JPH06174079A - 車両用自動変速機のクリープ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クリープ制御を実行するためにフォワードク
ラッチの係合圧を制御するコントロールバルブがフェイ
ルしたとしても、前進走行を確保する。 【構成】 所定の条件が成立したとき、フォワードクラ
ッチの係合圧を低減してクリープを防止する装置におい
て、ニュートラルレンジ時のタービン回転速度と自動変
速機がニュートラルレンジから前進走行レンジへシフト
操作されてから所定時間後のタービン回転速度との差
（Ｎｃ０１−Ｎｃ０）が所定値（ΔＮｃ０）より小さい
ときフェイルと判断し、フェイルフラグＦ３を立てる
（ステップ７４１、７４２）。そして、フェイルの判断
に応じて、フォワードクラッチの係合圧の低減制御を禁
止すると共に、リレーバルブを切換えて、コントロール
バルブを介さない油路を通してフォワードクラッチに油
圧を供給する（ステップ６１１〜６１５）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機のク
リープ制御装置に係り、特に、シフトレンジが前進走行
レンジとされているときであっても、所定の条件が成立
したときには、フォワードクラッチ（前進走行を達成す
るために係合されるクラッチ）を解放（油圧低減による
実質的解放を含む）することによりニュートラル状態を
形成してクリープの発生を防止する車両用自動変速機の
クリープ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用自動変速機においては、シ
フトレンジがドライブレンジ（Ｄレンジ）のような前進
走行レンジに設定されていると、車速が実質的に零の場
合であっても、自動変速機の歯車変速装置はニュートラ
ルの状態にはならず、第１速段（又は第２速段）に設定
されるようになっている。従って、内燃機関の出力はト
ルクコンバータ、歯車変速装置のフォワードクラッチを
経て常に出力軸に伝達されるため、いわゆるクリープが
生じ、その結果、車両を停止状態のまま維持させるため
にはブレーキペダルを踏み込んだ状態に維持する必要が
あった。又、このときのトルクコンバータの引摺りによ
って燃料消費効率が悪化し、更には該トルクコンバータ
の作動油の温度が上昇するというような問題が発生する
ことがあった。

【０００３】このような点に鑑み、フォワードクラッチ
の油圧を制御するためのコントロールバルブを新たに設
け、アクセルペダルが解放され、且つ車両が実質的に停
止しているときには、シフトレンジがたとえドライブレ
ンジのような前進走行レンジにあったとしても、フォワ
ードクラッチを前記コントロールバルブを介して解放又
は減圧し、自動的にニュートラルの状態を形成してクリ
ープの発生を防止すると共に、燃料消費効率を向上さ
せ、併せてトルクコンバータの作動油の温度上昇を抑え
るようにした技術（以下、この制御を「クリープ制御」
あるいは「ニュ−トラル制御」と呼ぶ）が知られている
（例えば特開昭６１−２７８６５０号公報）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ニュートラル制御を行う自動変速機においては、フォワ
ードクラッチの係合圧を制御するコントロールバルブが
フェイル（オフスティック）すると、フォワードクラッ
チに油圧が供給されなくなり、前進走行が不能となる。

【０００５】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、フォワードクラッチの係合圧を
制御するコントロールバルブにフェイルが発生した場合
に早期に適正な措置を執り、より不都合な事態に至るこ
とを未然に防止するようにしたクリープ防止制御装置を
提供することにより、上記課題を解決せんとしたもので
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１に示すよ
うに、自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジとさ
れているときであっても、所定の条件が成立したときに
は、フォワードクラッチの係合圧をコントロールバルブ
を介して低減させることによりニュートラル状態を形成
してクリープの発生を防止する車両用自動変速機のクリ
ープ制御装置において、前記コントロールバルブを介し
てフォワードクラッチに油圧を供給する第１の油路と、
前記コントロールバルブを介さずにフォワードクラッチ
に油圧を供給する第２の油路と、前記第１の油路と第２
の油路とを選択的にフォワードクラッチに連結する切換
バルブと、自動変速機がニュートラルレンジから前進走
行レンジへシフト操作されたことを検出する手段と、自
動変速機の流体式トルクコンバータのタービン回転速度
を検出する手段と、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）時
のタービン回転速度と、自動変速機がニュートラルレン
ジから前進走行レンジ（例えばＤレンジ）へシフト操作
されてから所定時間後のタービン回転速度との差を算出
する手段と、該手段の算出した差が所定値より小さいと
きフェイルと判断する手段と、フェイルの判断に応じ
て、前記フォワードクラッチの係合圧の低減制御を禁止
すると共に、前記切換バルブを切換えて第２の油路をフ
ォワードクラッチに連結する手段と、を備えたことによ
り上記課題を解決したものである。

【０００７】又、請求項２の発明は、図２に示すよう
に、自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジとされ
ているときであっても、所定の条件が成立したときに
は、フォワードクラッチの係合圧をコントロールバルブ
を介して低減させることによりニュートラル状態を形成
してクリープの発生を防止する車両用自動変速機のクリ
ープ制御装置において、前記コントロールバルブを介し
てフォワードクラッチに油圧を供給する第１の油路と、
前記コントロールバルブを介さずにフォワードクラッチ
に油圧を供給する第２の油路と、前記第１の油路と第２
の油路とを選択的にフォワードクラッチに連結する切換
バルブと、自動変速機がニュートラルレンジから前進走
行レンジへシフト操作されたことを検出する手段と、自
動変速機の流体式トルクコンバータのタービン回転速度
を検出する手段と、ニュートラルレンジ時のタービン回
転速度と、自動変速機がニュートラルレンジから前進走
行レンジへシフト操作されてから所定時間後のタービン
回転速度との差を算出する手段と、該手段の算出した差
が所定値より小さいときフェイルと判断する手段と、車
両の急発進が生じない条件を検出する手段と、フェイル
と判断されかつ車両の急発進が生じない条件が検出され
たとき、前記フォワードクラッチの係合圧の低減制御を
禁止すると共に、前記切換バルブを切換えて第２の油路
をフォワードクラッチに連結する手段と、を備えたこと
により上記課題を解決したものである。

