JPS59188041A - 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法Info
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- JPS59188041A JPS59188041A JP58061864A JP6186483A JPS59188041A JP S59188041 A JPS59188041 A JP S59188041A JP 58061864 A JP58061864 A JP 58061864A JP 6186483 A JP6186483 A JP 6186483A JP S59188041 A JPS59188041 A JP S59188041A
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- Japan
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- engine
- sensor
- fuel
- atmospheric pressure
- fuel supply
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法に関し
、特にエンジンの燃料供給を停止する運転領域を大気圧
に応じて変更するようにした燃料供給制御方法に関する
。
、特にエンジンの燃料供給を停止する運転領域を大気圧
に応じて変更するようにした燃料供給制御方法に関する
。
内燃エンジンの減速時の吸気管内絶対圧が低いときにエ
ンジンに燃料の供給を行なうと大量の未燃燃料が排出さ
れ燃費特性、排気ガス特性等に悪影響を及ぼすと共に、
排気通路に三元触媒の排気浄化装置を備える内燃エンジ
ンにあっては排気ガス中に未燃燃料が大量に含まれる結
果触媒床を焼損して有害排気ガスの浄化に支障をきたす
。このためエンジン減速時の所定運転領域では燃料供給
停止（フューエルカット）を行って」二連の不都合を回
避する方法が知られている。
ンジンに燃料の供給を行なうと大量の未燃燃料が排出さ
れ燃費特性、排気ガス特性等に悪影響を及ぼすと共に、
排気通路に三元触媒の排気浄化装置を備える内燃エンジ
ンにあっては排気ガス中に未燃燃料が大量に含まれる結
果触媒床を焼損して有害排気ガスの浄化に支障をきたす
。このためエンジン減速時の所定運転領域では燃料供給
停止（フューエルカット）を行って」二連の不都合を回
避する方法が知られている。
かかる方法において、エンジン回転数が高いときにエン
ジンが前記所定運転領域にあるか否かの判別をスロット
ル弁の弁開度に応じて判別すると吸気管内絶対圧が低い
にもかかわらずフューエルカットが行なわれない場合が
生じ、上述の不都合が生じるので、エンジン回転数が高
いときにはスロットル弁が全開でなくても、エンジン回
転数に応じてエンジン無負荷作動ラインより低く且つ三
元触媒床温度制限作動ラインより高い吸気管内絶対圧で
フューエルカットが実行されるように前記所定運転領域
（第１図の太実線）を設定するようにしたものがすでに
本出願人によって提案されている（特願昭５６−０７５
８４７号） かかる方法において上述の所定運転領域を大気圧の変化
にかかわらず、エンジン回転数及び吸気管内絶対圧の両
者だけで設定すると、高地でエンジン運転を行なう場合
等大気圧が低下するに従ってエンジン無負荷作動ライン
は吸気管内絶対圧が低下する側に移動するのでエンジン
無負荷作動ラインが所定運転領域内に入り込む場合が生
じ得る。
ジンが前記所定運転領域にあるか否かの判別をスロット
ル弁の弁開度に応じて判別すると吸気管内絶対圧が低い
にもかかわらずフューエルカットが行なわれない場合が
生じ、上述の不都合が生じるので、エンジン回転数が高
いときにはスロットル弁が全開でなくても、エンジン回
転数に応じてエンジン無負荷作動ラインより低く且つ三
元触媒床温度制限作動ラインより高い吸気管内絶対圧で
フューエルカットが実行されるように前記所定運転領域
（第１図の太実線）を設定するようにしたものがすでに
本出願人によって提案されている（特願昭５６−０７５
８４７号） かかる方法において上述の所定運転領域を大気圧の変化
にかかわらず、エンジン回転数及び吸気管内絶対圧の両
者だけで設定すると、高地でエンジン運転を行なう場合
等大気圧が低下するに従ってエンジン無負荷作動ライン
は吸気管内絶対圧が低下する側に移動するのでエンジン
無負荷作動ラインが所定運転領域内に入り込む場合が生
じ得る。
すなわち、第１図（ａ）に示すごとく大気圧ＰＡが所定
値ＰＡＦＣＩ＋例えば６８０ ＋ｎｍ Ｈｇ以上で適合
するフューエルカッＩ−所定運転領域を大気圧ＰＡが所
定値ＰＡＦＣ２、例えば５８０ａｎＨｇ以下のエンジン
運転に適用すると、第１図（ａ）及び（Ｃ）に示すごと
く、大気圧ＰＡが所定値ＰＡＦＣ２以下時のエンジン無
負荷作動ライン（Ｈ）はフューエルカットすべき所定運
転領域内にあり、例えばアイドル運転から所謂「空ぶか
し」を行なうとアクセルペダルを踏み込んでいる状態で
あるにもかかわらずフューエルカッ１へか実行されてし
まい、エンジン回転数のハンチング等の不都合を生じる
。
値ＰＡＦＣＩ＋例えば６８０ ＋ｎｍ Ｈｇ以上で適合
