JPH1179593A - エレベータの非常時救出運転装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】高電圧側蓄電池の容量を大幅低減を図ったり、
また蓄電池自体のコスト低減、充電器のコスト低減及び
小形化を図ることができ、さらに救出運転を確実に行な
い救出運転装置としての信頼性を高めることができるエ
レベータの非常時救出運転装置を得る。 【解決手段】非常用の低電圧側蓄電池及び高電圧側蓄電
池を有し、該両蓄電池を直列接続して非常用電源装置を
構成し、前記低電圧側蓄電池より三相誘導電動機を駆動
する主回路電流及び救出運転制御を行うための各種電源
を作成するＤＣ／ＤＣコンバータに供給するようにし、
高電圧側蓄電池よりブレーキ開放制御を行う電源を供給
するようにしたエレベータの非常時救出運転装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はエレベータの停電時
又は故障時に救出運転を行なう非常時救出運転に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】図１０は従来のエレベータの非常時救出
運転装置の概略構成図を示す。図１０中、１は客先交流
電源、４は鉛蓄電池等を使用した高電圧側蓄電池（第１
の蓄電池）で、通常１２Ｖ定格の蓄電池を４直列に４８
Ｖの電圧を作っている。同様に５は低電圧側蓄電池（第
２の蓄電池）で４８Ｖの電圧を作成する。

【０００３】２は高電圧側蓄電池４を充電する第１の高
電圧側充電器（第１の充電器）、３は低電圧側蓄電池５
を充電する低電圧側充電器（第２の充電器）である。蓄
電池４，５はシリーズ（直列）に接続され全体として９
６Ｖの電圧を作成し、救出運転時の各種電圧源としてい
る。

【０００４】１３はエレベータかご（図示しない）を上
下に移動させる駆動源となる三相誘導電動機、１２は救
出運転時に三相誘導電動機１３を駆動する救出運転用イ
ンバータ装置１２、１０は救出運転時に蓄電池４，５よ
りインバータ装置１２に電源を供給する時の救出運転時
主回路電源供給用接触器接点、１１はインバータ装置１
２の近くに設けた蓄電池１，２の直流電圧を平滑する平
滑コンデンサである。

【０００５】９は三相誘導電動機１３の駆動を拘束する
電磁ブレーキ装置（図示しない）のブレーキコイル、７
は主制御装置に設置され主制御装置側及び非常時救出運
転装置側より出力されるブレーキ開放指令（図示しな
い）によりオン・オフするブレーキ開放制御用接触器接
点、８は７と同様主制御装置に設置するブレーキ電流制
限用ブレーキ抵抗である。

【０００６】１８は救出運転時に制御されるインバータ
装置１３内、半導体パワー素子（ＩＧＢＴ等）各々をド
ライブ制御するゲートドライブ電源装置、１５はゲート
ドライブ電源装置１８へ制御電源を供給するゲートドラ
イブ電源供給用ＤＣ／ＤＣコンバータである。

【０００７】１９は救出運転時のオペレーションとイン
バータ制御全体の制御を監視し、ゲートドライブ電源装
置１８にインバータ駆動の点孤信号を出力する救出制御
装置、１６は前記救出制御装置１９へ制御電源を供給す
る救出運転制御電源供給用ＤＣ／ＤＣコンバータであ
る。

【０００８】２０はエレベータホールやかご等にある検
出器等の外部信号を入力し、前記救出制御装置１９へ出
力する入出力インターフェースを司る入出力インターフ
ェース装置、１７は前記入出力インターフェース装置２
０へ制御電源を供給する入出力インターフェース電源供
給用ＤＣ／ＤＣコンバータである。

【０００９】２２は客先交流電源１が停電になるか、主
制御装置が故障で運転不能になった時に消磁され、救出
運転を行なうように指令する停電検出継電器である。１
４は救出運転時に各々のＤＣ／ＤＣコンバータ１５〜１
７に電源を供給する救出運転制御電源供給用継電器接点
である。

【００１０】ここで、図１０の非常時運転装置の概略動
作について説明する。停電又は故障が発生すると、停電
検出継電器２２が消磁される。これにより図示しない制
御指令回路により、救出運転時主回路電源供給用接触器
接点１０、ブレーキ電源供給用接触器接点６及び制御電
源供給用継電器接点１４が投入され、救出運転制御回路
２０，１９，１８，１２の各回路が各々の制御を行い救
出運転が行なわれる。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】上記構成の非常時救出
運転装置においてインバータ装置１２の電源として蓄電
池４，５をシリーズ接続した９６Ｖの直流電圧の回路よ
り供給されて、三相誘導電動機１３を駆動している。

【００１２】ここで、従来のインバータ装置１２の電源
として９６Ｖを採用しているのは以下の３つの理由によ
る。 （１）救出運転速度として極力速い速度で救出する。

【００１３】（２）救出運転モードとして、アンバラン
ス量が最大の時の力行モード運転で三相誘導電動機１３
の電圧が高くなっても正常に救出運転できるように直流
電圧の余裕をとる。

【００１４】（３）三相誘導電動機１３の定格容量が大
きくなるにつれ、電磁ブレーキ装置も大きくなり、これ
に伴いブレーキ電流のフォーシング保持電流が増えるた
め、９６Ｖの大容量バッテリより直接電源をとる。

【００１５】しかしながら、上記理由のうち、（１）項
目の救出運転速度を速くするという理由は速く救出でき
ればそれだけサービス向上につながり客先メリットにな
るが、実際には停電等により停止しても、エレベータか
ごが動き「救出運転中」であることを乗客に知らせれば
乗客としては一応安心でき極端に救出運転速度を速くす
る必要はない。

【００１６】又、主制御装置の故障により最寄階まで救
出運転する時の速度も安全を考慮して、低速で救出運転
するが、その時救出運転速度とあえて変えて速くするこ
ともあまり意味がない。その他、地震と停電が重なった
場合で地震の震度の大きさによっては非常時救出運転を
行なわせるような場合、救出運転速度が速いとかえって
危険を伴う場合があるため救出運転モードとなる時はエ
レベータシステムの異常時の運転ということを考えると
あまり速くない方が望ましい。

【００１７】従って、非常時救出運転装置の救出運転速
度も主制御装置が故障した場合の主制御装置による救出
運転速度と同等に設定した方がよい。以上より非常時救
出運転速度として、１０ｍ／分〜１５ｍ／分が妥当であ
る。

【００１８】この時の三相誘導電動機１３の誘起電圧と
して２１０ｍ／分定格速度で定格電圧を３８０Ｖとする
と、１０ｍ／分の場合、 Ｖ₁ ＝（１０／２１０）×３８０＝１８Ｖms（＝２５．
５Ｖop）、 １５ｍ／分の場合、Ｖ₂ ＝（１５／２１０）×３８０＝
２７Ｖｍｓ（＝３８Ｖop）となり、いずれの場合も蓄電
池２の４８０Ｖ電圧に対し、５３％〜８０％と低いため
蓄電池５だけでも三相誘導電動機１３の駆動は可能とな
る。

【００１９】（２）上記理由のうち、２項目の力行モー
ド時の三相誘導電動機１３の誘起電圧のバラツキに対し
ては、ベクトル制御によるインバータ制御を実施すれば
負荷によるバラツキは通常で１１０％程度以内に抑える
ことができる。

【００２０】１５ｍ／分救出運転速度で全負荷上昇運転
を行なう場合でも、三相誘導電動機１３の誘起電圧Ｖ₃
は Ｖ₃ ＝（１５／２１０）×３８０×１．１＝３０．０Ｖ
ｍｓ＝４２Ｖop となり、４８０Ｖの直流電圧でも救出運転が可能とな
る。