【０００８】

【作用】自動変速機がニュートラルレンジに操作されて
いるとき、フォワードクラッチは非係合状態（一般には
完全解放ではなく滑り状態）にある。従って、トルクコ
ンバータのタービン回転速度は略エンジン回転速度と等
しくなる。このニュートラルレンジの状態から前進走行
レンジにシフト操作が行われた場合、正常であれば、所
定時間経過後には、油圧が供給されることによってフォ
ワードクラッチが完全係合する。従って、トルクコンバ
ータのタービン回転速度は、ニュートラルレンジ時のタ
ービン回転速度よりも低くなる（車速が零の場合は零と
なる）。

【０００９】ところが、フォワードクラッチに油圧を供
給するコントロールバルブがフェイル（オフスティッ
ク）していると、油圧が供給されないので、フォワード
クラッチが係合せず、このため、所定時間経過してもタ
ービン回転速度が低下しないことになる。

【００１０】本発明では、この点に着目している。すな
わち、ニュートラルレンジ時のタービン回転速度と、自
動変速機がニュートラルレンジから前進走行レンジへシ
フト操作されてから所定時間後のタービン回転速度との
差が所定値よりも小さいときには、即ちタービン回転速
度が予想されるように低くならないときには、フォワー
ドクラッチが完全に係合できない状態にあり、コントロ
ールバルブがフェイルしていると判断する。

【００１１】そして、その場合にはニュートラル制御を
禁止し、コントロールバルブを介さない油路からフォワ
ードクラッチに油圧を供給するようにする。これによ
り、フォワードクラッチは、コントロールバルブに関係
なく係合することになり、前進走行が可能となる。

【００１２】上記のフェイル検出は、シフト操作時のタ
ービン回転速度の変化に基づいて行うものであるから、
ニュートラル制御（クリープ制御）を実行する条件が成
立していない場合、例えばエンジン始動後のエンジン水
温が低い等の場合にも可能であり、その時点で即座に前
進走行不能な事態を回避し得る。

【００１３】ところで、ニュートラル制御を禁止した上
で即座に第２の油路側に切換えると、そのときから車両
はクリープを含め発進可能な状態となる。そこで、請求
項２の発明に係る装置では、前記のフェイルを検出した
場合でも、急発進しない条件、例えばブレーキＯＮ且つ
アイドル接点ＯＮの条件が検出されたときに限り、ニュ
ートラル制御を禁止して第２の油路側への切換えを行
う。これにより安全性が増大する。

【００１４】なお、フェイル判断した場合は、必要に応
じてその旨を表示あるいは警告するのが望ましい。

【００１５】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【００１６】図３は、自動車用電子燃料噴射エンジンと
組み合わされた自動変速機の全体概要図である。

【００１７】この自動変速機は、トルクコンバータ部２
０と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進１
段のアンダードライブ機構部６０とを備える。

【００１８】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。

【００１９】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリヤ４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。

【００２０】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリヤ６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構部４０との連結状
態を、クラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1 〜Ｂ3 及び一
方向クラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御している。

【００２１】自動変速機を制御するコンピュータ８４に
は、エンジン１の負荷を反映させるためのスロットル開
度θを検出するスロットルセンサ８０、車速Ｎ0 を検出
する車速センサ（出力軸７０の回転速度センサ）８２、
クラッチＣ0 の回転速度Ｎｃ０を検出するＮｃ０センサ
９９、シフトポジション信号を出力するシフトポジショ
ンスイッチ５、フットブレーキが踏まれている際に信号
を出すブレーキスイッチ６、エンジン回転速度Ｎｅを検
出するＮｅセンサ７、アイドル接点の状態を出力するア
イドルスイッチ８、エンジンの冷却水温度Ｔを検出する
水温スイッチ９等の各種制御のための信号が入力されて
いる。

【００２２】なお、クラッチＣ0 の回転速度Ｎｃ０は、
第１速段から第３速段までは、トルクコンバータ部２０
のタービン回転速度ｎｃ０と同一であるため、この実施
例ではタービン回転速度の検出手段としてこのＮｃ０セ
ンサ９９を利用している。

【００２３】コンピュータ８４は、各センサ、スイッチ
等からの入力信号をパラメータとして、予め設定された
スロットル開度−車速の変速点マップに従って、後述す
る油圧制御回路１０６内のソレノイドバルブＳ１、Ｓ
２、Ｓ３、Ｓ４等を駆動・制御し、図４に示されるよう
な各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行って変速
制御を行う。

【００２４】ここで、クラッチＣ1 がクリープ低減制御
の際に解放されるフォワードクラッチに相当し、ブレー
キＢ1 がクリープ低減制御の際に車両の後退を防止する
ヒルホールド用のブレーキに相当している。

【００２５】シフトレンジが前進走行レンジにあるとき
には、フォワードクラッチＣ1 が係合状態にあり、前進
走行が可能な状態とされる。又、シフトレンジが前進走
行レンジであっても、スロットル開度θが零（あるいは
アイドル接点がＯＮ）で、且つ車速が零（実質的に零を
含む）の場合は、このフォワードクラッチＣ1 の係合圧
が低減されることによって自動変速機をニュートラルの
状態に移行させる（クリープ制御）と共に、ヒルホール
ド機能を作用させるべくブレーキＢ1 の係合が行われる
（ヒルホールド制御）。

