JPH1169501A - 電気車制御装置 - Google Patents
電気車制御装置Info
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- JPH1169501A JPH1169501A JP9229867A JP22986797A JPH1169501A JP H1169501 A JPH1169501 A JP H1169501A JP 9229867 A JP9229867 A JP 9229867A JP 22986797 A JP22986797 A JP 22986797A JP H1169501 A JPH1169501 A JP H1169501A
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- Inverter Devices (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 通常時の補助電力変換器の動作時の騒音を従
来の程度に抑えたまま、主電動機駆動用の主電力変換器
の小形、軽量化を実現し得る電気車制御装置を提供す
る。 【解決手段】 直流電力を可変電圧可変周波数の交流電
力に変換して複数台の電気車駆動電動機に供給する複数
台の主電力変換器と、直流電力を定電圧定周波数の交流
電力に変換して電気車補助回路に供給する補助電力変換
器と、補助電力変換器の異常時に、複数台の主電力変換
器のうちの予め定められた１台の主電力変換器を、電気
車駆動電動機から電気車補助回路に切替接続する切替接
続手段とを備え、複数台の主電力変換器は２レベル方式
の主回路構成とし、補助電力変換器は３レベル方式の主
回路構成としたことを特徴とするものである。
来の程度に抑えたまま、主電動機駆動用の主電力変換器
の小形、軽量化を実現し得る電気車制御装置を提供す
る。 【解決手段】 直流電力を可変電圧可変周波数の交流電
力に変換して複数台の電気車駆動電動機に供給する複数
台の主電力変換器と、直流電力を定電圧定周波数の交流
電力に変換して電気車補助回路に供給する補助電力変換
器と、補助電力変換器の異常時に、複数台の主電力変換
器のうちの予め定められた１台の主電力変換器を、電気
車駆動電動機から電気車補助回路に切替接続する切替接
続手段とを備え、複数台の主電力変換器は２レベル方式
の主回路構成とし、補助電力変換器は３レベル方式の主
回路構成としたことを特徴とするものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、直流電力を可変電
圧可変周波数（ＶＶＶＦ）の交流電力に変換して電気車
駆動電動機に供給する複数台の主電力変換器と、定電圧
定周波数（ＣＶＣＦ）の交流電力に変換して電気車補助
回路に供給する補助電力変換器とを備える電気車制御装
置に関する。
圧可変周波数（ＶＶＶＦ）の交流電力に変換して電気車
駆動電動機に供給する複数台の主電力変換器と、定電圧
定周波数（ＣＶＣＦ）の交流電力に変換して電気車補助
回路に供給する補助電力変換器とを備える電気車制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の電気車制御装置において、補助
電力変換器（以下、ＣＶＣＦインバータとも言う）の異
常時等に、電気車補助回路に対していずれか１台の主電
力変換器（以下、ＶＶＶＦインバータとも言う）を切替
接続している。この切替接続機能を有する電気車制御装
置の構成を図４に示す。
電力変換器（以下、ＣＶＣＦインバータとも言う）の異
常時等に、電気車補助回路に対していずれか１台の主電
力変換器（以下、ＶＶＶＦインバータとも言う）を切替
接続している。この切替接続機能を有する電気車制御装
置の構成を図４に示す。
【０００３】同図において、直流１５００Ｖの架線から
パンタグラフ１を介して集電された直流電圧は、それぞ
れ断流器２と、フィルタリアクトル３及びフィルタコン
デンサ４で構成される逆Ｌ−Ｃフィルタとを通して、Ｖ
ＶＶＦインバータ５ａ〜５ｄ及びＣＶＣＦインバータ９
に供給される。
パンタグラフ１を介して集電された直流電圧は、それぞ
れ断流器２と、フィルタリアクトル３及びフィルタコン
デンサ４で構成される逆Ｌ−Ｃフィルタとを通して、Ｖ
ＶＶＦインバータ５ａ〜５ｄ及びＣＶＣＦインバータ９
に供給される。
【０００４】このうち、ＶＶＶＦインバータ５ａ〜５ｄ
はそれぞれ直流電力を可変電圧可変周波数の交流電力に
変換して電気車駆動用電動機（以下、主電動機と略記す
る）６ａ〜６ｄに供給するものであり、ＣＶＣＦインバ
ータ９は直流電力を定電圧定周波数の交流電力に変換
し、三相交流フィルタ回路１０及び三相変圧器１１を介
して、電気車補助回路に供給するものである。この場
合、ＶＶＶＦインバータ５ｄと主電動機６ｄとが、切替
接触器８の１組の切替設点が端子ｘ側に保持された状態
で接続され、この切替接点がｙ側に切替えられたとき、
ＶＶＶＦインバータ５ｄと三相交流フィルタ回路１０と
が接続される構成になっている。また、ＣＶＣＦインバ
ータ９と三相交流フィルタ回路１０とが、切替接触器８
のもう１組の切替接点が端子ｘ側に保持された状態で接
続され、この切替接点がｙ側に切替えられたとき、ＣＶ
ＣＦインバータ９は三相交流フィルタ回路１０から切り
離される。切替接触器８はＣＶＣＦインバータ９が正常
に動作しているとき、切替接点を端子ｘ側に保持して、
ＶＶＶＦインバータ５ｄの出力を主電動機６ｄに供給す
ると共に、ＣＶＣＦインバータ９の出力を電気車補助回
路に供給し、ＣＶＣＦインバータ９の異常時には切替接
点を端子ｙ側に切替えてＶＶＶＦインバータ５ｄの出力
を電気車補助回路に供給する機能を有している。
はそれぞれ直流電力を可変電圧可変周波数の交流電力に
変換して電気車駆動用電動機（以下、主電動機と略記す
る）６ａ〜６ｄに供給するものであり、ＣＶＣＦインバ
ータ９は直流電力を定電圧定周波数の交流電力に変換
し、三相交流フィルタ回路１０及び三相変圧器１１を介
