JP4594958B2 - 電気車制御装置 - Google Patents
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Inverter Devices (AREA)
Description
本発明は、電気車制御装置に関する。
従来の電気車制御装置について、図を参照し詳細に説明する。図１０は、従来の電気車制
御装置の構成図である。図１１は、従来の電気車制御装置に設けられたコンデンサに印加
される電圧値の一例である。尚、図１１において、（ａ）は、架線電圧値,（ｂ）は架線
電流値,（ｃ）はコンデンサ電圧である。
御装置の構成図である。図１１は、従来の電気車制御装置に設けられたコンデンサに印加
される電圧値の一例である。尚、図１１において、（ａ）は、架線電圧値,（ｂ）は架線
電流値,（ｃ）はコンデンサ電圧である。
従来の電気車制御装置は、サービス電源となる定電圧定周波電力（例えばＡＣ４４０Ｖ、
６０Ｈｚ）を供給する定周波インバータシステム１と電気車を駆動する電動機を制御する
発電ブレーキチョッパを含む可変電圧可変周波数インバータシステム２から構成される。
６０Ｈｚ）を供給する定周波インバータシステム１と電気車を駆動する電動機を制御する
発電ブレーキチョッパを含む可変電圧可変周波数インバータシステム２から構成される。
このように構成された電気車制御装置において、定周波インバータシステム１は、フイ
ルタリアクトル３を介し、それぞれ独立した２群のインバータシステムから構成される。
ルタリアクトル３を介し、それぞれ独立した２群のインバータシステムから構成される。
それぞれ独立した２群のインバータシステムは、直流側開放スイッチ４，直流側開放スイ
ッチ５と半導体素子で構成される２群のインバータ回路８，インバータ回路９とリアクト
ル１０及びコンデンサ１１，リアクトル１３及びコンデンサ１４からなるフィルタ回路、
トランス１２，トランス１５及び交流側開放スイッチ１６、開放スイッチ１７から構成さ
れる。
ッチ５と半導体素子で構成される２群のインバータ回路８，インバータ回路９とリアクト
ル１０及びコンデンサ１１，リアクトル１３及びコンデンサ１４からなるフィルタ回路、
トランス１２，トランス１５及び交流側開放スイッチ１６、開放スイッチ１７から構成さ
れる。
このように構成された電気車制御装置において、２群のインバータシステムは同期運転さ
れる。即ち、インバータ回路８及びインバータ回路９の半導体素子はスイッチング位相を
同期させた並列運転制御される。
れる。即ち、インバータ回路８及びインバータ回路９の半導体素子はスイッチング位相を
同期させた並列運転制御される。
このように構成された電気車制御装置において、可変電圧可変周波インバータシステム２
は、開放スイッチ２１，開放スイッチ２２とフィルタリアクトル２３、フィルタリアクト
ル２４を介してインバータ回路２５，インバータ回路２６によりそれぞれ交流電動機３１
，交流電動機３２を制御する。また、回生負荷が少ない場合、回生ブレーキ力が不足する
ので、これを補償するため発電ブレーキ用チョッパ４１，発電ブレーキ用チョッパ４２と
抵抗４３，抵抗４４を有する。
特開2000-245155号公報
は、開放スイッチ２１，開放スイッチ２２とフィルタリアクトル２３、フィルタリアクト
ル２４を介してインバータ回路２５，インバータ回路２６によりそれぞれ交流電動機３１
，交流電動機３２を制御する。また、回生負荷が少ない場合、回生ブレーキ力が不足する
ので、これを補償するため発電ブレーキ用チョッパ４１，発電ブレーキ用チョッパ４２と
抵抗４３，抵抗４４を有する。
しかし、このように構成された電気車制御装置において、パンタグラフ１８が高速領域で
離線した場合に、パンタグラフ１８が再着線すると、直流フィルタコンデンサ６及び直流
フィルタコンデンサ７は、フィルタリアクトル３のエネルギーのために過充電するので、
