点においてはピストンの高さが共にＨの高さにあるか
ら、Ｐｌ 点から２２点までの回転角度αＴ（Ｄ図）の
１／２の角度が上死点位置となる、実施例では制御回路
を簡単にするためＰ２ 点に達したら倍数減算を行わせ
ることによってαＴの１／２の位置にてコンロッド１を
停止させることを実現した。
第４図は本発明の実施例の概要図で、エンジンブロック
（断面図）に装着した状態を示している。
（断面図）に装着した状態を示している。
本発明装置はピストンの移動量を検知するセンサユニッ
ト９とドライブユニット１０より成り、９と１０の各構
造図は第６図および第５図のようである。第４図におい
て１１と１２はたとえば作業室天井よりの吊下げワイヤ
ロープで、ドライブユニットおよびセンサユニットの移
動やエンジンブロックへの取付を容易にするためのもの
である。
ト９とドライブユニット１０より成り、９と１０の各構
造図は第６図および第５図のようである。第４図におい
て１１と１２はたとえば作業室天井よりの吊下げワイヤ
ロープで、ドライブユニットおよびセンサユニットの移
動やエンジンブロックへの取付を容易にするためのもの
である。
１３はフライホイールで、クランク７ヤフト３の軸に取
付けられている。１４は台車でエンジンブロック４の移
動用である。
付けられている。１４は台車でエンジンブロック４の移
動用である。
ドライブユニット１０の構造は第５図に示すようで、モ
ータＭは減速機１５によって減速された回転力を軸１６
の先端に取付けである爪１７をりランクシャフト３の軸
に係合させクランクシャフトを回転させる。他方マグネ
ット１９と２０はギ−’ｔ’ １ Ｂ ト一体となって
エンコーダビニオン２２と噛合い、エンコーダ８に回転
角度（フライホイール１６→クランクシヤフトの９を伝
達する。マグネット１２および２０はクランクシャフト
と強固に係合しているフライホイール１６に吸着接続し
、マグネット２１はエンジンブロック本体４と吸着接続
する。これら８，１８〜２２の機構はモータ軸１６に対
してボールベアリング２６を介して係合されないように
なっている。（この理由はモータの軸とクランクシャフ
ト軸との保合は少しのガタがあってもよいが、エンコー
ダはクランクシャフトの回転を正確に伝えるフライ将−
ルの回転を正しく伝える必要があるからである） センサユニット９の構造は第６図に示すようで、センサ
２４の頂部には接触子２６があり、これがピストン頭部
と接触する。接触子２６ばばね２５のばね力によって上
方に押し上げられ、この力によってピストンと適切な力
で接触する。２７はセンサ４４とマグネット２８の支持
ブロックで、マグネット２Ｂによってエンジンブロック
４の外側面に吸着し、センサ本体を固定する。センサユ
ニットにはピストンの移動量を検出するため公知の変位
センサが使用される。
ータＭは減速機１５によって減速された回転力を軸１６
の先端に取付けである爪１７をりランクシャフト３の軸
に係合させクランクシャフトを回転させる。他方マグネ
ット１９と２０はギ−’ｔ’ １ Ｂ ト一体となって
エンコーダビニオン２２と噛合い、エンコーダ８に回転
角度（フライホイール１６→クランクシヤフトの９を伝
達する。マグネット１２および２０はクランクシャフト
と強固に係合しているフライホイール１６に吸着接続し
、マグネット２１はエンジンブロック本体４と吸着接続
する。これら８，１８〜２２の機構はモータ軸１６に対
してボールベアリング２６を介して係合されないように
なっている。（この理由はモータの軸とクランクシャフ
ト軸との保合は少しのガタがあってもよいが、エンコー
ダはクランクシャフトの回転を正確に伝えるフライ将−
ルの回転を正しく伝える必要があるからである） センサユニット９の構造は第６図に示すようで、センサ
２４の頂部には接触子２６があり、これがピストン頭部
と接触する。接触子２６ばばね２５のばね力によって上
方に押し上げられ、この力によってピストンと適切な力
で接触する。２７はセンサ４４とマグネット２８の支持
ブロックで、マグネット２Ｂによってエンジンブロック
４の外側面に吸着し、センサ本体を固定する。センサユ
ニットにはピストンの移動量を検出するため公知の変位
センサが使用される。
オフ図はセンサユニットとドライブユニットによるモー
タ駆動を用いた上死点測定制御の電気回路構成図である
。図中のリバーシブルカウンタ６１はクランクシャフト
の左回転時に加算となり、右回転で減算となるものとし
、まずコントロールロジック３０からモータ駆動回路６
２に出力を与えてモータＭを右回転させる。このときセ
ンサ２４はピストン２の移動を常時検出して移動量に応
するパルスを発生していて、カウンタ２９はピストンの
高さに比例する数を計数する。（以下の説明は第６図を
参照されたい） （１） ピストンの高さがＨ＋Ａになると比較器（Ａ）
６７は位置設定器３８よりのＨ＋Ａとの一致からＡ信号
出力を発生し、コントロールロジック６０からモータＭ
を左回転させる信号を送出させる。
タ駆動を用いた上死点測定制御の電気回路構成図である
。図中のリバーシブルカウンタ６１はクランクシャフト
の左回転時に加算となり、右回転で減算となるものとし
、まずコントロールロジック３０からモータ駆動回路６
２に出力を与えてモータＭを右回転させる。このときセ
ンサ２４はピストン２の移動を常時検出して移動量に応
するパルスを発生していて、カウンタ２９はピストンの
高さに比例する数を計数する。（以下の説明は第６図を
参照されたい） （１） ピストンの高さがＨ＋Ａになると比較器（Ａ）