するフューエルカッＩ−所定運転領域を大気圧ＰＡが所
定値ＰＡＦＣ２、例えば５８０ａｎＨｇ以下のエンジン
運転に適用すると、第１図（ａ）及び（Ｃ）に示すごと
く、大気圧ＰＡが所定値ＰＡＦＣ２以下時のエンジン無
負荷作動ライン（Ｈ）はフューエルカットすべき所定運
転領域内にあり、例えばアイドル運転から所謂「空ぶか
し」を行なうとアクセルペダルを踏み込んでいる状態で
あるにもかかわらずフューエルカッ１へか実行されてし
まい、エンジン回転数のハンチング等の不都合を生じる
。
本発明は上述の不都合を回避するためになされたもので
、内燃エンジンの減速時に、エンジンが吸気通路内圧力
に応じて設定される所定運転領域にあるときエンジンへ
の燃料供給を停止する燃料供給制御方法において、大気
圧力を検出し、検出した大気圧力に応じて前記所定運転
領域を変更するようにして大気圧条件に適合したフュー
エルカット運転領域の判別を行なうようにした内燃エン
ジンの減速時燃料供給制御方法を提供するものである。
、内燃エンジンの減速時に、エンジンが吸気通路内圧力
に応じて設定される所定運転領域にあるときエンジンへ
の燃料供給を停止する燃料供給制御方法において、大気
圧力を検出し、検出した大気圧力に応じて前記所定運転
領域を変更するようにして大気圧条件に適合したフュー
エルカット運転領域の判別を行なうようにした内燃エン
ジンの減速時燃料供給制御方法を提供するものである。
以下１本発明の方法を図面を参照して説明する。
第２図は燃料供給制御装置の全体の構成図であり、符号
１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１に
は吸気管２が接続され、吸気管２の途中にはスロットル
弁３が設けられている。スロトル弁３にはスロットル弁
開度センサ４が連結されてスロットル弁の弁開度を電気
的信号に変換し電子コントロールユニット（以下ｒＥＣ
ＵＪという）５に送るようにされている。
１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１に
は吸気管２が接続され、吸気管２の途中にはスロットル
弁３が設けられている。スロトル弁３にはスロットル弁
開度センサ４が連結されてスロットル弁の弁開度を電気
的信号に変換し電子コントロールユニット（以下ｒＥＣ
ＵＪという）５に送るようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロットル弁３間には燃料噴射
弁６が設けられている。侍の燃料噴射弁６は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されて
いると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて、ＥＣＵ３か
らの信号によって燃料噴射弁の開弁時間が制御される。
弁６が設けられている。侍の燃料噴射弁６は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されて
いると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて、ＥＣＵ３か
らの信号によって燃料噴射弁の開弁時間が制御される。
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８によ
って電気的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３
に送られる。また、その下流には吸気温センサ９が取付
けられており、こＣ吸気温センサ９も吸気温度を電気的
信号に変換してＥＣＵ３に送るものである。
圧センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８によ
って電気的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３
に送られる。また、その下流には吸気温センサ９が取付
けられており、こＣ吸気温センサ９も吸気温度を電気的
信号に変換してＥＣＵ３に送るものである。
エンジン本体ｌにはエンジン水温センサ１０が設れられ
、このセンサ１ｏはサーミスタ等から成り、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温
信号をＥＣＵ３に供給する。
、このセンサ１ｏはサーミスタ等から成り、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温
信号をＥＣＵ３に供給する。
エンジン回゛転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」と言う）
１１および気筒判別センサ１２がエンジンの図示しない
カム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられており、前
者１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク軸の１８０
０回転毎回転室のクランク角度位置で、後者１２は特定
の気筒の所定のクランク角度位置でそれぞれ１パルスを