【００２１】実際の非常時救出運転では、蓄電池４，５
の容量低下を抑止えるため、回生運転モードとなる方向
に運転するため、三相誘導電動機１３の誘起電圧は上記
力行運転モードの誘起電圧より更に下がるし、又、力行
運転モードで運転するのはドア開による救出が可能なド
アゾーン内に限定され、この時の速度は着床レベルを考
慮して上記救出運転速度の１／５程度に設定されるため
三相誘導電動機１３の誘起電圧は１０Ｖop以下であり直
流電圧４８Ｖで十分余裕がある。

【００２２】上記理由のうち、（３）項目のブレーキ電
流のフォーシング、保持電流増大に対しては各々の電磁
ブレーキ装置の容量に見合う分の蓄電池４，５の容量は
必要となる。この電源を図１０のＤＣ／ＤＣコンバータ
１５、１６、１７等により実現しようとすればフォーシ
ング電流が大きくなるとＤＣ／ＤＣコンバータ容量もそ
れだけ大きくなり、コストアップとなり、又、電磁ブレ
ーキの容量に合わせてＤＣ／ＤＣコンバータ１５〜１７
の容量を変えていくとコンバータの種類増加により生産
性が悪くなり不経済である。ＤＣ／ＤＣコンバータ１５
〜１７をパラに（並列に）接続する方法も考えられる
が、各々のコンバータ１５〜１７の出力インピーダンス
の違いにより片側に集中して負荷がかかる可能性があ
り、過電流によるＤＣ／ＤＣコンバータ出力停止又はコ
ンバータ破損を伴う可能性もあり、パラ接続は有効でな
く、１つのユニットで全負荷をまかなう必要がある。従
ってブレーキ電源として大きな容量が必要な場合、蓄電
池４，５で負荷をとっていく方が経済的である。

【００２３】以上述べた通り、インバータ装置１２の電
源として４８Ｖ電圧、ブレーキ電源として９６Ｖ電圧が
必要であるが、従来は蓄電池により９６Ｖ電源を作って
いたため、インバータ装置１２も９６Ｖ電源より負荷を
とっていた。

【００２４】次に、蓄電池４，５の容量について記載す
る。蓄電池４，５の容量は蓄電池の放電電流と放電時間
により決定される。救出運転時の放電電流のパターンは
図１１（ａ）のように表され、加減速時間ｔ₁ ，ｔ₃ は
ｔ₁ ＝ｔ₃ 、で又その時間は０．５秒以下と短いのでＩ
₁ ，Ｉ₃ の放電電流は等価的にＩ₂ と見なし図１１
（ｂ）のように均一にＩ₂ 電流がｔ₁ ＋ｔ₂ ＋ｔ₃ 秒間
流れるものとする。Ｉ₂ 電流は前に救出運転は回生方向
に運転と記載したが、荷重接点（図示しない）異常等に
より力行運転をする場合も考えられるため、全負荷上昇
の力行モードでも救出運転ができるように規定する。

【００２５】蓄電池容量の選定方法として日本蓄電池工
業会規格の「すえ置き蓄電池の容量算出法ＳＢＡ６００
１」に放電電流のパターンにより種々の計算方法がある
が、救出運転の場合、放電電流が時間とともに減少する
場合を採用する。算出式は図１１（ａ）のパターンを例
にとると下記のようになる。

【００２６】 Ｃ_A ＝（１／Ｌ）Ｋ₁ Ｉ₁ … Ｃ_B ＝（１／Ｌ）［Ｋ₂ Ｉ₁ ＋Ｋ₃ （Ｉ₂ −Ｉ₁ ）］ … Ｃ_C ＝（１／Ｌ）［Ｋ₄ Ｉ₁ ＋Ｋ₃ −（Ｉ₂ −Ｉ₁ ）＋Ｋ₆ （Ｉ₃ −Ｉ₂ ）］ … Ｃ_A ，Ｃ_B ，Ｃ_C ：２５℃における定格放電率換算容量 Ｌ：保守率（通常０．８とする） Ｋ₁ ：ｔ₁ における容量換算係数 Ｋ₂ ：ｔ₁ ＋ｔ₂ における容量換算係数 Ｋ₃ ：ｔ₂ における容量換算係数 Ｋ₄ ：ｔ₁ ＋ｔ₂ ＋ｔ₃ における容量換算係数 Ｋ₅ ：ｔ₂ ＋ｔ₃ における容量換算係数 Ｋ₆ ：ｔ₃ における容量換算係数 Ｋ₁ 〜Ｋ₆ は蓄電池４，５の特性で定まる容量換算係数
で、図１１のような特性を示し、放電時間が長くなるに
従い容量換算係数が大きくなり蓄電池容量Ｃ_A〜Ｃ_C が
大きくなっていく。又、蓄電池容量としてＣ_A ，Ｃ_B ，
Ｃ_C の最も大きい値で決定する。

【００２７】ここで、救出運転時の放電電流パターンは
上記で述べたように図１１（ｂ）で表されるため、この
時の蓄電池４，５の容量として、式を使って下記のよ
うにして算出できる。

【００２８】 Ｃ₁ ＝（１／Ｌ）Ｋ₇ Ｉ₂ … Ｋ₇ ＝ｔ₁ ＋ｔ₂ ＋ｔ₃ における容量換算係数 上記式より蓄電池容量は放電時間と放電電流Ｉ₂ の大
きさにより一義的に決定できる。放電電流Ｉ₂ は三相誘
導電動機の容量によって定まる定格電流とほぼ一致する
ため三相誘導電動機１３の容量が大きくなると蓄電池容
量も大きくなる。一方ブレーキ吸引時のブレーキ電流は
図１１（ｃ）のようになりｔ₄ 時間（約０．５秒）のフ
ォーシング電流Ｉ₄ とｔ₅ 時間の保持電流Ｉ₅ で制御さ
れている。ブレーキ電流のｔ₄ ，ｔ₅ 時間はｔ₄ ＜＜ｔ
₅ とほとんど保持電流時間が長いため、ブレーキ開放制
御に必要な蓄電池容量は，式が採用され下記のよう
に算出できる。

【００２９】Ｃ₂ ＝（１／Ｌ）Ｋ₈ Ｉ₄ Ｃ₃ ＝（１／Ｌ）［Ｋ₉ Ｉ₄ ＋Ｋ₁₀（Ｉ₅ −Ｉ₄ ）］ Ｋ₈ ：ｔ₄ における容量換算係数 Ｋ₉ ：ｔ₄ ＋ｔ₅ における容量換算係数 Ｋ₁₀：ｔ₅ における容量換算係数（ｔ₄ ＋ｔ₅ ≒ｔ₅ ） 例としては３０、ｋＷ三相誘導電動機の定格電流７０
Ａ、救出運転時間ｔ₁ ＋ｔ₂ ＋ｔ₃ ・Ｋ₇ ＝０．８、ブ
レーキフォーシング電流７Ａ、保持電流３．５Ａ、ｔ₄
におけるＫ₈ ＝０．３、Ｋ₇ ≒Ｋ₉ ≒Ｋ₁₀とした時の蓄
電池容量は以下のようになる。

【００３０】 Ｃ₁ ＝（１／０．８）０．８×７０＝７０．０ＡＨ ｛Ｃ₂ ＝（１／０．８）０．３×７＝２．６ＡＨ Ｃ₃ ＝（１／０．８）［０．８×７＋０．８（３．５−７）］ ＝３．５ＡＨ｝ 従って、ブレーキ開放時の蓄電池容量としてＣ₃ ＝３５
ＡＨが採用されるが三相誘導電動機１３で駆動するため
の放電容量Ｃ₁ ＝７０ＡＨに対し（３．５／７０）×１
００＝５．０％の容量程度しか必要でない。