インバータ回路８及びインバータ回路９に過電圧が印加され、２群とも動作停止する（図
１１参照）。この事象が短時間の間に繰り返し発生すると、２群のインバータシステムは
両群ともロックアウトし、再起動不能となり、システムダウンに至る。
離線した場合に、パンタグラフ１８が再着線すると、直流フィルタコンデンサ６及び直流
フィルタコンデンサ７は、フィルタリアクトル３のエネルギーのために過充電するので、
インバータ回路８及びインバータ回路９に過電圧が印加され、２群とも動作停止する（図
１１参照）。この事象が短時間の間に繰り返し発生すると、２群のインバータシステムは
両群ともロックアウトし、再起動不能となり、システムダウンに至る。
また、定電圧定周波インバータ１は、インバータ回路８，インバータ回路９以外にＬＣフ
ィルタ回路１０、ＬＣフィルタ回路１１、ＬＣフィルタ回路１３、ＬＣフィルタ回路１４
及びトランス１２、トランス１５に関して全て２組の独立したハードウエアが必要となり
、装置として大型化してしまう。
ィルタ回路１０、ＬＣフィルタ回路１１、ＬＣフィルタ回路１３、ＬＣフィルタ回路１４
及びトランス１２、トランス１５に関して全て２組の独立したハードウエアが必要となり
、装置として大型化してしまう。
また、可変電圧可変周波インバータシステム２においても、インバータ回路２５，インバ
ータ回路２６及びチョッパ回路４１，チョッパ回路４２は２式の別個のハードウエアで構
成されているため、装置が大型化してしまう。
ータ回路２６及びチョッパ回路４１，チョッパ回路４２は２式の別個のハードウエアで構
成されているため、装置が大型化してしまう。
そこで、本発明の目的は、冗長性があり、小形化することの出来る電気車制御装置を提供
することである。
することである。
上記目的は、パンタグラフと接続され、直流電力を定電圧定周波数の交流電力に変換する第１のインバータ回路と、前記パンタグラフと接続されるとともに、前記第１のインバータ回路と並列に接続され、直流電力を定電圧定周波数の交流電力に変換する第２のインバータ回路と、前記パンタグラフと、前記第１のインバータ回路の直流側と前記第２のインバータ回路の直流側に共通に設けられたフィルタリアクトルと、前記フィルタリアクトルと前記第１のインバータ回路の間に設けられた第１の接触器と、前記フィルタリアクトルと前記第２のインバータ回路の間に設けられた第２の接触器と、前記第１のインバータ回路と前記第２のインバータ回路の交流側に設けられた１台の交流フィルターと、前記交流フィルターと接続された１台のトランスと、前記第１のインバータ回路と前記第２のインバータ回路の交流側と前記交流フィルターとの間に各々設けられた接触器とを有し、前記第１のインバータ回路と前記第２のインバータ回路は、一方のインバータ回路が動作中は、他方のインバータ回路は動作しないものであって、前記第１のインバータ回路と前記第２のインバータ回路を構成する半導体素子を冷却する冷却器を共用化したことによって達成することができる。
本発明により、冗長性があり、小形化することの出来る電気車制御装置を提供することが
できる。
できる。
（第１の実施の形態）
本発明に基づく第１の実施の形態の電気車制御装置について、図を参照し詳細に説明する
。図１は本発明に基づく第１の実施の形態の定電圧定周波インバータの構成図である。図
２は、尚図１０に記載したものと、構造上同一のものについては、同符号を付して説明を
省略する。
本発明に基づく第１の実施の形態の電気車制御装置について、図を参照し詳細に説明する
。図１は本発明に基づく第１の実施の形態の定電圧定周波インバータの構成図である。図
２は、尚図１０に記載したものと、構造上同一のものについては、同符号を付して説明を
省略する。
本発明に基づく第１の実施の形態の電気車制御装置は、インバータ回路８及びインバータ
回路９の交流側に開放スイッチ５１，開放スイッチ５２を設けており、開放スイッチ５１