出力するものであり、これらのパルスはＥＣＵ３に送ら
れる。 エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のＨＣ，Ｃ○、ＮＯｘ成分の浄化作用
を行なう。この三元触媒１４の上流側には０２センサ１
５が排気管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸
素濃度を検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。
１１および気筒判別センサ１２がエンジンの図示しない
カム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられており、前
者１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク軸の１８０
０回転毎回転室のクランク角度位置で、後者１２は特定
の気筒の所定のクランク角度位置でそれぞれ１パルスを
出力するものであり、これらのパルスはＥＣＵ３に送ら
れる。 エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のＨＣ，Ｃ○、ＮＯｘ成分の浄化作用
を行なう。この三元触媒１４の上流側には０２センサ１
５が排気管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸
素濃度を検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。
更に＋ ＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ１６お
よびエンジンのスタータスイッチ１７が接続されており
、ＥＣＵ３はセンサ１６がらの検出値信号およびスター
タスイッチのオン・オフ状態信号を供給される。
よびエンジンのスタータスイッチ１７が接続されており
、ＥＣＵ３はセンサ１６がらの検出値信号およびスター
タスイッチのオン・オフ状態信号を供給される。
ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号に基いて
、フューエルカット運転領域°等のエンジン運転状態を
判別すると共に、エンジン運転状態に応じて以下に示す
式で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔを
演算する。
、フューエルカット運転領域°等のエンジン運転状態を
判別すると共に、エンジン運転状態に応じて以下に示す
式で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔを
演算する。
Ｔｏｕｔ＝ＴｉＸＫ１ ＋に２−、−＋ （１）ここに
Ｔｉは基本燃料噴射時間を示し、この基本燃料噴射時間
Ｔｉは吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅ応じ
て演算される。係数に１及びに２は前述の各種センサ、
すなわち、スロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧
センサ８、吸気温センサ９、エンジン水温センサ１０、
Ｎｅセンサ１１、気筒判別センサ１２．０□センサ１５
、大気圧センサ１６及びスタータスイッチ１７からのエ
ンジンパラメータ信号に応じて演算される補正係数であ
ってエンジン運転状態に応じ、始動特性、排気ガス特性
、燃費特性エンジン加速特性等の諸特性が最適なものと
なるように所定の演算式に基いて演算される。
Ｔｉは基本燃料噴射時間を示し、この基本燃料噴射時間
Ｔｉは吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅ応じ
て演算される。係数に１及びに２は前述の各種センサ、
すなわち、スロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧
センサ８、吸気温センサ９、エンジン水温センサ１０、
Ｎｅセンサ１１、気筒判別センサ１２．０□センサ１５
、大気圧センサ１６及びスタータスイッチ１７からのエ
ンジンパラメータ信号に応じて演算される補正係数であ
ってエンジン運転状態に応じ、始動特性、排気ガス特性
、燃費特性エンジン加速特性等の諸特性が最適なものと
なるように所定の演算式に基いて演算される。
ＥＣＵ３は上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔｏｕ
’ｔに基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料
噴射弁６に供給する。
’ｔに基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料
噴射弁６に供給する。
第３図は第２図のＥ−ＣＵ５内部の回路構成を示す図で
、第２図のＮｅセンサ１１からのエンジン回転数信号は
波形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＩ）Ｃ信号
として中央処理装置（以下１’ＣＰ（ＩＪ という）５
０３に供給されると共にＭ’ｅカウンタ５０２はＮｅセ
ンサ１１からの前回所定位置信号の入力時から今回所定
