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JPS5926657A - 無段変速式動力伝達装置を備えた車両の制御装置 - Google Patents

無段変速式動力伝達装置を備えた車両の制御装置

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Publication number
JPS5926657A
JPS5926657A JP57135147A JP13514782A JPS5926657A JP S5926657 A JPS5926657 A JP S5926657A JP 57135147 A JP57135147 A JP 57135147A JP 13514782 A JP13514782 A JP 13514782A JP S5926657 A JPS5926657 A JP S5926657A
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JP
Japan
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engine
line
air
fuel
horsepower
Prior art date
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JP57135147A
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Takashi Shigematsu
重松　崇
Tomoyuki Watanabe
智之 渡辺
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP57135147A priority Critical patent/JPS5926657A/ja
Priority to US06/519,149 priority patent/US4546673A/en
Publication of JPS5926657A publication Critical patent/JPS5926657A/ja
Publication of JPH0567774B2 publication Critical patent/JPH0567774B2/ja
Granted legal-status Critical Current

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    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10S477/904—Control signal is acceleration
    • Y10S477/905—Acceleration of throttle signal

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、速度比を連続的に変化可能々無段変速式車両
用動力伝達装置を備えた車両の制御装置に関する。
本出願人は先に特願昭５７−４０７４７号および特願昭
５７−６７３６２号等において、無段変速機（以下１−
ＣＶＴＪと記載する。）を利用して要求馬力の全範囲に
おいて最小燃費率で機関の運転することができる無段変
速式車両用動力伝達装置を開示した。これら先願の伝達
装置では第１図に示すように加速時の応答性を確保する
ために、最適燃費率線（各要求馬力を最小燃費率で達成
する点を結んだ線）をＷＯＴ（吸気系スロットル弁全開
）から所定のトルク余裕だけ下方へ下げて定義し、この
最適燃費率線に沿って機関の定常運転を行なっている。
機関は本来、ＷＯＴで運転することが最良であり、第２
図では混合気を理論空燃比混合気に対して希薄とすると
ともに（２） 最適燃費率線がＷＯＴ線に一致するように機関を規定し
ている。しかし第２図のように機関運転を規定すると、
全体の機関出力トルクは低下してしまい、最低限必要と
される機関最高出力馬力を確保できず、また加速性がＣ
ｖＴの応答性のみに依存するだめに悪いという欠点があ
る。
本発明の目的は、機関の最低限必要な最高出力馬力を確
保することができ、かつＷＯＴ線に一致する最適燃費率