して、電気車補助回路に供給するものである。この場
合、ＶＶＶＦインバータ５ｄと主電動機６ｄとが、切替
接触器８の１組の切替設点が端子ｘ側に保持された状態
で接続され、この切替接点がｙ側に切替えられたとき、
ＶＶＶＦインバータ５ｄと三相交流フィルタ回路１０と
が接続される構成になっている。また、ＣＶＣＦインバ
ータ９と三相交流フィルタ回路１０とが、切替接触器８
のもう１組の切替接点が端子ｘ側に保持された状態で接
続され、この切替接点がｙ側に切替えられたとき、ＣＶ
ＣＦインバータ９は三相交流フィルタ回路１０から切り
離される。切替接触器８はＣＶＣＦインバータ９が正常
に動作しているとき、切替接点を端子ｘ側に保持して、
ＶＶＶＦインバータ５ｄの出力を主電動機６ｄに供給す
ると共に、ＣＶＣＦインバータ９の出力を電気車補助回
路に供給し、ＣＶＣＦインバータ９の異常時には切替接
点を端子ｙ側に切替えてＶＶＶＦインバータ５ｄの出力
を電気車補助回路に供給する機能を有している。
【０００５】このため、ＶＶＶＦインバータ５ｄの制御
部７は、制御用共通部７ａを介して、ＶＶＶＦ制御部７
ｂから制御信号を出力したり、ＣＶＣＦ制御部７ｃから
制御信号を出力したりする構成になっている。このた
め、切替接触器８は制御用共通部７ａに対して端子ｘ側
に保持してＶＶＶＦ制御部７ｂに接続し、ＣＶＣＦイン
バータ９の異常時には端子ｙ側に切替えてＣＶＣＦ制御
部７ｃを接続するもう一つ他の切替接点を有している。
部７は、制御用共通部７ａを介して、ＶＶＶＦ制御部７
ｂから制御信号を出力したり、ＣＶＣＦ制御部７ｃから
制御信号を出力したりする構成になっている。このた
め、切替接触器８は制御用共通部７ａに対して端子ｘ側
に保持してＶＶＶＦ制御部７ｂに接続し、ＣＶＣＦイン
バータ９の異常時には端子ｙ側に切替えてＣＶＣＦ制御
部７ｃを接続するもう一つ他の切替接点を有している。
【０００６】ここで、ＶＶＶＦインバータ５ａ〜５ｄ及
びＣＶＣＦインバータ９はそれぞれ還流用ダイオードが
逆並列接続されたＧＴＯサイリスタを三相ブリッジ接続
した構成になっているが、ＧＴＯサイリスタの代わりに
ＩＧＢＴを用いることもできる。また、ＶＶＶＦインバ
ータ５ｄの制御部７はＶＶＶＦ制御部７ｂ及びＣＶＣＦ
制御部７ｃの両方を備えているが、ＶＶＶＦインバータ
５ｄとＣＶＣＦインバータ９とは主回路構成が同一であ
るため、ＣＶＣＦ制御部７ｃの代わりに図示を省略した
ＣＶＣＦインバータ９の制御部をそのまま用いても良
い。なおまた、図４には、１台のＶＶＶＦインバータが
それぞれ１台の主電動機に駆動電力を供給する構成のも
のを示したが、１台のＶＶＶＦインバータが２台の主電
動機に駆動電力を供給する構成とすることもできる。
びＣＶＣＦインバータ９はそれぞれ還流用ダイオードが
逆並列接続されたＧＴＯサイリスタを三相ブリッジ接続
した構成になっているが、ＧＴＯサイリスタの代わりに
ＩＧＢＴを用いることもできる。また、ＶＶＶＦインバ
ータ５ｄの制御部７はＶＶＶＦ制御部７ｂ及びＣＶＣＦ
制御部７ｃの両方を備えているが、ＶＶＶＦインバータ
５ｄとＣＶＣＦインバータ９とは主回路構成が同一であ
るため、ＣＶＣＦ制御部７ｃの代わりに図示を省略した
ＣＶＣＦインバータ９の制御部をそのまま用いても良
い。なおまた、図４には、１台のＶＶＶＦインバータが
それぞれ１台の主電動機に駆動電力を供給する構成のも
のを示したが、１台のＶＶＶＦインバータが２台の主電
動機に駆動電力を供給する構成とすることもできる。
【０００７】ところで、図４に示したＶＶＶＦインバー
タ５ａ〜５ｄ及びＣＶＣＦインバータ９は、説明の簡単
化のためにいずれも主回路素子のスイッチングにより入
力電圧を０Ｖと１５００Ｖの２通りのパターンで制御す
る、いわゆる、２レベル方式の主回路構成のものを例示
したが、実際にはどちらのインバータも、入力直流電圧
を０Ｖと１５００Ｖのほかに、その中間の電圧である７
５０Ｖも含めた３通りのパターンで制御する、いわゆ
る、３レベル方式の主回路構成でなるものが主流になっ
ている。
タ５ａ〜５ｄ及びＣＶＣＦインバータ９は、説明の簡単
化のためにいずれも主回路素子のスイッチングにより入
力電圧を０Ｖと１５００Ｖの２通りのパターンで制御す
る、いわゆる、２レベル方式の主回路構成のものを例示
したが、実際にはどちらのインバータも、入力直流電圧
を０Ｖと１５００Ｖのほかに、その中間の電圧である７
５０Ｖも含めた３通りのパターンで制御する、いわゆ
る、３レベル方式の主回路構成でなるものが主流になっ
ている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上記２レベル方式ある
いは３レベル方式の選択は、主回路素子の耐圧及び最大
スイッチング周波数によるところが大きい。これは特に
ＣＶＣＦインバータではリアクトル、変圧器などの磁気
騒音の低いことが要求されるためであり、その意味から
もＣＶＣＦインバータでは３レベル方式が採用されてい
るのが現状である。主回路素子、例えば、ＩＧＢＴなど
の耐圧が２０００Ｖ程度しかないような場合にはＶＶＶ
Ｆインバータにおいても主回路構成は必然的に３レベル
方式を採用せざるを得ないが、主回路素子としておよそ
３３００Ｖ程度まで耐える性能のものが出現した段階で
は、騒音面で制約を受けるＣＶＣＦインバータと比較し
てより制約の少ないＶＶＶＦインバータにおいては２レ
ベル方式を採用した方が素子数が削減されるなど、小
形、軽量化において有利である。
いは３レベル方式の選択は、主回路素子の耐圧及び最大
スイッチング周波数によるところが大きい。これは特に
ＣＶＣＦインバータではリアクトル、変圧器などの磁気
騒音の低いことが要求されるためであり、その意味から
もＣＶＣＦインバータでは３レベル方式が採用されてい
るのが現状である。主回路素子、例えば、ＩＧＢＴなど
の耐圧が２０００Ｖ程度しかないような場合にはＶＶＶ
Ｆインバータにおいても主回路構成は必然的に３レベル
方式を採用せざるを得ないが、主回路素子としておよそ
