JPS5861356A - 無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は一般的に云って無段変速機に関する。そして
特に自動車用の可変■ベル）型無段変速機に関するもの
である。

より良い燃料効率と自動車の従来の自動変速機の全体の
大きざを小さくするため、従来の自動変速機をより小型
で、構造においてざらに簡暖な可・変Ｖベルシ型無段愛
速４１１（以下、争にＣＶＴと称する）に代えるべく数
種の試みがなされてし為るしかしながら、そのよりなＶ
ベルＦ型のＣＷＴは、例えば一方のプーリーのＶベル）
の最大有効径と他方のプーリーのＶベルトの最小有効径
の比あるいはその逆のようにベルＦ比に対応した４対ｌ
とか６対１程度の全変速比が得られるにすぎないＯ ■ベル）　ＦＪＩ　ＣＶ　Ｔ　Ｔｔもつ自動車におし１
てＩま、しかしながら、燃料効率とかエンジンコントロ
ールを考慮Ｔるとその駆動比は少なくとも９対ｌの比を
もつべきである。そして、上記した従来のＣＶＴの大部
分は広い駆動比を得るため可変Ｖベルトに加えて補助的
な可変速ギヤ機構を必要とする０上記した試みの一つは
ＤＯＥ　（米国エネルギー省）契約（Ｄ　Ｅ−ＡＣＯ２
−Ｃ８５２７４９）に示されている。このＶベルシ型Ｃ
ＶＴによると、どのような望みの駆動比（最大００：１
まで）をも得ることができる。しかし、この試みにおい
ては、ベルトに大きな負荷がかかるために、ベルＦには
非常に高い耐久性をもつことが要求きれる。

そｎゆえ、本発明の一つの目的は、補助的ｒ（可変速ギ
ヤー―を設けることなく、広い駆動比を得ることかでき
る自動車用の改良された無段ｆ途−を提供することであ
る。

本発明の他の目的の一つは、前記した従来の欠点を取り
除く自動車用無段変速機を提供することである＠ 本発明に係る自動車用の無段変速機は、入力軸と出力軸
、該入力軸と出力軸に選択的に結合できゐ＃！ｌ）ルク
云導ギヤ機構、該＠１）ルク云導ギヤ機構に結合された
対向軸、該対向軸にその一端で結合ξ１１た変速手段で
ある例えは可変Ｖベルトとプーリの組合せ部材、該可変
Ｖベルトとプーリの組合せ部材の反対側の一端に向い、
かつ、該入力軸から該出力軸へのトルク伝導が第１ルー
トとして該第１）ルク伝導ギヤ機構、該対向軸、該可変
Ｖベルトとプーリの組合せ部材そして第２トルク伝導ギ
ヤ機横を介して、かつ第２ルーＦとして、該第２トルク
伝導ギヤ機構、該可変Ｖベルトとプーリの組合せ部材、
該対向軸、そして該第１トルク伝導ギヤ礪構を介してな
されるように該入力軸と出力軸に選択的に結合可能な＠
２トルク伝導ギヤ機構を含むものである。

本ｇａ２発明の自動車用の無段変速機は、操作によりエ
ンジンに結合される入力軸１．出力軸、該人力軸に係合
可能な第１ギヤ機構、該入力軸と該第１ギヤ嶺構の間に
設けられ、該第１ギヤ機構と該入力軸とを係合させるた
めの第１クラツチメンバー、該第１ギヤｌ１ＩＩ構に結
合させられたチェノ、該チェンに結合された対向軸、一
端が該対向軸に結合された変速手段である例えば可変Ｖ
ベルトとプーリの組合せ部材、該第１ギヤ機構に結合さ
れた第２ギヤ機構、一端が該可変Ｖベルトとプーリの組
合せ部材の一端に結合された中間軸、該中間軸によって
支持される第８ギヤ機構、該入力軸と該中間軸の他の一
端との間に設けらｎ、該中間軸と該入力軸とを相互に結
合させるための第２クラ、ツチメンバー、該第８ギヤ機
構に結合ぎｒＬる第４ギヤ機構、該出力軸と該第４ギヤ
機構の間に設けられ、該出力軸を該第４ギヤ１構に結合
させるための第８クラツチメンバー、該第２ギヤ機構と
出力軸の間に設けら２１５、該第２ギヤ機構を該出力軸
に結合させるための第４クラツチメンバー、第１゜第２
．第８および第４クラツチメンバーを操作するクラッチ
操作部材、そして、該Ｖベルトの有効径を変化させるた
めのプーリ駆動操作部材を含むものである。