線で機関を運転することができる車両用動力伝達装置の
制御装置を提供することである。
さらに本発明の目的は、ＷＯＴ線で機関が運転されるに
もかかわらず、加速時の応答性に支障の生じない車両用
動力伝達装置の制御装置を提供することである。
この目的を達成するために本発明によれば、機関の空燃
比を制御する手段と無段変速機の速度比を制御する手段
と運転者の加速、減速の意志を検出する手段とを備え、
加減速の信号により予め定められた値となるよう空燃比
と速度比（３） とを同時にかつ、個別に制御する。
図面を参照して本発明を説明する。
第３図は本発明の基本思想を説明する。第３図は定常時
の機関の運転線を最適燃費率線として示している。本発
明では機関の運転領域を加速ペダルの踏込み量Ｘ　ａ　
ｃ　ｃに関係して踏込み量Ｘａｃｅの小さい方から順に
スロットル領域、エコノミー（経済）領域およびパワー
領域に区分する。スロットル領域では加速ペダルの踏込
み量Ｘ　ａ　ｃ　ｃの増大に連れて吸気系スロットル開
度θｔｈを増大させて機関出力馬力ｐｓ　（機関出力ト
ルク’１７ｅＸ機関回転速度Ｎｅ　）を増大させる。エ
コノミーおよびパワー領域では加速ペダルの踏込み量Ｘ
ａｃｃの増大にもかかわらず、吸気系スロットル開度θ
ｔｈは１００％に維持される。エコノミー領域では加速
ペダルの踏込み量Ｘ　ａ　ｃ　ｃの増大に連れて機関回
転速度Ｎｅを増大させる（直接的にはＣ”１４）速度上
す。−出力側回転速度Ｎｏｕｔ−入力端回転速　Ｎ　ｉ
　ｎ　　を減少さぜる）ことにより機関出力馬力ｐｓを
加速ペダルの踏込み量Ｘ　ａ　ｃ　ｃの増大とともに増
大させる。ス（４） ロットル領域およびエコノミー領域では機関燃焼室の混
合気の空燃比は理論空燃比より大きく設定すれる。エコ
ノミー領域からパワー領域５移ると、最初は踏込み量ｘ
ａｃｃの増大に連れて機関回転速度Ｎｅをほぼ一定に維
持したま寸、混合気をしだいに過濃にすることにより機
関出力トルクＴｅを増大させ、こうして機関の出力馬力
ｐｓの増大を図る。空燃比が理論空燃比より小さい所定
値に達すると、以降は、踏込み量Ｘａｃｃの増大に連れ
て機関回転速度Ｎｅを増大させて機関出力馬力ｐｓを増
大させ、最終的に最高出力馬力点ＰＳＩに達する。この
ようにしてエコノミー領域で機関を希薄混合気、ＷＯＴ
で運転することにより燃費率を改善しつつ、加速ペダル
を最大限、踏込むことにより機関の最低限必要な最高出
力馬力を得ることができる。なお第３図の破線について
は第６図とともに後述する。
前記先願の特願昭５７−４０７４７号では機関出力トル
クＴｅはスロットルアクチュエータによりスロットル開
度θｔｈを変化させることにより制御（５） し、機関回転速度ＮｅはＣＶＴの速度比ｅを変化さぜる
ことにより制御する。
前記先願の特願昭５７−６７３６２号ではスロットルア
クチュエータが設けられないので、第４図の図表に示さ
れるように加速ペダルの踏込み割合Ａｃｅ　（＝＝＝　
Ｘａｃｃ／Ｘａｃｃ　ｍａｘ　Ｘ　１００　）の関数と
してＣＶＴの目標入力側回転速度Ｎｉｎ＊（＝目標機関
回転速度Ｎｅ＊）および空燃比Ａ／Ｆを設定し、第３図
において定義される最適燃費率線の機関運転をＮｉｎ＊
とＡ／Ｆ、すなわぢ燃料噴射量あるいは燃料噴射時間と
の制御により達成する。また、Ａｃｅとスロットル開度
θｔｈとが第５図に示される関係となるように、すなわ
ちＡｃｃ　（ＡｃｃｌではＡｃｃの増大に連れてθｔｈ
が増大し、Ａｃｅ　＝＝　Ａｃｅ　１でθｔｈ＝１ｏｏ
％となり、Ａｃｅ　）　Ａｃｅ　１ではθｔｂ　＝　１
００係に維持されるように加速ペダルとスロットル弁と
の間のリンク系を設定する。このようなリンク系は従来
のリンク系の一部を変更するのみで容易に実現できる。
なお踏込み割合Ａ、ｃｃを検出するアクセルセンサは第
４図のようにＡｃｃに（６） 比例する出力電圧を発生する形式とする。
スロットル領域およびエコノミー領域の加速性を改善す
る改善策を第６図において説明する。
加速ペダルの踏込み割合Ａｃｅが第６図に示されるよう
に２０％から５０％へ増大しだとする。ＣＶＴの入力側
回転速度ＮｉｎはＣＶＴの速度比制御の遅れのだめにＡ
ｃｅの変化に追従するのに時間がかかる。そこで本発明
ではＮ　ｉ　ｎが目標値Ｎ　ｉ　ｎ＊に達する寸での過
渡期間において空燃比Ａ／Ｆ”を減少、すなわち燃料噴
