JP2864858B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の油
圧制御装置に係り、特に、シフトレンジが前進走行レン
ジとされているときであっても、所定の条件が成立した
ときには、フォワードクラッチ（前進走行を達成するた
めに係合されるクラッチ）をコントロールバルブを介し
て解放（油圧低減による実質的解放を含む）し、ニュー
トラル状態を形成してクリープの発生を防止し、同時に
ブレーキコントロールバルブを介して所定変速段のエン
ジンブレーキ形成用のブレーキを係合させて車両の後退
を防止する車両用自動変速機の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用自動変速機においては、シ
フトレンジがドライブレンジのような走行レンジに設定
されていると、車速が実質的に零の場合であっても、自
動変速機の歯車変速装置はニュートラルの状態にはなら
ず第１速段（又は第２速段）に設定されるようになって
いる。従って、内燃機関の出力はトルクコンバータを経
て常に歯車変速装置のフォワードクラッチに伝達される
ため、いわゆるクリープが生じ、その結果車両を停止状
態のまま維持させるためにはブレーキペダルを踏み込ん
だ状態を維持する必要があった。

【０００３】又、このときのトルクコンバータの引摺り
によって燃料消費効率が悪化し、更には該トルクコンバ
ータの作動油の温度が上昇するというような問題が発生
することがあった。

【０００４】このような点に鑑み、フォワードクラッチ
の油圧を制御するためのコントロールバルブを新たに設
け、アクセルペダルが解放され、且つ車両が実質的に停
止しているときには、シフトレンジがたとえドライブレ
ンジのような前進走行レンジにあったとしても、フォワ
ードクラッチを前記コントロールバルブを介して解放
し、自動的にニュートラルの状態を形成してクリープの
発生を防止すると共に、燃料消費効率を向上させ、併せ
てトルクコンバータの作動油の温度上昇を抑えるように
した技術が知られている（例えば特開昭６３−１０６４
４９）。

【０００５】又、通常、このようなニュートラル状態へ
の移行制御（以降クリープ低減制御という）を行うとき
には、坂道等において車両が後退するのを防止するため
に、該車両の後退を阻止可能な（油圧制御装置内の）ブ
レーキを係合させる、いわゆるヒルホールド制御が併せ
て行われる。

【０００６】以下、本発明をよりよく理解するために、
このようなクリープ低減制御及びヒルホールド制御が行
われるように構成した自動変速機の具体例を少し詳しく
説明する。

【０００７】図６に、車両用自動変速機の全体概要を示
す。この自動変速機はトルクコンバータ部２０と、オー
バードライブ機構部４０と、前進３段後進１段のアンダ
ードライブ機構部６０とを備える。

【０００８】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備え、エンジン１のクランクシャフト１０
の出力をオーバードライブ機構部４０に伝達する。

【０００９】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリヤ４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。

【００１０】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリヤ６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構部４０との連結状
態を、クラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1 〜Ｂ3 及び一
方向クラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御している。

【００１１】この自動変速機は、上述の如きトランスミ
ッション部、及びコンピュータ８４を備える。コンピュ
ータ８４にはエンジン１の負荷を反映させるためのスロ
ットル開度θを検出するスロットルセンサ８０、車速Ｎ
0 を検出する車速センサ（出力軸７０の回転速度セン
サ）８２、及びクラッチＣ0 の回転数を検出するＣ0 回
転数センサ９９等の各種制御のための信号が入力され
る。

【００１２】コンピュータ８４は予め設定されたスロッ
トル開度−車速の変速点マップに従って油圧制御回路８
６内のソレノイドバルブを駆動・制御し、図７に示され
るような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行っ
て変速を実行する。

【００１３】ここで、クラッチＣ1 がクリープ低減制御
の際に解放されるフォワードクラッチに相当し、ブレー
キＢ1 がヒルホールド制御の際に係合されるブレーキに
相当している。

【００１４】シフトレンジが前進走行レンジにあるとき
には、通常フォワードクラッチＣ1が係合状態にあり、
前進走行が可能な状態とされる。しかしながら、シフト
レンジが前進走行レンジであっても、スロットル開度θ
が零（あるいはアイドル接点がＯＮ）で、且つ車速が零
（実質的に零を含む）の場合は、このクラッチＣ1 の係
合圧が低減されることによって自動変速機をニュートラ
ルの状態に移行させる（クリープ低減制御）と共に、ヒ
ルホールド機能を作用させるべくブレーキＢ1の係合が
行われる（ヒルホールド制御）。