なお、こｎらの発明においてＶベルトと１−リの組合せ
部材としたものは一対の可変プーリとそｎＴｒ：結ぶＶ
ベルトからなりプーリの回転比か連続的に変化可能のも
のを指Ｔｏしかし本発明は・このＶベルトとプーリの組
合せ部材に限定？７’Ｌるものではなく、１対の回転体
を含みその回転比が連続的に変化可能な変速手段であわ
、ば、上記部材に代えて使用することができる。このよ
う１（変速手段としては、電気式の無段変速ユニ゛））
（例えばワードレオナード方式）２機械式無段変速ユニ
ット（巻き掛は駆動方式：可変径プーリ式ベルト或はチ
ェーン、圧接摩擦方式：円錐面・円板面・彎曲面・環状
伝動部材・球・コロ等を組合わせ圧接摩擦部分の半径を
可変にする各種方式例えばトロイダルディスク式）・静
圧流体式無段螢速ユニツ）　（可変容積型ポンプモータ
式）を用いたものがある。

ざて、本発明の第１実施例を参照する。数字１０は入力
軸１１に運転可能に結合ざｎた自動車のエンジンを指Ｔ
０第１と第２クラツ邦ｌとＣ２は入力軸１１と個々（第
１ギヤＧ１と中間軸１２とを係合するために設けらｎて
いる。

第１ギヤＧ１は駆動チェ２１８に結合さｎ、そして、駆
動チェ２１８は対向軸１４の一方の端に結合ざｎている
。その対向軸１４の他端は第１可変プーリ２０に結合さ
れる。第１可変プーリ２０は第２可変ブーＩＪ８０とと
も（後で詳細に説明する中間軸１２は、第４ギヤＧ４と
かみ合う第８ギヤＧ、をもつ。第４ギヤＧ４は中間対向
軸１５と結合されており、該中間対向軸１５は間に設け
らｎた第８クラツチＣ１を介して出力軸１６と結合可能
である。出力軸１６はさらに間に設けられた第４クラツ
チＣ４′ｆｔ介して第２ギヤＧ、と結合可能である。

箔２ギヤＧ、は釘１ギヤＧ１とかみ合い、かつ、出力軸
１６は一対の駆動輪（図示せず）に自動車の差動歯車機
構（図示せず）を介して結合される。

第１可変プーリ２０は、内側に突出した軸部２１ａをも
つ外側周壁２１．外側周壁２１の軸部２１２１＆上を軸
方向に滑動できる内側ｗ！１６１２８．そして内側ｍ壁
２８と軸突出部２２のつげ２２＆で囲まれた圧力室２４
Ｔｔ含む。圧力室２４は、室内の流体圧を増大あるいは
減少させるためのプーリ駆動部材２４＆と流体的に結合
する。同様に、第２可変プーリ８０は外側に突出した軸
部８１＆をもつ内側層ａ！８１．軸部２Ｓｌａ上を軸方
向に滑動可能な外側周壁８８．そして外側周壁８８と軸
突出部８２のつば８２＆とで囲まｎた圧力室８４とを含
む。圧力室３４は室内の流体圧を増大あるいは減少させ
るためのプーリ駆動部材２４＆に流体的に結合ｉｎｎる
。

数字４０４ゴ二つの可変プーリ２０と８０にはめこまれ
たＶベルトを示す。■ベル）４０の有効ピッチ径は、エ
ンジン１０からの変動する伝導トルクに対して、第１可
変プーリ２０の内側周壁２８と第２可変プーリ８０の外
側周壁８８の滑動に応じて連続的に変化する。