６７は位置設定器３８よりのＨ＋Ａとの一致からＡ信号
出力を発生し、コントロールロジック６０からモータＭ
を左回転させる信号を送出させる。
（２）モータＭが左回転し第６図（烏のようにピストン
の高さがＨに下がると、比較器（Ｂ）３５は位置設定器
６６よりのＨとカウンタ２９よりのＨ出力との一致から
、Ｂ信号をコントロールロジック５０に入力させると（
コントロールロジックはシーケンス動作をするので（１
）の場合のＨ通過によるＢ出力はシーケンスの順に合わ
ないのでコントロールロジックは応動しない）、その出
力でリバーシブルカウンタ３１はそれまでの加算（左回
転時）値をリセットしてゼロとする。
の高さがＨに下がると、比較器（Ｂ）３５は位置設定器
６６よりのＨとカウンタ２９よりのＨ出力との一致から
、Ｂ信号をコントロールロジック５０に入力させると（
コントロールロジックはシーケンス動作をするので（１
）の場合のＨ通過によるＢ出力はシーケンスの順に合わ
ないのでコントロールロジックは応動しない）、その出
力でリバーシブルカウンタ３１はそれまでの加算（左回
転時）値をリセットしてゼロとする。
こ＼でオフ図下段のエンコーダ８の出力回路について説
明する。エンコーダ８は前記のようにクランクシャフト
９の回転に比例する矩形波を連続発生し、パルス発生回
路（Ａ）５５はエンコーダ出力パルスの立上りによるＡ
パルスを、またパルス発生回路（Ｂ）３４は同じエンコ
ーダ出力パルスの立下りによるＢパルスをそれぞれ発生
時刻を違えて発生し、ＯＲゲートＧ２ およびＡＮＤゲ
ートＧ１ にタロ１に計数されている。
明する。エンコーダ８は前記のようにクランクシャフト
９の回転に比例する矩形波を連続発生し、パルス発生回
路（Ａ）５５はエンコーダ出力パルスの立上りによるＡ
パルスを、またパルス発生回路（Ｂ）３４は同じエンコ
ーダ出力パルスの立下りによるＢパルスをそれぞれ発生
時刻を違えて発生し、ＯＲゲートＧ２ およびＡＮＤゲ
ートＧ１ にタロ１に計数されている。
（３）さてカウンタ６１がリセットされた後左回転を続
けて加算が行われ、ピストン位置が第６図（０）のよう
にＨ十Ａの高さになったら（このときもＨの高さでＢ出
力が出るがコントロールロジックは応動しない）、比較
器Ａの出力信号によってコントロールロジック５０はオ
６の動作をしてモータＭを右回転とする。
けて加算が行われ、ピストン位置が第６図（０）のよう
にＨ十Ａの高さになったら（このときもＨの高さでＢ出
力が出るがコントロールロジックは応動しない）、比較
器Ａの出力信号によってコントロールロジック５０はオ
６の動作をしてモータＭを右回転とする。
（４）そして減算が行われピストンの高さが第３図＋Ｄ
）のようにＨに下がると、比較器Ｂ’３５の出力によっ
てコントロールロジック６０は第４の動作としてＡＮＤ
ゲートＧ、を開き、リバーシブルカウンタ３１にＡ、Ｂ
両パルスを入力させると、カウンタ５１は２倍の早さの
減算（倍数減算）を開始する。
）のようにＨに下がると、比較器Ｂ’３５の出力によっ
てコントロールロジック６０は第４の動作としてＡＮＤ
ゲートＧ、を開き、リバーシブルカウンタ３１にＡ、Ｂ
両パルスを入力させると、カウンタ５１は２倍の早さの
減算（倍数減算）を開始する。
（５）そのま＼右回転を続はリバーシブルカウンタ６１
の計数値がゼロになった時点で、コントロー ルｏ シ
ックは第５の動作をしてモータＭ、従っテピストンを急
停止させる。このピストン位置カ第５図の（（至）すな
わち上死点位置である。このようにして上死点は自動的
に正確に決定される。
の計数値がゼロになった時点で、コントロー ルｏ シ
ックは第５の動作をしてモータＭ、従っテピストンを急
停止させる。このピストン位置カ第５図の（（至）すな
わち上死点位置である。このようにして上死点は自動的
に正確に決定される。
以上の説明から明かなように、本発明によるときは比較
的簡単な装置で上死点を正確に決定しつるもので、その
効果は犬なるものである。
的簡単な装置で上死点を正確に決定しつるもので、その
効果は犬なるものである。
第１図はエンジンブロックの断面図、第２図はクランク
シャフトとコンロッドの運動図、第３図は本発明の原理
説明図、第４図は本発明の実施例図、第５図は第４図中
のドライブユニツＱ構成図で一部断面にて示しである。 第６図は第４図中のセンサユニットの構成図、オフ図は
上死点測定制御の電気回路構成図である。 １・・・コンロッド、２・・・ピストン、６・・・クラ
ンクシャフト、４・・・エンジンブロック、５・・・ク
ランクシャフトの回転方向、６・・・クランクピン、７
・・・ピストンピン、８・・・エンコーダ（６の回転角
度検出器）、９・・・センサユニット、１０・・・ドラ
イブユニット、１３・・・フライホイール、１４・・・
台車、１５・・・減速機、１７・・・爪、１８・・・歯
車、１９，２０．２４．２８・・・マグネット、２２・
・・ビニオン、２３・・・ポルベアリング、ハ ２４・・・センサ（ピストン位置検知器）、２５・・・
ばね、２６・・・接触子、２７・・・支持ブロック、２
９・・・カウンタ、５０・・・コントロールロジック、
６１・・・可逆カウンタ、３２・・・モータ駆動回路、
３３．３４・・・パルス発生回路、３５．３７・・・比
較器、３６．３８・・・ピストン位置設定器。 特許出願人 第一電通株式会社 代理人 大塊 学 外１名 手続補正書（自発） 昭和５９年７月３０日 特許庁長官 志 賀 学 殿 １、事件の表示 ％ＨＢｆ３５８−１２０３５０号 ２、発明の名称 往復ピストンクランク（吸構 における上死点測定制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 出願人 第一電通株式会社 ４、代理人 東京都新宿区西新宿１−２３−１ ６ 補正の内容 （１、発明の名称」の訂正を含み、明細書全文を別紙の