位置信号の入力時までの時間間隔を計数するもので、そ
の計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。
、第２図のＮｅセンサ１１からのエンジン回転数信号は
波形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＩ）Ｃ信号
として中央処理装置（以下１’ＣＰ（ＩＪ という）５
０３に供給されると共にＭ’ｅカウンタ５０２はＮｅセ
ンサ１１からの前回所定位置信号の入力時から今回所定
位置信号の入力時までの時間間隔を計数するもので、そ
の計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。
Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値Ｍｅをデータバス５１
０を介してＣＰ Ｕ３０３に供給する。
０を介してＣＰ Ｕ３０３に供給する。
第２図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡセンサ８、大気圧センサ１６等の各種センサからの
夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベ
ルに修正された後、マルチプクレサ５０５により順次Ａ
／Ｄコンバータ５０６に供給される。
ＢＡセンサ８、大気圧センサ１６等の各種センサからの
夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベ
ルに修正された後、マルチプクレサ５０５により順次Ａ
／Ｄコンバータ５０６に供給される。
Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述の各センサからの出力信
号を順次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデー
タバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
号を順次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデー
タバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
ＣＰＵ５０３は、更に、データバス５１０を介してリー
ドオンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪ という）５０７、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ） ５８０及び駆動回路
５０９に接続されており、ＲＡＭ５０ＢはＣＰＵ５０３
での演算結果等を一時的に記憶し、ＲＣ）Ｍ５０７はＣ
ＰＵ５０３で実行される制御プログラム、燃料噴射弁６
の基本噴射時間Ｔｉマツプ、後述する大気圧ＰＡに応じ
た所定のフューエルカッ１−判別値等を記憶している。
ドオンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪ という）５０７、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ） ５８０及び駆動回路
５０９に接続されており、ＲＡＭ５０ＢはＣＰＵ５０３
での演算結果等を一時的に記憶し、ＲＣ）Ｍ５０７はＣ
ＰＵ５０３で実行される制御プログラム、燃料噴射弁６
の基本噴射時間Ｔｉマツプ、後述する大気圧ＰＡに応じ
た所定のフューエルカッ１−判別値等を記憶している。
ＣＰＵ５０ ＝はＲＯＭ５０７に記憶されている制御プ
ログラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号に
応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ ｏ ｕ ｔを演
算して、これら演算値をデータバス５１０を介して駆動
回路５０９に供給する。駆動回路５０９は前記演算値に
応じて燃料噴射弁６を開弁させる制御信号を該噴射弁６
に供給する。
ログラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号に
応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ ｏ ｕ ｔを演
算して、これら演算値をデータバス５１０を介して駆動
回路５０９に供給する。駆動回路５０９は前記演算値に
応じて燃料噴射弁６を開弁させる制御信号を該噴射弁６
に供給する。
第４図は第３図のＣＰＵ５０３で実行される、エンジン
が所定のフューエルカット運転領域にあるか否かの判別
手順を示すフローチャートである。
が所定のフューエルカット運転領域にあるか否かの判別
手順を示すフローチャートである。
先ず、Ｎｅセンサ１１及び大気圧センサ１６からのエン
ジン回転数Ｎｅ信号及び大気圧ＰＡ倍信号応じたフュー
エルカット判別吸気管内絶対圧ＰｅｒｃｉｊをＲＯＭ５
０７に記憶されているＰＢＦｃｉｊテーブルから読み出
す（第４図のステップ１）。このＰＢＦｃｉｊテーブル
は例えば大気圧ＰＡに関して３つのテーブルを備え、大