射量を増大させて機関出力トルクＴｅを増大させる。燃
料噴射量は吸気系の燃料噴射弁へ送る燃料噴射パルスを
制御することにより速やかかつ高精度で制御できる。定
常時では目標機関出力トルクＴｅ＊、目標入力側回転速
度Ｎｉｎ＊、実際の機関出力トルクＴｅ、実際の機関回
転速度Ｎｉｎの間には次式のような関係がある。
Ｔｅ率・Ｎｌｎ＊＝Ｔｅ−Ｎｌｎ　　・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・（］）したがって過渡時に
おける機関出力トルクの不足分ΔＴｅは次式により表わ
される。
ΔＴｅ　＝　Ｔｅ率−Ｔｅ （７） −Ｔｅ”・（上エニＮｉｎ”　）　　・・・・・・・・
・・（２）Ｎｉｎ” したがって過渡期間では燃料噴射量をΔＴｅに相当する
分だけ増大させるととにより、ＣＶＴの遅れによる加速
性の低下を補償する。（２）式においてＴｅ率、　Ｎｉ
ｎ＊（−Ｎｅ＊）はＡｃｃの関数であるので、加速増量
はＡｃｅとＮｉｎとの関数として表わすことができる。
このような過渡時の機関の運転状態の変化は第３図では
破線で示される。Ａｃｅにより定まる要求馬力が得られ
る点Ｃ１ｉで移行した後、等馬力車線に沿って定常時の
運転線へ戻る。
第７図は本発明が適用される車両用動力伝達装置の全体
を示す。
ＣＶＴには従来様々の機構が提案されているが、第７図
では伝達可能なトルクが大きく、かつ小型であるベルト
駆動式にて説明する。
第７図において内燃機関１の出力軸２はクラッチ３を介
してＣＶＴ　４の入力軸５へ接続されている。入力軸５
および出力軸６は互いに平行に（８） 設けられており、入力側固定ディスク７は入力軸５に固
定され、入力側可動ディスク８は軸線方向へ移動可能に
入力軸５の外周にスプラインまたはボールベアリング等
で嵌合し、出力側固定ディスク９は出力軸６に固定され
、出力側可動ディスク１０は軸線方向へ移動可能に出力
軸６の外周にスプラインまたはボールベアリング等で嵌
合している。なお可動側ディスクの受圧面積は入力側〉
出力側となるように設定されており、入力側と出力側と
において、固定ディスクと可動ディスクとの軸線方向の
配置は互いに逆である。固定ディスク７．９および可動
ディスク８、】０の対向面は半径方向外方へ向かってお
互いの距離を増大するテーパ面状に形成され、円錐台型
断面のベルト１】が入力側および出力側のディスク間に
掛けられる。したがって固定および可動ディスクの締付
は力の変化に伴ってディスク面上におけるベルト１１の
半径方向接触位置が連続的に変化する。入力側ディスク
７．８の面上におけるベルト１１の接触位置が半径方向
外方（９） へ移動すると、出力側ディスク９，１ｏの面上における
ベルト１１の接触位置が半径方向内方へ移動し、。ＶＴ
４Ｉ７）速度比。（−出力軸６の回転速度入力　５の回
転゛、−） は増大し、逆の場合にはｅは減少する。出力軸６の動力
は図示していない駆動輪へ伝達される。
Ｇａセンサ１４は、エアフローメータおよび温度センサ
から成り、吸入空気の重量流量を検出する。
アクセルセンサ１６は運転者の足１７によって踏込まれ
る加速ペダル１８の踏込み量を検出する。内燃機関】の
吸気スロットル弁はリンクを介して加速ペダル１８へ連
結されている。燃料噴射弁１９は吸気ポート近傍に取付
けられ、燃料を吸気系へ噴射する。入力側および出力側
回転角センサ２０　、２１はそれぞれディスク７．１ｏ
の回転角、したがって回転数を検出する。ライン圧発生
弁２４はオイルポンプ２５によりリザーバ２６がら油路
２７を介して送られてくる油圧媒体としてのオイルの油
路２８への逃がし量を制御することにより油路２９のラ
イン圧ＰＡを調整する。出力側可動ディスク１０の油圧
サーボは油路２９を介してライン圧（１０） Ｐｌを供給される。流量制御弁３０は入力側可動ディス
ク８へのオイルの流入流出量を制御する。
ＣＶＴ　４の速度比ｅを一定に維持するためには、油路
３３と油路２９から分岐するライン圧油路３１およびド
レン油路３２との接続を断ち、すなわち入力側可動ディ
スク８の軸線方向の位置を一定に維持し、速度比ｅを増
大させるだめには油路３１から３３へオイルを供給して
入力側ディスク７．８間の締付は力を増大し、速度比ｅ
を減少させるだめには可動ディスク８の油圧サーボの油
圧をドレン油路３２を介して大気側へ導通させて入力側