【００１５】次に、クリープ低減制御及びヒルホールド
制御を実行するための油圧制御装置の例を図８、図９を
用いて説明する。

【００１６】図において、符号１１０はマニュアルシフ
トバルブを示している。このマニュアルシフトバルブ１
１０は油圧入力ポート１１４を有する。油圧入力ポート
１１４にはオイルポンプ１２０により吸い上げられてプ
ライマリーレギュレータバルブ１２４によって調圧され
たライン圧ＰＬが油路１２６を介して供給される。

【００１７】このマニュアルシフトバルブ１１０は、図
示せぬマニュアルシフトレバーによって駆動されるスプ
ール１１２を有し、マニュアルシフトレンジがＤレンジ
であるときには油圧入力ポート１１４をＤレンジポート
１１６に接続する。又、マニュアルシフトレンジがＳレ
ンジ（２レンジ）であるときには油圧入力ポート１１４
をＳレンジポート１１８に接続する。

【００１８】Ｄレンジポート１１６は油路３００、３０
２を経て２−３シフトバルブ１４０のポート１４６に接
続され、Ｓレンジポート１１８は油路３０４によって２
−３シフトバルブ１４０のポート１４８に接続されてい
る。

【００１９】２−３シフトバルブ１４０は、スプール１
４２を有する。スプール１４２は、ポート１４４に油圧
が供給されていないときには図の右半分に示される上昇
位置にあってポート１４６をポート１５０に連通させ、
且つポート１４８をポート１５２に連通させる。

【００２０】これに対し、ポート１４４に油圧が供給さ
れているときには図の左半分に示される下降位置にあ
り、ポート１４６とポート１５０との連通を遮断すると
共に、ポート１４８とポート１５２との連通を遮断し、
ポート１５２をドレンポート１５４に連通する。

【００２１】ポート１４４に対する油圧の供給は図示せ
ぬソレノイドバルブにより周知の態様で行われ、第３速
段あるいはオーバードライブ段（第４速段）を達成する
ときにのみポート１４４に油圧が供給されるようになっ
ている。従って、スプール１４２は、第１速段あるいは
第２速段の達成時には前記上昇位置にあり、第３速段あ
るいはオーバードライブ段の達成時には前記下降位置に
あることになる。

【００２２】ポート１５０は油路３０６によってＢ1 コ
ントロールバルブ１８０のポート１８６に連通されてい
る。ポート１５２は、油路３０８、セカンドコーストモ
ジュレータバルブ１６０、油路３１０を経てチェックバ
ルブ１７０のポート１７２に連通されている。

【００２３】チェックバルブ１７０は、入口ポート１７
２以外にもう１つの入口ポート１７４と１つの出口ポー
ト１７６とを有しており、チェックボール１７８の作用
によって入口ポート１７２に油圧が供給されているとき
には入口ポート１７４を閉じ、又、入口ポート１７４に
油圧が供給されているときには入口ポート１７２を閉じ
るようになっている。

【００２４】入口ポート１７４は油路３１２によってＢ
1 コントロールバルブ１８０のポート１８８に接続さ
れ、出口ポート１７６は油路３１４によって１−２シフ
トバルブ１３０のポート１３６に接続されている。

【００２５】１−２シフトバルブ１３０はスプール１３
２を有する。スプール１３２はポート１３４に油圧が供
給されていないときには図の左半分に示される上昇位置
にありポート１３６と１３８とを連通させ、これに対し
ポート１３４に油圧が供給されているときには図の右半
分に示される下降位置にあってポート１３６と１３８と
を遮断してポート１３８をドレンポート１３９に連通す
るようになっている。

【００２６】ポート１３４には図示せぬソレノイドバル
ブの作用により第１速段達成時にのみ油圧が供給され、
これによりスプール１３２は、第２速段、第３速段、あ
るいはオーバードライブ段の達成時には前記上昇位置と
され、第１速段達成時にのみ前記下降位置とされること
になる。

【００２７】ポート１３８は油路３１６によってブレー
キＢ1 に接続されている。

【００２８】Ｂ1 コントロールバルブ１８０は、スプー
ル１８２とプラグ１８４とを有する。スプール１８２は
図の右半分に示される上昇位置にあるときにはポート１
８６と１８８とを連通させ、且つポート１９０と１９２
とを遮断してポート１９２をドレンポート１９８に連通
させる。

【００２９】これに対して図の左半分に示されている下
降位置にあるときにはポート１８６を閉じてポート１８
８をドレンポート１８７に連通させ、且つポート１９０
と１９２とを連通させるようになっている。

【００３０】ポート１９０は油路３１４及び油路３００
によってマニュアルシフトバルブ１１０のＤレンジポー
ト１１６に接続され、ポート１９２は油路３１６によっ
てＣ1 コントロールバルブ２００のポート２０８に接続
されている。

