JPS58225250A

JPS58225250A - 自動変速機のセレクトシヨツク軽減装置

Info

Publication number: JPS58225250A
Application number: JP10539582A
Authority: JP
Inventors: Naoshi Shibayama; 尚士柴山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-06-21
Filing date: 1982-06-21
Publication date: 1983-12-27

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動変速機のセレクトショック軽減装置に関
するものである。

自動変速機では、シフトレバ−を非走行位置、すなわち
Ｎ又はＰ位置（中立又はパーキング位置）から走行位置
、すなわち、Ｄ、Ｒ位置（前進後進走行位置）等にシフ
トすると、セレクトショックを発生する。これは、クラ
ッチが締結されてエンジンからの動力を車輪へ伝達可能
な状態となり、それまではエンジンのアイドリング回転
に応じて空転していたトルクコンバータのタービンが急
に停止させられて衝撃トルクを生ずるからである。この
セレクトショックを軽減するための従来の方法としては
、クラッチの締結を緩やかに行なわせようとするものが
あった。例えば、クラッチに連通ずる油路にアキュムレ
ータを設け、クラッチの油圧の上昇を緩和するようにし
ていた。しかし、このような方法ではセレクトショック
を十分に軽減することはできなかった。クラッチの締結
完了までの時間をあまり長くすることが実用上できなか
ったからである（この時間が長過ぎると、シフトレバ−
を走行位置に操作して直ちに発進しようとした場合に、
未だクラッチが完全に締結されていないため発進不能（
いわゆる、エンジンの空吹きを生ずる）となるからであ
る）。

本発明は、従来の自動変速機のセレクトショック軽減装
置における上記ような問題点に着目してなされたもので
あり、Ｎ、Ｐ位置のような非走行位置においてタービン
が回転しないように拘束し、Ｄ、Ｒ等の走行位置に・シ
フトされた場合その拘束を直ちに解除することにより、
上記簡題点を解消することを目的としている。

以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第１〜３図
に基づいて説明する。

まず、構成について説明する。

第１図に本発明を適用した自動変速機を示す。

図示しないエンジンに結合されるコンバータハウジング
４０内に、インペラー４１ａ、タービン４ｔｈ及びステ
ータ４１ｃを有するトルクコンバータ４１が配設され、
コンバータハウジング４０にボルト締めさせたトランス
ミッションケース４２内にはオイルポンプ４３、ハイア
ンドリバースフ゛　　　　ラッチ４４、フォワードクラ
ッチ４５、第１遊星歯車装置４６、第２遊星歯車装置４
７、バンドブレーキ４８．ローアンドリバースブレーキ
４９、ワンウェイクラッチ５０等が配設されている。オ
イルポンプ４３は駆動軸５１によって駆動されるように
してあり、またトルクコンバータ４１のタービン４１ｂ
とフォワードクラッチ４５のフォワードクラッチドラム
４５ａとは入力軸５２によって連結されている。自動変
速機の出力を終減速機へ伝達する出力歯車５３ａと一体
の出力軸５３は第１及び第２遊星歯車装置４６及び４７
の構成部材とスプライン結合されている。上記各摩擦係
合装置及び遊星歯車装置の各部材を第１図に示すように
配置結合することによって、トルクコンバータ４１から
の入力をクラッチ、ブレーキの作動に応じて前進３速、
後進１速に変速して出力歯車５３ａから出力させること
ができるようにしである。

本発明による自動変速機のセレクトショック軽減装置を
構成するブレーキ装置３０は、ハイアン１トリバースクラッチ４４とフォワードクラッチ４５との
間に設けられている。ブレーキ装置３ｏはトランスミッ
ションケース４２に取り付けられた静止部材５４に固定
されたシリンダ３１と、シリ１　　　　　ンダ３１内に
装入されたピストン３２と、ピストン３２から押圧力を
受けるブレーキプレート３３（このブレーキプレート３
３は軸方向には移動可能であるが回転はしないようにシ
リンダ３１に拘束されている）と、ピストン３２を一方
向に押すリターンスプリング３４と、フォワードクラッ
チ４５のドラム４５ａに固着されたフェーシング材３６
とを有している。フェーシング材３６は、ピストン３２
が作動してブレーキプレート３３が図中で右方向に移動
したときにブレーキプレート３３と接触する位置に設け
られている。