気圧ＰＡが所定値ＰＡ Ｆ ＣＩ （６８０ｍｍＨｇ
）以上のとき、第１図（ａ）に示すように、例えば、エ
ンジン回転数ＮＦ ｃ ｏ （１９５Ｏｒｐｍ）、Ｎ
Ｆ Ｃ［（２９５０ｒ’ ｐ ｍ ）及びＮＦＣ２’
（３９５０ｒｐｍ）の３点を設定し、これに対するフ
ューエルカット判別吸気管内絶対圧ＰｎｐｃｉｊをＰＢ
ＦＣＩ ＋（２０８ｍｍＨｇ）、ＰＢＰＣＩ ２ （
２２８ｍｍＨｇ）及びＰｅ Ｆ ｃ １３ （２４８
ｍｏＨｇ）に設定されている。
ジン回転数Ｎｅ信号及び大気圧ＰＡ倍信号応じたフュー
エルカット判別吸気管内絶対圧ＰｅｒｃｉｊをＲＯＭ５
０７に記憶されているＰＢＦｃｉｊテーブルから読み出
す（第４図のステップ１）。このＰＢＦｃｉｊテーブル
は例えば大気圧ＰＡに関して３つのテーブルを備え、大
気圧ＰＡが所定値ＰＡ Ｆ ＣＩ （６８０ｍｍＨｇ
）以上のとき、第１図（ａ）に示すように、例えば、エ
ンジン回転数ＮＦ ｃ ｏ （１９５Ｏｒｐｍ）、Ｎ
Ｆ Ｃ［（２９５０ｒ’ ｐ ｍ ）及びＮＦＣ２’
（３９５０ｒｐｍ）の３点を設定し、これに対するフ
ューエルカット判別吸気管内絶対圧ＰｎｐｃｉｊをＰＢ
ＦＣＩ ＋（２０８ｍｍＨｇ）、ＰＢＰＣＩ ２ （
２２８ｍｍＨｇ）及びＰｅ Ｆ ｃ １３ （２４８
ｍｏＨｇ）に設定されている。
同様に大気圧ＰＡがＰＡ Ｆ Ｃ２＜ＰＡ ＜ＰＡ Ｆ
ＣＩ及びＰＡ≦ｐ ＡＦ Ｃ２のとき夫々第１図（ｂ
）及び（ｃ）に示すように、各大気圧範囲で実現される
最低のエンジン無負荷作動ラインより小さく且つ三元触
媒床温度制限ラインより大きい夫々のフューエルカット
判別吸気管内絶対圧ｐｎＦｃｉｊ、すなわち同一エンジ
ン回転数に対し、大気圧ＰＡが小さくなるに従ってフュ
ーエルカット判別吸気管内絶対圧Ｐｓｒｃｉｊは小さく
なる様に設定される。
ＣＩ及びＰＡ≦ｐ ＡＦ Ｃ２のとき夫々第１図（ｂ
）及び（ｃ）に示すように、各大気圧範囲で実現される
最低のエンジン無負荷作動ラインより小さく且つ三元触
媒床温度制限ラインより大きい夫々のフューエルカット
判別吸気管内絶対圧ｐｎＦｃｉｊ、すなわち同一エンジ
ン回転数に対し、大気圧ＰＡが小さくなるに従ってフュ
ーエルカット判別吸気管内絶対圧Ｐｓｒｃｉｊは小さく
なる様に設定される。
次に、第４図のステップ２に進み、吸気管内絶対圧信号
ＰＢが前記ステップ１で読み出した判別値ＰＢｐｃｉｊ
より小さいか否か所定値ＰＡ Ｆ Ｃ１（６８０＋ｍ
）（ｇ ）以上のとき、第１図（、）に示す様に、例え
ば、エンジン回転数Ｎ Ｆ Ｃｇ （１９５０ｒ ｐ
ｍ） 。
ＰＢが前記ステップ１で読み出した判別値ＰＢｐｃｉｊ
より小さいか否か所定値ＰＡ Ｆ Ｃ１（６８０＋ｍ
）（ｇ ）以上のとき、第１図（、）に示す様に、例え
ば、エンジン回転数Ｎ Ｆ Ｃｇ （１９５０ｒ ｐ
ｍ） 。
Ｎ Ｆ ＣＩ （２９５Ｏｒｐ ｍ）及びＮ Ｆ Ｃ
２（３９５０ｒ ｐ ｍ ）の３点を設定し、これに対
するフューエルカット判別吸気管内絶対圧ＰＢＦ（、ｉ
ｊをＰＲＦＣ＋ 。
２（３９５０ｒ ｐ ｍ ）の３点を設定し、これに対
するフューエルカット判別吸気管内絶対圧ＰＢＦ（、ｉ
ｊをＰＲＦＣ＋ 。
（２０８ｍｍＨｇ） 、 Ｐ Ｂ Ｆ Ｃ１２（２２８
ｎｖｎＨｇ）及びＰ ＢＦ ＣＩ ３（２４８ｍｍＨｇ
）に設定されている。
ｎｖｎＨｇ）及びＰ ＢＦ ＣＩ ３（２４８ｍｍＨｇ
）に設定されている。
同様に大気圧ＰＡがＰＡ Ｆ ｃ ２ ＜ＰＡ＜ｌ：Ｐ
Ａ Ｆ Ｃ１及びＰＡ≦ＰＡ Ｆ Ｃ２のとき夫々第
１図（ｂ）及び（ｃ）に示すように、各大気圧範囲で実
現される最低のエンジン無負荷作動ラインより小さく且
つ三元触媒床温度制限ラインより大きい夫々のフューエ
ルカット判別吸気管内絶対圧ＰＢｒｃｉｊ、すなわち同
一エンジン回転数に対し、大気圧ＰＡが小さくなるに従
ってフューエルカット判別吸気管内絶対圧ＰＢｐｃｉｊ
は小さくなる様に設定される。
Ａ Ｆ Ｃ１及びＰＡ≦ＰＡ Ｆ Ｃ２のとき夫々第
１図（ｂ）及び（ｃ）に示すように、各大気圧範囲で実
現される最低のエンジン無負荷作動ラインより小さく且
つ三元触媒床温度制限ラインより大きい夫々のフューエ
ルカット判別吸気管内絶対圧ＰＢｒｃｉｊ、すなわち同
一エンジン回転数に対し、大気圧ＰＡが小さくなるに従
ってフューエルカット判別吸気管内絶対圧ＰＢｐｃｉｊ
は小さくなる様に設定される。
次に、第４図のステップ２に進み、吸気管内絶対圧信号
Ｐａが前記ステップ１で読み出した判別値ＰａＦｃ１ｊ
より小さいか否かを判別する。判別結果が否定（Ｎｏ）
の場合には基本制御ループ、すなわち前記式（１）に基
づく燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ ｏ ｕ ｔを演算
する制御プログラムを実行しくステップ３）、判別結果
が肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわちエンジンがフューエ
ルカット運転領域にあると判別した場合ステップ４に進
みエンジンがフューエルカット運転領域に初めて突入し
た時から所定時間ｔ Ｆ ＣＤ Ｌ Ｙ’（例えば２秒
間）が経過したか否かを判別する。この判別は、例えば
、ノイズ等の誤信号が入力したときにフューエルカット
を実行してしまうのを防止するために設けられているも