【００２６】次に、クリープ制御及びヒルホールド制御
を実行するための油圧制御装置の例を図５を用いて説明
する。

【００２７】図において、符号１１０はマニュアルシフ
トバルブを示している。このマニュアルシフトバルブ１
１０は油圧入力ポート１１４を有する。油圧入力ポート
１１４にはオイルポンプ１２０により吸い上げられてプ
ライマリーレギュレータバルブ１２４によって調圧され
たライン圧ＰＬが油路１２６を介して供給される。この
マニュアルシフトバルブ１１０は、図示せぬマニュアル
シフトレバーによって駆動されるスプール１１２を有
し、マニュアルシフトレンジがＤレンジであるときには
油圧入力ポート１１４をＤレンジポート１１６に接続す
る。又、マニュアルシフトレンジがＳレンジ（２レン
ジ）であるときには油圧入力ポート１１４をＳレンジポ
ート１１８に接続する。

【００２８】Ｄレンジポート１１６は油路３００、３０
２を経て２−３シフトバルブ１４０のポート１４６に接
続され、Ｓレンジポート１１８は油路３０４によって２
−３シフトバルブ１４０のポート１４８に接続されてい
る。

【００２９】２−３シフトバルブ１４０は、スプール１
４２を有する。スプール１４２は、ポート１４４に油圧
が供給されていないときには図の右半分に示される上昇
位置にあってポート１４６をポート１５０に連通させ、
且つポート１４８をポート１５２に連通させる。これに
対し、ポート１４４に油圧が供給されているときには図
の左半分に示される下降位置にあり、ポート１４６とポ
ート１５０との連通を遮断すると共に、ポート１４８と
ポート１５２との連通を遮断し、ポート１５２をドレン
ポート１５４に連通する。

【００３０】ポート１４４に対する制御油圧の供給は、
ソレノイドバルブＳ１により周知の態様で行われ、第３
速段あるいはオーバードライブ段（第４速段）を達成す
るときにのみ、ポート１４４に油圧が供給されるように
なっている。従って、スプール１４２は、第１速段ある
いは第２速段の達成時には前記上昇位置にあり、第３速
段あるいはオーバードライブ段の達成時には前記下降位
置にあることになる。

【００３１】なお、ソレノイドバルブＳ１はノーマルク
ローズ型のもので、「ＯＦＦ」のときポート１４４に圧
が供給され、「ＯＮ」のとき圧が無くなる。よって、第
１速段あるいは第２速段の達成時にはソレノイドバルブ
Ｓ１を「ＯＮ」にして圧を抜き、第３速段あるいはオー
バードライブ段の達成時にはソレノイドバルブＳ１を
「ＯＦＦ」にして圧を供給する。

【００３２】ポート１５０は油路３０６によって、後述
するヒルホールド制御用のＢ1 コントロールバルブ１８
０のポート１８６に連通されている。ポート１５２は、
油路３０８、セカンドコーストモジュレータバルブ１６
０、油路３１０を経てチェックバルブ１７０のポート１
７２に連通されている。

【００３３】チェックバルブ１７０は、入口ポート１７
２以外にもう１つの入口ポート１７４と１つの出口ポー
ト１７６とを有しており、チェックボール１７８の作用
によって入口ポート１７２に油圧が供給されているとき
には入口ポート１７４を閉じ、又、入口ポート１７４に
油圧が供給されているときには入口ポート１７２を閉じ
るようになっている。入口ポート１７４は油路３１２に
よってＢ1 コントロールバルブ１８０のポート１８８に
接続され、出口ポート１７６は油路３１４によって１−
２シフトバルブ１３０のポート１３６に接続されてい
る。

【００３４】１−２シフトバルブ１３０はスプール１３
２を有する。スプール１３２はポート１３４に油圧が供
給されていないときには図の左半分に示される上昇位置
にありポート１３６と１３８とを連通させ、これに対し
ポート１３４に油圧が供給されているときには図の右半
分に示される下降位置にあってポート１３６と１３８と
を遮断してポート１３８をドレンポート１３９に連通す
るようになっている。

【００３５】なお、ポート１３８は油路３１６によって
ブレーキＢ1 に接続されている。

【００３６】ポート１３４には、ソレノイドバルブＳ２
の作用により第１速段及びオーバードライブ段達成時油
圧が供給され、又、オーバードライブ段時にはポート１
３７にＣ2 油圧が供給され、これによりスプール１３２
は、第２速段、第３速段、あるいはオーバードライブ段
の達成時には前記上昇位置とされ、第１速段達成時にの
み前記下降位置とされることになる。

【００３７】なお、このソレノイドバルブＳ２もノーマ
ルクローズ型のもので、「ＯＦＦ」のときポート１３４
に圧が供給され、「ＯＮ」のとき圧が無くなる。

【００３８】ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２への操作信号
と変速段の関係は、表で示すと次の通りである。

【００３９】

【００４０】ヒルホールド制御用に設けられたＢ1 コン
トロールバルブ１８０は、スプール１８２とプラグ１８
４とを有する。スプール１８２は図の右半分に示される
上昇位置にあるときにはポート１８６と１８８とを連通
させ、且つポート１９０と１９２とを遮断してポート１
９２をドレンポート１９８に連通させる。これに対して
図の左半分に示されている下降位置にあるときにはポー
ト１８６を閉じてポート１８８をドレンポート１８７に
連通させ、且つポート１９０と１９２とを連通させるよ
うになっている。

【００４１】ポート１９０は油路３１４及び油路３００
によってマニュアルシフトバルブ１１０のＤレンジポー
ト１１６に接続され、ポート１９２は油路３１６によっ
て、ニュートラル制御用（クリープ低減制御用）に設け
られたＣ1 コントロールバルブ２００のポート２０８に
接続されている。

【００４２】Ｂ1 コントロールバルブ１８０のスプール
１８２はポート１９４及び１９６に与えられる油圧によ
って駆動され、ポート１９４と１９６の少なくとも一方
に所定値Ｐsset以上の信号油圧Ｐs が供給されていると
きには、前記左半分位置、即ちヒルホールド制御解除位
置に位置する。又、ポート１９４と１９６のいずれにも
所定値Ｐsset以上の信号油圧Ｐs が供給されていないと
きには前記右半分の位置、即ちヒルホールド制御位置に
位置するようになっている。ポート１９４は油路３１８
によって油路３２０に連通接続されて油路３２０の信号
油圧Ｐs を供給されるようになっている。