３３００Ｖ程度まで耐える性能のものが出現した段階で
は、騒音面で制約を受けるＣＶＣＦインバータと比較し
てより制約の少ないＶＶＶＦインバータにおいては２レ
ベル方式を採用した方が素子数が削減されるなど、小
形、軽量化において有利である。
【０００９】従来は、上述したような高耐圧の素子がな
かったため、ＶＶＶＦインバータ、ＣＶＣＦインバータ
の両方とも３レベル方式を採用せざるを得ず、電力変換
装置の外形形状、質量共に大きいものになっていた。
かったため、ＶＶＶＦインバータ、ＣＶＣＦインバータ
の両方とも３レベル方式を採用せざるを得ず、電力変換
装置の外形形状、質量共に大きいものになっていた。
【００１０】本発明は上記の課題を解決するためになさ
れたもので、通常時のＣＶＣＦインバータの動作時の騒
音を従来の程度に抑えたまま、主電動機駆動用のＶＶＶ
Ｆインバータの小形、軽量化を実現し得る電気車制御装
置を提供することを目的とする。
れたもので、通常時のＣＶＣＦインバータの動作時の騒
音を従来の程度に抑えたまま、主電動機駆動用のＶＶＶ
Ｆインバータの小形、軽量化を実現し得る電気車制御装
置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
直流電力を可変電圧可変周波数の交流電力に変換して複
数台の電気車駆動電動機に供給する複数台の主電力変換
器と、直流電力を定電圧定周波数の交流電力に変換して
電気車補助回路に供給する補助電力変換器と、補助電力
変換器の異常時に、複数台の主電力変換器のうちの予め
定められた１台の主電力変換器を、電気車駆動電動機か
ら電気車補助回路に切替接続する切替接続手段と、を備
え、複数台の主電力変換器は２レベル方式の主回路構成
とし、補助電力変換器は３レベル方式の主回路構成とし
たことを特徴とする電気車制御装置である。
直流電力を可変電圧可変周波数の交流電力に変換して複
数台の電気車駆動電動機に供給する複数台の主電力変換
器と、直流電力を定電圧定周波数の交流電力に変換して
電気車補助回路に供給する補助電力変換器と、補助電力
変換器の異常時に、複数台の主電力変換器のうちの予め
定められた１台の主電力変換器を、電気車駆動電動機か
ら電気車補助回路に切替接続する切替接続手段と、を備
え、複数台の主電力変換器は２レベル方式の主回路構成
とし、補助電力変換器は３レベル方式の主回路構成とし
たことを特徴とする電気車制御装置である。
【００１２】請求項２に係る発明は、請求項１に記載の
電気車制御装置において、予め定められた１台の主電力
変換器は、主電力変換器用として機能させる第１の制御
部と補助電力変換器用として機能させる第２の制御部と
を有し、切替接続手段はこの主電力変換器を電気車補助
回路に切替接続する場合に、第１の制御部から第２の制
御部に切替えることを特徴とするものである。
電気車制御装置において、予め定められた１台の主電力
変換器は、主電力変換器用として機能させる第１の制御
部と補助電力変換器用として機能させる第２の制御部と
を有し、切替接続手段はこの主電力変換器を電気車補助
回路に切替接続する場合に、第１の制御部から第２の制
御部に切替えることを特徴とするものである。
【００１３】請求項３に係る発明は、請求項２に記載の
電気車制御装置において、第２の制御部は、電気車補助
回路に切替接続される主電力変換器のスイッチング周波
数を、切替え前に制御されていた補助電力変換器のスイ
ッチング周波数よりも高いスイッチング周波数で制御す
ることを特徴とするものである。
電気車制御装置において、第２の制御部は、電気車補助
回路に切替接続される主電力変換器のスイッチング周波
数を、切替え前に制御されていた補助電力変換器のスイ
ッチング周波数よりも高いスイッチング周波数で制御す
ることを特徴とするものである。
【００１４】請求項４に係る発明は、請求項１ないし３
のいずれかに記載の電気車制御装置において、電気車補
助回路に切替接続される主電力変換器の切替え後の保護
セット値を、切替え前に電気車駆動電動機用として機能
していた時の保護セット値よりも大きい値に変更するこ
とを特徴とするものである。
のいずれかに記載の電気車制御装置において、電気車補
助回路に切替接続される主電力変換器の切替え後の保護
セット値を、切替え前に電気車駆動電動機用として機能
していた時の保護セット値よりも大きい値に変更するこ
とを特徴とするものである。
【００１５】請求項５に係る発明は、請求項１ないし４
のいずれかに記載の電気車制御装置において、電気車補
助回路に切替接続される主電力変換器の出力経路に誘導
性のフィルタを接続したことを特徴とするものである。
のいずれかに記載の電気車制御装置において、電気車補
助回路に切替接続される主電力変換器の出力経路に誘導
性のフィルタを接続したことを特徴とするものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明を好適な実施形態に
基づいて詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施形
態の構成を示す回路図である。図中、２レベル方式の主
回転構成でなる従来装置を示す図４と同一の要素には同
一の符号を付してその説明を省略する。ここでは、電気
車保護回路に三相交流電力を供給する電力変換系統の構
成が図４と構成を異にし、これ以外は図４に示す従来の
装置と同一に構成されている。
基づいて詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施形
態の構成を示す回路図である。図中、２レベル方式の主
回転構成でなる従来装置を示す図４と同一の要素には同
一の符号を付してその説明を省略する。ここでは、電気
車保護回路に三相交流電力を供給する電力変換系統の構
成が図４と構成を異にし、これ以外は図４に示す従来の
装置と同一に構成されている。
【００１７】ここで、電気車保護回路に三相交流電力を
供給する系統には、従来のフィルタコンデンサ４の代わ