通シ補正する。 （２）図面 第１図を別紙のように補正する。 明 細 書 （全文訂正） １、発明の名称 往復ピストンクランク機構における上
死点測定方法 ２、特許請求の範囲 往復ピストン機構のクランクシャフトを往方向に駆動し
ピストンのシフト量が予め定めた値（Ｈ十Ａ）に達した
ときに復方向に切替え駆動する第１の過程と、 前記ピストンのシフト量が前記クランクシャフトの前記
復駆動方向において予め定めた値Ｈ４で減じたときに可
逆カウンタの計数値を零にリセットする第２の過程と、 前記可逆カウンタをリセット後スタートし前記ピストン
のシフト量が前記クランクシャフトの前記復駆動方向に
おいて前記予め定めた値（Ｈ＋Ａ）に達するまで該クラ
ンクシャフトの予め定めた単位回転角度毎に該可逆カウ
ンタの計数値を加算する第３の過程と、 前記ピストンのシフト量が前記の予め定めた値（Ｈ＋Ａ
）に達した時に前記クランクシャフトを再び前記往方向
に切替え駆動する第４の過程と、前記可逆カウンタの割
数値を前記ピストンのシフト量が前記クランクシャフト
の前記往駆動方向において予め定めた値Ｈに減するまで
該クランクシャフトの予め定めた単位回転角度毎に減算
する第５の過程と、 前記ピストンのシフト量が前記クランクシャフトの前記
往駆動方向において予め定めだ値Ｈに達しだ後には前記
クランクシャフトの前記単位回転角度の１／２毎に前記
可逆カウンタの計数値を減算する第６の過程と、 前記可逆カウンタの計数値が前記クランクシャフトの前
記往駆動方向において零に達したときの前記ピストンの
位置を上死点として決定する第７の過程と を含む往復ピストンクランク機構における上死点測定方
法。 ３、発明の詳細な説明 （発明の技術分野） 本発明は自動車の内燃機関等に使用される往復ピストン
クランク機構におけるピストンの上死点を正確に決定す
る上死点測定方法に関するものである。 （従来技術） 第１図はエンジンブロックの断面図である。エンジンの
最終組立工程において、第１図囚に示すようにコンネク
テイングロツド（コンロッド）１が図の垂直方向になっ
た位置、すなわちピストン２の位ｆｔｘ（ｘはシリンダ
内へのピストンの移動量）が最小になった時のクランク
シャフト３のコンロッド１に対する角度αを正確に決定
することが必要であることは良く知られている。しかし
このαを正確に決定できる測定装置はこれまでなかった
ようである。なお図中の４はエンジンブロックで、αは
コンロッド１の大端部１ａの中心とクランクシャフト３
の軸心３ａを結ぶ線と３ａを通る水平線との角度を表わ
している。 ピストンの移動量Ｘの変化はクランクシャフトの回転角
αが小さい程大きい。第２図はピストンのストロークに
伴うクランクシャフトの回転とコンロッドの運動概要を
表わす図である。第１図（八に示すようにＸが最小位置
付近になると、Ｘの変化量に対してクランクシャフト３
の回転角αの変化量は大きくなる。従ってＸの最小値で
クランクシャフトの角度を測定しても誤差は極めて犬き
ぐなる。更にもう１つの原因として第２図囚、（Ｂ）に
示すようにコンロッド１とクランクピン６の隙間Ｓ１お
よびコンロッド１とピストンピン７との隙間Ｓ２がクラ
ンクシャフト３の回転方向５の向きによって互いに反対
側に現われるから、それらの誤差を加算するとピストン
の移動量Ｘが最小値の時、つまシ上死点位置でクランク
シャフトの角度αを決定することは不正確となる。 （発明の目的） 本発明はこのような誤差を取シ除いた往復ピストンクラ
ンク機構における上死点測定方法を提供するものである
。 （発明の原理、構成及び作用） まず本発明の詳細な説明する。第３図はその原理説明図
である。第４図〜第６図（後に説明する）に示すように
、クランクシャフト３の回転角度検出器（規定の角度変
化量２例えば１分毎に１個のパルスを出すエンコーダ）
８とピストン２の移動量Ｘを検出するセンサユニット９
をエンジンブロック４に取付けておき、最初第３図（４
）のようにクランクシャフト３を右（時計方向または往
方向）回転させる。そしてピストン位置（＝Ｘ）がＨ＋
Ａの高さになったら停止させ、次には第３図田）のよう
に左（反時計方向または復方向）回転させピストン位置
がＨの高さになったときエンコーダ８の計数カウンタの
内容をゼロにする。さらに第３図（Ｑのように左回転さ
せＨ十Ａになったらクランクシャフト３を停止させる。 なおＨは回転角度αの変化量に対してＨの変化量が最も
大きい角度位置（回転角度α。）に選ぶことが望ましく
、Ｈの値は容易に計算でめられる。またＡは適当に選ん
だ値である。 次に第３図（Ｄ）のように再び右回転させＨの高さく回
転角度α１）になったら、エンコーダ８の計数カウンタ
に送出する移動量パルスの単位移動量当シのパルス数を
２倍にする（第６図にて説明する）。 そして第３図（匂のようにさらに右回転を続けてカウン
タの内容が零になった時点でクランクシャフト３を停止
させる。このピストン２の位置が正確な上死点位置とな
る。このようにして第３図（Ｂ）の２１点と第３図ノ）
の２２点においてはピストン２の高さが共にＨの高さに
あるから、２１点から２２点までの回転角度αＴ（Ｄ図
）の１７′２の角度が上死点位置となる、実施例では制
御回路を簡単にするため２２点に達したら倍数減算を行