【００３１】スプール１８２はポート１９４及び１９６
に与えられる油圧によって駆動され、ポート１９４と１
９６の少なくとも一方に所定値Ｐsset以上の信号油圧Ｐ
s が供給されているときには、前記左半分位置、即ちヒ
ルホールド制御解除位置に位置する。又、ポート１９４
と１９６のいずれにも所定値Ｐsset以上の信号油圧Ｐs
が供給されていないときには前記右半分の位置、即ちヒ
ルホールド制御位置に位置するようになっている。

【００３２】ポート１９４は油路３１８によって油路３
２０に連通接続されて油路３２０の信号油圧Ｐs を供給
されるようになっている。又ポート１９６は図示せぬ油
路によってスロットル油圧、あるいはクラッチＣ1 のサ
ーボ油圧（係合圧）が供給されるようになっている。

【００３３】ソレノイドバルブ２４０は、その電磁コイ
ルに与えられるパルス信号のデューティ比Ｄに応じて、
油路３２０に該デューティ比Ｄに応じた信号圧Ｐs が生
じさせるようになっている。ソレノイドバルブ２４０は
いわゆるノーマルクローズ型のソレノイドバルブにより
構成されており、これにより油路３２０の信号油圧Ｐs
は電磁コイルに与えられるデューティ比Ｄの増大に応じ
て低下する。

【００３４】油路３２０は絞り２８０、油路３２２、モ
ジュレータバルブ２５０、油路３２４を経て油路１２６
に接続され、これにより油路３２２にはモジュレータバ
ルブ２５０によって所定の一定圧に調圧されたモジュレ
ート油圧Ｐm が供給される。

【００３５】又、油路３２０は油路３１８によってＢ1
コントロールバルブ１８０のポート１９４に接続されて
いると共に、油路３２６、絞り２８２を経てＣ1 コント
ロールバルブ２００のポート２１０に連通接続されてい
る。

【００３６】Ｃ1 コントロールバルブ２００は、スプー
ル２０２と２つのプラグ２０４及び２０６とを有する。
スプール２０２は、油路３２８、３１４によって油路３
００に接続され、ライン圧ＰＬを供給されるポート２１
２のドレンポート２１６に対する連通度合を制御するこ
とによって出口ポート２１４の油圧を調圧するようにな
っている。

【００３７】この調圧値は圧縮コイルばね２１８がスプ
ール２０２に与える付勢力とプラグ２０４及び２０６に
よってスプール２０２に直接的に与えられる押圧力の増
大に応じて増大するようになっている。出口ポート２１
４は絞り２８４、油路３３０を経てクラッチＣ1 に接続
されている。

【００３８】油路３２８と油路３３０とは、油路３１
４、チェックバルブ２６０によって接続されている。こ
のチェックバルブ２６０は油路３３０より油路３２８へ
のオイルの流れ、即ちオイルのドレン流れのみを許すよ
うに構成されている。

【００３９】次に、その作用を説明する。

【００４０】マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定
されていて、第１速段が成立しているときには１−２シ
フトバルブ１３０のスプール１３２は下降位置にあり、
２−３シフトバルブ１４０のスプール１４２は上昇位置
にある。

【００４１】クリープ低減制御及びヒルホールド制御が
未だ開始されておらず、ソレノイドバルブ２４０にＯＦ
Ｆ信号が与えられている間は、油路３２０の信号油圧Ｐ
s はモジュレータバルブ２５０の出力油圧Ｐm と同じ油
圧に設定され、この油圧がＢ1 コントロールバルブ１８
０のポート１９４とＣ1 コントロールバルブ２００のポ
ート２１０とに供給される。

【００４２】従って、このときにはＢ1 コントロールバ
ルブ１８０のスプール１８０は左側位置、即ちヒルホー
ルド制御開始位置に位置し、これによりポート１８６が
閉じられてポート１８８がドレンポート１８７に連通さ
れる。

【００４３】又、ポート１９０がポート１９２に連通す
ることにより、油路３００、３１４よりのライン圧ＰＬ
が油路３１６を経てＣ1 コントロールバルブ２００のポ
ート２０８に入り、これよりＣ1 コントロールバルブ２
００はポート２１０に与えられている信号油圧Ｐs に加
えてポート２０８に供給されたライン圧ＰＬの作用によ
って左側位置、即ち通常モード位置に位置する。

【００４４】その結果、ドレンポート２１６は完全に閉
じられることによってポート２１２に与えられたライン
圧ＰＬが減圧されることなく、そのままポート２１４よ
り油路３３０を経てクラッチＣ1 に導入される。

【００４５】このため、このときにはクラッチＣ1 は完
全係合して第１速段が達成される。又、Ｂ1 コントロー
ルバルブ１８０のポート１８６が閉じられているためポ
ート１８８がドレン接続され、しかも１−２シフトバル
ブ１３０のポート１３６も閉じられてポート１３８がド
レン接続されるため、ブレーキＢ1 には何の油圧も供給
されず、ブレーキＢ1 は解放状態を維持する。