りに、容量が同一のフィルタコンデンサ４Ａ，４Ｂの直
列接続回路が設けられている。また、フィルタコンデン
サ４Ａ，４Ｂの直列接続回路の両端と、フィルタコンデ
ンサ４Ａ，４Ｂの相互接続点とをそれぞれ入力端とする
ＣＶＣＦインバータ９Ａが従来のＣＶＣＦインバータ９
の代わりに設けられている。
供給する系統には、従来のフィルタコンデンサ４の代わ
りに、容量が同一のフィルタコンデンサ４Ａ，４Ｂの直
列接続回路が設けられている。また、フィルタコンデン
サ４Ａ，４Ｂの直列接続回路の両端と、フィルタコンデ
ンサ４Ａ，４Ｂの相互接続点とをそれぞれ入力端とする
ＣＶＣＦインバータ９Ａが従来のＣＶＣＦインバータ９
の代わりに設けられている。
【００１８】ＣＶＣＦインバータ９Ａは３レベル方式の
主回路構成としたもので、その詳細な構成を図２に示
す。同図において、フィルタコンデンサ４Ａ，４Ｂの直
列接続回路の両端から導出される正電圧母線Ｐと、負電
圧母線Ｎとの間に耐圧が略等しいＧＴＯサイリスタ
Ｔ11，Ｔ12，Ｔ41，Ｔ42の直列接続回路と、ＧＴＯサイ
リスタＴ21，Ｔ22，Ｔ51，Ｔ52の直列接続回路と、ＧＴ
ＯサイリスタＴ31，Ｔ32，Ｔ61，Ｔ62の直列接続回路と
が並列に接続されている。これらのＧＴＯサイリスタＴ
11，Ｔ12，・・・，Ｔ61，Ｔ62にはそれぞれ還流用のダ
イオードＤ11，Ｄ12，・・・，Ｄ61，Ｄ62が逆並列に接
続されている。
主回路構成としたもので、その詳細な構成を図２に示
す。同図において、フィルタコンデンサ４Ａ，４Ｂの直
列接続回路の両端から導出される正電圧母線Ｐと、負電
圧母線Ｎとの間に耐圧が略等しいＧＴＯサイリスタ
Ｔ11，Ｔ12，Ｔ41，Ｔ42の直列接続回路と、ＧＴＯサイ
リスタＴ21，Ｔ22，Ｔ51，Ｔ52の直列接続回路と、ＧＴ
ＯサイリスタＴ31，Ｔ32，Ｔ61，Ｔ62の直列接続回路と
が並列に接続されている。これらのＧＴＯサイリスタＴ
11，Ｔ12，・・・，Ｔ61，Ｔ62にはそれぞれ還流用のダ
イオードＤ11，Ｄ12，・・・，Ｄ61，Ｄ62が逆並列に接
続されている。
【００１９】一方、フィルタコンデンサ４Ａ，４Ｂの相
互接続点から中間電圧母線Ｍが導出され、この中間電圧
母線Ｍに還流用のダイオードＤ13、Ｄ23，Ｄ33の各アノ
ードが接続され、これら還流用のダイオードＤ13、
Ｄ23，Ｄ33のカソードがＧＴＯサイリスタＴ11とＴ12の
相互接続点、ＧＴＯサイリスタＴ21とＴ22の相互接続
点、ＧＴＯサイリスタＴ31とＴ32の相互接続点にそれぞ
れ接続されている。また、中間電圧母線Ｍに還流用のダ
イオードＤ43、Ｄ53，Ｄ63の各カソードが接続され、こ
れら還流用のダイオードＤ43、Ｄ53，Ｄ63のアノードが
ＧＴＯサイリスタＴ41とＴ42の相互接続点、ＧＴＯサイ
リスタＴ51とＴ52の相互接続点、ＧＴＯサイリスタＴ61
とＴ62の相互接続点にそれぞれ接続されている。
互接続点から中間電圧母線Ｍが導出され、この中間電圧
母線Ｍに還流用のダイオードＤ13、Ｄ23，Ｄ33の各アノ
ードが接続され、これら還流用のダイオードＤ13、
Ｄ23，Ｄ33のカソードがＧＴＯサイリスタＴ11とＴ12の
相互接続点、ＧＴＯサイリスタＴ21とＴ22の相互接続
点、ＧＴＯサイリスタＴ31とＴ32の相互接続点にそれぞ
れ接続されている。また、中間電圧母線Ｍに還流用のダ
イオードＤ43、Ｄ53，Ｄ63の各カソードが接続され、こ
れら還流用のダイオードＤ43、Ｄ53，Ｄ63のアノードが
ＧＴＯサイリスタＴ41とＴ42の相互接続点、ＧＴＯサイ
リスタＴ51とＴ52の相互接続点、ＧＴＯサイリスタＴ61
とＴ62の相互接続点にそれぞれ接続されている。
【００２０】また、ＧＴＯサイリスタが４個直列接続さ
れた各中間点、すなわち、ＧＴＯサイリスタＴ12とＴ41
の相互接続点、ＧＴＯサイリスタＴ22とＴ51の相互接続
点、ＧＴＯサイリスタＴ32とＴ61の相互接続点がそれぞ
れ電気車保護回路に三相交流電力を供給する端子Ｕ，
Ｖ，Ｗに接続されている。端子Ｕ，Ｖ，Ｗは前述の切替
接触器８の切替接点を介して、図２においては、図示を
省略した三相交流フィルタ回路１０に接続されている。
れた各中間点、すなわち、ＧＴＯサイリスタＴ12とＴ41
の相互接続点、ＧＴＯサイリスタＴ22とＴ51の相互接続
点、ＧＴＯサイリスタＴ32とＴ61の相互接続点がそれぞ
れ電気車保護回路に三相交流電力を供給する端子Ｕ，
Ｖ，Ｗに接続されている。端子Ｕ，Ｖ，Ｗは前述の切替
接触器８の切替接点を介して、図２においては、図示を
省略した三相交流フィルタ回路１０に接続されている。
【００２１】上記のように構成された本実施形態の動作
について、特に従来装置と構成を異にする部分を中心に
して以下に説明する。先ず、ＣＶＣＦインバータ９Ａが
正常である場合、前述した通り、直流１５００Ｖの架線
からパンタグラフ１を介して集電された直流電圧は、そ
れぞれ断流器２とフィルタリアクトル３及びフィルタコ
ンデンサ４で構成される逆Ｌ−Ｃフィルタとを通して、
ＶＶＶＦインバータ５ａ〜５ｄに供給され、さらに、断
流器２とフィルタリアクトル３及びフィルタコンデンサ
４Ａ，４Ｂで構成される逆Ｌ−Ｃフィルタとを通してＣ
ＶＣＦインバータ９Ａに供給される。このうち、ＶＶＶ
Ｆインバータ５ａ〜５ｄはそれぞれ直流電力を交流電力
に変換して主電動機６ａ〜６ｄに供給し、ＣＶＣＦイン
バータ９Ａは直流電力を交流電力に変換し、三相交流フ
ィルタ回路１０及び三相変圧器１１を介して、電気車補
助回路に供給する。
について、特に従来装置と構成を異にする部分を中心に
して以下に説明する。先ず、ＣＶＣＦインバータ９Ａが
正常である場合、前述した通り、直流１５００Ｖの架線
からパンタグラフ１を介して集電された直流電圧は、そ
れぞれ断流器２とフィルタリアクトル３及びフィルタコ
ンデンサ４で構成される逆Ｌ−Ｃフィルタとを通して、
ＶＶＶＦインバータ５ａ〜５ｄに供給され、さらに、断
流器２とフィルタリアクトル３及びフィルタコンデンサ