【００４３】ニュートラル制御用のＣ1 コントロールバ
ルブ２００及びヒルホールド制御用のＢ1 コントロール
バルブ１８０の、主たる制御手段として設けられたソレ
ノイドバルブＳ３は、その電磁コイルに与えられるパル
ス信号のデューティ比Ｄに応じて、油路３２０に該デュ
ーティ比Ｄに応じた信号圧Ｐs が生じさせるようになっ
ている。ソレノイドバルブＳ３はいわゆるノーマルクロ
ーズ型のソレノイドバルブにより構成されており、これ
により油路３２０の信号油圧Ｐs は電磁コイルに与えら
れるデューティ比Ｄの増大に応じて低下する。油路３２
０は絞り２８０、油路３２２、モジュレータバルブ２５
０、油路３２４を経て油路１２６に接続され、これによ
り油路３２２にはモジュレータバルブ２５０によって所
定の一定圧に調圧されたモジュレート油圧Ｐm が供給さ
れる。

【００４４】油路３２０は油路３１８によってＢ1 コン
トロールバルブ１８０のポート１９４に接続されている
と共に、油路３２６、絞り２８２を経てＣ1 コントロー
ルバルブ２００のポート２１０に連通接続されている。

【００４５】Ｃ1 コントロールバルブ２００は、スプー
ル２０２と２つのプラグ２０４及び２０６とを有する。
スプール２０２は、油路３２８、３１４によって油路３
００に接続され、ライン圧ＰＬを供給されるポート２１
２のドレンポート２１６に対する連通度合を制御するこ
とによって出口ポート２１４の油圧を調圧するようにな
っている。この調圧値は圧縮コイルばね２１８がスプー
ル２０２に与える付勢力とプラグ２０４及び２０６によ
ってスプール２０２に直接的に与えられる押圧力の増大
に応じて増大するようになっている。出口ポート２１４
は、Ｃ1 コントロールバルブ２００のフェイルセーフの
ために設けたＣ1 リレーバルブ（切換バルブ）２７０を
介してクラッチＣ1 に接続されている。

【００４６】即ち、Ｃ1 コントロールバルブ２００のポ
ート２１４とクラッチＣ1 との間には、Ｃ1 リレーバル
ブ２７０が配置されている。そして、Ｃ1 コントロール
バルブ２００のポート２１４とＣ1 リレーバルブ２７０
のポート２７２とが、油路３３０により連結されてい
る。又、クラッチＣ1 とＣ1 リレーバルブ２７０のポー
ト２７６とが、油路３４０によって接続されている。更
に、Ｃ1 リレーバルブ２７０のポート２７４には、油路
３３６によって、マニュアルバルブ１１０のＤレンジポ
ート１１６において発生するＤレンジライン圧ＰＬが導
かれるようになっている。

【００４７】これにより、Ｃ1 コントロールバルブ２０
０を介してクラッチＣ1 に油圧を供給する第１の油路
と、Ｃ1 コントロールバルブ２００を介さずにクラッチ
Ｃ1 に油圧を供給する第２の油路とが形成されている。

【００４８】なお、油路３４０の途中には、絞り２８４
が設けられている。又、油路３４０と油路３００とは、
チェックバルブ２６０を介して接続されている。このチ
ェックバルブ２６０は、油路３４０より油路３００への
オイルの流れ、即ちオイルのドレン流れのみを許すよう
に構成されている。

【００４９】又、本実施例の油圧制御装置には、更にも
う一つ別のソレノイドバルブＳ４が設けられている。こ
のソレノイドバルブＳ４は、ＯＮ／ＯＦＦ操作されるこ
とにより、油路４１０の油圧を高圧又は低圧に制御する
ものである。油路４１０は、絞り４１１、油路４１２を
介して、プライマリレギュレータバルブ１２４によりラ
イン圧ＰＬに調節される油路１２６に接続されている。

【００５０】前記Ｃ1 リレーバルブ２７０は、自身のス
プール位置を同方向に切換制御するための２つの制御信
号入力用（パイロット用）ポート２７７、２７８を有し
ており、少なくともどちらか一方のポート２７７、２７
８にセット圧より高圧の油圧が導入されたとき、図５の
右半分位置に位置し、それによりポート２７６を２７４
に連通させる。又、両方のポート２７７、２７８の圧力
が共にセット圧よりも低圧になったとき、図５の左半分
位置に位置し、それによりポート２７６を２７２に連通
させるようになっている。

【００５１】前記一方の制御信号入力用ポート２７７
は、油路３３４を介して油路３２０に接続され、ポート
２７７に、ソレノイドバルブＳ３によって調節されたＣ
1 コントロールバルブ制御用の圧力Ｐs が導入されるよ
うになっている。又、他方の制御信号入力用ポート２７
８は、油路４１３を介して油路４１０に接続され、ポー
ト２７８に、ソレノイドバルブＳ４によって制御された
油圧が導入されるようになっている。

【００５２】又、Ｂ1 コントロールバルブ１８０の制御
信号入力用のポート１９６は、ソレノイドバルブＳ４に
よって圧力制御される油路４１０に、油路４１４を介し
て接続されている。

【００５３】ここでは、リニアソレノイドバルブＳ３、
油路３２０、油路３３４がＣ1 リレーバルブ２７０を切
換制御する第１の制御手段、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブＳ４、油路４１０、油路４１３がＣ1 リレーバルブ
２７０を切換制御する第２の制御手段を構成している。

【００５４】更に本装置では、Ｃ1 コントロールバルブ
２００の調圧用のドレンポート２１６が、Ｂ1 コントロ
ールバルブ１８０のポート１９２に接続されており、Ｂ
1 コントロールバルブ１８０がブレーキ解放位置（図５
の左半分位置）にあるとき、Ｄレンジライン圧ＰＬが、
Ｃ1 コントロールバルブ２００の制御用ポート２０８と
共にドレンポート２１６に導入されるようになってい
る。