【００４６】マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定
されている状態下において、エンジン１のスロットル開
度がアイドル開度位置にまで戻され（アイドル接点Ｏ
Ｎ）、しかも車速が零に近い所定値以下になると、クリ
ープ低減制御及びヒルホールド制御を行うべく、ソレノ
イドバルブ２４０に所定の信号が与えられ、そのデュー
ティ比Ｄを時間の経過と共に増大することが行われる。

【００４７】このデューティ比Ｄの増大に応じて油路３
２０の信号油圧Ｐs は時間の経過と共に徐々に減少し、
その信号油圧Ｐs が所定値Ｐssetにまで低下すると、Ｂ
1 コントロールバルブ１８０のスプール１８２が図の右
側位置に切換わり、ポート１８８の連通ポートがドレン
ポート１８７からポート１８６に切換わる。又、ポート
１９２の連通ポートがポート１９０からドレンポート１
９８に切換わる。

【００４８】従ってポート２０８にライン圧ＰＬが供給
されなくなるため、Ｃ1 コントロールバルブ２００の調
圧値、即ちクラッチＣ1 の係合圧はポート２１０に与え
られる信号油圧Ｐs により設定され、該信号油圧Ｐs の
減少に伴いドレンポート２１６が開かれるようになる。

【００４９】その結果、ポート２１４よりクラッチＣ1
に供給される係合圧が低下し、クラッチＣ1 が滑りを生
じるようになる。これによって自動変速機はニュートラ
ル時と同様の状態となり、アイドル振動の低減と同時に
クリープの発生が防止される。即ち、クリープ低減制御
が実行される。

【００５０】一方、このときには前述したようにＢ1 コ
ントロールバルブ１８０のポート１８６と１８８とが連
通しているため、２−３シフトバルブ１４０のスプール
１４２が上昇位置、即ち第１速段あるいは第２速段を達
成する切換位置にあれば、マニュアルシフトバルブ１１
０のＤレンジポート１１６のライン圧ＰＬが油路３０
０、３０２、２−３シフトバルブ１４０のポート１４６
及び１５０、油路３０６、Ｂ1 コントロールバルブ１８
０のポート１８６及び１８８、油路３１２、チェックバ
ルブ１７０、油路３１４を経て１−２シフトバルブ１３
０のポート１３６にまで達する。

【００５１】従って、このときに１−２シフトバルブ１
３０のスプール１３２が上昇位置にあれば、即ち第２
速、第３速、あるいはオーバードライブ段を達成する位
置にある場合、ポート１３６のライン圧ＰＬがポート１
３８より油路３１６を経てブレーキＢ1 に供給され、ブ
レーキＢ1 が係合しサンギヤが固定されるようになる。
そのため、フロントサンギヤ及びリヤサンギヤの各々の
回転が阻止され、一方向クラッチＦ2 の作用によって出
力軸が車両後退方向へ回転するのが阻止され、いわゆる
ヒルホールド制御が実行される。

【００５２】

【発明が解決しようとする課題】ところで、リニアソレ
ノイドバルブ２４０にて調圧される圧力Ｐs が、該ソレ
ノイドバルブやモジュレータバルブのスティック等で正
常値よりも低下した場合には、Ｂ1 コントロールバルブ
１８０のポート１９４への導入圧が低下することによ
り、Ｂ1 コントロールバルブ１８０が、ブレーキＢ1 を
係合する側（図８の左半分位置側）に保持される。即
ち、その状態でＤレンジの第２速段への変速が行われる
と、２−３シフトバルブ１４０のポート１５０からのＤ
レンジのライン圧ＰＬが、油路３０６、Ｂ1 コントロー
ルバルブ１８０のポート１８６、１８８を経由し、更に
チェックバルブ１７０、油路３１４、１−２シフトバル
ブ１３０のポート１３６、１３８を経由してブレーキＢ
1 に導入され、本来Ｄレンジでは係合しないはずのエン
ジンブレーキ用のブレーキＢ1 が瞬時に係合してしまう
ことになる。

【００５３】その結果、本来ならばＤレンジ状態では第
１速段から第２速段へのアップシフト時、第１速段の反
力要素であるワンウェイクラッチＦ2 から第２速段の反
力要素であるブレーキＢ2 、ワンウェイクラッチＦ1 へ
の「クラッチｔｏクラッチ」切換を所定のタイミングで
制御でき、ブレーキＢ1 は係合されないはずであるの
に、第２速段の信号が出力されると瞬時にエンジンブレ
ーキ用のブレーキＢ1 が係合してしまい、本来のスムー
ズな変速が行われなくなってしまう。その結果、当該ブ
レーキＢ1 の係合によるトルクの落ち込みが大となり、
しかも変速時間が瞬間的となるため強い変速ショックが
発生するという不具合を生じる。