わせることによってαＴの１／２の位置にてコンロッド
１を停止させることを実現した。 第４図は本発明の実施例の概扱図で、エンジンブロック
（断面図）に装着した状態を示している。 本発明装置はピストン２の移動量を検知するセンサユニ
ット９とドライブユニット１０よシ成り、９と１０の各
構造図は第６図および第５図のようである。第４図にお
いて１１と１２はたとえば作業室天井よりの吊下げワイ
ヤローブで、ドライブユニットおよびセンサユニットの
移動やエンジンブロックへの取付を容易にするだめのも
のである。１３はフライホイールで、クランクンヤフト
３の軸に取付けられている。１４は台車でエンジンブロ
ック４の移動用である。 ドライブユニット１０の構造は第５図に示すようで、モ
ータＭは減速機１５によって減速された回転力を軸１６
の先端に取付けである爪１７をクランクンヤフト３の軸
に係合させクランクシャフト３を回転させる。他方マグ
ネット１９と２０はギヤ１８と一体となってエンコーダ
ピニオン２２と噛合い、エンコーダ８に回転角度（フラ
イホイール１３とクランクシャフト間）を伝達する。−
７グネツト１９および２０はクランクシャフト３と強固
に係合しているフライホイール１３に吸着接続し、マグ
ネット２１はエンジンブロック本体４と吸着接続する。 これら８゜１８〜２２の機構はモータ軸１６に対してボ
ールベアリング２３を介して係合されないようになって
いる。 この理由はモータＭの軸とクランクシャフト３の軸との
係合は少しのガタがあってもよいが、エンコーダ８には
クランクシャフト３０回転を正確に伝えるフライホイー
ル１３の回転を正しく伝える必要があるからである。 センサユニット９の構造は第６図に示す通りであって、
センサ２４の頂部には接触子２６があり、これがピスト
ン２の頭部と接触する。接触子２６はばね２５のばね力
によって上方に押し上けられ、この力によってピストン
２と適切な力で接触する。２７はセンサ２４とマグネッ
ト２８の支持ブロックで、マグネット２８によってエン
ジンブロック４の外側面に吸着し、センサ本体を固定す
る。センサユニットにはピストンの移動量を検出するだ
め公知の変位センサが使用される。 第７図はセンサユニット９とドライブユニット１０によ
るモータ駆動を用いた上死点測定制御の電気回路構成図
である。図中のリバーシブルカウンタ３１はクランクシ
ャフト３の左回転時に加算となり、右回転で減算となる
ものとし、まずコントロールロジック３０からモータ駆
動回路３２に出力を与えてモータＭを右回転させる。こ
のときセンサ２４はピストン２の移動を常時検出して移
動量に対応する数のパルスを発生するので、カウンタ２
９はピストンの高さに対応するパルス数を′計数する。 （以下の説明は第３図を参照されたい）（１）ピストン
２の高さがＨ十Ａになると、比較器（４）３７は位置設
定器３８よりのＨ十Ａとカウンタ２９の出力との一致か
らＡ信号出力を発生し、コントロールロジック３０から
モータＭを左回転させる信号を送出させる。 （２）モータＭが左回転し第３図中）のようにピストン
２の高さがＨに下がると、比較器（ト））３５はＨ位置
設定器３６よりのＨ出力とカウンタ２９よりの出力との
一致から、Ｂ信号をコントロールロジック３０に入゛力
させると、その出力でリバーシブルカウンタ３１はそれ
までの加算（左回転時）値をリセットしてゼロとする。 （なお、コントロールロジック３０はシーケンス動作を
するので（１）の場合のＨ通過によるＢ出力はシーケン
スの順に合わないのでコントロールロジック３０は応動
しないように構成されている。） ここで第７図下段のエンコーダ８の出力回路について説
明する。エンコーダ８は前記のようにクランクシャフト
３の回転角度に対応する数の矩形波を連続発生し、パル
ス発生回路（Ａ１３３はエンコーダ８の出力パルスの立
上シによるＡパルスを、またパルス発生回路（Ｂ）３４
は同じエンコーダ８の出力パルスの立下りによるＢパル
スをそれぞれ発生時刻を違えて発生し、ＯＲゲートＧ２
およびＡＮＤゲートＧ、に出力している。ゲートＧ、は
平素閉じているかラハルス発生回路（５）３３によるＡ
パルスのみがリバーシブル（可逆）カウンタ３１に計数
されている。 （３）さてカウンタ３１がリセットされた後左回転を続
けて加算が行われ、ピストン２の位置が第３図（Ｏのよ
うにＨ＋’Ａの高さになったら（このときもＨの高さで
Ｂ出力が出るがコントロールロジック３０は応動しない
）、比較器（Ａ）３７の出力信号によってコントロール
ロジック３０は第３の動作をしてモータＭを右回転とす
る。 （４）そして減算が行われピストン２の高さが第３図（
２）のようにＨに下がると、比較器（Ｂ）３５の出力に
よってコントロールロジック３０は第４の動作としてＡ
ＮＤゲートＧ１を開き、リバー７プルカウンタ３１にＡ
、Ｂ両パルスを入力させると、カウンタ３１はパルス発
生器（５）３３からの入力のみが印加されている場合の
２倍の早さの減算（倍数減算）を開始する。 （５）ソのま＼右回転を続はリバーシブルカウンタ３１
の計数値がゼロになった時点で、コントロールロジック
３０は第５の動作をしてモータＭ１従ってピストン２を
急停止させる。このピストン２の位置が第３図の（８）
すなわち上死点位置である。このようにして上死点は自
動的に正確に決定される。 （発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によるときは比
較的簡単な装置で上死点を正確に決定しうるもので、そ
の効果は大なるものである。 ４、図面の簡単な説明 第１図はエンジンブロックの断面図、第２図はクランク