及び開放スイッチ５２と負荷との間に、リアクトル１０、コンデンサ１１及びトランス１
２を１組のハードウエアで構成し、設置している。開放スイッチ５１及び開放スイッチ５
２の補助接点信号５３及び補助接点信号５４を２群のインバータ回路のゲートスタート指
令論理へ入力する。それぞれ開放スイッチがオンで『Ｈ』論理、オフで『Ｌ』論理とする
。
回路９の交流側に開放スイッチ５１，開放スイッチ５２を設けており、開放スイッチ５１
及び開放スイッチ５２と負荷との間に、リアクトル１０、コンデンサ１１及びトランス１
２を１組のハードウエアで構成し、設置している。開放スイッチ５１及び開放スイッチ５
２の補助接点信号５３及び補助接点信号５４を２群のインバータ回路のゲートスタート指
令論理へ入力する。それぞれ開放スイッチがオンで『Ｈ』論理、オフで『Ｌ』論理とする
。
ここで例えば、インバータ回路８を動作させる時は、開放スイッチ５１をオンし、５２は
オフ状態とする。開放スイッチの補助接点信号５４によりインバータ回路９の半導体素子
へのゲートスタート指令を停止するので、２群のインバータは同時に起動することはない
。そのため、高速領域でパンタグラフ１８の離線、再着線が発生し、インバータ回路８の
入力電圧が過電圧になるような保護動作が短時間に繰り返され、インバータ回路８がロッ
クアウトした場合、開放スイッチ４と開放スイッチ５１をオフした後、開放スイッチ５と
開放スイッチ５２をオンさせてインバータ回路９を起動させる。
オフ状態とする。開放スイッチの補助接点信号５４によりインバータ回路９の半導体素子
へのゲートスタート指令を停止するので、２群のインバータは同時に起動することはない
。そのため、高速領域でパンタグラフ１８の離線、再着線が発生し、インバータ回路８の
入力電圧が過電圧になるような保護動作が短時間に繰り返され、インバータ回路８がロッ
クアウトした場合、開放スイッチ４と開放スイッチ５１をオフした後、開放スイッチ５と
開放スイッチ５２をオンさせてインバータ回路９を起動させる。
このように構成された電気車制御装置は、２群のインバータ構成に関して、部品点数の少
ない構成で、冗長性の高い定電圧定周波インバータが実現できる。また、パンタグラフの
離線後の再着線に対してもシステムダウンしにくい、信頼性の高い電源システムが可能で
ある。更に、２群のインバータ回路の冷却器を一体化し、更に相毎に分離した部品構成と
することにより、電気車のサービス電源として必須の定電圧定周波インバータ、電動機駆
動用としての可変電圧可変周波インバータ、発電ブレーキ用としてのチョッパに共通使用
できる小型な部品が提供できる。
ない構成で、冗長性の高い定電圧定周波インバータが実現できる。また、パンタグラフの
離線後の再着線に対してもシステムダウンしにくい、信頼性の高い電源システムが可能で
ある。更に、２群のインバータ回路の冷却器を一体化し、更に相毎に分離した部品構成と
することにより、電気車のサービス電源として必須の定電圧定周波インバータ、電動機駆
動用としての可変電圧可変周波インバータ、発電ブレーキ用としてのチョッパに共通使用
できる小型な部品が提供できる。
（第２の実施の形態）
本発明に基づく第２の実施の形態の電気車制御装置について、図を参照し詳細に説明する
。図３は本発明に基づく第２の実施の形態の定電圧定周波インバータの斜視図である。図
４は本発明に基づく第２の実施の形態の定電圧定周波インバータの冷却器の斜視図である
。図５は、本発明に基づく第２の実施の形態の電気車制御装置の定電圧定周波インバータ
の冷却器の正面図である。図６は、本発明に基づく第２の実施の形態の電気車制御装置の
定電圧定周波インバータの冷却器の左側面図である。図７は、本発明に基づく第２の実施
の形態の電気車制御装置の定電圧定周波インバータの回路構成図である。尚図１に記載し