【００５４】同様にＤレンジからＳレンジ（＝２レン
ジ）へのマニュアルシフト時、ブレーキＢ1 への作動圧
が、ライン圧に比べ低圧のセカンドコーストモジュレー
タ圧ではなく、ライン圧となるため変速ショックが大と
なる。

【００５５】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、モジュレータバルブあるいはリニアソ
レノイドバルブがフェイルした場合にも、正常時と同等
のショックの少ない変速性能を保証することのできる車
両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにより、
上記課題を解決せんとしたものである。

【００５６】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１に示すよ
うに、自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジとさ
れているときであっても、所定の条件が成立したときに
は、フォワードクラッチＣ1 をクラッチコントロールバ
ルブ（Ｃ1 コントロールバルブ）２００を介して解放す
ることによりニュートラル状態を形成してクリープの発
生を防止し、同時にブレーキコントロールバルブ（Ｂ1
コントロールバルブ）１８０を介して所定変速段のエン
ジンブレーキ形成用のブレーキＢ1 を係合させて車両の
後退を防止する車両用自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記クラッチコントロールバルブ２００とブレーキ
コントロールバルブ１８０を共に制御する第１の制御手
段と、該第１の制御手段とは別系統で前記ブレーキコン
トロールバルブ１８０を制御する第２の制御手段と、を
備えたことにより、上記課題を解決したものである。

【００５７】

【作用】本発明の油圧制御装置では、ブレーキコントロ
ールバルブ１８０を制御する手段を、別系統で２つ設け
ている。従って、例えば第１の制御手段がフェイルした
としても、第１の制御手段とは別系統の第２の制御手段
によってブレーキを確実に非係合位置に保持することが
できる。

【００５８】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【００５９】なお、以下においては、前述した従来技術
と異なる部分についてのみ説明し、同一部分については
同一符号を付して説明を省略する。

【００６０】図２は本発明の第１実施例の自動変速機の
油圧制御装置の回路図、図３はその要部の回路図であ
る。

【００６１】この第１実施例の装置では、Ｃ1 コントロ
ールバルブ２００のポート２１４とクラッチＣ1 とを連
通する油路３３０の途中に、Ｃ1 リレーバルブ２７０が
配置されている。その上で、Ｃ1 コントロールバルブ２
００のポート２１４とＣ1 リレーバルブ２７０のポート
２７２とが、前記油路３３０により連結されている。

【００６２】又、クラッチＣ1 とＣ1 リレーバルブ２７
０のポート２７６とが、油路３４０によって接続されて
いる。更に、Ｃ1 リレーバルブ２７０のポート２７４に
は、油路３３６によって、マニュアルバルブ１１０のＤ
レンジポート１１６において発生するＤレンジライン圧
ＰＬが導かれるようになっている。

【００６３】又、新たにＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
４００が設けられている。このＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ４００は、ＯＮ／ＯＦＦ操作されることにより、
油路４１０の油圧を高圧又は低圧（ドレン）に制御する
ものである。油路４１０は、絞り４１１、油路４１２を
介して、プライマリレギュレータバルブ１２４によりラ
イン圧ＰＬに調節される油路１２６に接続されている。

【００６４】Ｃ1 リレーバルブ２７０は、自身のスプー
ル位置を同方向に切換制御するための２つの制御信号入
力用（パイロット用）ポート２７７、２７８を有してお
り、少なくともどちらか一方のポート２７７、２７８に
セット圧より高圧の油圧が導入されたとき、図２の右半
分位置に位置し、それによりポート２７６を２７４に連
通させる。又、両方のポート２７７、２７８の圧力が共
にセット圧よりも低圧になったとき、図２の左半分位置
に位置し、それによりポート２７６を２７２に連通させ
るようになっている。

【００６５】前記一方の制御信号入力用ポート２７７
は、油路３３４を介して油路３２０に接続され、ポート
２７７に、リニアソレノイドバルブ２４０によって調節
されたＣ1 コントロールバルブ制御用の圧力Ｐs が導入
されるようになっている。

【００６６】又、他方の制御信号入力用ポート２７８
は、油路４１３を介して油路４１０に接続され、ポート
２７８に、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ４００によっ
て制御された油圧が導入されるようになっている。

【００６７】又、Ｂ1 コントロールバルブ１８０の制御
信号入力用のポート１９６は、スロットル圧を発生する
手段ではなく、新たに設けたＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ４００によって圧力制御される油路４１０に、油路
４１４を介して接続されている。