ディスク７．８間の推力を減少させる。油路３３におけ
る油圧はライン圧ＰＩ以下であるが、入力側可動ディス
ク８の油圧サーボのピストンの作用面積は出力側可動デ
ィスク１０の油圧サーボのピストンの作用面積より大き
いため、入力側ディスク７．８の締付は力を出力側ディ
スク９．］０の締付は力より大きくすることが可能であ
る。
電子制御装置３８はアドレスデータバス３９により互い
に接続されているＤ／Ａ　＜デジタル／アナログ）変換
器４０、入力インタフェース４１、Ａ／Ｄ　（７−）−
ログ／デジタル）変換器４２、ＣＰＵ４３、ＲＡＭ　４
４、ＲＯＭ４’５を含んでいる。Ｇａセンサ１４、トル
クセンサ１５およびアクセルセンサコロのアナログ出力
はＡ、／Ｄ変換器４２へ送られ、回転角センサ２０　、
２］のパルスは入力インタフェース４１へ送られる。燃
料噴射弁１９、流量制御弁３０、およびライン圧発生弁
２４への出力はＤ／Ａ変換器４０からそれぞれ増幅器４
９　、５０　、５１を介して送られる。
第８図は本発明のブロック線図である。
ブロック６０では、アクセルセンサ１６により検出され
た加速ペダル１４８の踏込み割合Ａｃｃから目標入力側
回転速度Ｎｉｎ＊を算出する。加え合せ点６１では偏差
Ｎｉｎ＊−Ｎｉｎが算出され、偏差Ｎ１ｎ′１′−Ｎｉ
ｎは・フィードバックゲイン６２、流量制御弁用アンプ
５０を介して流量制御弁３０へ送られ、ＣＶＴ４の速度
比ｅ、したがって入力側回転速度Ｎｉｎが制御される。
この結果、ＮｉｎはＮｉｎ＊となるようにフィードバッ
ク制御される。ブロック６５ではＡ、ｃｃの関数として
のスロットル開度Ｏｔｈを算出し、ブロック６６ではＩ
ＩＪｔｈおよび機関回転速度Ｎｅの関数としての定常時
の機関出力トルクＴｅを算出する。ブロック６７では空
燃比Ａ／Ｆの補正量ΔＡ／ＦをＡｃｃ　、　Ｎｉｎの関
数ｆ′として算出する。ブロック６８では機関出力トル
クＴｅの過渡時の上昇分ΔＴｅをΔＡ／ＦおよびＮｅの
関数ｆ“として算出する。加え合せ点６９ではＴｅ±Δ
Ｔｅが算出される。
ブロック７０ではライン圧発生弁用制御アンプ５１へ出
力する電圧Ｖｏｕｔを、Ｔｅ（←Ｔｅ十ΔＴｅ　）およ
びｅ　（＝　Ｎｏｕｔ　／Ｎｉｎ　）の関数ｆとして算
出する。
例えばＶｏｕｔ　：＝＝　Ｋ’　・Ｔｅ　／　ｅであり
、ＶｏｕｔはＣＶＴ　４の出力側トルクＴｏｕｔに比例
する。ただしに′は定数である。この結果、ライン圧は
ベル）　１１の滑りが生じ々いほぼ最小限の値に制御さ
れ、動力損失が抑制される。ブロック７４では定常時の
基本空燃比Ａ／Ｆ　ｂａｓｅをＡｃｅから算出する。加
え合せ点７５ではＡ／Ｆ　（−＝　Ａ／Ｆ　ｂａｓｅ十
ΔＡ／Ｆ）を算出する。ブロック７６では燃料噴射弁１
９へ送る燃料噴射パルスのパルス幅、すなわち燃料噴射
時間τを空燃比Ａ／Ｆ、吸入空気の重量流量Ｇａ、機関
（１３） 回転速度Ｎｅから算出する。τは燃料噴射弁アンプ４９
を介して燃料噴射弁１９へ送られる。この結果、ＣＶＴ
　４のＮｉｎの制御遅れにもかかわらず、制御遅れによ
り生ずる機関出力馬力の不足分は混合気の過濃化、すな
わち空燃比Ａ／Ｆの補正ΔＡ／Ｆにより補償され、良好
な加速性が確保される。
１だ踏込み割合Ａｃｅにより定まるパワー領域ではＡ／
Ｆ＊の減少およびＮｉｎ＊の増大により、最低限必要な
最高出力馬力が確保される。
第９図は本発明のアルゴリズムのフローチャートである
。ステップ８１では機関ＣＶＴの運転データＸａｃｃ　
、　Ｎｉｎ　、　Ｎｏｕｔ　、　Ｎｅ　、　Ｇａを取込
む。ただし第７図の実施例ではＮ１ｎ−＝＝Ｎｅである
。ステップ８２では加速ペダル１８の踏込み割合Ａｃｅ
をＡｃＣ二Ｘａｃｃ　／　Ｘａｃｃ　ｍａｘ　Ｘ　１．
００として算出する。ステップ８３では第４図の図表に
従って定義されるＡｃｅ−Ｎｉｎ＊マツプよりＮｉｎ＊
を読出す。ステップ８４では流量制御弁用アンプ５０へ
送る制御電圧ＶｉｎをＶｉｎ　＝　Ｋ　（Ｎｉｎ＊−Ｎ
ｊｎ　）から算出する。ステップ８５では第５図のグラ
フに従って定義されるＡｃｃ（］４） −θｔｈマツプよりスロットル開度θｔｈを読出す。
ステップ８６では第３図の最適燃費線に従って定義され
るＮｅ、θｔｈ　−Ｔｅマツプより定常時の機関出力ト
ルクＴｅを算出する。ステップ８７では燃料の加速増量
が必要か否か、すなわち過渡時か否かを判定し、過渡時