シャフトとコンロッドの運動図、第３図は本発明のＷ理
説明図、第４図は本発明の実施例図、第５図は第４図中
のドライブユニットの構成を示す一部断面を含む構成図
、第６図は第４図中のセンサユニットの構成図、第７図
は上死点測定制御の電気回路構成図である。 ｌ・・・コンロッド、２・・・ピストン、３・・・クラ
ンクシャフト、４・・・エンジンブロック、５・・・ク
ランクシャフトの回転方向、６・・・クランクピン、７
・・・ピストンピン、８・・・エンコーダ（３０回転角
度検出器）、９・・・センサユニット、１０・・・ドラ
イブユニット、１３・・・フライホイール、１４・・・
台車、１５・・・減速機、１７・・・爪、 １８・・・
歯車、 １９ 、２０ 、２１ 、２８・・・マグネッ
ト、２２・・・ビニオン、２３・・・ボールベアリング
、２４・・・センサ（ピストン位置検知器）、２５・・
・ばね、２６・・・接触子、２７・・・支持ブロック、
２９・・・カウンタ、３０・・・コントロールロジック
、３１・・・可逆カウンタ、３２・・・モータ駆動回路
、３３ 、３４・・・パルス発生回路、３５．３７・・
・比較器、３６ 、３８・・・ピストン位置設定器。 特許出願人 第一電通株式会社 代理人 天場 学 外１名 躬１［ （Ａ） 図 （Ｂ）
シャフトとコンロッドの運動図、第３図は本発明の原理
説明図、第４図は本発明の実施例図、第５図は第４図中
のドライブユニツＱ構成図で一部断面にて示しである。 第６図は第４図中のセンサユニットの構成図、オフ図は
上死点測定制御の電気回路構成図である。 １・・・コンロッド、２・・・ピストン、６・・・クラ
ンクシャフト、４・・・エンジンブロック、５・・・ク
ランクシャフトの回転方向、６・・・クランクピン、７
・・・ピストンピン、８・・・エンコーダ（６の回転角
度検出器）、９・・・センサユニット、１０・・・ドラ
イブユニット、１３・・・フライホイール、１４・・・
台車、１５・・・減速機、１７・・・爪、１８・・・歯
車、１９，２０．２４．２８・・・マグネット、２２・
・・ビニオン、２３・・・ポルベアリング、ハ ２４・・・センサ（ピストン位置検知器）、２５・・・
ばね、２６・・・接触子、２７・・・支持ブロック、２
９・・・カウンタ、５０・・・コントロールロジック、
６１・・・可逆カウンタ、３２・・・モータ駆動回路、
３３．３４・・・パルス発生回路、３５．３７・・・比
較器、３６．３８・・・ピストン位置設定器。 特許出願人 第一電通株式会社 代理人 大塊 学 外１名 手続補正書（自発） 昭和５９年７月３０日 特許庁長官 志 賀 学 殿 １、事件の表示 ％ＨＢｆ３５８−１２０３５０号 ２、発明の名称 往復ピストンクランク（吸構 における上死点測定制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 出願人 第一電通株式会社 ４、代理人 東京都新宿区西新宿１−２３−１ ６ 補正の内容 （１、発明の名称」の訂正を含み、明細書全文を別紙の
通シ補正する。 （２）図面 第１図を別紙のように補正する。 明 細 書 （全文訂正） １、発明の名称 往復ピストンクランク機構における上
死点測定方法 ２、特許請求の範囲 往復ピストン機構のクランクシャフトを往方向に駆動し
ピストンのシフト量が予め定めた値（Ｈ十Ａ）に達した
ときに復方向に切替え駆動する第１の過程と、 前記ピストンのシフト量が前記クランクシャフトの前記
復駆動方向において予め定めた値Ｈ４で減じたときに可
逆カウンタの計数値を零にリセットする第２の過程と、 前記可逆カウンタをリセット後スタートし前記ピストン
のシフト量が前記クランクシャフトの前記復駆動方向に
おいて前記予め定めた値（Ｈ＋Ａ）に達するまで該クラ
ンクシャフトの予め定めた単位回転角度毎に該可逆カウ
ンタの計数値を加算する第３の過程と、 前記ピストンのシフト量が前記の予め定めた値（Ｈ＋Ａ
）に達した時に前記クランクシャフトを再び前記往方向
に切替え駆動する第４の過程と、前記可逆カウンタの割
数値を前記ピストンのシフト量が前記クランクシャフト
の前記往駆動方向において予め定めた値Ｈに減するまで
該クランクシャフトの予め定めた単位回転角度毎に減算
する第５の過程と、 前記ピストンのシフト量が前記クランクシャフトの前記
往駆動方向において予め定めだ値Ｈに達しだ後には前記
クランクシャフトの前記単位回転角度の１／２毎に前記
可逆カウンタの計数値を減算する第６の過程と、 前記可逆カウンタの計数値が前記クランクシャフトの前
記往駆動方向において零に達したときの前記ピストンの
位置を上死点として決定する第７の過程と を含む往復ピストンクランク機構における上死点測定方
法。 ３、発明の詳細な説明 （発明の技術分野） 本発明は自動車の内燃機関等に使用される往復ピストン
クランク機構におけるピストンの上死点を正確に決定す
る上死点測定方法に関するものである。 （従来技術） 第１図はエンジンブロックの断面図である。エンジンの
最終組立工程において、第１図囚に示すようにコンネク
テイングロツド（コンロッド）１が図の垂直方向になっ
た位置、すなわちピストン２の位ｆｔｘ（ｘはシリンダ
内へのピストンの移動量）が最小になった時のクランク
シャフト３のコンロッド１に対する角度αを正確に決定
することが必要であることは良く知られている。しかし
このαを正確に決定できる測定装置はこれまでなかった
ようである。なお図中の４はエンジンブロックで、αは
コンロッド１の大端部１ａの中心とクランクシャフト３