【００３１】

【発明が解決しょうとする課題】このように高電圧側の
蓄電池４の容量として、上記ブレーキ容量分しか必要な
いのにインバータ装置１２の電源を高電圧側から供給さ
れているため、高電圧側の蓄電池４の容量も低電圧側蓄
電池５の容量（上記Ｃ₁ 容量＝７０ＡＨ）と同じ容量の
蓄電池を適用し、蓄電池として結局かなり余裕のある使
い方をして、コストアップにつながっているとともに非
常時救出運転装置も大形になっていた。三相誘導電動機
１３の容量が更に大きくなるか、救出運転時間が長くな
ると更に蓄電池４，５の容量差が拡大していき蓄電池
４，５の過剰設備につながっていた。

【００３２】本発明は上記問題点を除去するためなされ
たもので、低電圧側蓄電池は従来通りの容量計算に基づ
き三相誘導電動機の力行運転が行える容量と、ＤＣ／Ｄ
Ｃコンバータの制御が行える容量と、ブレーキ開放制御
ができる容量の合計で蓄電池容量を選定し、高電圧側蓄
電池はブレーキ開放制御ができる容量で蓄電池容量を選
定し高電圧側蓄電池容量を低減する又は救出運転時には
充電器出力を高電圧電源として使用することにより、高
電圧側蓄電池を削除し、装置のコストダウン、軽量化、
小型化を図ることを目的とする。

【００３３】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、請求項１に対応する発明は、エレベータかご巻上機
のブレーキを開閉して三相誘導電動機をインバータ駆動
により制御する主制御装置が停電もしくは故障により制
御停止した時に起動する非常時救出運転装置において、
前記三相誘導電動機を駆動制御する救出運転装置内のイ
ンバータ装置と、前記インバータ装置を駆動制御するド
ライブ制御装置及びその装置に電源供給する第１のＤＣ
／ＤＣコンバータと、救出運転時のオペレーションとイ
ンバータ駆動全体の制御を監視する救出制御装置及びそ
の救出制御装置に電源供給する第２のＤＣ／ＤＣコンバ
ータと、外部信号と前記救出制御装置との入出力を行な
うインターフェース装置及びその装置に電源を供給する
第３のＤＣ／ＤＣコンバータと、前記インバータ装置及
び前記第１〜第３のＤＣ／ＤＣコンバータに電源を供給
する大容量の低電圧側蓄電池と、前記低電圧側蓄電池に
直列接続され、該大容量の低電圧側蓄電池の１／２以下
の小容量の高電圧側蓄電池と、前記２種類の蓄電池を個
別に充電する２個の充電器を備え、前記非常時救出運転
装置の起動時は、前記大容量の低電圧側蓄電池により、
前記インバータ装置及び第１〜第３のＤＣ／ＤＣコンバ
ータへ電源供給し、前記大容量の高電圧側蓄電池に更に
直列接続される小容量の高電圧側蓄電池より前記ブレー
キ開閉制御及びそれと同じ電圧で制御を行なうシーケン
ス制御装置へ電源供給をするようにしたエレベータの非
常時救出運転装置である。

【００３４】請求項１に対応する発明によれば、大容量
の低電圧側蓄電池より主回路電源及び各種ＤＣ／ＤＣコ
ンバータの電源として供給するようにしたので、高電圧
側蓄電池はブレーキ開放制御用の電源容量しか必要がな
くなり、低電圧側蓄電池に対し、高電圧側蓄電池は１／
２以下の小容量のものを使用することができる。

【００３５】前記目的を達成するため、請求項２に対応
する発明は、前記大容量の低電圧側蓄電池に中間タップ
を設け、前記インターフェース装置へ電源供給する第３
のＤＣ／ＤＣコンバータの代わりに、前記中間タップよ
り直接前記インターフェース装置へ電源供給を行なうよ
うにした請求項１記載のエレベータの非常時救出運転装
置である。

【００３６】請求項２に対応する発明によれば、大容量
の低電圧側用蓄電池に設けた中間タップから２４Ｖ電圧
をとり出し、該２４Ｖ電圧を非常時救出運転に使用する
入出力インターフェース回路に供給することで、従来必
要としていたＤＣ／ＤＣコンバータで構成した２４Ｖユ
ニットを削除することができる。

【００３７】前記目的を達成するため、請求項３に対応
する発明は、停電又は故障を検出する停電検出器と、前
記高電圧側蓄電池の電圧を検出する第１の蓄電池電圧検
出器及び該蓄電池電圧検出器が設定電圧以上であること
を検出した時励磁される第１の蓄電池充電制御用継電器
と、前記低電圧側蓄電池の電圧を検出する第２の蓄電池
電圧検出器及び該蓄電池電圧検出器が設定電圧以上であ
ることを検出した時励磁される第２の蓄電池充電制御用
継電器と、前記高電圧側蓄電池の電圧が低下した時に充
電を行なう第１の蓄電池充電用継電器と、前記低電圧側
蓄電池の電圧が低下した時に充電を行なう第２の蓄電池
充電用継電器と、前記低電圧側蓄電池及び高電圧側蓄電
池を交互に充電する共用充電器とを備え、前記客先電源
が正常時に前記第２の蓄電池電圧検出器が電圧低下を検
出した時、前記第２の蓄電池充電用継電器を励磁して、
前記低電圧側蓄電池の充電を行ない、該低電圧側蓄電池
が満充電となり、前記第２の蓄電池電圧検出器が満充電
を検出後、前記第１の蓄電池電圧検出器が電圧低下を検
出していれば、前記第１の蓄電池充電用継電器を励磁し
て前記高電圧側蓄電池の充電を行ない、前記高電圧側蓄
電池が満充電となり、前記第１の蓄電池電圧検出器が満
充電を検出すると、前記低電圧側蓄電池及び前記高電圧
側蓄電池の充電を中止するようにした請求項１記載のエ
レベータの非常時救出運転装置である。

【００３８】請求項３に対応する発明によれば、低電圧
側蓄電池及び高電圧側蓄電池の電圧を個別に検出し、電
圧が低下した時だけ充電回路を切換えるように構成する
ことにより、１台の充電器で共用して充電することがで
きるので、蓄電池毎に充電する場合に比べて充電器を１
台削除することができる。

【００３９】前記目的を達成するため、請求項４に対応
する発明は、前記第１及び第２の蓄電池電圧検出器が、
共に低電圧側蓄電池およびび高電圧側蓄電池の満充電を
検出している時動作するオンオフディレイタイマーを有
し、前記低電圧側蓄電池及び高電圧側蓄電池が満充電完
了後、前記オンオフディレイタイマーをオンディレイモ
ードとしてそのオンディレイ期間に、低電圧側蓄電池に
対し定電圧充電を行ない、該オンディレイタイム後前記
タイマーをオフディレイモードとして、そのオフディレ
イ期間に前記高電圧側蓄電池に対し定電圧充電を行な
い、これを繰り返すことにより、前記低電圧側蓄電池及
び前記高電圧側蓄電池は、常に定電圧定電流充電が行わ
れるようにした請求項３記載のエレベータの非常時救出
運転装置である。

【００４０】請求項４に対応する発明によれば、低電圧
側蓄電池及び高電圧側蓄電池を充電後の均等充電を行な
うことができるため、両蓄電池の自己放電による電圧低
下を未然に防ぎ、常に満充電状態を維持でき、電圧低下
による救出運転不能になることを防止でき、救出運転の
信頼性を向上することができる。