【００５５】次に、上記構成の油圧制御装置の作用を説
明する。

【００５６】マニュアルシフトレンジが「Ｄレンジ」に
設定されていて、ソレノイドバルブＳ２が「ＯＦＦ」、
ソレノイドバルブＳ１が「ＯＮ」されることにより、第
１速段が成立しているときには、１−２シフトバルブ１
３０のスプール１３２は下降位置にあり、２−３シフト
バルブ１４０のスプール１４２は上昇位置にある。

【００５７】クリープ制御及びヒルホールド制御が未だ
開始されておらず、ソレノイドバルブＳ３にＯＦＦ信号
が与えられている間は、油路３２０の信号油圧Ｐs はモ
ジュレータバルブ２５０の出力油圧Ｐm と同じ油圧に設
定され、この油圧がＢ1 コントロールバルブ１８０のポ
ート１９４と、Ｃ1 コントロールバルブ２００のポート
２１０とに供給される。従って、このときには、Ｂ1 コ
ントロールバルブ１８０のスプール１８０は左側位置、
即ちヒルホールド制御解除位置に位置し、これによりポ
ート１８６が閉じられて、ヒルホールド制御出力用のポ
ート１８８がドレンポート１８７に連通される。

【００５８】又、ポート１９０がポート１９２に連通す
ることにより、油路３００、３１４よりのライン圧ＰＬ
が油路３１６を経てＣ1 コントロールバルブ２００のポ
ート２０８に入り、これよりＣ1 コントロールバルブ２
００はポート２１０に与えられている信号油圧Ｐs に加
えてポート２０８に供給されたライン圧ＰＬの作用によ
って左側位置、即ち通常モード位置に位置する。

【００５９】その結果、ドレンポート２１６は完全に閉
じられることによってポート２１２に与えられたライン
圧ＰＬが減圧されることなく、そのままポート２１４よ
り油路３３０を経てクラッチＣ1 に導入される。このた
め、このときにはクラッチＣ1 は完全係合して第１速段
が達成される。

【００６０】又、Ｂ1 コントロールバルブ１８０のポー
ト１８６が閉じられているためポート１８８がドレン接
続され、しかも１−２シフトバルブ１３０のポート１３
６も閉じられてポート１３８がドレン接続されるため、
ブレーキＢ1 には何の油圧も供給されず、ブレーキＢ1
は解放状態に維持される。

【００６１】次に、マニュアルシフトレンジが「Ｄレン
ジ」に設定されている状態下において、エンジン１のス
ロットル開度がアイドル開度位置にまで戻され（アイド
ル接点ＯＮ）、しかも車速が零に近い所定値以下になる
と、クリープ制御及びヒルホールド制御を実行するべ
く、各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４にそれぞれ制御指令
が出される。

【００６２】即ち、ソレノイドバルブＳ３にはパルス信
号が与えられ、そのデューティ比Ｄを時間の経過と共に
増大することが行われる。このデューティ比Ｄの増大に
応じて、油路３２０の信号油圧Ｐs は時間の経過と共に
徐々に減少し、その信号油圧Ｐs が所定値Ｐssetにまで
低下すると、Ｂ1 コントロールバルブ１８０のスプール
１８２が図５の右側位置（ヒルホールド制御側）に切換
わり、ポート１８８の連通ポートがドレンポート１８７
からポート１８６に切換わる。又、ポート１９２の連通
ポートがポート１９０からドレンポート１９８に切換わ
る。

【００６３】従って、ポート２０８にライン圧ＰＬが供
給されなくなるため、Ｃ1 コントロールバルブ２００の
調圧値、即ちクラッチＣ1 の係合圧はポート２１０に与
えられる信号油圧Ｐs により設定され、該信号油圧Ｐs
の減少に伴いドレンポート２１６が開かれるようにな
る。その結果、ポート２１４よりクラッチＣ1 に供給さ
れる係合圧が低下し、これによりクラッチＣ1 が滑りを
生じるようになる。これによって自動変速機はニュート
ラル時と同様の状態となり、アイドル振動の低減と同時
にクリープの発生が防止される。即ち、クリープ制御が
実行される。

【００６４】又、このとき同時に、第２速段状態を達成
するべく、ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２が共に「ＯＮ」
操作される。このときには、前述したようにＢ1 コント
ロールバルブ１８０のポート１８６と１８８とが連通す
るため、ソレノイドバルブＳ１が「ＯＮ」されることに
よって２−３シフトバルブ１４０のスプール１４２が上
昇位置、即ち第１速段あるいは第２速段を達成する切換
位置に操作されることで、マニュアルシフトバルブ１１
０のＤレンジポート１１６のライン圧ＰＬが、油路３０
０、３０２、２−３シフトバルブ１４０のポート１４６
及び１５０、油路３０６、Ｂ1 コントロールバルブ１８
０のポート１８６及び１８８、油路３１２、チェックバ
ルブ１７０、油路３１４を経て１−２シフトバルブ１３
０のポート１３６にまで達する。

【００６５】そして、ソレノイドバルブＳ２が「ＯＮ」
されることによって１−２シフトバルブ１３０のスプー
ル１３２が上昇位置、即ち第２速、第３速、あるいはオ
ーバードライブ段（４速）を達成する切換位置に操作さ
れることで、ポート１３６にまで達したライン圧ＰＬ
が、ポート１３８より油路３１６を経てブレーキＢ1 に
供給され、ブレーキＢ1 が係合し、サンギヤ６１（図５
参照）が固定されるようになる。そのため、サンギヤ６
１の固定、及び一方向クラッチＦ2 の作用によってキャ
リア６７が逆転阻止されていることにより、プラネタリ
ピニオン６５が逆転阻止され、それによりリングギヤ６
３の逆転が阻止されて、出力軸７０が車両後退方向へ回
転するのが阻止され、いわゆるヒルホールド制御が実行
される。