のである。所定時間ｔ ’Ｆ Ｃｏ Ｌ ｙが経過して
いなければ、すなわち判別結果が否定（Ｎ、ｏ）のとき
ステップ３を実行し、所定時間ｔｌ’７ｃＤＬＹが経過
していれば、すなわち判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき
ステップ５に進んでフューエルカットを実行する。
Ｐａが前記ステップ１で読み出した判別値ＰａＦｃ１ｊ
より小さいか否かを判別する。判別結果が否定（Ｎｏ）
の場合には基本制御ループ、すなわち前記式（１）に基
づく燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ ｏ ｕ ｔを演算
する制御プログラムを実行しくステップ３）、判別結果
が肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわちエンジンがフューエ
ルカット運転領域にあると判別した場合ステップ４に進
みエンジンがフューエルカット運転領域に初めて突入し
た時から所定時間ｔ Ｆ ＣＤ Ｌ Ｙ’（例えば２秒
間）が経過したか否かを判別する。この判別は、例えば
、ノイズ等の誤信号が入力したときにフューエルカット
を実行してしまうのを防止するために設けられているも
のである。所定時間ｔ ’Ｆ Ｃｏ Ｌ ｙが経過して
いなければ、すなわち判別結果が否定（Ｎ、ｏ）のとき
ステップ３を実行し、所定時間ｔｌ’７ｃＤＬＹが経過
していれば、すなわち判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき
ステップ５に進んでフューエルカットを実行する。
尚、フューエルカット作動エンジン回転数及びフューエ
ルカット判別吸気管内絶対圧ＰＢ Ｆ ｃｉｊを夫々フ
ューエルカット突入時と解除時との間で異る値に設定し
、すなわちフューエルカット運転領域の判別にヒステリ
シス特性を設は回転数Ｎｅ及び絶対圧ＰＢが微細に変化
しても、該変化を吸 ４収して安定したエンジン作動を
行わせるようにしてもよい。
ルカット判別吸気管内絶対圧ＰＢ Ｆ ｃｉｊを夫々フ
ューエルカット突入時と解除時との間で異る値に設定し
、すなわちフューエルカット運転領域の判別にヒステリ
シス特性を設は回転数Ｎｅ及び絶対圧ＰＢが微細に変化
しても、該変化を吸 ４収して安定したエンジン作動を
行わせるようにしてもよい。
又、第１図にポしたＰａｒｅ ｉ ｊテーブルは必要に
応じてエンジン回転数Ｎ Ｆ Ｃｉ 、判別絶対圧Ｐｔ
＋ｒｃｉｊの設定点数を増減させてもよいし、大気圧Ｐ
ＡＦｃを適宜範囲としてＰＢｐｃｉｊテーブルの数を増
減させてもよい。
応じてエンジン回転数Ｎ Ｆ Ｃｉ 、判別絶対圧Ｐｔ
＋ｒｃｉｊの設定点数を増減させてもよいし、大気圧Ｐ
ＡＦｃを適宜範囲としてＰＢｐｃｉｊテーブルの数を増
減させてもよい。
以上詳述したように、本発明の内燃エンジンの減速時燃
料供給制御方法に依れば、内燃エンジンの減速時に、エ
ンジンが吸気通路内圧力に応じて設定される所定運転領
域にあるときエンジンへの燃料供給を停止する燃料供給
制御方法において大気圧力を検出し、検出した大気圧力
に応じて前記所定運転領域を変更するようにしたので高
地でのエンジン運転等で大気圧が大幅に変化してもフュ
ーエルカットすべき運転領域を適正に判別することが出
来き、従来の大気圧低下時のエンジン回転数のハンチン
グ等の不都合を回避することが出来る。
料供給制御方法に依れば、内燃エンジンの減速時に、エ
ンジンが吸気通路内圧力に応じて設定される所定運転領
域にあるときエンジンへの燃料供給を停止する燃料供給
制御方法において大気圧力を検出し、検出した大気圧力
に応じて前記所定運転領域を変更するようにしたので高
地でのエンジン運転等で大気圧が大幅に変化してもフュ
ーエルカットすべき運転領域を適正に判別することが出
来き、従来の大気圧低下時のエンジン回転数のハンチン
グ等の不都合を回避することが出来る。
第１図（ａ）乃至（、ｃ）は大気圧ＰＡに応じて設定さ
れた、エンジン回転−数Ｎｅとフューエルカット判別絶
対圧ＰＢ Ｆ ｃ ｉ ｊとの関係を示すＰｅｒｃ、ｉ
ｊテーブル図、第２図は本発明の方法が適用された燃料
供給制御装置の全体構成図、第３図は第２図の電子コン
トロールユニット（ＥＣＵ、）の内部構成を説明する図
、及び第４図は本発明の方法によるフューエルカット運
転領域を判別する手順を説明するフローチャートである
。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気通路、５・・・電
子コントロールユニット（ＥＣＵ）、６・・・燃料噴射
弁、８・・・吸気管内絶対圧センサ、１１・・・エンジ
ン回転数センサ、１６・・・大気圧センサ、５０３・・
・ＣＵＰ、５０７・・・Ｒ，ＯＭ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡部敏彦
れた、エンジン回転−数Ｎｅとフューエルカット判別絶
対圧ＰＢ Ｆ ｃ ｉ ｊとの関係を示すＰｅｒｃ、ｉ
ｊテーブル図、第２図は本発明の方法が適用された燃料
供給制御装置の全体構成図、第３図は第２図の電子コン
トロールユニット（ＥＣＵ、）の内部構成を説明する図
、及び第４図は本発明の方法によるフューエルカット運