４個のクラッチＣＩからＣ４は、そｎらの結合あるいは
解離の操作に関しクラッチ操作部材１７で管理ざｎる。

このクラッチ操作部材は一般的に云って変位バルブと調
圧パルプ（図示せず）を含む。

油圧ポンプＰはエンジンの回転数に応じた流体圧を発生
〔１、クラッチ操作部材１７とプーリ駆動部材へ圧力を
伝達する〇 次の比率はこの実施例の構成要素間で規定ａｎる。

１Ｃ＝ｉＢｍａｘ＝ｌ／ｉＢｍｉｎｅ−・（１）ｊ　Ｑ
ｓ＝　ｉ　Ｇ、　　　　　　　　　　　・・・（２］こ
こで、ＩＣはチェノ１８のチェン比であり、ＩＬＩｍｍ
ｘｌＪゾ・・り組Ｑ・ｔ１ＭＩｔ論０−ｔｌＯＬ１ｔｌ
ｌＪ！ｗ最大ベルト比であり、ｉＢｍｔｎはプーリ組合
せ部材２０．８０Ｃおける最小ベルト比であり、ＩＧ。

エンジンが始動され、変速機が′Ｎルンヂ（中立位置）
とか′ＰＩレンヂ（駐車位置）に変位さｎた時は、全て
の４個のクラッチＣ，−Ｃ４は解離の状態にある。この
操作状態では入力軸１１は空転し、トルクは伝導されな
い。変位レバ（図示せず）が′Ｎ′あるいは′Ｐルンヂ
から、′Ｌ′（低速）から′Ｈ′　（高速）の全ての運
動レンチを含む′Ｄルンヂに変位された時、クラッチ操
作部材１７は第１と第８クラツチＣ１と０１に圧力を供
給Ｔべく作動する。それで第１クラツチＣ１は人力軸１
１と結合し、第１ギヤＧ１を回転させる０この時点で、
第８クラツチＣ３は、そこに供給ざｎる圧力かチェノ１
８、処１．第２可変プーリ２０と８０そしてギヤＧ３を
介して増大Ｔ＜１中間対向軸１５におけるトルクを越え
ることかでさる高い所定の値に達した時、係合されるよ
う設計されている。

それ故、このレンチでは第８クラツチＣ３は自動車始動
クラッチとして作用しつつ滑りつつ出力軸１６と係合Ｔ
る。

エンジンの始動時のトルクをＴＥｌと仮定すると、第１
クラツチはエンジンから同じトルクを受け、同じトルク
を第１ギヤ＆：云える。しかしなから第８クラツチは次
の式に従いＴＯｌのトル゛りを受けかつそのトルクを出
力軸１６に伝える。

Ｔ　０１＝　Ｔ　ＥＩ　Ｘ　ｉ　ＣＸ　ｉ　Ｂ　ｍａｘ
Ｘ　ｉ　Ｇ！Ｘ　η”・（８）ここでｈＧゴギャ、チェ
ノ等の全ての機械的効率を示Ｔ。

エンジンの回転速度が増大すると、第８タラツチはエン
ジンの回転速度の増加に応じてクラッチ操作部材１７か
ら付加的圧力を受け、そして最後には中間対向軸１５は
出力軸１６と結合し上記したトルクＴｏ１を伝える。

第１表は、エンジンの回転数か例として２０００回転／
分であるが、上記までの条件の状態は＠１表のＬｌで示
されである。

Ｌ１状態はベルト比ＩＢはブーり操作部材２４ａに従っ
て、その最高水準（ｉＢｍａｘ）に維持２ｎるＯ 自動車の速度が増加すると、滑動可能な周壁路と８８Ｇ
ゴベルト比か連続的に変るように駆動すれる。第１表の
Ｌｌの段階はそのような変位状態の一つを示Ｔ０この段
階では、ベルＦ比は１対ｌであり、ＣＶＴの駆動比ＧＪ
２対１である。矢印ＡとＢの方向は第１．第２可変プー
リ２０と８０間のトルク伝導の方向を示Ｔ０自動車の速
度がざらに増加すると、第１．第２可変プーリ２０と８
０は第１図に示した位置に変位する。この段階で、ベル
Ｆ比はその最小値（ＩＢｍｉｎ）にある。そして、その
時点で出力軸１６はエンジン入力と同じ回転速度となり
、全体のＣＶＴの駆動比はｌ対ｌとなるＯ この段階で出力シルクＴＯ３は次のようになる。