【００６６】即ち、マニュアルシフトレンジが「Ｄレン
ジ」となっている場合にも、ブレーキＢ1 が係合するこ
とにより、「Ｓレンジ」の第２速段と同一の変速段が達
成されることで、車両の後退が防止される。

【００６７】ところで、以上の説明は、上記油圧制御装
置が全て正常に機能した場合のものであったが、これら
の要素のうち、特にＣ1 コントロールバルブ２００にフ
ェイル（オフスティック）が発生した場合には、前進不
能という不都合な事態が起こる可能性がある。

【００６８】そこで、本実施例の装置においては、この
ような事態が生じる可能性がある場合に、フェイルの判
断を下し、その判断に基づいてニュートラル制御を禁止
すると共に、Ｃ1 リレーバルブ２７０を直接ライン圧を
クラッチＣ1 に供給する側に切換える機能が組込まれて
いる。

【００６９】Ｃ1 コントロールバルブ２００がフェイル
した場合には、リニアソレノイドバルブＳ３の出力圧Ｐ
s が所定値以上に高まる限り、Ｃ1 リレーバルブ２７０
のポート２７４〜２７６、油路３４０を介してマニュア
ルバルブ１１０のＤレンジポート１１６からのライン圧
ＰＬがクラッチＣ1 に導かれるため、前進走行を行うこ
とができる。

【００７０】なお、Ｃ1 リレーバルブ２７０の制御圧と
しては、この他にスロットル圧を加えることもできる。
これにより、スロットル圧Ｐthが高い程速くＣ1 リレー
バルブを切換えることができ、それだけ早急にマニュア
ルバルブ１１０のＤレンジポート１１６からのライン圧
をクラッＣ1 に導くことができるようになる。又万一ソ
レノイドバルブＳ３がフェイルしたときでも、アクセル
ペダルの踏込み（スロットル圧の上昇）により、前進走
行が可能となる。

【００７１】以下、フェイルセーフの機能について、図
６のフローチャートを参照しながら詳細に説明する。な
お、フローチャートの内容の説明に先立って、各フロー
チャートにて用いている符号やフラグの意味を述べてお
く。各符号、フラグは次の意味で用いている。

【００７２】Ｎｃ０１＝Ｎレンジ時のタービン回転速度 ｎｃ０ ＝実タービン回転速度 Ｆ１ ＝ニュートラル制御開始〜復帰によりクラッチ
が完全係合するまでの状態にあることを示すフラグ Ｆ２ ＝ヒルホールド制御を行うため２速段状態を達
成すべくソレノイドバルブＳ２をＯＮ状態にしているこ
とを示すフラグ Ｆ３ ＝フェイルが発生している状態を示すフラグ＝
ニュートラル制御中止のためのフラグ Ｆ４ ＝ニュートラル制御においてフィードバック制
御を行っている状態を示すフラグ Ｆ５ ＝ニュートラル制御を開始し、フィードバック
制御に入る前のスイープモード状態（クラッチ油圧を徐
々に減少するモード）にあることを示すフラグ Ｆ０１ ＝Ｎレンジにあることを示すフラグ Ｆ０２ ＝Ｎ→Ｄシフト後、クラッチＣ1 が完全係合に
至るまでの状態にあることを示すフラグ

【００７３】図６は、フェイルセーフ機能を含んだクリ
ープ制御の内容を示す。このルーチンは周期的に繰返し
実行されるもので、このルーチンが開始されると、ステ
ップ６００〜６０６でクリープ防止制御の成立条件が判
断される。この条件としては次のものがある。

【００７４】シフトレンジがドライブレンジ（ステッ
プ６００） アイドル接点信号がオン（ステップ６０１） フェイルフラグＦ３が「０」（ステップ６０２） フットブレーキ信号がオン（ステップ６０３） 車速Ｖが零に近い所定値Ｖ０以下（ステップ６０４） エンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ０以下（ステップ
６０５） エンジン冷却水温ＴＨＷが所定値Ｔ１以上（ステップ
６０６） そして、これら全ての条件が成立したときにクリープ防
止制御が実行される。

【００７５】ここで、、、、の条件が、クリー
プ防止制御の実質的成立条件に相当し、、の条件
は、フェイルセーフの観点から確認のために検出される
条件に相当する。又、の条件は、フェイルセーフの有
無を示す条件である。

【００７６】この条件が全て成立すると、ステップ６０
７に進んでニュートラル制御を実行する。そしてステッ
プ６０８でニュートラル制御を開始したことを示すフラ
グＦ１を立て、ステップ６０９でヒルホールド用ブレー
キを係合させるためにソレノイドバルブＳ２にＯＮ信号
を出力し、ステップ６１０でヒルホールド中であること
を示すフラグＦ２を立て、ステップ７３０でＮレンジフ
ラグＦ０１を「０」にリセットする。

【００７７】一方、ステップ６００〜６０６の一つでも
条件不成立が判定された場合にはクリープ防止制御が禁
止または解除される。この場合、ステップ６００〜６０
６のうちいずれの条件が不成立となったかによって解除
の仕方が異なる。

【００７８】ステップ６０１の条件、即ちアイドル接点
がオフ（アクセルペダルの踏み込み）とされることによ
ってクリープ防止制御が禁止または解除されるときは、
ステップ６１１に進んでヒルホールド中であることを示
すフラグＦ２が立っているか否かをチェックする。フラ
グＦ２が立っている場合は、ステップ６１２で車速が所
定値Ｖ１以下か否かを判断し、車速がＶ１以下であれ
ば、ステップ６１３にてソレノイドバルブＳ２への信号
をＯＦＦとし、ヒルホールド制御を停止する。ついで、
ステップ６１４でフラグＦ２をリセットし、ステップ６
１５でフォワードクラッチを完全係合させ、ステップ６
１６でニュートラル制御状態を示すフラグＦ１をリセッ
トする。そして、この場合はステップ７３１に進んでＮ
→Ｄシフトモードを表すフラグＦ０２を「０」にリセッ
トする。