たものと、構造上同一のものについては、同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第２の実施の形態の電気車制御装置について、図を参照し詳細に説明する
。図３は本発明に基づく第２の実施の形態の定電圧定周波インバータの斜視図である。図
４は本発明に基づく第２の実施の形態の定電圧定周波インバータの冷却器の斜視図である
。図５は、本発明に基づく第２の実施の形態の電気車制御装置の定電圧定周波インバータ
の冷却器の正面図である。図６は、本発明に基づく第２の実施の形態の電気車制御装置の
定電圧定周波インバータの冷却器の左側面図である。図７は、本発明に基づく第２の実施
の形態の電気車制御装置の定電圧定周波インバータの回路構成図である。尚図１に記載し
たものと、構造上同一のものについては、同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第２の実施の形態の電気車制御装置は、部品８１,部品８２,部品８３から
構成されている。部品８１,部品８２,部品８３はインバータ回路８及びインバータ回路９
の１相分となっている。部品８１において、冷却器６０の受熱部の一面にインバータ回路
８の１相分の半導体素子（例えばＵ相半導体素子８４,Ｕ相半導体素子８５）を取り付け
る。この冷却器６０の他方の片面にインバータ回路９の１相分の半導体素子（例えばＵ相
半導体素子９４，Ｕ相半導体素子９５）を取り付ける（図７参照）。また、サーミスタの
ような温度センサ１００を冷却器６０に設置する。
構成されている。部品８１,部品８２,部品８３はインバータ回路８及びインバータ回路９
の１相分となっている。部品８１において、冷却器６０の受熱部の一面にインバータ回路
８の１相分の半導体素子（例えばＵ相半導体素子８４,Ｕ相半導体素子８５）を取り付け
る。この冷却器６０の他方の片面にインバータ回路９の１相分の半導体素子（例えばＵ相
半導体素子９４，Ｕ相半導体素子９５）を取り付ける（図７参照）。また、サーミスタの
ような温度センサ１００を冷却器６０に設置する。
このように構成された電気車制御装置において、インバータ回路８とインバータ回路９は
同時に動作することはないので、冷却器６０は１群、１相分の半導体素子の損失熱に対応
する冷却能力を有すればよいため、インバータ回路は上記１相分の冷却器を３個組み合わ
せることで構成でき、しいては装置を小形化することが出来る。
同時に動作することはないので、冷却器６０は１群、１相分の半導体素子の損失熱に対応
する冷却能力を有すればよいため、インバータ回路は上記１相分の冷却器を３個組み合わ
せることで構成でき、しいては装置を小形化することが出来る。
このように構成された電気車制御装置は、２群のインバータ構成に関して、部品点数の少
ない構成で、冗長性の高い定電圧定周波インバータが実現できる。また、パンタグラフの
離線後の再着線に対してもシステムダウンしにくい、信頼性の高い電源システムが可能で
ある。更に、２群のインバータ回路の冷却器を一体化し、更に相毎に分離した部品構成と
することにより、電気車のサービス電源として必須の定電圧定周波インバータ、電動機駆
動用としての可変電圧可変周波インバータ、発電ブレーキ用としてのチョッパに共通使用
できる小型な部品が提供できる。
ない構成で、冗長性の高い定電圧定周波インバータが実現できる。また、パンタグラフの
離線後の再着線に対してもシステムダウンしにくい、信頼性の高い電源システムが可能で
ある。更に、２群のインバータ回路の冷却器を一体化し、更に相毎に分離した部品構成と
することにより、電気車のサービス電源として必須の定電圧定周波インバータ、電動機駆
動用としての可変電圧可変周波インバータ、発電ブレーキ用としてのチョッパに共通使用
できる小型な部品が提供できる。
（第３の実施の形態）
本発明に基づく第３の実施の形態の電気車制御装置について、図を参照し詳細に説明する
。図８は本発明に基づく第３の実施の形態の定電圧定周波インバータの構成図である。図