４Ａ，４Ｂで構成される逆Ｌ−Ｃフィルタとを通してＣ
ＶＣＦインバータ９Ａに供給される。このうち、ＶＶＶ
Ｆインバータ５ａ〜５ｄはそれぞれ直流電力を交流電力
に変換して主電動機６ａ〜６ｄに供給し、ＣＶＣＦイン
バータ９Ａは直流電力を交流電力に変換し、三相交流フ
ィルタ回路１０及び三相変圧器１１を介して、電気車補
助回路に供給する。
【００２２】次に、ＣＶＣＦインバータ９Ａの異常時に
は、切替接触器８の接点がそれぞれ端子ｘから端子ｙ側
に切替接続され、ＶＶＶＦインバータ５ｄから定電圧定
周波数の三相交流電圧が出力され、三相交流フィルタ回
路１０及び三相変圧器１１を介して、図示省略の電気車
補助回路に供給される。
は、切替接触器８の接点がそれぞれ端子ｘから端子ｙ側
に切替接続され、ＶＶＶＦインバータ５ｄから定電圧定
周波数の三相交流電圧が出力され、三相交流フィルタ回
路１０及び三相変圧器１１を介して、図示省略の電気車
補助回路に供給される。
【００２３】ところで、上述したＶＶＶＦインバータ５
ａ〜５ｄは主回路素子をスイッチングすることにより入
力直流電圧を０Ｖと１５００Ｖの２通りのパターンで制
御する、いわゆる、２レベル方式の主回路構成になって
いるが、ＣＶＣＦインバータ９Ａは、入力直流電圧を０
Ｖと１５００Ｖの他にその中間の電圧である７５０Ｖを
も含めた３通りのパターンで制御する、いわゆる、３レ
ベル方式の主回路構成になっている。この３レベル方式
のインバータは２レベル方式のインバータに対して高調
波の含有率が少ないため、リアクトル等で発生する磁気
騒音が低くなる利点がある。
ａ〜５ｄは主回路素子をスイッチングすることにより入
力直流電圧を０Ｖと１５００Ｖの２通りのパターンで制
御する、いわゆる、２レベル方式の主回路構成になって
いるが、ＣＶＣＦインバータ９Ａは、入力直流電圧を０
Ｖと１５００Ｖの他にその中間の電圧である７５０Ｖを
も含めた３通りのパターンで制御する、いわゆる、３レ
ベル方式の主回路構成になっている。この３レベル方式
のインバータは２レベル方式のインバータに対して高調
波の含有率が少ないため、リアクトル等で発生する磁気
騒音が低くなる利点がある。
【００２４】次に、図２を参照して３レベル方式として
のＣＶＣＦインバータ９Ａの概略動作を説明する。ここ
で、パンタグラフ１によって集電された１５００Ｖの直
流点圧は容量の等しいフィルタコンデンサ４Ａ，４Ｂに
よって分圧され、中間電圧母線Ｍに７５０Ｖが発生す
る。ここで、電気車補助回路に三相交流電圧を供給する
端子Ｕ，Ｖ，Ｗのうち、端子Ｕ及びＶに着目する。い
ま、ＧＴＯサイリスタＴ11及びＴ12をオン状態とし、か
つ、ＧＴＯサイリスタＴ51をオン状態にすれば、端子Ｖ
から見て端子Ｕにはフィルタコンデンサ４Ａの両端電圧
である＋７５０Ｖが出力される。この時、負荷電流はフ
ィルタコンデンサ４Ａの正極→ＧＴＯサイリスタＴ11→
ＧＴＯサイリスタＴ12→端子Ｕ→負荷回路→端子Ｖ、Ｇ
ＴＯサイリスタＴ51→ダイオードＤ53→フィルタコンデ
ンサ４Ａの負極の経路で流れる。続いて、ＧＴＯサイリ
スタＴ11及びＴ12をオン状態としたまま、ＧＴＯサイリ
スタＴ51及びＴ52をオン状態にすれば、端子Ｖから見て
端子Ｕにはフィルタコンデンサ４Ａ，４Ｂの直列接続回
路の両端電圧である＋１５００Ｖが出力される。この
時、負荷電流はフィルタコンデンサ４Ａの正極→ＧＴＯ
サイリスタＴ11→ＧＴＯサイリスタＴ12→端子Ｕ→負荷
回路→端子Ｖ、ＧＴＯサイリスタＴ51→ＧＴＯサイリス
タＴ52→フィルタコンデンサ４Ｂの負極の経路で流れ
る。次に、ＧＴＯサイリスタＴ52をオフ状態にすること
により、端子Ｖから見て端子Ｕにフィルタコンデンサ４
Ａの両端電圧である＋７５０Ｖが出力され、上述した経
路で負荷電流が流れる。
のＣＶＣＦインバータ９Ａの概略動作を説明する。ここ
で、パンタグラフ１によって集電された１５００Ｖの直
流点圧は容量の等しいフィルタコンデンサ４Ａ，４Ｂに
よって分圧され、中間電圧母線Ｍに７５０Ｖが発生す
る。ここで、電気車補助回路に三相交流電圧を供給する
端子Ｕ，Ｖ，Ｗのうち、端子Ｕ及びＶに着目する。い
ま、ＧＴＯサイリスタＴ11及びＴ12をオン状態とし、か
つ、ＧＴＯサイリスタＴ51をオン状態にすれば、端子Ｖ
から見て端子Ｕにはフィルタコンデンサ４Ａの両端電圧
である＋７５０Ｖが出力される。この時、負荷電流はフ
ィルタコンデンサ４Ａの正極→ＧＴＯサイリスタＴ11→
ＧＴＯサイリスタＴ12→端子Ｕ→負荷回路→端子Ｖ、Ｇ
ＴＯサイリスタＴ51→ダイオードＤ53→フィルタコンデ
ンサ４Ａの負極の経路で流れる。続いて、ＧＴＯサイリ
スタＴ11及びＴ12をオン状態としたまま、ＧＴＯサイリ
スタＴ51及びＴ52をオン状態にすれば、端子Ｖから見て
端子Ｕにはフィルタコンデンサ４Ａ，４Ｂの直列接続回
路の両端電圧である＋１５００Ｖが出力される。この
時、負荷電流はフィルタコンデンサ４Ａの正極→ＧＴＯ
サイリスタＴ11→ＧＴＯサイリスタＴ12→端子Ｕ→負荷
回路→端子Ｖ、ＧＴＯサイリスタＴ51→ＧＴＯサイリス
タＴ52→フィルタコンデンサ４Ｂの負極の経路で流れ
る。次に、ＧＴＯサイリスタＴ52をオフ状態にすること
により、端子Ｖから見て端子Ｕにフィルタコンデンサ４
Ａの両端電圧である＋７５０Ｖが出力され、上述した経
路で負荷電流が流れる。
【００２５】次に、ＧＴＯサイリスタＴ22をオン状態と
し、かつ、ＧＴＯサイリスタＴ41及びＴ42をオン状態に
すれば、端子Ｖから見て端子Ｕにはフィルタコンデンサ
４Ｂの両端電圧である−７５０Ｖが出力される。この
時、負荷電流はフィルタコンデンサ４Ｂの正極→ダイオ
ードＤ23→ＧＴＯサイリスタＴ22→端子Ｖ→負荷回路→
端子Ｕ→、ＧＴＯサイリスタＴ41→ＧＴＯサイリスタＴ
42→フィルタコンデンサ４Ｂの負極の経路で流れる。続
いて、ＧＴＯサイリスタＴ41及びＴ42をオン状態とした
まま、ＧＴＯサイリスタＴ21及びＴ22をオン状態にすれ
ば、端子Ｖから見て端子Ｕにはフィルタコンデンサ４
Ａ，４Ｂの直列接続回路の両端電圧である−１５００Ｖ