【００４１】前記目的を達成するため、請求項５に対応
する発明は、前記三相誘導電動機の拘束を開放する電磁
ブレーキ装置及び開放指令するブレーキコイルと、実際
にブレーキが開放されたことを検出するブレーキ開放確
認リミットスイッチと、前記リミットスイッチが開放検
出した時、消磁されるブレーキ開放確認継電器と、救出
運転開始時ブレーキを開放するためのフォーシング電流
を供給する救出運転時ブレーキ電源供給用接触器と、ブ
レーキを開放し、前記ブレーキ開放確認継電器が消磁さ
れた後にブレーキ保持電流を供給するブレーキ開放後電
源供給用接触器と、前記フォーシング電流から保持電流
に切換る時に高電圧側蓄電池から低電圧側蓄電池に電流
が流れ込むのを防止するブロックダイオードを有し、救
出運転時のブレーキ電源として、開始時ブレーキを開放
する時は前記救出運転時ブレーキ電源供給用接触器を励
磁してフォーシング電流を流し、ブレーキを開放し、前
記ブレーキ開放確認継電器が消磁されると、前記フォー
シング用の接触器は消磁され前記ブレーキ開放後電源供
給用接触器を励磁して、保持電流を流すようにした請求
項１〜３のいずれかに記載のエレベータの非常時救出運
転装置である。

【００４２】請求項５に対応する発明によれば、ブレー
キ開放時のフォーシング電流を流す時だけ高電圧側蓄電
池よりブレーキ電源を供給し、ブレーキ開放検出後は低
電圧側蓄電池５よりブレーキ電源を供給することによ
り、高電圧側蓄電池４はブレーキ保持電流を流す容量が
不要となり、更に蓄電池容量を低減することができる。

【００４３】前記目的を達成するため、請求項６に対応
する発明は、前記客先交流電源を低電圧側蓄電池の電圧
と同等となる電圧まで下げる降圧トランスと、前記高電
圧側蓄電池の電圧を検出する第１の蓄電池電圧検出器及
びその検出器が設定電圧以上であることを検出した時励
磁される第１の蓄電池充電制御用継電器と、前記高電圧
蓄電池が充電不足又は異常により電圧低下している時に
停電又は故障が発生した時励磁される第１の蓄電池異常
時救出運転準備継電器とを有し、前記高電圧側蓄電池の
電圧が低下している時、非常時救出運転モードとなった
場合、前記第１の蓄電池異常時救出運転準備継電器を励
磁することにより、前記高電圧側蓄電池の回路を切離す
とともに、前記低電圧側蓄電池より、前記高電圧側蓄電
池を充電する充電器の入力に電源を供給し、前記充電器
を動作されることにより高電圧側電源を作成して、ブレ
ーキ電源として供給するようにしたことを特徴とする請
求項１または２に記載のエレベータの非常時救出運転装
置である。

【００４４】請求項６に対応する発明によれば、高電圧
側蓄電池の電圧が低下した時に、充電器を動作させ、そ
の出力を高圧側電源として使用することにより、高電圧
側蓄電池の電圧低下による救出運転不能を防止でき、サ
ービス向上を図ることができる。

【００４５】前記目的を達成するため、請求項７に対応
する発明は、前記停電検出継電器が停電又は故障を検出
して消磁された時に励磁される救出運転時充電器動作指
令用継電器と、停電又は故障時に前記充電器の出力電源
を平滑チャージする高電圧用平滑コンデンサと、前記平
滑コンデンサ充電時の突入電流を抑える電流制限抵抗と
平滑コンデンサ充電完了近辺の電圧で励磁される救出運
転時充電器電源供給用継電器とを有し、停電又は故障が
発生すると救出運転時充電器動作指令継電器が励磁され
て低電圧側蓄電池の電源の供給を受け、前記充電器が動
作することにより高電圧側電圧を作成して、ブレーキ電
源を供給するようにしたことを特徴とする請求項３また
は６記載のエレベータの非常時救出運転装置である。

【００４６】請求項７に対応する発明によれば、救出運
転時に、低電圧側蓄電池より電源供給を受けた充電器の
出力より平滑コンデンサを満充電した時、その高電圧側
回路よりブレーキ電源を供給することにより、ブレーキ
フォーシング制御時は充電器出力及び平滑コンデンサの
並列電源よりフォーシング電流を供給し、ブレーキ保持
電流は充電器出力より電源供給するようにしたので、高
電圧側蓄電池は削除することができる。

【００４７】前記目的を達成するため、請求項８に対応
する発明は、前記第１の蓄電池電圧検出器が電圧低下を
検出している時に励磁される第１の蓄電池充電指令用継
電器と、前記第１の蓄電池充電指令用継電器が励磁され
ている時、消磁される停電救出運転時、蓄電池シリーズ
接続用継電器を有し、停電又は故障時に高電圧側蓄電池
の電圧低下を検出すると、前記第１の蓄電池充電指令用
継電器が励磁されると共に、前記高電圧側蓄電池及び前
記第２の蓄電池充電用継電器も一緒に励磁されることに
より、前記低電圧側蓄電池より高電圧側蓄電池へ充電が
開始され、高電圧側蓄電池の電圧が高くなった後ブレー
キ電源を供給するようにしたことを特徴とする請求項３
または請求項４記載のエレベータの非常時救出運転装置
である。

【００４８】請求項８に対応する発明によれば、高電圧
側蓄電池が電圧低下している時停電が発生すると、ブレ
ーキ吸引できず救出運転できない場合があるが、低電圧
側蓄電池が満充電時は低電圧側蓄電池より高電圧側蓄電
池へ充電を行ない高電圧側蓄電池が満充電後ブレーキ開
放制御を行なうようにすることにより、救出可能性を高
めることができる。

【００４９】

【発明の実施の形態】

＜第１の実施形態（請求項１に対応）＞図１における構
成要素は、従来の技術の図１０の所で記載している構成
と動作は全く同じである。図１においては、三相誘導電
動機１３を駆動するインバータ装置１２の直流電源を従
来高電圧側蓄電池４の所より供給していたのを低電圧側
蓄電池５の所より供給するように変更している。

【００５０】具体的には、鉛蓄電池等により低電圧電源
を構成する４８Ｖの非常用蓄電池４と、高電圧電源を構
成する４８Ｖの非常用蓄電池５を有し、低電圧側蓄電池
５と高電圧側蓄電池４をシリーズ（直列）接続して９６
Ｖの非常用電源装置を構成するエレベータの非常時救出
運転装置が前提である。

【００５１】低電圧側蓄電池５より三相誘導電動機１３
を駆動する主回路電源及び救出運転制御を行なうための
各種電源を作成するＤＣ／ＤＣコンバータ１５，１６，
１７に供給するようにし、高電圧側蓄電池４よりブレー
キ開放制御を行なう電源を供給するようにしたものであ
る。

【００５２】これにより低電圧側蓄電池５の容量は、従
来通り三相誘導電動機１３を駆動する電源容量と、救出
運転時の制御電源を構成するＤＣ／ＤＣコンバータ１
５，１６，１７の電源容量とブレーキ開放制御電源容量
を補う大容量の蓄電池を選定し、高電圧側蓄電池４の容
量は、ブレーキ開放制御電源容量のみを補う小容量の蓄
電池を選定することができる。

【００５３】容量の差異としては、前述したように例え
ば４０ｋＷモータの場合高電圧側は低電圧側に比べ５％
程度の容量で補うことが可能となる。以上述べた第１の
実施形態によれば、次のような作用効果が得られる。す
なわち、低電圧側蓄電池５より主回路電源及びＤＣ／Ｄ
Ｃコンバータ１５〜１７の電源を供給するようにするこ
とで、高電圧側蓄電池４はブレーキ開放制御用の電源容
量しか必要なくなり、このため低電圧側蓄電池５は大容
量のものが必要であるが、高電圧側蓄電池４の容量は低
電圧側蓄電池５の容量の１／２以下の小容量蓄電池を使
用することができる。