９は、本発明に基づく第３の実施の形態の定電圧定周波数インバータの発電ブレーキチョ
ッパのブロック図である。尚図１乃至図７に記載したものと、構造上同一のものについて
は、同符号を付して説明を省略する。
本発明に基づく第３の実施の形態の電気車制御装置について、図を参照し詳細に説明する
。図８は本発明に基づく第３の実施の形態の定電圧定周波インバータの構成図である。図
９は、本発明に基づく第３の実施の形態の定電圧定周波数インバータの発電ブレーキチョ
ッパのブロック図である。尚図１乃至図７に記載したものと、構造上同一のものについて
は、同符号を付して説明を省略する。
本発明に係る第三の実施形態の電気車制御装置の可変電圧可変周波数インバータシステ
ム２は、交流電動機３１及び交流電動機３２を制御するインバータ回路２５及びインバー
タ回路２６と発電ブレーキ用チョッパ回路４１及び発電ブレーキ用チョッパ回路４２を有
することを特徴のひとつとしている。インバータ回路２５及びインバータ回路２６を構成
する相毎の部品２５１、部品２５２，部品２５３は、相毎に２群の半導体素子を冷却器の
両面に取り付けた構成とし、ブレーキチョッパ回路の部品４１１も同じ構成とする。
ム２は、交流電動機３１及び交流電動機３２を制御するインバータ回路２５及びインバー
タ回路２６と発電ブレーキ用チョッパ回路４１及び発電ブレーキ用チョッパ回路４２を有
することを特徴のひとつとしている。インバータ回路２５及びインバータ回路２６を構成
する相毎の部品２５１、部品２５２，部品２５３は、相毎に２群の半導体素子を冷却器の
両面に取り付けた構成とし、ブレーキチョッパ回路の部品４１１も同じ構成とする。
通常の電気車では、定電圧定周波インバータ容量のほうが、交流電動機１台駆動する可変
電圧可変周波インバータ容量より大きいので、定電圧定周波インバータを構成する部品８
１、部品８２、部品８３は可変電圧可変周波インバータを構成する部品２５１，部品２５
２，部品２５３として共通使用が可能である。また、通勤電車等では朝夕のラッシュ時は
、乗車率が高く、列車密度も高いので電気ブレーキエネルギーは大半が架線電源側に回生
される。これに対して閑散時間帯は、列車密度も低いが、乗車率も低いので、架線電源側
に回生されない発電ブレーキエネルギーも小さくなるので、チョッパ回路の部品４１１は
、インバータ回路の部品２５１、部品２５２、部品２５３と同一にできる。万一、過負荷
となった場合は、温度センサ１００より過温度を検出し、チョッパ通流率を例えば、０．
９７⇒０．５に制限することにより、発電パワー を絞るかチョッパ動作を停止する（図
９参照）。
電圧可変周波インバータ容量より大きいので、定電圧定周波インバータを構成する部品８
１、部品８２、部品８３は可変電圧可変周波インバータを構成する部品２５１，部品２５
２，部品２５３として共通使用が可能である。また、通勤電車等では朝夕のラッシュ時は
、乗車率が高く、列車密度も高いので電気ブレーキエネルギーは大半が架線電源側に回生
される。これに対して閑散時間帯は、列車密度も低いが、乗車率も低いので、架線電源側
に回生されない発電ブレーキエネルギーも小さくなるので、チョッパ回路の部品４１１は
、インバータ回路の部品２５１、部品２５２、部品２５３と同一にできる。万一、過負荷
となった場合は、温度センサ１００より過温度を検出し、チョッパ通流率を例えば、０．
９７⇒０．５に制限することにより、発電パワー を絞るかチョッパ動作を停止する（図
９参照）。
このように構成された電気車制御装置は、２群のインバータ構成に関して、部品点数の少
ない構成で、冗長性の高い定電圧定周波インバータが実現できる。また、パンタグラフの
離線後の再着線に対してもシステムダウンしにくい、信頼性の高い電源システムが可能で
ある。更に、２群のインバータ回路の冷却器を一体化し、更に相毎に分離した部品構成と
することにより、電気車のサービス電源として必須の定電圧定周波インバータ、電動機駆