が出力される。この時、負荷電流はフィルタコンデンサ
４Ａの正極→ＧＴＯサイリスタＴ21→ＧＴＯサイリスタ
Ｔ22→端子Ｖ→負荷回路→端子Ｕ→ＧＴＯサイリスタＴ
41→ＧＴＯサイリスタＴ42→フィルタコンデンサ４Ｂの
負極の経路で流れる。次に、ＧＴＯサイリスタＴ21をオ
フ状態にすることにより、上述したと同様に、端子Ｖか
ら見て端子Ｕにフィルタコンデンサ４Ｂの両端電圧であ
る−７５０Ｖが出力され、上述した経路で負荷電流が流
れる。
し、かつ、ＧＴＯサイリスタＴ41及びＴ42をオン状態に
すれば、端子Ｖから見て端子Ｕにはフィルタコンデンサ
４Ｂの両端電圧である−７５０Ｖが出力される。この
時、負荷電流はフィルタコンデンサ４Ｂの正極→ダイオ
ードＤ23→ＧＴＯサイリスタＴ22→端子Ｖ→負荷回路→
端子Ｕ→、ＧＴＯサイリスタＴ41→ＧＴＯサイリスタＴ
42→フィルタコンデンサ４Ｂの負極の経路で流れる。続
いて、ＧＴＯサイリスタＴ41及びＴ42をオン状態とした
まま、ＧＴＯサイリスタＴ21及びＴ22をオン状態にすれ
ば、端子Ｖから見て端子Ｕにはフィルタコンデンサ４
Ａ，４Ｂの直列接続回路の両端電圧である−１５００Ｖ
が出力される。この時、負荷電流はフィルタコンデンサ
４Ａの正極→ＧＴＯサイリスタＴ21→ＧＴＯサイリスタ
Ｔ22→端子Ｖ→負荷回路→端子Ｕ→ＧＴＯサイリスタＴ
41→ＧＴＯサイリスタＴ42→フィルタコンデンサ４Ｂの
負極の経路で流れる。次に、ＧＴＯサイリスタＴ21をオ
フ状態にすることにより、上述したと同様に、端子Ｖか
ら見て端子Ｕにフィルタコンデンサ４Ｂの両端電圧であ
る−７５０Ｖが出力され、上述した経路で負荷電流が流
れる。
【００２６】以上、端子Ｕ，Ｖ間の１サイクル分の電圧
の発生及び電流経路について説明したが、他の端子間の
電圧の発生及び電流経路は、順次隣りのアームの対応す
るＧＴＯサイリスタを同様にオン、オフ制御することに
より説明でき、負の半サイクルにおいては中間電圧母線
Ｍから見て、反対側の対応するＧＴＯサイリスタをオ
ン、オフ制御することにより説明できるので、以下、そ
の説明を省略する。
の発生及び電流経路について説明したが、他の端子間の
電圧の発生及び電流経路は、順次隣りのアームの対応す
るＧＴＯサイリスタを同様にオン、オフ制御することに
より説明でき、負の半サイクルにおいては中間電圧母線
Ｍから見て、反対側の対応するＧＴＯサイリスタをオ
ン、オフ制御することにより説明できるので、以下、そ
の説明を省略する。
【００２７】ところで、このＣＶＣＦインバータ９Ａの
異常時に、切替接触器８は制御用共通部７ａに対してＶ
ＶＶＦ制御部７ｂとＣＶＣＦ制御部７ｃとを切替接続す
る。しかして、３レベル方式のＣＶＣＦインバータ９Ａ
から２レベル方式のＣＶＣＦインバータに切替えられる
ことになる。このとき、３レベル方式のＣＶＣＦインバ
ータ９Ａと同一の周波数でＶＶＶＦインバータ５ｄをオ
ン、オフ制御すると磁気騒音は当然のことながら大きく
なる。この実施形態では三相交流フィルタ回路１０を構
成するリアクトルや三相変圧器１１の温度上昇の許せる
限りスイッチング周波数を増大する方向に制御すること
により、磁気騒音の増大を抑えている。このように、磁
気騒音の増大を抑えたとしても、３レベル方式と比較し
て騒音レベルが若干増加する可能性があるものの、ＣＶ
ＣＦインバータ９Ａの異常時のみに限定されるため、そ
の影響は少ない。
異常時に、切替接触器８は制御用共通部７ａに対してＶ
ＶＶＦ制御部７ｂとＣＶＣＦ制御部７ｃとを切替接続す
る。しかして、３レベル方式のＣＶＣＦインバータ９Ａ
から２レベル方式のＣＶＣＦインバータに切替えられる
ことになる。このとき、３レベル方式のＣＶＣＦインバ
ータ９Ａと同一の周波数でＶＶＶＦインバータ５ｄをオ
ン、オフ制御すると磁気騒音は当然のことながら大きく
なる。この実施形態では三相交流フィルタ回路１０を構
成するリアクトルや三相変圧器１１の温度上昇の許せる
限りスイッチング周波数を増大する方向に制御すること
により、磁気騒音の増大を抑えている。このように、磁
気騒音の増大を抑えたとしても、３レベル方式と比較し
て騒音レベルが若干増加する可能性があるものの、ＣＶ
ＣＦインバータ９Ａの異常時のみに限定されるため、そ
の影響は少ない。
【００２８】また、ＣＶＣＦインバータ９ＡからＶＶＶ
Ｆインバータ５ｄへの切替前後には制御方式が異なるた
め、保護動作に関しても、例えば、入力過電圧の保護設
定値がＶＶＶＦ制御部７ｂを用いる時の２０００Ｖから
ＣＶＣＦ制御部７ｃを用いるときに２４００Ｖというよ
うに切替えるようにしている。すなわち、入力電圧が２
０００Ｖの保護レベルを越えたことにより電気車駆動用
電動機が停止に至った場合でも、車内灯、空気調和機等
の動作を継続させることができる。
Ｆインバータ５ｄへの切替前後には制御方式が異なるた
め、保護動作に関しても、例えば、入力過電圧の保護設
定値がＶＶＶＦ制御部７ｂを用いる時の２０００Ｖから
ＣＶＣＦ制御部７ｃを用いるときに２４００Ｖというよ
うに切替えるようにしている。すなわち、入力電圧が２
０００Ｖの保護レベルを越えたことにより電気車駆動用
電動機が停止に至った場合でも、車内灯、空気調和機等
の動作を継続させることができる。
【００２９】かくして、図１及び図２に示した第一の実
施形態によれば、複数台の電気車駆動電動機に供給する
複数台の主電力変換器を２レベル方式の主回路構成と
し、電気車補助回路に供給する補助電力変換器を３レベ
ル方式の主回路構成としたので、通常時のＣＶＣＦイン
バータの動作時の騒音を従来程度に抑えたまま、主電動
機駆動用のＶＶＶＦインバータの小形、軽量化を実現す
ることができる。
施形態によれば、複数台の電気車駆動電動機に供給する
複数台の主電力変換器を２レベル方式の主回路構成と
し、電気車補助回路に供給する補助電力変換器を３レベ
ル方式の主回路構成としたので、通常時のＣＶＣＦイン
バータの動作時の騒音を従来程度に抑えたまま、主電動
機駆動用のＶＶＶＦインバータの小形、軽量化を実現す