ＴＯ２＝　Ｔ　Ｅ　Ｘ　ｉ　ＣＸ　ｉ　Ｂ　ａ＋ｉｎＸ
　ｉ　ｃｌｘ　ｒ）　”・Ｕ同様に、出力軸の回転数Ｎ
０１は次のようになる。

Ｎ０２＝　Ｎ　Ｅ　／　（ｉ　ＣＸ　ｉ　Ｂ　ｍ１ｎＸ
　ｉ　Ｇｘ）　　”・（５）そのあとで、車速が、′Ｈ
ルンヂに変位すべきものとされる一定の値に達したとき
、クラッチ駆動部材ｌ？は第１と第８クラツチＣＩとＣ
１を離脱すぺくかつ第２と１ｊＩ４クラツチＣ２と０４
を係合すべく駆動される。

そこで、人力軸１１は第２クラツチＣ２を介して中間軸
１２に結合芒ｎる。そして、トルクは中間軸１２から第
１．第２可変プーリ２０，８０′ｆｒ：通って対向軸１
４に、そしてチェン１８と歯動Ｇｌ。

Ｇ１、そｎ＆：第４クラツチＣ４を介して出力軸１６に
伝達される。

本発明の作用をさらに説明するため、各トルクの伝達ル
ーシを次（示す。

Ｌ、からり、の段階：エンジン１０から（第１クラツチ
Ｃ１）、チェノ１８．対向軸 １４、プーリ２０．プーリ冊 、中間軸１２．歯車ｃ、　Ｉ　Ｇ４　＊中間対向軸１５
．（第８クラ ッチＣｓ）、そして出力軸１６に 順次伝達２ｎる。

ＨｌからＨｓの段階：エンジン１０から（第２クラブ螺
、）、中間軸１２．ブー リ８０．プーリ２０．対向軸 １４、チェン１８．歯憲Ｇ１゜ Ｇ１．（第４クラツチ）、そし て出力軸１６に順次伝達さｎ る。

ｔＴＩ＃レンヂに入った後、車速の増加に従い、全体の
ＣＶＴ駆動比は無段階的にＨｌからＨｌに変位する。

ＬｌからＨｌとｐ）Ｈ＊からＬ３への駆動レンチへの変
位をゴ例えばプーリ位置検出センサー（図示せず）とか
調速器のような何らかの適切な方法で検出ざｎる。上記
したＬｌからＨｌへの変位の同期点における出力トルク
ＴＯ１と出力軸の回転速度ＮＯ３は次のように規定され
るＯ Ｔｏ、＝ＴＥＸα／ｉＢｍｉｎ　）　Ｘ　（１／ｉＣ）
　Ｘ　ｉＧＩ　Ｘη・・・（６） Ｎ　Ｏｓ　＝　Ｎ　Ｅ　Ｘ　ｉ　Ｂ　ｗｉｎ　Ｘ　ｉ　
ＣＸ　（１／　ｉ　Ｇｔ　）・・・σ） 各構成要素間の関係は式■と（２）に示されている。そ
して上記式（６）と（７）は次のように書き変えること
ができる。

１′Ｔｏ３＝ＴＥＸｉＣＸ１／１ＣＸｉＧ、Ｘη・・・
（８）ＮＯｓ＝ＮＥＸ１／１ＣＸｉＣＸ１／１Ｇｔ＝　
ＮＢ／１Ｑｘ＝　Ｎｏ、　　　　　　　　　　・・・（
９）このようにＨ，段階での出力トルクと回転数は一段
階でのそｎらと等しい。そのためＬｌからＨｌへの変位
（またはその逆）は完全な同期的保合によって移行でき
、それにより何らかのショックを感することなくなめら
かな変位となる。