【００５４】＜第２の実施形態（請求項２に対応）＞図
２は図１の異なる点は、図１の回路の大容量の低電圧側
蓄電池５に、中間タップを設けて、２４Ｖ電圧が取り出
せるようにし、上記２４Ｖ電圧の所より非常時救出運転
装置が救出運転制御するための２４Ｖ電源を接続する回
路を追加したものである。

【００５５】具体的には、入出力インターフェース電源
供給用継電器（図示しない）の常開接点２１を、蓄電池
５の中間タップとインターフェース装置の間に接続した
ものである。又、図１で設けていた入出力インターフェ
ース電源供給用ＤＣ／ＤＣコンバータ１７が削除されて
いる。

【００５６】このように構成された実施形態の動作は次
のようになる。すなわち、停電又は故障が発生すると、
救出運転時の各種の制御電源供給用の接点６，１０，１
４と、今回追加した常開接点２１も一緒に閉じる。常開
接点２１が閉成すると、入出力インターフェース装置２
０に電源が供給され、救出運転制御が開始されることに
なる。

【００５７】図２のように構成することにより、今まで
使用していた入出力インターフェース電源供給用ＤＣ／
ＤＣコンバータ１７を削除することができ、小形化、低
コスト化を実現できる。

【００５８】＜第３の実施形態（請求項３に対応）＞図
３（ａ）は救出運転装置の概略構成図、図３（ｂ）は図
３（ａ）を制御するリレーシーケンスを示す。図３
（ａ），（ｂ）中、２３は高電圧側蓄電池４を充電器２
により充電制御する第１の蓄電池充電用継電器であり、
２３ａはその常開接点、２３ｂはその常閉接点である。

【００５９】２４は低電圧側蓄電池５を充電器２により
充電制御する第２の蓄電池充電用継電器であり、２４ａ
はその常開接点、２４ｂはその常閉接点である。２５は
高電圧側蓄電池４の電圧を検出し、満充電状態になると
オン信号を出力する第１の蓄電池電圧検出器、２６は低
電圧側蓄電池５の電圧を検出し、満充電状態になるとオ
ン信号を出力する第２の蓄電池電圧検出器である。

【００６０】２７は蓄電池電圧検出器２５がオン信号を
出力した時に励磁される第１の蓄電池充電制御用継電器
であり、２７ｂはその常閉接点である。２８は蓄電池電
圧検出器２６がオン信号を出力した時に励磁される第２
の蓄電池充電制御用継電器であり、２８ａはその常開接
点、２８ｂはその常閉接点である。

【００６１】次に、図３の動作について説明する。客先
交流電源１が正常時（継電器２２が励磁されている状
態）に、電圧検出器２５，２７により高電圧側蓄電池
４、低電圧側蓄電池５の電圧を監視しておき、今、両者
の蓄電池４，５とも電圧が下がっていることを検出した
とする。

【００６２】この時図３（ｂ）により継電器２７，２８
がともに消磁されている。この状態では、継電器２３の
方には常開接点２８ａが入っているため励磁されない
が、継電器２４は常閉接点２８ｂが入っているだけなの
で、まず蓄電池充電用継電器２４が励磁され、常開接点
２４ａが閉成され低電圧側蓄電池５を充電する。この
時、客先交流電源ｌは正常で継電器２２は励磁されてい
るため、常閉接点２２ｋが開放され、蓄電池４，５の回
路は切り離されている。

【００６３】これは、時間経過とともに低電圧側蓄電池
５の電圧が上昇していき満充電になると、電圧検出器２
６のがオン信号を出力し、継電器２８が励磁されること
により継電器２４は消磁、反対に継電器２３が励磁され
て常開接点２３ａが閉成して高電圧側蓄電池４を充電
し、両方の蓄電池４，５とも満充電になった時点で充電
を終了する。

【００６４】充電終了後、しばらく時間が経過すると蓄
電池４，５の自己放電により再び電圧が低下してくる
か、電圧検出器２５，２６で電圧低下を検出した方を順
次充電していく。継電器２３の励磁条件からわかるよう
に継電器２８が励磁されている。即ち、低電圧側蓄電池
５が満充電の時のみ、高電圧側蓄電池４を充電するよう
な構成で充電条件として、低電圧側蓄電池５の方を優先
して充電するようにする。

【００６５】本実施形態によれば蓄電池４，５ともに充
電器２のみで交互に充電を行なうことができ、充電器２
を１個だけに減らすことが可能となり、更に低コスト、
小形化を図ることができる。

【００６６】＜第４の実施形態（請求項４に対応）＞図
４（ａ）は充電制御を行なうリレーシーケンス、図４
（ｂ）は蓄電池４，５の満充電後の均等充電の充電タイ
ミング図を示すものである。

【００６７】図４（ａ）において、Ｐ，Ｎは制御母線、
２７ｃは前記蓄電池充電制御用継電器２７の常開接点、
２８ｃは蓄電池充電制御用継電器２８の常開接点であ
る。２９は蓄電池４，５が満充電後動作し均等充電の時
間設定を行なうオンオフディレイタイマーであり、２９
ａはその常開接点、２９ｂ，２９ｃはその常閉接点であ
る。

【００６８】この場合、救出運転装置自体の構成は図３
（ａ）と同一構成であるので、その説明を省略する。次
に、図４（ａ），（ｂ）の動作について説明する。蓄電
池４又は５が電圧低下している時の充電動作は図３と同
じため省略し、蓄電池４，５がともに満充電を検出した
後の均等充電の動作について記載する。蓄電池４，５が
ともに満充電になると、継電器２７，２８がともに励磁
されるため、常開接点２７ｃ，２８ｃが閉成する。これ
により、オンオフディレイタイマー２９に電源が供給さ
れ、オンディレイタイマー動作を開始するとともに、カ
ウントアップするまでは常閉接点２９ｂは閉成されたま
まなので、継電器２４が再び励磁され、蓄電池５を再充
電する。

【００６９】タイマー２９がオンディレイカウントアッ
プするとタイマーオンとなり、常開接点２９ａが閉成し
て、常閉接点２９ｂが開放することにより、今度は蓄電
池４の方を再充電する。

【００７０】一方、常閉接点２９ｃも開放されるため、
タイマー２９の電源は消滅するが、タイマー２９のオフ
ディレイ動作によりオフディレイ動作がカウントアップ
するまで、蓄電池４を充電し続ける。これを客先交流電
源１が正常な間継続して蓄電池４，５とも均等充電を行
なうことができる。この充電タイミングを示したのが図
４（ｂ）である。

【００７１】本実施形態によれば蓄電池４，５の満充電
後の均等充電を行なうことができるため、蓄電池４，５
の自己放電による電圧低下を未然に防ぎ、常に満充電状
態を維持でき、電圧低下による救出運転不能になること
を防止し救出運転の信頼性を向上することができる。

【００７２】＜第５の実施形態（請求項５に対応）＞図
５（ａ）は救出運転装置の概略構成で、特にブレーキ電
源供給回路のみを示し、図５（ｂ）は、（ａ）の構成を
制御するリレーシーケンスを示す。図５中、Ｐ，Ｎは制
御母線、３０は電磁ブレーキ装置内に含まれるブレーキ
開放確認リミットスイッチ、３３はリミットスイッチ３
０がオン（ブレーキ釈放）時励磁され、オフ（ブレーキ
開放）時消磁されるブレーキ開放確認継電器であり、３
３ａはその常開接点、３３ｂはその常閉接点である。