転領域を判別する手順を説明するフローチャートである
。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気通路、５・・・電
子コントロールユニット（ＥＣＵ）、６・・・燃料噴射
弁、８・・・吸気管内絶対圧センサ、１１・・・エンジ
ン回転数センサ、１６・・・大気圧センサ、５０３・・
・ＣＵＰ、５０７・・・Ｒ，ＯＭ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡部敏彦
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 内燃エンジンの減速時に、エンジンが、少なくと
も吸気通路内圧力が所定値以下となる所定運転領域にあ
るときエンジンへの燃料供給を停止する燃料供給制御方
法において大気圧力を検出し、検出した大気圧力に応じ
て前記吸気通路内圧力の所定値を補正するようにしたこ
とを特徴とする内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法
。 ２、 前記吸気通路内圧力は吸気道路内絶対圧であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジ
ンの減速時燃料供給制御方法。 ３、前記所定運転領域を決定する吸気道路内絶対圧の所
定値を大気圧力の低下に従って小さくなるようにしたこ
とを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の内燃エンジ
ンの減速時燃料供給制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58061864A JPS59188041A (ja) | 1983-04-08 | 1983-04-08 | 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 |
| US06/590,202 US4493300A (en) | 1983-04-08 | 1984-03-16 | Method of controlling the fuel supply to an internal combustion engine at deceleration |
| GB08408768A GB2137772B (en) | 1983-04-08 | 1984-04-05 | Method of controlling the fuel supply to an internal combustion engine at deceleration |
| DE19843413094 DE3413094A1 (de) | 1983-04-08 | 1984-04-06 | Verfahren zur steuerung der kraftstofflieferung an eine brennkraftmaschine bei deren verlangsamung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58061864A JPS59188041A (ja) | 1983-04-08 | 1983-04-08 | 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59188041A true JPS59188041A (ja) | 1984-10-25 |
Family
ID=13183406
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58061864A Pending JPS59188041A (ja) | 1983-04-08 | 1983-04-08 | 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4493300A (ja) |
| JP (1) | JPS59188041A (ja) |
| DE (1) | DE3413094A1 (ja) |
| GB (1) | GB2137772B (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59538A (ja) * | 1982-06-23 | 1984-01-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS6193247A (ja) * | 1984-10-15 | 1986-05-12 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 |
| JPS63186942A (ja) * | 1987-01-27 | 1988-08-02 | Mazda Motor Corp | 自動車用エンジンの燃料停止装置 |
| DE3911145C1 (ja) * | 1989-04-06 | 1990-04-26 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| GB2271614A (en) * | 1992-10-19 | 1994-04-20 | William Noel Hutton | A supercharged four-stroke engine |