次に、第２（ａ）及び２（ｂ）図に示す油圧制御装置に
ついて説明する。

この油圧制御装置は、レギュレータバルブｌ、マニュア
ルバルブ２．１−２シフトバルブ３．２−３シフトバル
ブ４．３−２ダウンシフトバルブ５、ライン圧ブースタ
バルブ６、プレッシャモディファイアバルブ７、スロッ
トルバルブ８、スロットルフェールセーフバルブ９、ス
ロットルモジュレータバルブ１０．１速固定レンジ減圧
バルブ１１、アキュムレータ１２．３−２タイミングバ
ルブ１４、ハイアンドリバースクラッチ減圧バルブ１５
、ガバナバルブ１６及びブレーキ装置制御バルブ１７を
備えており、これらをトルクコンバータＴ／Ｃ、ハイア
ンドリバースクラッチＦ／Ｃ、フォワードクラッチＲ／
Ｃ、バンドブレーキを作動又は非作動にするサーボアプ
ライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ、ローアンド
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、オイルポンプＯ／Ｐ、及
びブレーキ装置３０のシリンダ３１に対し、図示のよう
に接続して構成されている。このような構成によって、
車速及びエンジンのスロットル開度に応じて、ハイアン
ドリバースクラッチＦ／Ｃ、フォワードクラッチＲ／Ｃ
、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、サーボアプ
ライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が配給
されるが、本発明に直接関係するブレーキ装置制御バル
ブ１７以外のバルブについては詳細な説明を省略する。

なお、説明を省略した部分の具体的構成及び作用につい
ては本出願人の出願に係る特願昭５６−２６１７５号に
記載しである。

第２（ｂ）図に示すブレーキ装置制御バルブ１７は、ボ
ート１８ａ−ｅを有するスプール穴１８と、ランド１９
ａ及び１９ｂを有するスプール１９と、スプリング２０
とから構成されており、スプール１９の位置に応じてボ
ー）　１８ｃを１８ｂ（上半部位置）又は１８ｄ　（下
半部位置）に連通させる機能を有する。ボー）１８ａ及
び１８ｂはドレーンボートであり、ボート１８Ｃは油路
２１を介してシリンダ３１に連通している。ボート１８
ｄは常にライン圧が供給されている油路２４と連通して
おり、ボート１８ｅは油路２５を介してシャトルバルブ
２６と連通している。シャトルバルブ２６へは、油路２
７及び２８が接続されているが、油路２７にはマニュア
ルバルブ２がＤ、ＩＩ及び１位置（すなわち前進走行・
位置）においてラコイン圧が供給されており、また油路２８にはマニュアル
バルブ２がＲ位置（後進走行位置）においてライン圧が
供給されている。従って、マニュアルバルブ２がり、　
Ｉｌ、　　Ｉ又はＲ位置（すなわち、走行位置）にある
場合には、油路２５には常にライン圧が供給されている
。

次に、作用について説明する。

マニュアルバルブ２が非走行位置、すなわちＰ又はＮ位
置、にある場合には、油路２７及び２８のいずれにも油
圧が供給されないので、油路２５及びこれに接続された
ボー）　１８ｅには油圧が作用しない。従って、ブレー
キ装置制御バルブ１７のスプール１９はスプリング２０
に押されて第２（ｂ）図中で下半部状態となっている。

このためボート１８ｄとボー）１８ｃとが連通し、油路
２４のライン圧が油路２１を介してシリンダ３１に供給
され、ブレーキ装置３０は締結されている。

すなわち、第１図に示したブレーキプレート３３がフェ
ーシング材３６に押し付けられており、フォワードクラ
ッチドラム４５ａは回転すること　　　　　ｊ（ができ
ない。フォワードクラッチドラム４５ａは入力軸５２に
よってトルクコンバータ４１のタービン４１ｂと連結さ
れており、結局タービン４１ｂが固定されることになる
。従って、インペラー４１ａは工″ンジンのアイドリン
グ回転に応じて回転するが、タービン４１ｂは回転しな
い。この状態からマニュアルバルブ２を前進走行位置、
すなわちり、ＩＩ又は工位置、に切換えると油路２７に
油圧を生じ、また後進位置、すなわちＲ位置、に切換え
ると油路２８に油圧を生じ、いずれの場合にもシャトル
バルブ２ｂを介して油路２５に油圧が供給され、この油
圧はボー）１８．８に作用する。このため、スプール１
９は第２（ｂ）図中で上半部位置に切換えられ、ボー）
　１８ｃはボート１８ｂを介してドレーンされる。従っ
て、シリンダ３１の油圧が油路２１を介して排出され、
ブレーキ装置３０は解放される。これによってフォワー
ドクラッチドラム４５ａの拘束が解除されるため、トル
クコンバータ４１からフォワードクラッチ４５への動力
伝達が可能となる。上記動作の際にセレクトショックは
ほとんど生じない、なぜならば、マニュアルバルブ２を
切換えることによってフォワードクラッチ４５が締結さ
れ動力伝達が可能になる時点の直前までタービン４１ｂ
及び入力軸５２は静止しており、タービン４１ｂ及び入
力軸口２を急激に停止させる必要がないので衝撃トルク
を生じないからである。