【００７３】３４ｂは図示しない点検モード確認継電器
（点検モード時に励磁）の常閉接点、３５ａは図示しな
い受電ブレーカモード確認継電器（受電ブレーカオンで
励磁）の常開接点である。３６はブレーキ吸引時のフォ
ーシング電流を流す時に励磁される救出運転時ブレーキ
電源供給用接触器であり、６がその接点である。３７は
前記ブレーキ開放確認継電器３３が励磁された時、励磁
されるブレーキ開放後電源供給用接触器であり、３１が
その接点である。

【００７４】３２は接点６及び３１が切り換る時ブレー
キ回路より高電圧側蓄電池４の負極性の方へ電流が流れ
込むのを防止するブロックダイオードである。３８は主
制御装置に設けているブレーキのフォーシング電流を流
す時閉成するフォーシングブレーキ制御用接触器接点で
ある。

【００７５】次に、図５の動作について説明する。救出
運転前のブレーキが釈放している時はリミットスイッチ
３０がオン状態になっているため、継電器３３は励磁さ
れ、常開接点３３ａは閉成し、常閉接点３３ｂは開放さ
れている。この時、停電検出継電器２２が停電を検出す
ることで、常閉接点２２ｂは閉成、この他、救出運転の
条件として点検運転モードでないこと、受電ブレーカが
オン状態であることを確認すると、接触器３６が励磁さ
れ、まず接点６が閉成する。

【００７６】ブレーキ開放制御により、主制御装置内の
接点７及び３８が閉成すると、ブレーキフォーシング電
流が流れブレーキは開放する。ブレーキが開放するとリ
ミットスイッチ３０がオフし、継電器３３が消磁される
ことにより、接触器３６は消磁、接触器３７が励磁され
て接点３１が閉成し、低電圧側蓄電池５よりブレーキの
保持電流を供給する。

【００７７】本実施形態によれば、高電圧側蓄電池４
は、ブレーキ開放時フォーシングが電流のみ供給し、ブ
レーキ保持電流は低電圧側蓄電池５より供給すること
で、高電圧側蓄電池４の容量を更に低減することができ
る。

【００７８】容量低減率として前述の従来の技術の項で
説明したようにフォーシング電流のみの供給の場合Ｃ₂
＝２．６ＡＨだけが必要で、保持電流も供給する場合の
容量Ｃ₃ ＝３．５ＡＨに対し２．６／３．５×１００＝
７４％の容量を選定することが可能で、蓄電池４の容量
を更に低減することにより低コスト化、小形化を図るこ
とができる。

【００７９】＜第６の実施形態（請求項６に対応）＞図
６（ａ）は救出運転装置の概略構成を、図６（ｂ）は上
記構成を制御するリレーシーケンスを示す。図６中、
Ｐ，Ｎは制御母線、２２ｃ〜２２ｆは停電検出継電器２
２の常開接点である。２７ｄは蓄電池１充電制御用継電
器２７の常閉接点である。３９は高電圧側蓄電池１が電
圧低下している時、蓄電池１の異常とみなし、ブレーキ
回路より切離すとともに低電圧側蓄電池２より充電器入
力側に電源を供給する蓄電池１異常時救出運転準備継電
器で３９ａ，ｂはその常開接点、３９ｃは常閉接点であ
る。４０は降圧絶縁トランスで充電器の入力側が蓄電池
２の電圧と同じ電圧になるように降圧する。４１，４
２，４３は充電器１の内部構成要素で４１は降圧トラン
スで降圧された交流電源を整流する整流器、４２は整流
器４１の出力を平滑する平滑コンデンサ、４３はスイッ
チング素子、絶縁トランスを含むＤＣ／ＤＣコンバータ
である。４３の出力より蓄電池１の充電を行なう。４４
は図１に示される負荷装置（三相誘導機１３、インバー
タ装置１２、ブレーキコイル９、ＤＣ／ＤＣコンバータ
１５，１６，１７及び救出運転時の制御を行なう１８，
１９，２０）をまとめて記載する。次に図６の動作につ
いて説明する。停電検出継電器が消磁され停電になった
時に高電圧側蓄電池１の電圧が低下していることを検出
した場合、２７ｄの常閉接点及び２２ｇの常閉接点が閉
成し、３９の継電器が励磁される。これにより３９ａ，
３９ｂの常開接点が閉成し、低電圧側蓄電池２より充電
器１の入力側に電源が供給され停電になり一度動作が停
止していた充電器が再び動作開始し、４２の平滑コンデ
ンサを充電し、４３の出力より充電器出力を発生させ
る。

【００８０】一方３９ｃの常閉接点は開放されるので蓄
電池１は負荷回路より切り離されて充電出力のみが高電
圧側の電源となる。そしてブレーキ開放時のブレーキ電
流は充電器出力より供給することでブレーキ開放制御を
行なう。本実施形態によれば蓄電池１の電圧が低下して
いてブレーキ開放ができない状態であっても充電器１よ
り高電圧側電源を作成しブレーキ電源とすることにより
救出運転が可能となり救出運転の信頼性を向上すること
ができる。

【００８１】＜第７の実施形態（請求項７に対応）＞図
７（ａ）は救出運転装置の概略構成を、図７（ｂ）は上
記構成を制御するリレーシーケンスを示す。図７中、
Ｐ，Ｎは制御母線、４５は停電検出継電器２２が消磁さ
れ停電になった時励磁される救出運転時充電器動作指令
用継電器であり、４５ａ〜４５ｄはその常開接点であ
る。４９は停電時に充電器２が動作した時にその出力を
平滑する平滑コンデンサ、４７，４８は上記平滑コンデ
ンサ４９を充電する時の突入電流を抑制する制限抵抗で
ある。

【００８２】４６は平滑コンデンサ４９が充電されてい
き、ほぼ満充電（８０％程度）になった時にオン動作す
る救出運転時充電器電源供給用継電器であり、４６ａ，
４６ｂはその常開接点である。２２ｈ，２２ｉは停電検
出器２２の常開接点であり、２２ｊはその常閉接点であ
る。

【００８３】次に、図７の動作について説明する。客先
交流電源１が正常時は停電検出継電器２２が励磁されて
いるので、常開接点２２ｈ，２２ｉが閉成しており、充
電器出力は低電圧側蓄電池５を常に充電している。客先
交流電源１が停電になると、継電器２２が消磁されるた
め、継電器４５が励磁される。

【００８４】これにより、常開接点２２ｈ，２２ｉは開
放し、低電圧側蓄電池５の充電回路は切離される。又、
常開接点４５ｄ，４５ｃが閉成されることにより、低電
圧側蓄電池５が充電器１の入力に接続され電源が供給さ
れる。充電器２は低電圧側蓄電池５からの電源供給を受
けて動作開始し、充電電圧を出力する。これと同時に常
開接点４５ａ，４５ｂも一緒に閉成されるので、充電器
２より出力電圧が出ると、制限抵抗４７，４８を通って
平滑コンデンサ４９を充電する。

【００８５】平滑コンデンサ４９の電圧が高くなり、継
電器４６の感動電圧以上になると継電器４６がオン動作
し、常開接点４６ａ，４６ｂが閉成して高電圧側電源回
路準備完了となる。実際に救出運転が始まり、ブレーキ
フォーシング電流を流す時には充電された平滑コンデン
サ４９及び充電器２の２系統のパラ電源によりブレーキ
電流を供給することによりブレーキ開放制御を行ない、
開放後は充電器電源より供給される。

【００８６】本実施形態によれば、充電器２の共用によ
る１台の充電器の削除、充電器２の出力を高電圧側電源
とすることによる、高電圧側蓄電池の削除及び平滑コン
デンサ４の充電エネルギーを加算したブレーキフォーシ
ング制御を行なうことによる充電器出力電流低減（充電
器容量低減）を図ることができ、充電器、蓄電池の低コ
スト化、小形化を一層進めることができる。