| US9493168B1 (en) | 2015-06-12 | 2016-11-15 | GM Global Technology Operations LLC | Method and apparatus for controlling a control variable of a powertrain system |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57131842A (en) * | 1981-02-09 | 1982-08-14 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel cutoff controller |
| JPS57191426A (en) * | 1981-05-20 | 1982-11-25 | Honda Motor Co Ltd | Fuel supply cutting device for reducing speed of internal combustion engine |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4050878A (en) * | 1974-05-16 | 1977-09-27 | Autotronic Controls Corporation | Electronic carburetion system for low exhaust emissions of internal combustion engines |
| US3931808A (en) * | 1974-12-23 | 1976-01-13 | The Bendix Corporation | Altitude compensation system for a fuel management system |
| DE2551688A1 (de) * | 1975-11-18 | 1977-06-02 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzeinrichtung fuer brennkraftmaschinen |
| US4284053A (en) * | 1978-04-24 | 1981-08-18 | Autotronic Controls Corp. | Electronic engine control |
| JPS5728839A (en) * | 1980-07-28 | 1982-02-16 | Honda Motor Co Ltd | Atmospheric pressure compensator for air fuel ratio controller of internal combustion engine |
| JPS58206835A (ja) * | 1982-05-28 | 1983-12-02 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 |
-
1983
- 1983-04-08 JP JP58061864A patent/JPS59188041A/ja active Pending
-
1984
- 1984-03-16 US US06/590,202 patent/US4493300A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-04-05 GB GB08408768A patent/GB2137772B/en not_active Expired
- 1984-04-06 DE DE19843413094 patent/DE3413094A1/de active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57131842A (en) * | 1981-02-09 | 1982-08-14 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel cutoff controller |
| JPS57191426A (en) * | 1981-05-20 | 1982-11-25 | Honda Motor Co Ltd | Fuel supply cutting device for reducing speed of internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3413094C2 (ja) | 1987-10-08 |
| GB8408768D0 (en) | 1984-05-16 |
| GB2137772A (en) | 1984-10-10 |
| US4493300A (en) | 1985-01-15 |
| GB2137772B (en) | 1986-09-03 |
| DE3413094A1 (de) | 1984-10-11 |
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