ることができる。
【００３０】図３は本発明の第２の実施形態の構成を示
す回路図である。図中、図１と同一の要素には同一の符
号を付してその説明を省略する。ここでは、電気車保護
回路に切替接続されるＶＶＶＦインバータ５ｄの出力回
路に、フェライトコアを有するインダクタンスでなる高
調波除去用の誘導性フィルタ１２を設けた点が構成上異
なっている。これによって、ＶＶＶＦインバータ５ｄを
ＣＶＣＦインバータとして制御した場合のスイッチング
周波数の違いによる高調波成分を除去することができ
る。
す回路図である。図中、図１と同一の要素には同一の符
号を付してその説明を省略する。ここでは、電気車保護
回路に切替接続されるＶＶＶＦインバータ５ｄの出力回
路に、フェライトコアを有するインダクタンスでなる高
調波除去用の誘導性フィルタ１２を設けた点が構成上異
なっている。これによって、ＶＶＶＦインバータ５ｄを
ＣＶＣＦインバータとして制御した場合のスイッチング
周波数の違いによる高調波成分を除去することができ
る。
【００３１】なお、上記の実施形態ではＶＶＶＦインバ
ータ５ａ〜５ｄ及びＣＶＣＦインバータ９Ａの主回路を
構成するスイッチング素子としてＧＴＯサイリスタを用
いたが、ＧＴＯサイリスタの代わりにＩＧＢＴを用いる
こともできる。
ータ５ａ〜５ｄ及びＣＶＣＦインバータ９Ａの主回路を
構成するスイッチング素子としてＧＴＯサイリスタを用
いたが、ＧＴＯサイリスタの代わりにＩＧＢＴを用いる
こともできる。
【００３２】
【発明の効果】以上の説明によって明らかなように、請
求項１に係る発明によれば、車両停止時においても、連
続的に電磁騒音を発生する電気車補助回路用の定電圧定
周波数型の補助電力変換器として主回路構成が３レベル
方式のものを採用したので、高調波含有率を低く抑える
ことにより低騒音化が図られ、その一方で複数台の電気
車駆動電動機に可変電圧可変周波数の交流電力を供給す
る複数台の主電力変換器として主回路構成が２レベル方
式のものを採用したので、回路構成が簡易化されるとと
もに、小形、軽量化をも満足させる電気車制御装置が得
られる。
求項１に係る発明によれば、車両停止時においても、連
続的に電磁騒音を発生する電気車補助回路用の定電圧定
周波数型の補助電力変換器として主回路構成が３レベル
方式のものを採用したので、高調波含有率を低く抑える
ことにより低騒音化が図られ、その一方で複数台の電気
車駆動電動機に可変電圧可変周波数の交流電力を供給す
る複数台の主電力変換器として主回路構成が２レベル方
式のものを採用したので、回路構成が簡易化されるとと
もに、小形、軽量化をも満足させる電気車制御装置が得
られる。
【００３３】請求項２に係る発明によれば、予め定めら
れた１台の主電力変換器が可変電圧可変周波数の交流電
力に変換する第１の制御部と、定電圧定周波数の交流電
力に変換する第２の制御部とを備えているので、補助電
力変換器の故障等の異常時に即応できる効果もある。
れた１台の主電力変換器が可変電圧可変周波数の交流電
力に変換する第１の制御部と、定電圧定周波数の交流電
力に変換する第２の制御部とを備えているので、補助電
力変換器の故障等の異常時に即応できる効果もある。
【００３４】請求項３に係る発明によれば、第２の制御
部は、電気車補助回路に切替接続されるときのスイッチ
ング周波数を、切替え前よりも高くするので、電磁騒音
を低減することができる。
部は、電気車補助回路に切替接続されるときのスイッチ
ング周波数を、切替え前よりも高くするので、電磁騒音
を低減することができる。
【００３５】請求項４に係る発明によれば、電気車補助
回路に切替接続される主電力変換器の切替え後の保護セ
ット値を、切替え前に電気車駆動電動機用として機能し
ていた時の保護セット値に対して高い値に変更するの
で、電気車駆動用電動機が停止に至った場合でも、車内
灯、空気調和機等の動作を継続させることができる。
回路に切替接続される主電力変換器の切替え後の保護セ
ット値を、切替え前に電気車駆動電動機用として機能し
ていた時の保護セット値に対して高い値に変更するの
で、電気車駆動用電動機が停止に至った場合でも、車内
灯、空気調和機等の動作を継続させることができる。
【００３６】請求項５に係る発明によれば、電気車補助
回路に切替接続される主電力変換器の出力経路に誘導性
のフィルタを接続したので、スイッチング周波数の違い
によるノイズの増大を抑える効果もある。
回路に切替接続される主電力変換器の出力経路に誘導性
のフィルタを接続したので、スイッチング周波数の違い
によるノイズの増大を抑える効果もある。
【図１】本発明の第１の実施形態の構成を示す回路図。
【図２】図１に示した実施形態の主要素の詳細な構成を
示す回路図。
示す回路図。
【図３】本発明の第２の実施形態の構成を示す回路図。
【図４】従来の電気車制御装置の構成を示す回路図。
１ パンタグラフ ２ 断流器 ３ フィルタリアクトル ４，４Ａ，４Ｂ フィルタコンデンサ ５ａ〜５ｄ 主電力変換器 ６ａ〜６ｄ 主電動機 ７ 制御部 ８ 切替接触器 ９Ａ 補助電力変換器 １０ 三相交流フィルタ回路 １１ 三相変圧器 １２ 誘導性フィルタ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｈ０２Ｍ 7/5387 Ｈ０２Ｍ 7/5387 Ｚ Ｈ０２Ｐ 7/63 ３０２ Ｈ０２Ｐ 7/63 ３０２Ｇ (72)発明者 山 本 城 二 東京都府中市東芝町１番地 株式会社東芝 府中工場内
Claims (5)
- 【請求項１】直流電力を可変電圧可変周波数の交流電力
に変換して複数台の電気車駆動電動機に供給する複数台
の主電力変換器と、 直流電力を定電圧定周波数の交流電力に変換して電気車
補助回路に供給する補助電力変換器と、 前記補助電力変換器の異常時に、前記複数台の主電力変
換器のうちの予め定められた１台の前記主電力変換器
を、前記電気車駆動電動機から前記電気車補助回路に切
替接続する切替接続手段と、 を備え、前記複数台の主電力変換器は２レベル方式の主