【００８７】＜第８の実施形態（請求項８に対応）＞図
８（ａ）は救出運転装置の概略構成を示し、図８（ｂ）
は図８（ａ）を制御するリレーシーケンスを示す。図８
中、Ｐ，Ｎは制御母線、２２ｌは停電検出継電器２２の
常閉接点、２２ｍは常閉接点、２７ｄは第１の蓄電池充
電制御用継電器２７の常閉接点、２８ｄは第２の蓄電池
充電制御用継電器継電器２８の常閉接点である。５０は
高電圧側蓄電池４の電圧が低下し、低電圧側蓄電池５電
圧が満充電になっている時に励磁される蓄電池充電指令
用継電器であり、５０ａはその常開接点である。５１は
継電器５０及び継電器２２が励磁されていない時に励磁
される停電救出運転時蓄電池シリーズ接続用継電器であ
り、５１ａはその常開接点である。５２は蓄電池４又は
５の電圧が低下し、継電器２３又は２４が励磁されてい
る時継電器５０が励磁されるのを防ぐブロックダイオー
ドである。

【００８８】次に、図８の動作について説明する。蓄電
池４又は５が満充電でない時充電する動作については、
前述した実施形態に記載した通りである。ただし、蓄電
池４を充電中、まだ満充電になっていない時に停電が発
生した場合、ブレーキ電源用電圧が不足しブレーキ開放
制御が行えない。

【００８９】従って、停電発生時に蓄電池５は満充電に
なったが蓄電池４が電圧低下している場合、常閉接点２
２ｌが開成、常閉接点２７ｄ，２８ｄが閉成することに
より、継電器５０のが励磁されて常開接点５０ａが閉成
され、継電器５１は励磁される。これにより、常閉接点
５１ｂは開放し蓄電池４，５の回路が離される。

【００９０】又、継電器５０が励磁される時は、継電器
２３，２４も一緒に励磁されるため、常開接点２３ａ，
２４ａが閉成されることにより、蓄電池５より蓄電池４
への充電が行われる。その後蓄電池４の電圧が満充電検
出後ブレーキ開放制御を行ない救出運転を開始する。

【００９１】客先交流電源１が正常な場合は、常閉接点
２２ｍが開成されていることにより、常閉接点５１ｂが
常に開放されて個別充電が行われる。本実施形態によれ
ば、蓄電池４が満充電でなくブレーキ開放制御が行なえ
ない状態で停電が発生し、蓄電池４の充電器出力がなく
なっても蓄電池５より充電して蓄電池４を満充電するこ
とにより、救出運転装置の信頼性を大幅に向上すること
ができる。

【００９２】

【発明の効果】本発明のエレベータの非常時救出運転装
置によれば、低電圧側蓄電池より三相誘導機を駆動する
電源等を供給し、ブレーキ開放制御のみ高電圧側蓄電池
より電源を供給するように構成することで、高電圧側蓄
電池の容量を大幅低減を図ったり、また充電器を低電圧
側及び高電圧側蓄電池を共用して使用したり、更に低電
圧側蓄電池を充電器に接続したりすることにより、蓄電
池自体のコスト低減充電器のコスト低減及び小形化を図
るとともに高電圧側蓄電池の電圧低下時も高電圧側電圧
を作成するような構成とすることで救出運転を確実に行
ない救出運転装置としての信頼性を高めることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図。

【図２】本発明の第２の実施形態を示す概略構成図。

【図３】本発明の第３の実施形態を示す概略構成図。

【図４】本発明の第３の実施形態を示すリレーシーケン
ス図。

【図５】本発明の第４の実施形態を説明するための図で
あり、（ａ）は充電制御を行なうリレーシーケンス図、
（ｂ）は充電タイミング図。

【図６】本発明の第５の実施形態を説明するための図で
あり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）はレーシーケンス
図。

【図７】本発明の第６の実施形態を説明するための図で
あり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）はリレーシーケンス
図。

【図８】本発明の第７の実施形態を説明するための図で
あり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）はリレーシーケンス
図。

【図９】本発明の第８の実施形態を説明するための図で
あり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）はリレーシーケンス
図。

【図１０】従来の技術の概略構成図。

【図１１】図１０における救出運転時の電流パターンを
説明するための図であり、（ａ）は実際の主回路電流パ
ターン図、（ｂ）は等価電流パターン図、（ｃ）はブレ
ーキ開放時の電流パターン図。

【図１２】図１０の蓄電池で定まる放電時間−容量換算
係数を示すグラフ。

【符号の説明】

１…客先交流電源 ２…高電圧側充電器 ３…低電圧側充電器 ４…高電圧側蓄電池 ５…低電圧側蓄電池 ６…救出運転時ブレーキ電源供給用接触器接点 ７…ブレーキ開放制御用接触器接点 ８…ブレーキ抵抗 ９…ブレーキコイル １０…救出運転時主回路電源供給用接触器接点 １１…直流平滑コンデンサ １２…救出運転用インバータ装置 １３…三相誘導電動機 １４…救出運転時制御電源供給用接触器接点 １５…ゲートドライブ電源供給用ＤＣ／ＤＣコンバータ １６…救出運転制御電源供給用ＤＣ／ＤＣコンバータ １７…入出力インターフェース電源供給用ＤＣ／ＤＣコ
ンバータ １８…ゲートドライブ電源装置 １９…救出制御装置 ２０…入出力インターフェース装置 ２１…入出力インターフェース電源供給用継電器接点 ２２…停電検出継電器 ２３…蓄電池充電用継電器 ２４…蓄電池充電用継電器 ２５…蓄電池電圧検出器 ２６…蓄電池電圧検出器 ２７…蓄電池充電制御用継電器 ２８…蓄電池充電制御用継電器 ２９…均等充電制御用オンオフディレイタイマ ３０…ブレーキ開放確認リミットスイッチ ３３…ブレーキ開放確認継電器 ３６…救出運転時ブレーキ電源供給用接触器 ３７…ブレーキ開放後電流供給用接触器 ３９…蓄電池異常時検出運転準備継電器 ４０…降圧絶縁トランス ４１…充電器内整流器 ４２…充電器内平滑コンデンサ ４３…充電器内スイッチングレギュレータ装置 ４４…救出運転制御負荷回路 ４５…救出運転時充電器動作指令用継電器 ４６…救出運転時充電器電源供給用継電器 ４７，４８…コンデンサ充電用制限抵抗 ４９…平滑コンデンサ ５０…蓄電池充電指令用継電器 ５１…停電救出運転時蓄電池接続用継電器