【００６８】ここでは、リニアソレノイドバルブ２４
０、油路３２０、油路３１８、油路３２６が、Ｃ1 コン
トロールバルブ２２０とＢ1 コントロールバルブ１８０
とを共に制御する第１の制御手段に相当し、ＯＮ−ＯＦ
Ｆソレノイドバルブ４００、油路４１０、油路４１４
が、Ｂ1 コントロールバルブ１８０を制御する第２の制
御手段に相当している。

【００６９】次に上記構成の油圧制御装置の作用を説明
する。

【００７０】本実施例の装置においては、Ｂ1 コントロ
ールバルブ１８０及びＣ1 コントロールバルブ２００が
正常に機能すると共に、リニアソレノイドバルブ２４０
やモジュレータバルブ２５０が正常に機能し圧力Ｐs が
正常値を維持する場合には、前述したのと全く同等の機
能を果たす。

【００７１】一方、リニアソレノイドバルブ２４０にて
調圧される圧力Ｐs が、該ソレノイドバルブやモジュレ
ータバルブのスティック等で正常値よりも低下した場
合、そのままではＢ1 コントロールバルブ１８０のポー
ト１９４への導入圧が低下することにより、Ｂ1 コント
ロールバルブ１８０が、ブレーキＢ1 を係合する側（図
２の左半分位置側）に保持されてしまう。即ち、その状
態でＤレンジの第１速段又は第２速段が設定されると、
２−３シフトバルブ１４０のポート１５０からのＤレン
ジのライン圧ＰＬが、油路３０６、Ｂ1 コントロールバ
ルブ１８０のポート１８６、１８８を経由し、更にチェ
ックバルブ１７０、油路３１４を介して１−２シフトバ
ルブ１３０のポート１３６にまで達することになる。

【００７２】従って、この状態で１−２シフトバルブ１
３０が、２速段側（図２の左半分位置）に切り替わる
と、ポート１３６に達していたライン圧ＰＬが瞬間的に
ポート１３８を介してブレーキＢ1 に導入され、本来Ｄ
レンジでは係合されないはずのエンジンブレーキ用のブ
レーキＢ1 が瞬時に係合してしまうことになる。その結
果、前述したようにＤレンジで第１速段から第２速段へ
のアップシフト時、当該ブレーキＢ1 の係合による強い
変速ショックが発生するという不具合を生じる。

【００７３】しかし、この油圧制御装置では、たとえ圧
力Ｐs が異常な値をとった場合も、ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ４００によって高圧の油圧をＢ1 コントロー
ルバルブ１８０の制御ポート１９６に作用させることが
できるから、前記の事態を招く前にＢ1 コントロールバ
ルブ１８０をブレーキＢ1 非係合側の切換位置に保持す
ることができる。従って正常時と同様にスムーズな変速
動作を保証することができる。

【００７４】又、本油圧制御装置においては、その他に
次のようなフェイルセーフ機能が備わっている。

【００７５】即ち、Ｂ1 コントロールバルブ１８０及び
Ｃ1 コントロールバルブ２００のいずれか又は双方がフ
ェイルした場合には、リニアソレノイドバルブ２４０の
出力圧Ｐs が所定値以上に高まる限り、Ｃ1 リレーバル
ブのポート２７４〜２７６、油路３４０を介してマニュ
アルバルブ１１０のＤレンジポート１１６からのライン
圧ＰＬがクラッチＣ1 に導かれるため、前進走行可能と
なる。

【００７６】更に、新たに追加したＣ1 リレーバルブ２
７０自体が、例えばポート２７２と２７６とが連通状態
でスティックしたような場合は、Ｃ1 コントロールバル
ブ２００（及びＢ1 コントロールバルブ１８０）が正常
作動している限り、油路３３０にはＤレンジライン圧が
導かれるため支障なく前進走行が可能となる。

【００７７】又、Ｃ1 リレーバルブ２７０のポート２７
６と２７４とが連通状態でスティックしたような場合で
あってもＣ1 コントロールバルブ２００によるクリープ
低減制御は不能になるが、前進走行は可能となる。

【００７８】又、リニアソレノイドバルブ２４０あるい
はモジュレータバルブ２５０がフェイルし、圧力Ｐs が
正常値より低下するような事態が発生した場合には、そ
のままでは圧力Ｐs の低下によってＣ1 リレーバルブ２
７０が図２の左半分位置に位置するようになり、ポート
２７４、２７６の連通状態が維持できなくなって、クラ
ッチＣ1 の係合圧が減少し前進走行不可となる。