なお、第３図に示す第２の実施例のように、油路２１に
オリフ、イス２２と一方向バルブ２３とから成る一方向
オリフイスを設けることもできる（その他の部分の構成
は第２（ａ）及び２（ｂ）図に示した第１の実施例と全
く同様である）。こうすることによって、油温が低く油
の粘度が大きい場合にはブレーキ装置３０の作動の開始
を遅らせることができ、エンジン始動時にはブレーキ装
置３０が非作動状態となりタービン４１ｂが回転可能で
あり、エンジン始動時におけるトルクコンバータ４１の
負荷を小さくすることができる。

以上説明してきたように、本発明によると、自動変速機
の流体伝動装置のタービンと一体に回転する部材を静止
部に対して固定可能なブレーキ装置を設け、このブレー
キ装置は油圧制御装置のマニュアルバルブが非走行位置
にあるときにのみ作動するようにしたので、タービンを
急停止させる必要がなく衝撃トルクは発生せず、セレク
トショックを大幅に軽減することができる。また、第３
図に示した実施例では、低油温時にはブレーキ装置の作
動を遅らせるようにしたので、低温時におけるエンジン
始動の際の負荷を増大させることはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動変速機のセレクトショック軽
減装置を備えた自動変速機の断面図、第２（ａ）及び２
（ｂ）図は本発明による自動変速機のセレクトショック
軽減装置の油圧制御回路を示す図、第３図は本発明の第
２の実施例である油圧回路を示す図である。１・・・レギュレータバルブ、２拳自・マニュアルバル
ブ、３・ＩＩΦ１−２シフトバルブ、４・０・２−３シ
フトバルブ、５・・・３−２ダウンジシフトバルブ、６・・Φライン圧ブースタバルブ、７・
・・プレッシャモディファイアバルブ、８・・・スロッ
トルバルブ、９・命・スロットルフェールセーフバルブ
、１０Φ・やスロットルモジュレータバルブ、１１・拳
・ｌ速固定レンジ減圧バルブ、１２・・拳アキュムレー
タ、１４１１Φ・３−２タイミングバルブ、１５・拳・
ハイアンドリバースクラッチ減圧バルブ、１６・・・ガ
バナバルブ、１７・・争ブレーキ装置制御バルブ、１８
・・・スプール穴、１８ａＮｅ・・・ボート、１９・・
・スプール、１９ａ、ｂ・・・ランド、２０・１１＠ス
プリング、２１・・・油路、２２・・・オリフィス、２
３・拳・一方向バルブ、２４・・・油路、２５・・・油
路、２６・・・シャトルバルブ、２７１１・・油路、２
８・１１−油路イ　３０・・・ブレーキ装置、３１・Φ
争シリンダ、３２・・・ピストン、３３・Φ拳ブレーキ
プレート、３４＠・Φリターンスプリング、３６・φ・
フェーシング材、４０Φ・・コンバータハウ″パ・４１
°”’）ＪＬ′９：１７′＜　　ｐ・４１°°（１争・
インペラー、４１ｂ・Φ・タービン、４１ｃ・・・ステ
ータ、４２・Φ・トランスミッションケース、４３・・
・オイルポンプ、４４１１・・ハイアンドリバースクラ
ッチ、４５・・・フォワードクラッチ、４５ａ＠＊・フ
ォワードクラ・ンチドラム、４６・・・第１遊星歯車装
置、４７・・・第２遊星歯車装置、４８・・・バンドブ
レーキ、４９−−−ローアンドリバースブレーキ、５０
・・・ワンウェイクラッチ、５１φ・・駆動軸、５２・
−拳入力軸、５３−−−出力軸、５３ａ＊拳・出力歯車
、５４・・・静止部材。

Claims

【特許請求の範囲】１、自動変速機の流体伝動装置のタービンと一体に回転
する部材を静止部に対して固定可能なブレーキ装置を設
け、このブレーキ装置は油圧制御装置のマニュアルバル
ブが非走行位置にあるときにのみ作動するようにした自
動変速機のセレクトショック軽減装置。２、ブレーキ装置に連通ずる油路に、ブレーキ装置への
作動油供給時にオリフィス効果２を有する一方面オリフ
イスが設けられている特許請求の範囲第１項記載の自動
変速機のセレクトシボツク軽減装置。