の軸心３ａを結ぶ線と３ａを通る水平線との角度を表わ
している。 ピストンの移動量Ｘの変化はクランクシャフトの回転角
αが小さい程大きい。第２図はピストンのストロークに
伴うクランクシャフトの回転とコンロッドの運動概要を
表わす図である。第１図（八に示すようにＸが最小位置
付近になると、Ｘの変化量に対してクランクシャフト３
の回転角αの変化量は大きくなる。従ってＸの最小値で
クランクシャフトの角度を測定しても誤差は極めて犬き
ぐなる。更にもう１つの原因として第２図囚、（Ｂ）に
示すようにコンロッド１とクランクピン６の隙間Ｓ１お
よびコンロッド１とピストンピン７との隙間Ｓ２がクラ
ンクシャフト３の回転方向５の向きによって互いに反対
側に現われるから、それらの誤差を加算するとピストン
の移動量Ｘが最小値の時、つまシ上死点位置でクランク
シャフトの角度αを決定することは不正確となる。 （発明の目的） 本発明はこのような誤差を取シ除いた往復ピストンクラ
ンク機構における上死点測定方法を提供するものである
。 （発明の原理、構成及び作用） まず本発明の詳細な説明する。第３図はその原理説明図
である。第４図〜第６図（後に説明する）に示すように
、クランクシャフト３の回転角度検出器（規定の角度変
化量２例えば１分毎に１個のパルスを出すエンコーダ）
８とピストン２の移動量Ｘを検出するセンサユニット９
をエンジンブロック４に取付けておき、最初第３図（４
）のようにクランクシャフト３を右（時計方向または往
方向）回転させる。そしてピストン位置（＝Ｘ）がＨ＋
Ａの高さになったら停止させ、次には第３図田）のよう
に左（反時計方向または復方向）回転させピストン位置
がＨの高さになったときエンコーダ８の計数カウンタの
内容をゼロにする。さらに第３図（Ｑのように左回転さ
せＨ十Ａになったらクランクシャフト３を停止させる。 なおＨは回転角度αの変化量に対してＨの変化量が最も
大きい角度位置（回転角度α。）に選ぶことが望ましく
、Ｈの値は容易に計算でめられる。またＡは適当に選ん
だ値である。 次に第３図（Ｄ）のように再び右回転させＨの高さく回
転角度α１）になったら、エンコーダ８の計数カウンタ
に送出する移動量パルスの単位移動量当シのパルス数を
２倍にする（第６図にて説明する）。 そして第３図（匂のようにさらに右回転を続けてカウン
タの内容が零になった時点でクランクシャフト３を停止
させる。このピストン２の位置が正確な上死点位置とな
る。このようにして第３図（Ｂ）の２１点と第３図ノ）
の２２点においてはピストン２の高さが共にＨの高さに
あるから、２１点から２２点までの回転角度αＴ（Ｄ図
）の１７′２の角度が上死点位置となる、実施例では制
御回路を簡単にするため２２点に達したら倍数減算を行
わせることによってαＴの１／２の位置にてコンロッド
１を停止させることを実現した。 第４図は本発明の実施例の概扱図で、エンジンブロック
（断面図）に装着した状態を示している。 本発明装置はピストン２の移動量を検知するセンサユニ
ット９とドライブユニット１０よシ成り、９と１０の各
構造図は第６図および第５図のようである。第４図にお
いて１１と１２はたとえば作業室天井よりの吊下げワイ
ヤローブで、ドライブユニットおよびセンサユニットの
移動やエンジンブロックへの取付を容易にするだめのも
のである。１３はフライホイールで、クランクンヤフト
３の軸に取付けられている。１４は台車でエンジンブロ
ック４の移動用である。 ドライブユニット１０の構造は第５図に示すようで、モ
ータＭは減速機１５によって減速された回転力を軸１６
の先端に取付けである爪１７をクランクンヤフト３の軸
に係合させクランクシャフト３を回転させる。他方マグ
ネット１９と２０はギヤ１８と一体となってエンコーダ
ピニオン２２と噛合い、エンコーダ８に回転角度（フラ
イホイール１３とクランクシャフト間）を伝達する。−
７グネツト１９および２０はクランクシャフト３と強固
に係合しているフライホイール１３に吸着接続し、マグ
ネット２１はエンジンブロック本体４と吸着接続する。 これら８゜１８〜２２の機構はモータ軸１６に対してボ
ールベアリング２３を介して係合されないようになって
いる。 この理由はモータＭの軸とクランクシャフト３の軸との
係合は少しのガタがあってもよいが、エンコーダ８には
クランクシャフト３０回転を正確に伝えるフライホイー
ル１３の回転を正しく伝える必要があるからである。 センサユニット９の構造は第６図に示す通りであって、
センサ２４の頂部には接触子２６があり、これがピスト
ン２の頭部と接触する。接触子２６はばね２５のばね力
によって上方に押し上けられ、この力によってピストン
２と適切な力で接触する。２７はセンサ２４とマグネッ
ト２８の支持ブロックで、マグネット２８によってエン
ジンブロック４の外側面に吸着し、センサ本体を固定す
る。センサユニットにはピストンの移動量を検出するだ
め公知の変位センサが使用される。 第７図はセンサユニット９とドライブユニット１０によ
るモータ駆動を用いた上死点測定制御の電気回路構成図
である。図中のリバーシブルカウンタ３１はクランクシ
ャフト３の左回転時に加算となり、右回転で減算となる
ものとし、まずコントロールロジック３０からモータ駆
動回路３２に出力を与えてモータＭを右回転させる。こ
のときセンサ２４はピストン２の移動を常時検出して移
動量に対応する数のパルスを発生するので、カウンタ２
９はピストンの高さに対応するパルス数を′計数する。 （以下の説明は第３図を参照されたい）（１）ピストン
２の高さがＨ十Ａになると、比較器（４）３７は位置設