【００７９】しかし、そのような状態になる前に、フッ
トブレーキＯＦＦの判断後、所定時間（短時間）にてＯ
Ｎ−ＯＦＦソレノイドバルブ４００を作動させ、油路４
１０の油圧を高圧にする。それにより、Ｃ1 リレーバル
ブ２７０のもう一つの制御ポート２７８にライン圧ＰＬ
が導入され、Ｃ1 リレーバルブ２７０が図２の右半分の
状態になる。その結果、ポート２７４、２７６を経由し
てＤレンジのライン圧ＰＬがクラッチＣ1 に供給され、
クラッチＣ1 が完全係合状態になり前進走行可能とな
る。

【００８０】次に、本発明の第２実施例を説明する。

【００８１】図４は本発明の第２実施例の自動変速機の
油圧制御装置の回路図、図５はその要部の回路図であ
る。この第２実施例の装置では、Ｃ1 コントロールバル
ブ２００のドレンポート２１６とドレンタンク２７９と
を連通する油路３３８の途中に、Ｃ1 ドレンコントロー
ルバルブ５７０が配置されている。

【００８２】その上で、Ｃ1 コントロールバルブ２００
のドレンポート２１６とＣ1 ドレンコントロールバルブ
５７０のポート５７６とが、油路３３８により連結され
ている。又、Ｃ1 ドレンコントロールバルブ５７０のポ
ート５７２とドレンタンク２７９とが油路３４０によっ
て接続されている。更に、Ｃ1 ドレンコントロールバル
ブのポート５７４には、油路３３６によってマニュアル
バルブ１１０のＤレンジポート１１６において発生する
Ｄレンジライン圧ＰＬが導かれるようになっている。

【００８３】又、本実施例でも第１実施例と全く同様に
ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ４００が設けられてお
り、Ｂ1 コントロールバルブ１８０の制御信号入力用の
ポート１９６が、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ４００
によって圧力制御される油路４１０に、油路４１４を介
して接続されている。

【００８４】ドレンコントロールバルブ５７０は、自身
のスプール位置を同方向に切換制御するための２つの制
御信号入力用（パイロット用）ポート５７７、５７８を
有しており、少なくともどちらか一方のポート５７７、
５７８にセット圧より高圧の油圧が導入された状態のと
き、図４の右半分位置に位置し、それによりポート５７
６を５７４に連通させる。又、両方のポート５７７、５
７８の圧力が共にセット圧よりも低圧になったとき、図
４の左半分位置に位置し、それによりポート５７６を、
ドレンタンク２７９に通じるポート５７２に連通させる
ようになっている。

【００８５】前記一方のポート５７７は、油路３３２を
介して油路３２０に接続され、ポート５７７に、リニア
ソレノイドバルブ２４０によって調節されたＣ1 コント
ロールバルブ制御用の圧力Ｐs が導入されるようになっ
ている。

【００８６】又、他方のポート５７８は、油路４１３を
介して油路４１０に接続され、ポート５７８に、ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ４００によって制御された油圧
が導入されるようになっている。

【００８７】ここでは、リニアソレノイドバルブ２４
０、油路３２０、油路３３２が、ドレンコントロールバ
ルブ５７０とＢ1 コントロールバルブ１８０とを共に制
御する第１の制御手段に相当し、ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ４００、油路４１０、油路４１４が、Ｂ1 コン
トロールバルブ１８０を切換制御する第２の制御手段に
相当している。

【００８８】次に第２実施例の油圧制御装置の作用を説
明する。

【００８９】この実施例の油圧装置においても、リニア
ソレノイドバルブ２４０にて調圧される圧力Ｐs が、該
ソレノイドバルブやモジュレータバルブのスティック等
で正常値よりも低下した場合、前記第１実施例と全く同
様に機能して変速ショックを解消する。

【００９０】又、本油圧制御装置においては、その他に
次のようなフェイルセーフ機能が備わっている。

【００９１】即ち、Ｂ1 コントロールバルブ１８０及び
Ｃ1 コントロールバルブ２００のいずれか又は双方がど
のような状態でフェイルしたとしても、リニアソレノイ
ドバルブ２４０の出力圧Ｐs が所定値以上に高まる限
り、Ｃ1 ドレンコントロールバルブ５７０のポート５７
６にマニュアルバルブ１１０のＤレンジポート１１６か
らのライン圧ＰＬが導かれるため、Ｃ1 コントロールバ
ルブ２００の減圧機能が押し殺され、クラッチＣ1 の係
合圧が減圧されなくなるため前進走行を行うことができ
るようになる。

【００９２】更に、新たに追加したＣ1 ドレンコントロ
ールバルブ５７０自体が、例えばポート５７２と５７６
とが連通状態でスティックしたような場合も、Ｃ1 コン
トロールバルブ２００（及びＢ1 コントロールバルブ１
８０）が正常作動している限り、油路３３０にはＤレン
ジライン圧が導かれるため支障なく前進走行が可能であ
る。