であればステップ９４へ進み、非過渡時であればステッ
プ９６へ進む。ステップ９４ではＡ／Ｆの増加分ΔＡ　
／　Ｆ　＝　ｆ’　（Ａｃｅ　、　Ｎｉｎ　）を算出す
る。ステップ９５ではΔＡ／Ｆによる機関出力トルクＴ
ｅの増加分ΔＴｅ＝ｆ“（ΔＡ／Ｆ、Ｎｅ）を算出する
。ステップ９６ではＴｅ十ΔＴｅをＴｅへ代入する。ス
テップ９７ではライン圧発生弁用制御アンプ５１への出
力電圧Ｖｏｕｔを算出する。ステップ９８ではＡｃ　ｃ
　　Ａ／　Ｆ　’？ツブより基本空燃比Ａ／Ｆｂａｓｅ
を読出す。ステップ９９ではＡ／Ｆｂａｓｅ＋ΔＡ、／
ＦをＡ／Ｆに代入する。ステップ１００では燃料噴射時
間τ−ｆ″’　（Ａ／Ｆ　、　Ｇａ　、　Ｎｅ　）を算
出する。ステップ４０１では機関およびＣＶＴ　４へ各
制御値（Ｖｉｎ。
Ｖｏｕｔ　、τ）を出力する。
このように本発明によればエコノミー領域で（１５） は希薄混合気、ＷＯＴで運転が行なわれることにより燃
費率が大幅に改善され、パワー領域において混合気の過
濃化により最低限必要な最高出力馬力が確保される。丑
だ過渡時ではＣＶＴの制御遅れに因る馬力不足分を混合
気の過濃化による機関出力トルクの増大により補償し、
良好な加速性能が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来装置における最適燃費率線を示す図、第２
図は希薄混合気で運転される機関においてＷＯＴに一致
させた最適燃費率線を示す図、第３図は本発明における
最適燃費率線を示す図、第４図はスロットルアクチュエ
ータを有し々い装置においてアクセル踏込み割合いＡｃ
ｅとＣＶＴの目標入力側回転速度Ｎｉ　ｎ＊および空燃
比Ａ／Ｆとの対応を示す図表、第５図はアクセル踏込み
割合いＡｃｃとアクセルセンサの出力およびスロットル
開度θｔｈとの関係を示すグラフ、第６図は過渡時にお
けるアクセル踏込み割合いＡｃｃ等の時間変化を示す図
、第７図は車両用動力伝達装（１６） 置の全体図、第８図は本発明のブロック線図、第９図は
本発明のアルゴリズムのフローチャートである。 １・・機関、４・・・ＣＶＴ、　１．６・・・アクセル
センサ、１８・・・加速ペダル、３８・・・電子制御装
置。 特許出願人　　トヨタ自動車株式会社 （１７） ＋２ヨｐＬ余へＨ トへ＋１全一＋ｌ″Ｘか七保 膨渥…Ｒ，，ｔ−七へε 垣藷田Ｒ−ｔ−余へ５

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １　機関の空燃費を制御する手段と無段変速機の速度比
    を制御する手段と運転者の加速、減速の意志を検出する
    手段とを備え、加減速の信号により予め定められた値と
    なるよう空燃比と速度比とを同時にかつ、個別に制御す
    ることを特徴とする無段変速式動力伝達装置を備えだ車
    両の制御装置。 ２、　加減速の信号により予め定められた値となるよう
    速度比を制御し、かつ制御された速度比に対して空燃比
    を制御することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
    の制御装置。 ３、　加減速の信号と吸気系スロットル開度との関連を
    最大加速時の信号値よりも小さな信号値においてスロッ
    トル開度が１００優まだはその付近の値となるよう構成
    することを特徴と（１） する特許請求の範囲第１項あるいは第２項記載の制御装
    置。
JP57135147A 1982-08-04 1982-08-04 無段変速式動力伝達装置を備えた車両の制御装置 Granted JPS5926657A (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP57135147A JPS5926657A (ja) 1982-08-04 1982-08-04 無段変速式動力伝達装置を備えた車両の制御装置
US06/519,149 US4546673A (en) 1982-08-04 1983-08-01 Control for vehicle provided with continuously variable speed system power transmission

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