【００７９】又、ステップ６１１でフラグＦ２がセット
されていないと判断した場合（ＮＯの場合）、あるいは
ステップ６１２で車速が所定値Ｖ１以下ではないと判断
した場合は、ステップ６１３をジャンプしてステップ６
１４に進む。

【００８０】又、クリープ制御がステップ６０２の条件
不成立によって中止される場合、即ち油圧制御装置に何
等かのフェイルが発生したことを示すフラグＦ３がセッ
トされている場合は、ステップ６１１に進み、以降の処
理においてニュートラル制御を禁止し、クラッチＣ1 を
リレーバルブを操作して完全係合させる。

【００８１】一方、クリープ防止制御がステップ６０３
〜６０６のいずれかが不成立となることによって禁止あ
るいは解除されるときは、ステップ７３２に進む。

【００８２】ステップ７３２では、前回までシフトレン
ジがＮレンジであったか否かをフラグＦ０１により判断
し、Ｆ０１＝１であれば、Ｎ→Ｄシフト実行のためステ
ップ７３３でフラグＦ０２＝１とし、ステップ７３４で
タイマーｔを「０」とする。次いで、ステップ７３５で
Ｎ→Ｄシフトモードか否かをフラグＦ０２により判定
し、Ｆ０２＝１のときはステップ６２１に進む。

【００８３】完全係合でないときは、ステップ６２２に
てクラッチＣ1 を徐々に係合し、ステップ７３９に進
む。ステップ７３９では、Ｎ→Ｄシフトモードか否かを
判定する。Ｎ→Ｄシフトモードであると判定すると、ス
テップ７４０でＮ→Ｄシフト後の時間が所定値ｔ０２以
上か否かを判定し、所定値以上のときにはステップ７４
１でＮレンジ時のタービン回転速度Ｎｃ０１と実タービ
ン回転速度Ｎｃ０の偏差が所定値ΔＮｃ０以下か否かを
判定する。

【００８４】所定値以下の場合、即ち所定時間ｔ０２経
過してもタービン回転変化が小さくならない場合は、コ
ントロールバルブがフェイル（オフスティック）してい
ると判定し、ステップ７４２にてフェイルフラグＦ３＝
１とする。

【００８５】一方、ステップ６２１にてクラッチＣ1 が
完全係合であると判定すると、ステップ７３６にてＮ→
Ｄシフトモードか否かを判定し、Ｎ→Ｄシフトモードで
ある場合、即ちＦ０２＝１の場合には、ステップ７３７
にてＮ→ＤシフトからクラッチＣ1 完全係合までの時間
が所定値ｔ０１以下か否かを判定する。時間が所定値以
下の場合には、コントロールバルブがフェイルと判定
し、ステップ７３８にてフェイルフラグＦ３＝１とす
る。即ち、あまりに短時間で完全係合してしまう（即座
にライン圧ＰＬが入力されているらしい）場合は、コン
トロールバルブがフェイル（オンスティック）と判定す
るのである。

【００８６】以上まとめると、ステップ７３６〜７３８
でクラッチＣ1 の油圧がライン圧と同等か否かでコント
ロールバルブのオンスティックを検出し、ステップ７３
９〜７４２でクラッチＣ1 の油圧がゼロか否かでコント
ロールバルブのオフスティックを検出している。

【００８７】一方、Ｎ→Ｄシフトモードでない場合は、
ステップ７３５の判断がＮＯとなってステップ６１８に
進んでフラグＦ１の状態を判断する。フラグＦ１がセッ
トされていない場合は、ステップ６１９に進んでフラグ
Ｆ２の状態を判断する。フラグＦ２がセットされていな
い場合は、ステップ６１４に進む。

【００８８】フラグＦ２がセットされている場合は、ス
テップ７３６でフラグＦ０２＝１か否かを判断し、ＮＯ
の場合はステップ６２０で車速が所定値Ｖ１以下か否か
を判断し、ＮＯの場合はステップ６１４に進み、ＹＥＳ
の場合はステップ６１５に進む。

【００８９】又、フラグＦ１がセットされている場合
は、ステップ６１８の判断がＹＥＳとなってステップ６
２１にてクラッチが完全係合しているか否かを判断し、
ＹＥＳの場合はステップ７３６に進み、ＮＯの場合はス
テップ６２２に進んでクラッチを徐々に係合させる。

【００９０】又、シフトレンジがドライブレンジでない
と判断されたときには、ステップ６１７あるいはステッ
プ６２３へと進む。シフトレンジがドライブレンジでな
いときには、クリープ制御は実行されない。したがっ
て、２レンジかＬレンジのときはステップ７３２に進
む。

【００９１】一方、シフトレンジがドライブレンジでも
２レンジでもＬレンジでもないと判定されたときには、
ステップ６２４に進んでクラッチを全開にし、ステップ
６２５でフラグＦ１をリセット、ステップ６２６でフラ
グＦ２をリセットする。更に、ステップ７４３でＮレン
ジフラグＦ０１＝１とし、ステップ７４４でフラグＦ０
２＝０とし、ステップ７４５で検出したタービン回転速
度Ｎｃ０をＮレンジ時のタービン回転速度Ｎｃ０１と置
く。

【００９２】以上のように、ニュートラル制御条件不成
立時においても、Ｎ→Ｄシフト時のタービン回転速度の
変化に応じてコントロールバルブのフェイル（オフステ
ィック）検出を行うので、フェイルの早期発見が可能で
あり、常に前進走行可能な状態を維持することができ
る。

【００９３】次に、本発明の第２実施例を説明する。

【００９４】図７は第２実施例のフローチャート、図８
はその中の一つのステップ８００の詳細を示す。

【００９５】この実施例では、コントロールバルブのフ
ェイルモード、即ちオンスティックかオフスティックか
でフラグの種類を分けており、それぞれのフェイルモー
ドにおいて異なった対応をさせるように構成している。