定器３８よりのＨ十Ａとカウンタ２９の出力との一致か
らＡ信号出力を発生し、コントロールロジック３０から
モータＭを左回転させる信号を送出させる。 （２）モータＭが左回転し第３図中）のようにピストン
２の高さがＨに下がると、比較器（ト））３５はＨ位置
設定器３６よりのＨ出力とカウンタ２９よりの出力との
一致から、Ｂ信号をコントロールロジック３０に入゛力
させると、その出力でリバーシブルカウンタ３１はそれ
までの加算（左回転時）値をリセットしてゼロとする。 （なお、コントロールロジック３０はシーケンス動作を
するので（１）の場合のＨ通過によるＢ出力はシーケン
スの順に合わないのでコントロールロジック３０は応動
しないように構成されている。） ここで第７図下段のエンコーダ８の出力回路について説
明する。エンコーダ８は前記のようにクランクシャフト
３の回転角度に対応する数の矩形波を連続発生し、パル
ス発生回路（Ａ１３３はエンコーダ８の出力パルスの立
上シによるＡパルスを、またパルス発生回路（Ｂ）３４
は同じエンコーダ８の出力パルスの立下りによるＢパル
スをそれぞれ発生時刻を違えて発生し、ＯＲゲートＧ２
およびＡＮＤゲートＧ、に出力している。ゲートＧ、は
平素閉じているかラハルス発生回路（５）３３によるＡ
パルスのみがリバーシブル（可逆）カウンタ３１に計数
されている。 （３）さてカウンタ３１がリセットされた後左回転を続
けて加算が行われ、ピストン２の位置が第３図（Ｏのよ
うにＨ＋’Ａの高さになったら（このときもＨの高さで
Ｂ出力が出るがコントロールロジック３０は応動しない
）、比較器（Ａ）３７の出力信号によってコントロール
ロジック３０は第３の動作をしてモータＭを右回転とす
る。 （４）そして減算が行われピストン２の高さが第３図（
２）のようにＨに下がると、比較器（Ｂ）３５の出力に
よってコントロールロジック３０は第４の動作としてＡ
ＮＤゲートＧ１を開き、リバー７プルカウンタ３１にＡ
、Ｂ両パルスを入力させると、カウンタ３１はパルス発
生器（５）３３からの入力のみが印加されている場合の
２倍の早さの減算（倍数減算）を開始する。 （５）ソのま＼右回転を続はリバーシブルカウンタ３１
の計数値がゼロになった時点で、コントロールロジック
３０は第５の動作をしてモータＭ１従ってピストン２を
急停止させる。このピストン２の位置が第３図の（８）
すなわち上死点位置である。このようにして上死点は自
動的に正確に決定される。 （発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によるときは比
較的簡単な装置で上死点を正確に決定しうるもので、そ
の効果は大なるものである。 ４、図面の簡単な説明 第１図はエンジンブロックの断面図、第２図はクランク
シャフトとコンロッドの運動図、第３図は本発明のＷ理
説明図、第４図は本発明の実施例図、第５図は第４図中
のドライブユニットの構成を示す一部断面を含む構成図
、第６図は第４図中のセンサユニットの構成図、第７図
は上死点測定制御の電気回路構成図である。 ｌ・・・コンロッド、２・・・ピストン、３・・・クラ
ンクシャフト、４・・・エンジンブロック、５・・・ク
ランクシャフトの回転方向、６・・・クランクピン、７
・・・ピストンピン、８・・・エンコーダ（３０回転角
度検出器）、９・・・センサユニット、１０・・・ドラ
イブユニット、１３・・・フライホイール、１４・・・
台車、１５・・・減速機、１７・・・爪、 １８・・・
歯車、 １９ 、２０ 、２１ 、２８・・・マグネッ
ト、２２・・・ビニオン、２３・・・ボールベアリング
、２４・・・センサ（ピストン位置検知器）、２５・・
・ばね、２６・・・接触子、２７・・・支持ブロック、
２９・・・カウンタ、３０・・・コントロールロジック
、３１・・・可逆カウンタ、３２・・・モータ駆動回路
、３３ 、３４・・・パルス発生回路、３５．３７・・
・比較器、３６ 、３８・・・ピストン位置設定器。 特許出願人 第一電通株式会社 代理人 天場 学 外１名 躬１［ （Ａ） 図 （Ｂ）
Claims (1)
- エンジンのクランクシャフトを回転させその回転角度を
計測する機能を有するドライブユニットとピストンの移
動量を検出するセンサユニットにて構成され、センサに
はピストンの移動量に比例するパルスを発生しこのパル
スを計数するカウンタ、カウンタの計数が定めである２
つの一定値Ｈ十ＡとＨにそれぞれ達したとき出力を発生
する２つの比較器およびこれら比較器の出力によりシー
ケンス動作をしかつドライブユニットの駆動用モータを
制御するコントロールロジックを含み、またドライブユ
ニットには駆動用モータ、減速機の外にクランクシャフ
トの回転に比例する矩形パルスを連続発生するエンコー
ダ、このエンコーダパルスの立上りにて発生させたパル
スＡを計数するリバーシブルカウンタ、エンコーダパル
スの立下りにて発生させたパルスＢをセンサ側コントロ
ールロジックよりの信号によってリノく一シプルカウン
タにパルスＡと共に入力させるゲート回路を含む装置を
備え、最初ドライブユニットは一方向にフランクシャフ
トを回転させピストン移動量が一定値Ｈ十Ａに達したら
逆方向に回転させ、ピストン移動量がＨに減じたときリ
バーシブルカウンタをリセットしてパルスＡの加算計数
を開始させ、そのま＼の回転にてピストン移動量がＨ＋
Ａに達したとき再び逆回転すると共にリバーシブルカウ
ンタにパルスＡによる減算を行わせ、さらにピストン移
動量がＨに減じたときよりリノく−シプルカウンタの減