【００９３】又、Ｃ1 ドレンコントロールバルブ５７０
のポート５７６と５７４とが連通状態でスティックした
ような場合であってもＣ1 コントロールバルブ２００に
よるクリープ低減制御は不能になるが、前進走行は可能
である。

【００９４】又、リニアソレノイドバルブ２４０あるい
はモジュレータバルブ２５０がフェイルし、圧力Ｐs が
正常値より低下するような事態が発生した場合には、そ
のままでは圧力Ｐs の低下によってドレンコントロール
バルブ５７０が図４の左半分位置に位置するようにな
り、ポート５７４、５７６の連通状態が維持できなくな
って、クラッチＣ1 の係合圧が減少し前進走行不可とな
る。

【００９５】しかし、そのような状態になる前に、フッ
トブレーキＯＦＦの判断後、所定時間（短時間）にてＯ
Ｎ−ＯＦＦソレノイドバルブ４００を作動させ、油路４
１０中の油圧を高圧にする。

【００９６】それにより、ドレンコントロールバルブ５
７０のもう一つの制御ポート５７８にライン圧ＰＬが導
入され、ドレンコントロールバルブ５７０が図２の右半
分の状態になる。その結果、Ｃ1 ドレンコントロールバ
ルブ５７０のドレンポート５１６にマニュアルバルブ１
１０のＤレンジポート１１６からのライン圧ＰＬが導か
れるため、Ｃ1 コントロールバルブ２００の減圧機能が
押し殺され、クラッチＣ1 の係合圧が減圧されなくなる
ため、前進走行を行うことができるようになる。

【００９７】なお、上記実施例においては、リニアソレ
ノイドバルブ２４０として、デューティ比が増加するに
つれてその出力圧Ｐs が低下する特性のものを採用して
いたが、このリニアソレノイド２４０は、デューティ比
の増加と共にその出力圧Ｐsが増加するような特性のも
のであってもよい。この場合は、クラッチコントロール
バルブに対して前記とは逆方向から制御圧Ｐs を導けば
よい。

【００９８】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明は、クリープ
低減制御と同時にヒルホールド制御を行う自動変速機に
おいて、該ヒルホールド制御を実行するためのブレーキ
コントロールバルブの切換制御手段として、互いに別系
統の２つの制御手段を設けているので、一方の系統にフ
ェイルが発生しても、他方の系統でブレーキを確実に非
係合位置に保持することができる。従って、万一の場合
でも正常時と同様にスムーズな変速動作を保証すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。

【図２】図２は、本発明の第１実施例における基本的な
クリープ低減制御、及びヒルホールド制御を実行するた
めの装置部分の構成を示した油圧制御回路図である。

【図３】図３は、図２の回路図の要部の機能を模式的に
示した油圧制御回路図である。

【図４】図４は、本発明の第２実施例における基本的な
クリープ低減制御、及びヒルホールド制御を実行するた
めの装置部分の構成を示した油圧制御回路図である。

【図５】図５は、図４の回路図の要部の機能を模式的に
示した油圧制御回路図である。

【図６】図６は、ここで問題とする車両用自動変速機の
トランスミッション部を示すスケルトン図である。

【図７】図７は、上記自動変速機における各変速段での
摩擦係合装置の係合、解放状態を示す線図である。

【図８】図８は、従来の基本的なクリープ低減制御、及
びヒルホールド制御を実行するための装置部分の構成を
示した油圧制御回路図である。

【図９】図９は、図８の回路図の要部の機能を模式的に
示した油圧制御回路図である。

【符号の説明】

Ｃ1 …クラッチ（フォワードクラッチ）、 Ｂ1 …ブレーキ（ヒルホールド制御時に係合させるブレ
ーキ）、 １１０…マニュアルバルブ、 １８０…Ｂ1 コントロールバルブ、 ２００…Ｃ1 コントロールバルブ、 ２４０…リニアソレノイドバルブ（第１の制御手段の主
要素）、 ４００…ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（第２の制御手
段の主要素）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−180148（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−180147（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−180145（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−88055（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−229147（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−42270（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12,61/16 - 61/2 4,63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機のシフトレンジが前進走行レン
   ジとされているときであっても、所定の条件が成立した
   ときには、フォワードクラッチをクラッチコントロール
   バルブを介して解放することによりニュートラル状態を
   形成してクリープの発生を防止し、同時にブレーキコン
   トロールバルブを介して所定変速段のエンジンブレーキ
   形成用のブレーキを係合させて車両の後退を防止する車
   両用自動変速機の油圧制御装置において、 前記クラッチコントロールバルブとブレーキコントロー
   ルバルブを共に制御する第１の制御手段と、該第１の制
   御手段とは別系統で前記ブレーキコントロールバルブを
   制御する第２の制御手段と、を備えたことを特徴とする
   車両用自動変速機の油圧制御装置。