回路構成とし、前記補助電力変換器は３レベル方式の主
回路構成としたことを特徴とする電気車制御装置。 - 【請求項２】予め定められた１台の前記主電力変換器
は、主電力変換器用として機能させる第１の制御部と補
助電力変換器用として機能させる第２の制御部とを有
し、前記切替接続手段はこの主電力変換器を前記電気車
補助回路に切替接続する場合に、前記第１の制御部から
前記第２の制御部に切替えることを特徴とする請求項１
に記載の電気車制御装置。 - 【請求項３】前記第２の制御部は、前記電気車補助回路
に切替接続される前記主電力変換器のスイッチング周波
数を、切替え前に制御されていた前記補助電力変換器の
スイッチング周波数よりも高いスイッチング周波数で制
御することを特徴とする請求項２に記載の電気車制御装
置。 - 【請求項４】前記電気車補助回路に切替接続される前記
主電力変換器の切替え後の保護セット値を、切替え前に
電気車駆動電動機用として機能していた時の保護セット
値よりも大きい値に変更することを特徴とする請求項１
ないし３のいずれかに記載の電気車制御装置。 - 【請求項５】前記電気車補助回路に切替接続される前記
主電力変換器の出力経路に誘導性のフィルタを接続した
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の
電気車制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9229867A JPH1169501A (ja) | 1997-08-26 | 1997-08-26 | 電気車制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9229867A JPH1169501A (ja) | 1997-08-26 | 1997-08-26 | 電気車制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1169501A true JPH1169501A (ja) | 1999-03-09 |
Family
ID=16898952
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9229867A Withdrawn JPH1169501A (ja) | 1997-08-26 | 1997-08-26 | 電気車制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1169501A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001251702A (ja) * | 2000-03-06 | 2001-09-14 | Toshiba Corp | 電気車制御装置 |
| JP2004201500A (ja) * | 2004-03-15 | 2004-07-15 | Toshiba Transport Eng Inc | 電力変換装置 |
| CN1308162C (zh) * | 2003-07-09 | 2007-04-04 | 株式会社东芝 | 电车控制装置 |
| JP2007209200A (ja) * | 2007-05-14 | 2007-08-16 | Toshiba Corp | 電気車制御装置 |
| CN100355175C (zh) * | 2002-05-13 | 2007-12-12 | 新田株式会社 | 室内功率分配系统 |
| JP2009072027A (ja) * | 2007-09-14 | 2009-04-02 | Toshiba Corp | 電気車用電源装置 |
| EP2452848A4 (en) * | 2009-07-07 | 2016-10-05 | Toshiba Kk | ELECTRIC VEHICLE CONTROL DEVICE |
-
1997
- 1997-08-26 JP JP9229867A patent/JPH1169501A/ja not_active Withdrawn
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001251702A (ja) * | 2000-03-06 | 2001-09-14 | Toshiba Corp | 電気車制御装置 |
| JP2008245521A (ja) * | 2000-03-06 | 2008-10-09 | Toshiba Corp | 電気車制御装置 |
| CN100355175C (zh) * | 2002-05-13 | 2007-12-12 | 新田株式会社 | 室内功率分配系统 |
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| JP2004201500A (ja) * | 2004-03-15 | 2004-07-15 | Toshiba Transport Eng Inc | 電力変換装置 |
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| JP4594958B2 (ja) * | 2007-05-14 | 2010-12-08 | 株式会社東芝 | 電気車制御装置 |
| JP2009072027A (ja) * | 2007-09-14 | 2009-04-02 | Toshiba Corp | 電気車用電源装置 |
| EP2452848A4 (en) * | 2009-07-07 | 2016-10-05 | Toshiba Kk | ELECTRIC VEHICLE CONTROL DEVICE |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040602 |
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