鳥段階での出力トルクと出力速度をＴｏ４とＮＯ４と仮
定すｎば、次のように規定２ｎる。

ｆ Ｔｏ４　！Ｔ　Ｅ　Ｘ　（ｔ　Ｂ　、、ｘ）　Ｘ　（Ｉ
　Ｃ）　Ｘ　”２　×η・・・（１０） そｎ故全体の駆動比Ｔ　Ｏ８／　Ｔ　Ｏ，は次のように
規定される。

Ｔ　０１　／　ＴＯ４＝　（ｉ　Ｃ）”　Ｘ　（ｉ　Ｂ
　ｍｉ　ｎ）”　”・（１２）従ってＩＣが２対ｌ０時
、ＩＢ　ｍｉｘが第１表に示されているように２対１で
ある。そして、ＴＯＩ／Ｔ０４は自動車用変速機の駆動
比として充分な１６対ｌとなる。しかしながらベルト比
の全対的範囲はただた４対１として設計することができ
る。

上記した実施例においては各種のクラッチが用いられる
。しかし第２図と＠８１１に示すように、クラッチの代
わりに歯車機構を用いることができる。第２図、第８図
に示される第２実施例では、＠１実施例で用いら九たク
ラッチの代わりに歯車機構を用いる。特に、＃！２図に
おいては、その歯車機構は′低いルンヂに位置する状態
で示されている。

みそ車の位置センサー（■示せず）からの信号により、
ソレノイドパルプ１１８は選択軸１１９を＃！２図に示
す位置変位すべく動く。第１入力軸１１１と、処５クラ
ッチを介して第１人力軸の延長上にある第２人力軸との
間（ある第５タラツチは自動車の始動クラッチとして機
能する◇その機能は前述の実施例の第８クラツチのそれ
と同様である。言葉を換えると、エンジン１００が始動
し、そして歯車機構が第２図に示Ｔ′低いルンジにある
時、第５クラツチは、ＩＩＩ入力軸と第２人力軸を互い
に結合させることにより自動車を発進させるために滑り
つつ係合する。このクラッチ係合は、クラッチ駆動部材
１１７から供給された圧力によってなされる◇ ＃！５クラッチＣｓが完全に結合した時、第１入力軸１
１１かもの回転シルクは第２人力受１１１ａに伝達され
る。第２人力受１１１ａはスプラインキ−？Ｇ、とＧ、
をもっ。スプラインギヤＧｓはスプラインキー？Ｇ、と
係合する。そして順に、スプラインギヤＧ７はスプライ
ンギヤＧ＠に結合し、スプラインギヤＧ、は、チェノ１
１８に結合ざｎ、第１人刃軸１ｕ、第１入力軸１１１＆
からトルクを対向軸１１４に伝達Ｔるためのスプライン
ギヤＧ１７　と係合■る。対向軸１１４のトルクは連続
的に変化しつつ可変ベルトとプーリ組合せ部材ｇｏ、ａ
ｏを介して中間軸１１２に伝達される。中間軸１１２は
、スプラインキ−？ＩＯと係合するスプラインリングギ
ヤＧａ１１＆：結合される。スプラインギヤ１０は出力
軸１１６に荷装されたスプラインギヤ１４と係合するス
プラインギヤ１２と結合される。このように、エンジン
１００からのトルクをゴスプラインギヤ０５・Ｇ、、Ｇ
−それに０１７．対向軸１１４．プーリ組合せ部材２０
．３０　、中間軸１１２　、　ソｒｔ＆：ｘプラインギ
ヤｃｔｓ　ｔ　Ｇｌ。、Ｇ１□　、Ｇ１４そして外歯ギ
ヤＧ■とＧ１１ｌを介して出方軸１１６に伝達されるＯ ソレノイドパルプ１１８がみぞ宣の位置センサから′高
ルンヂに変位すべさ信号を受けた時、ソレノイドパルプ
ｃ：を選択軸１１９（Ｅ−左側へ動かし、ギヤ間での係
合状聾を変化させる０＃Ｉ８図はギヤの係合が変った状
態を示Ｔ０そこでは、スプラインギヤＧ６はスプライン
ギヤＧ１と解離している。

その代わりに、スプラインギヤＧ、は、スプラインギヤ
Ｇ工に結合したスプラインギヤＧ、と係合する０スプラ
インギヤＧ１６は、中間軸１１２に結合したスプライン
ギヤＧ１１ｌとの係合を保持する。このように、エンジ
ンからのトルクはスプラインギヤＧ＠　ｅ　Ｇｇ　ｅ　
Ｇ１６そしてＧ１−から中間軸１１２にｉ達”６７”Ｌ
る。中間軸１１２のトルクはプーリ組合せ部材８０．２
０を通って、チェノ１１８に結合された対向軸１１４に
伝達される。チェノ１１８（結合ざｎたスプラインギヤ
Ｇ１７Ｇ！スプラインギヤＧ。