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エレベータかご巻上機のブレーキを開閉
   して三相誘導電動機をインバータ駆動により制御する主
   制御装置が停電もしくは故障により制御停止した時に起
   動する非常時救出運転装置において、 前記三相誘導電動機を駆動制御する救出運転装置内のイ
   ンバータ装置と、 前記インバータ装置を駆動制御するドライブ制御装置及
   びその装置に電源供給する第１のＤＣ／ＤＣコンバータ
   と、 救出運転時のオペレーションとインバータ駆動全体の制
   御を監視する救出制御装置及びその救出制御装置に電源
   供給する第２のＤＣ／ＤＣコンバータと、 外部信号と前記救出制御装置との入出力を行なうインタ
   ーフェース装置及びその装置に電源を供給する第３のＤ
   Ｃ／ＤＣコンバータと、 前記インバータ装置及び前記第１〜第３のＤＣ／ＤＣコ
   ンバータに電源を供給する大容量の低電圧側蓄電池と、 前記低電圧側蓄電池に直列接続され、該大容量の低電圧
   側蓄電池の１／２以下の小容量の高電圧側蓄電池と、 前記２種類の蓄電池を個別に充電する２個の充電器を備
   え、 前記非常時救出運転装置の起動時は、前記大容量の低電
   圧側蓄電池により、前記インバータ装置及び第１〜第３
   のＤＣ／ＤＣコンバータへ電源供給し、前記大容量の高
   電圧側蓄電池に更に直列接続される小容量の高電圧側蓄
   電池より前記ブレーキ開閉制御及びそれと同じ電圧で制
   御を行なうシーケンス制御装置へ電源供給をするように
   したことを特徴とするエレベータの非常時救出運転装
   置。
2. 【請求項２】 前記大容量の低電圧側蓄電池に中間タッ
   プを設け、前記インターフェース装置へ電源供給する第
   ３のＤＣ／ＤＣコンバータの代わりに、前記中間タップ
   より直接前記インターフェース装置へ電源供給を行なう
   ようにしたことを特徴とする請求項１記載のエレベータ
   の非常時救出運転装置。
3. 【請求項３】 停電又は故障を検出する停電検出器と、 前記高電圧側蓄電池の電圧を検出する第１の蓄電池電圧
   検出器及び該蓄電池電圧検出器が設定電圧以上であるこ
   とを検出した時励磁される第１の蓄電池充電制御用継電
   器と、 前記低電圧側蓄電池の電圧を検出する第２の蓄電池電圧
   検出器及び該蓄電池電圧検出器が設定電圧以上であるこ
   とを検出した時励磁される第２の蓄電池充電制御用継電
   器と、 前記高電圧側蓄電池の電圧が低下した時に充電を行なう
   第１の蓄電池充電用継電器と、 前記低電圧側蓄電池の電圧が低下した時に充電を行なう
   第２の蓄電池充電用継電器と、 前記低電圧側蓄電池及び高電圧側蓄電池を交互に充電す
   る共用充電器と、 を備え、前記客先電源が正常時に前記第２の蓄電池電圧
   検出器が電圧低下を検出した時、前記第２の蓄電池充電
   用継電器を励磁して、前記低電圧側蓄電池の充電を行な
   い、該低電圧側蓄電池が満充電となり、前記第２の蓄電
   池電圧検出器が満充電を検出後、前記第１の蓄電池電圧
   検出器が電圧低下を検出していれば、前記第１の蓄電池
   充電用継電器を励磁して前記高電圧側蓄電池の充電を行
   ない、前記高電圧側蓄電池が満充電となり、前記第１の
   蓄電池電圧検出器が満充電を検出すると、前記低電圧側
   蓄電池及び前記高電圧側蓄電池の充電を中止するように
   したことを特徴とする請求項１記載のエレベータの非常
   時救出運転装置。
4. 【請求項４】 前記第１及び第２の蓄電池電圧検出器
   が、共に低電圧側蓄電池およびび高電圧側蓄電池の満充
   電を検出している時動作するオンオフディレイタイマー
   を有し、前記低電圧側蓄電池及び高電圧側蓄電池が満充
   電完了後、前記オンオフディレイタイマーをオンディレ
   イモードとしてそのオンディレイ期間に、低電圧側蓄電
   池に対し定電圧充電を行ない、該オンディレイタイム後
   前記タイマーをオフディレイモードとして、そのオフデ
   ィレイ期間に前記高電圧側蓄電池に対し定電圧充電を行
   ない、これを繰り返すことにより、前記低電圧側蓄電池
   及び前記高電圧側蓄電池は、常に定電圧定電流充電が行
   われるようにしたことを特徴とする請求項３記載のエレ
   ベータの非常時救出運転装置。
5. 【請求項５】 前記三相誘導電動機の拘束を開放する電
   磁ブレーキ装置及び開放指令するブレーキコイルと、 実際にブレーキが開放されたことを検出するブレーキ開
   放確認リミットスイッチと、 前記リミットスイッチが開放検出した時、消磁されるブ
   レーキ開放確認継電器と、 救出運転開始時ブレーキを開放するためのフォーシング
   電流を供給する救出運転時ブレーキ電源供給用接触器
   と、 ブレーキを開放し、前記ブレーキ開放確認継電器が消磁
   された後にブレーキ保持電流を供給するブレーキ開放後
   電源供給用接触器と、 前記フォーシング電流から保持電流に切換る時に高電圧
   側蓄電池から低電圧側蓄電池に電流が流れ込むのを防止
   するブロックダイオードを有し、 救出運転時のブレーキ電源として、開始時ブレーキを開
   放する時は前記救出運転時ブレーキ電源供給用接触器を
   励磁してフォーシング電流を流し、ブレーキを開放し、
   前記ブレーキ開放確認継電器が消磁されると、前記フォ
   ーシング用の接触器は消磁され前記ブレーキ開放後電源
   供給用接触器を励磁して、保持電流を流すようにしたこ
   とを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエレベ
   ータの非常時救出運転装置。
6. 【請求項６】 前記客先交流電源を低電圧側蓄電池の電
   圧と同等となる電圧まで下げる降圧トランスと、 前記高電圧側蓄電池の電圧を検出する第１の蓄電池電圧
   検出器及びその検出器が設定電圧以上であることを検出
   した時励磁される第１の蓄電池充電制御用継電器と、 前記高電圧蓄電池が充電不足又は異常により電圧低下し
   ている時に停電又は故障が発生した時励磁される第１の
   蓄電池異常時救出運転準備継電器と、 を有し、前記高電圧側蓄電池の電圧が低下している時、
   非常時救出運転モードとなった場合、前記第１の蓄電池
   異常時救出運転準備継電器を励磁することにより、前記
   高電圧側蓄電池の回路を切離すとともに、前記低電圧側
   蓄電池より、前記高電圧側蓄電池を充電する充電器の入
   力に電源を供給し、前記充電器を動作されることにより
   高電圧側電源を作成して、ブレーキ電源として供給する
   ようにしたことを特徴とする請求項１または２に記載の
   エレベータの非常時救出運転装置。
7. 【請求項７】 前記停電検出継電器が停電又は故障を検
   出して消磁された時に励磁される救出運転時充電器動作
   指令用継電器と、 停電又は故障時に前記充電器の出力電源を平滑チャージ
   する高電圧用平滑コンデンサと、 前記平滑コンデンサ充電時の突入電流を抑える電流制限
   抵抗と平滑コンデンサ充電完了近辺の電圧で励磁される
   救出運転時充電器電源供給用継電器とを有し、 停電又は故障が発生すると救出運転時充電器動作指令継
   電器が励磁されて低電圧側蓄電池の電源の供給を受け、
   前記充電器が動作することにより高電圧側電圧を作成し
   て、ブレーキ電源を供給するようにしたことを特徴とす
   る請求項３または６記載のエレベータの非常時救出運転
   装置。
8. 【請求項８】 前記第１の蓄電池電圧検出器が電圧低下
   を検出している時に励磁される第１の蓄電池充電指令用
   継電器と、 前記第１の蓄電池充電指令用継電器が励磁されている
   時、消磁される停電救出運転時、蓄電池シリーズ接続用
   継電器を有し、停電又は故障時に高電圧側蓄電池の電圧
   低下を検出すると、前記第１の蓄電池充電指令用継電器
   が励磁されると共に、前記高電圧側蓄電池及び前記第２
   の蓄電池充電用継電器も一緒に励磁されることにより、
   前記低電圧側蓄電池より高電圧側蓄電池へ充電が開始さ
   れ、高電圧側蓄電池の電圧が高くなった後ブレーキ電源
   を供給するようにしたことを特徴とする請求項３または
   請求項４記載のエレベータの非常時救出運転装置。