算入力をＡ＋Ｂパルスとして倍数減算を行い、リバーシ
ブルカウンタの計数値がゼロの時点でモータを急停止さ
せこのときのクランクシャフトの位置をピストン上死点
とするように構成したことを特徴とする往復ピストンク
ランク機構における上死点測定制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58120350A JPS6013239A (ja) | 1983-07-04 | 1983-07-04 | 往復ピストンクランク機構における上死点測定方法 |
| US06/627,409 US4587839A (en) | 1983-07-04 | 1984-07-03 | Top dead center measurement for reciprocating crank mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58120350A JPS6013239A (ja) | 1983-07-04 | 1983-07-04 | 往復ピストンクランク機構における上死点測定方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6013239A true JPS6013239A (ja) | 1985-01-23 |
| JPH028645B2 JPH028645B2 (ja) | 1990-02-26 |
Family
ID=14784052
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58120350A Granted JPS6013239A (ja) | 1983-07-04 | 1983-07-04 | 往復ピストンクランク機構における上死点測定方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4587839A (ja) |
| JP (1) | JPS6013239A (ja) |
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| JP2021135243A (ja) * | 2020-02-28 | 2021-09-13 | マツダ株式会社 | 上死点位置評価方法及び上死点位置評価装置 |
| JP2021135244A (ja) * | 2020-02-28 | 2021-09-13 | マツダ株式会社 | 上死点位置評価装置 |
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| US5918405A (en) * | 1997-07-23 | 1999-07-06 | Cotee Industries, Inc. | Modular fishing lure |
| DE102007026351B4 (de) * | 2007-06-06 | 2014-12-11 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Prüfstand |
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| CN112697441B (zh) * | 2020-12-30 | 2022-06-28 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种检测活塞上止点偏差的方法及系统 |
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| US4433572A (en) * | 1982-07-09 | 1984-02-28 | General Motors Corporation | Engine operation related event timing system |
-
1983
- 1983-07-04 JP JP58120350A patent/JPS6013239A/ja active Granted
-
1984
- 1984-07-03 US US06/627,409 patent/US4587839A/en not_active Expired - Lifetime
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| CN103389209A (zh) * | 2013-08-01 | 2013-11-13 | 上海大众汽车有限公司 | 发动机活塞上止点位置时域分析方法及系统 |
| CN103389209B (zh) * | 2013-08-01 | 2015-09-16 | 上海大众汽车有限公司 | 发动机活塞上止点位置时域分析方法及系统 |
| JP2021135243A (ja) * | 2020-02-28 | 2021-09-13 | マツダ株式会社 | 上死点位置評価方法及び上死点位置評価装置 |
| JP2021135244A (ja) * | 2020-02-28 | 2021-09-13 | マツダ株式会社 | 上死点位置評価装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH028645B2 (ja) | 1990-02-26 |
| US4587839A (en) | 1986-05-13 |
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