との係合を維持Ｔる。スプラインギヤＧ−に結合された
スプラインギヤ１１は外歯ギヤＧｓｉ　Ｃ結合した８７
う“ンギャＧｌｌと係合状態にある０外歯ギ＋　０１＠
　ｋ’；Ｅ出力軸１１６に結合ざｎた外歯ギヤ１８との
係合状態を維持Ｔる。このように対向軸１１４からのト
ルクはさらにチェノ１１３とスプラインキ’ｒ　ＧＨ＋
　（Ｑ　ｅ　ＧＢ　＊　ＧＩ５ト外ｍキーＶ　Ｇ、、、
　Ｇ、。

を通って出力軸に伝達される。

構成要素の比が次のように規定されると仮定する。

ｉｃ＝ｉＢｍａｚ＝：ｌ／ｉＢｍｉｎ　　　　ｓｅ＋　
ＱＪＳ）ここで、 ＩＣはチェノ１１８の比、 ｉ　Ｂ　ｍ＆Ｘはブーり組合せ部材に荷装Ｅｎた最大ベ
ルト比、 ｉ　Ｂ　ｍｉｎ！ゴプーリ組合せ部材に荷装ざｎた最小
ベルト比 である。′低ルンヂで最大ベルト比のもとにある出力軸
１１６のトルクＴＯ１は次のよう番ご示２１１゜るＯ Ｔ　Ｏ＠　＝　Ｔ　ＥＩ　Ｘ　ｉ　ＣＸ　ｉ　Ｂ　ｍ＆
ｘ　Ｘ　ｉ　Ｇ　Ｘ　ｖ）　・・・Ｇ４）ここで ＴＥ、はエンジンからの入力トルクであり、ＩＧは旦ｌ
であり、 １８ η番ゴギャ、チェン、その他の全機械効率である′高ル
ンヂで、最小ベルト比のもとての出力軸１１６でのトル
クＴ０４は次のように示される。

１ Ｔ　０４＝　Ｔ　Ｅ、　Ｘ　（−）　（−マ）ＸｉＧＸ
η　・・・Ｇ５）ｉＢｍａｚ　　１（。

それ故全体の駆動比は、 ＝　　（ｉＣ）　　Ｘ　　（ｉＡｍ＆ｘ）　　　　　　
　”・　（１６）このように全体の駆動比は第１図に示
す実施例１の場合と同じになる。外歯ギヤ１５と１８′
ｆｉ−除いて他の全てのギヤ番ゴ互いに同期的保合にあ
るため、ギヤ比は外歯ギヤＧｌｓとＧ１−間の保合時の
み考慮される。

これらの実施例から前後切り変えギヤ機構が略２ｎてい
ることに気をとめてもらいたい。しかしながらそのよう
なギヤｉ構は、例えば、第１実施例（第１図）のギヤＧ
８とギヤＧ４の間に対向ギヤ機構を挿入すること釘より
容易に設置することができる。この例の場合、前後切り
変えレバーを′Ｒ′（後進）のレンゲにすることにより
、ギヤＧＪとギヤＧ４の係合を解離し、それに代わって
、その対向ギヤ機構か、中間対向軸１５Ｂ逆に回転ぎせ
るため、ギヤＧ３と係合する。この′Ｒルンヂでは、ク
ラッチＣ１と０１はクラッチ駆動部材１７により駆動さ
れる。