【００９６】具体的には図７に示すように、コントロー
ルバルブのオンスティックを検出した場合には、ステッ
プ７３８Ａでオンスティックを表すフラグＦ３０＝１と
する。又、コントロールバルブのオフスティックを検出
した場合には、ステップ７４２Ａでオフスティックを表
すフラグＦ３１＝１とする。

【００９７】これらのフラグは次の意味を持つ Ｆ３０ ＝フェイル現象が通常Ｄレンジと同じ場合の
フェイルを表すフラグ Ｆ３１ ＝フェイル現象がニュートラル状態と同じ場
合のフェイルを表すフラグ

【００９８】そして、図７のフローの最初に、Ｎ制御禁
止時期判定のためのステップ８００を加入し、フェイル
フラグＦ３の判定を行うステップ６０２は、この実施例
ではフェイルフラグＦ３は使用しないので省略してい
る。あとは図６のフローチャートと全く同一であるた
め、同一ステップ符号を付している。

【００９９】Ｎ制御禁止時期判定のステップ８００で
は、具体的には図８に示すような流れで処理が行われ
る。

【０１００】まず、ステップ８０１にてフラグＦ３０＝
１か否かを判定し、フェイル現象が通常Ｄレンジと同じ
場合は、ステップ６１４、６１５、６１６に進んで、フ
ェイル検出後即座にＮ制御を禁止し、クラッチＣ1 を係
合する。

【０１０１】一方、フラグＦ３０＝１でない場合は、ス
テップ８０２にてフラグＦ３１＝１か否かを判定する。
フェイル現象がニュートラル状態と同じ場合は、ステッ
プ８０３〜８０６にてブレーキＯＮか（条件１）、アイ
ドル接点ＯＮかつエンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ１
以下か（条件２）を判定し、全ての条件が成立した場合
は急発進を生じることがないと判断し、この時点で初め
てステップ６１４、６１５、６１６に進み、ニュートラ
ル制御を禁止し、クラッチＣ1 を係合する。

【０１０２】このようにすることで、たとえニュートラ
ル制御の中止によりクラッチＣ1 にライン圧が供給され
ても、条件１及び条件２の成立により不意にクリープが
発生したりするのが防止される。

【０１０３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のクリープ
防止制御装置によれば、コントロールバルブがフェイル
していても前進走行可能となる。しかも、このフェイル
はクリープ制御を実施する以前に検出することができる
ので、早期に対応可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】請求項２の発明の要旨を示すブロック図

【図３】本発明の一実施例が適用された自動変速機を含
むシステム全体の概略構成図

【図４】前記自動変速機における各変速段での摩擦係合
装置の係合、解除状態を示す図

【図５】前記実施例の自動変速機の油圧制御装置の構造
を示す図

【図６】前記実施例における制御内容を示すフローチャ
ート

【図７】別の実施例の制御内容を示すフローチャート

【図８】図７のフローチャートにおけるステップ８００
の内容の詳細を示すフローチャート

【符号の説明】

Ｃ1 …フォワードクラッチ ２０…トルクコンバータ ２２…タービン ２００…Ｃ1 コントロールバルブ ２７０…Ｃ1 リレーバルブ（切換バルブ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機のシフトレンジが前進走行レン
   ジとされているときであっても、所定の条件が成立した
   ときには、フォワードクラッチの係合圧をコントロール
   バルブを介して低減させることによりニュートラル状態
   を形成してクリープの発生を防止する車両用自動変速機
   のクリープ制御装置において、 前記コントロールバルブを介してフォワードクラッチに
   油圧を供給する第１の油路と、 前記コントロールバルブを介さずにフォワードクラッチ
   に油圧を供給する第２の油路と、 前記第１の油路と第２の油路とを選択的にフォワードク
   ラッチに連結する切換バルブと、 自動変速機がニュートラルレンジから前進走行レンジへ
   シフト操作されたことを検出する手段と、 自動変速機の流体式トルクコンバータのタービン回転速
   度を検出する手段と、 ニュートラルレンジ時のタービン回転速度と、自動変速
   機がニュートラルレンジから前進走行レンジへシフト操
   作されてから所定時間後のタービン回転速度との差を算
   出する手段と、 該手段の算出した差が所定値より小さいときフェイルと
   判断する手段と、 フェイルの判断に応じて、前記フォワードクラッチの係
   合圧の低減制御を禁止すると共に、前記切換バルブを切
   換えて第２の油路をフォワードクラッチに連結する手段
   と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機のクリープ
   制御装置。
2. 【請求項２】自動変速機のシフトレンジが前進走行レン
   ジとされているときであっても、所定の条件が成立した
   ときには、フォワードクラッチの係合圧をコントロール
   バルブを介して低減させることによりニュートラル状態
   を形成してクリープの発生を防止する車両用自動変速機
   のクリープ制御装置において、 前記コントロールバルブを介してフォワードクラッチに
   油圧を供給する第１の油路と、 前記コントロールバルブを介さずにフォワードクラッチ
   に油圧を供給する第２の油路と、 前記第１の油路と第２の油路とを選択的にフォワードク
   ラッチに連結する切換バルブと、 自動変速機がニュートラルレンジから前進走行レンジへ
   シフト操作されたことを検出する手段と、 自動変速機の流体式トルクコンバータのタービン回転速
   度を検出する手段と、 ニュートラルレンジ時のタービン回転速度と、自動変速
   機がニュートラルレンジから前進走行レンジへシフト操
   作されてから所定時間後のタービン回転速度との差を算
   出する手段と、 該手段の算出した差が所定値より小さいときフェイルと
   判断する手段と、 車両の急発進が生じない条件を検出する手段と、 フェイルと判断されかつ車両の急発進が生じない条件が
   検出されたとき、前記フォワードクラッチの係合圧の低
   減制御を禁止すると共に、前記切換バルブを切換えて第
   ２の油路をフォワードクラッチに連結する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機のクリープ
   制御装置。