上述した実施例は自動車用の貧速−として示ざｎでいる
。しかしながら、本発明は減速装置の機能をもつ産業用
機械の管理システムとして用いらｎるだろう。

明らかに、上述した記述に基づいて、本発明の多くの適
用例変更が可能である。それ故、特許請求の範囲内で、
またここに記述２ｎたように、本発明は実施され得る。

【図面の簡単な説明】

ｔａ１図は本発明の第１実施例を示す。 第２図は低いレンゲにある駆動レンチを示す本発明の第
２実施例を示Ｔ０そして第８図は第２図と同様の図であ
るか、しかし高いレンゲにある駆動レンチを示Ｔもので
ある。 １１．１１１・・・入力軸、１２．１１１・・・中間軸
、１３・・・チェン、１４．１１４・・・対向軸、１５
・・・中間対向軸、１６．１１６・・・出力軸、２０・
・・第１可変プーリ、８０・・・第２可変プーリ、Ｇ・
・・ギヤ、Ｃ・・・クラッチ 特許出願人 アイシン精機株式会社 代表者中井令夫

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）　　入力軸と、出力軸、該入力軸と該出力軸Ｋｋ
   択的＆：係合可＃、な第１トルク伝達ギヤ手段、該第１
   トルク伝達ギヤ手段１結合した対向軸、該対向軸が１対
   の回転体の１つと結合し該１対の回転体の回転比が？！
   続的＆：変化可能な変速手段、該変速手段の他の軸と結
   合した第２トルク伝達ギヤ手段から１ｊす、該第２トル
   ク伝達ギヤ手段は該人力軸から該出力軸ヘゲ２トルク伝
   達が第１ルートとして該第１トルク伝達ギヤ手段、該対
   向軸、該変速手段そして該第２トルク伝達ギヤ手段、そ
   して第２ルートとして該＠２トルク伝達ギヤ手段、該変
   速手段、該対向軸そして該第１トルク伝達ギヤ手段とな
   るよう（該入力軸と該出力軸（選択的に結合可能なもの
   であることを特徴とする無段変速機。 （２）　　変速手段番１１対の可変プーリとＶベルトか
   らなるＶベルシブ−リ組合せ部材である特許請求の範囲
   第α）項記載の無段変速機。 Ｕ）第１トルク伝達ギヤ手段は第１ギヤ、第２ギヤそれ
   に該第１ギヤと第２ギヤに結合したチェノとよりなる特
   許請求の範囲＠（２）項記載の無段変速機◎ （４）＃Ｉｌギヤと入力軸とを結合する第１クラッチ手
   段を有し、そこではチェノか第１ギヤおよび対向軸の一
   端に結合し、そして第２ギヤが第１ギヤに結合し出力軸
   に結合可能である特許請求の範囲第（８）項記載の無段
   変速機。 （５）　　第２トルク伝達手段は、一端がＶベルトプー
   リ組合せ部材の他の可変プーリと結合した中間軸、該中
   間軸に荷装された第８ギヤそれに該第８ギヤに結合され
   出力軸に結合可能な第４ギヤを含む特許請求の範囲第（
   ４）項記載の無段変速機（６）　　入力軸と中間軸の他
   端とを係合するための第、２クラッチ手段、出力軸と第
   ４ギヤを係合するための第８クラッチ手段そして出力軸
   と第２ギヤを係合するための第４クラッチ手段を含む特
   許請求の範囲第（５）項記載の無段変速機。 （７）第１クラッチ手段、第２クラッチ手段、第８クラ
   ッチ手段および第４クラッチ手段を駆動するクラッチ駆
   動部材を含む特許請求の範囲第（６）項記載の無段変速
   機。 恰）人力軸と、出力軸と、該入力軸に荷装２ｎた第１ギ
   ヤ手段と、該第１ギヤ手段に係合可能な第２ギヤ手段と
   、該第２ギヤ手段に結合したチェノ手段と、該チェノ手
   段に結合した対向軸と該対向軸が１対の回転体の１つと
   結合し、該ｌ対の回転体の回転比が連続的に変化可能な
   変速手段と、該゛変速手段の他の回転体に一端で結合し
   た中間軸と、該中間軸の他端に結合した第８ギヤと、該
   人力軸に荷装され＊栴ａギヤに係合可能な第４ギヤ手段
   と、該出力軸に荷装２ｎ該＠８ギヤ手段、該第２ギヤ手
   段に選択的に係合可能な第５ギヤとを含むことを特徴と
   する無段変速機。 ０）変速手段は１対の可変プーリとＶベルトからなるＶ
   ベルシブ−リ組合せ部材である特許請求の範囲第の）項
   記載の無段変速機。