動用としての可変電圧可変周波インバータ、発電ブレーキ用としてのチョッパに共通使用
できる小型な部品が提供できる。
ない構成で、冗長性の高い定電圧定周波インバータが実現できる。また、パンタグラフの
離線後の再着線に対してもシステムダウンしにくい、信頼性の高い電源システムが可能で
ある。更に、２群のインバータ回路の冷却器を一体化し、更に相毎に分離した部品構成と
することにより、電気車のサービス電源として必須の定電圧定周波インバータ、電動機駆
動用としての可変電圧可変周波インバータ、発電ブレーキ用としてのチョッパに共通使用
できる小型な部品が提供できる。
１・・・定周波インバータシステム
２・・・可変電圧可変周波数インバータシステム
３・・・フィルタリアクトル
４・・・直流側開放スイッチ
５・・・直流側開放スイッチ
８・・・インバータ回路
９・・・インバータ回路
１０・・・リアクトル
１１・・・コンデンサ
１２・・・トランス
１３・・・リアクトル
１４・・・コンデンサ
１５・・・トランス
１６・・・交流側開放スイッチ
１７・・・開放スイッチ
１８・・・パンタグラフ
２１・・・開放スイッチ
２２・・・開放スイッチ
２３・・・フィルタリアクトル
２４・・・フィルタリアクトル
２５・・・インバータ回路
２６・・・インバータ回路
３１・・・交流電動機
３２・・・交流電動機
４１・・・発電ブレーキ用チョッパ
４２・・・発電ブレーキ用チョッパ
４３・・・抵抗
４４・・・抵抗
５１・・・開放スイッチ
５２・・・開放スイッチ
５３・・・補助接点信号
５４・・・補助接点信号
６０・・・冷却器
８１・・・部品
８２・・・部品
８３・・・部品
９４・・・Ｕ相半導体素子
９５・・・Ｕ相半導体素子
１００・・・温度センサ
２５１・・・部品
２５２・・・部品
２５３・・・部品
４１１・・・部品
２・・・可変電圧可変周波数インバータシステム
３・・・フィルタリアクトル
４・・・直流側開放スイッチ
５・・・直流側開放スイッチ
８・・・インバータ回路
９・・・インバータ回路
１０・・・リアクトル
１１・・・コンデンサ
１２・・・トランス
１３・・・リアクトル
１４・・・コンデンサ
１５・・・トランス
１６・・・交流側開放スイッチ
１７・・・開放スイッチ
１８・・・パンタグラフ
２１・・・開放スイッチ
２２・・・開放スイッチ
２３・・・フィルタリアクトル
２４・・・フィルタリアクトル
２５・・・インバータ回路
２６・・・インバータ回路
３１・・・交流電動機
３２・・・交流電動機
４１・・・発電ブレーキ用チョッパ
４２・・・発電ブレーキ用チョッパ
４３・・・抵抗
４４・・・抵抗
５１・・・開放スイッチ
５２・・・開放スイッチ
５３・・・補助接点信号
５４・・・補助接点信号
６０・・・冷却器
８１・・・部品
８２・・・部品
８３・・・部品
９４・・・Ｕ相半導体素子
９５・・・Ｕ相半導体素子
１００・・・温度センサ
２５１・・・部品
２５２・・・部品
２５３・・・部品
４１１・・・部品
Claims (1)
- パンタグラフと接続され、直流電力を定電圧定周波数の交流電力に変換する第１のインバータ回路と、
前記パンタグラフと接続されるとともに、前記第１のインバータ回路と並列に接続され、直流電力を定電圧定周波数の交流電力に変換する第２のインバータ回路と、
前記パンタグラフと、前記第１のインバータ回路の直流側と前記第２のインバータ回路の直流側に共通に設けられたフィルタリアクトルと、
前記フィルタリアクトルと前記第１のインバータ回路の間に設けられた第１の接触器と、
前記フィルタリアクトルと前記第２のインバータ回路の間に設けられた第２の接触器と、
前記第１のインバータ回路と前記第２のインバータ回路の交流側に設けられた１台の交流フィルターと、
前記交流フィルターと接続された１台のトランスと、
前記第１のインバータ回路と前記第２のインバータ回路の交流側と前記交流フィルターとの間に各々設けられた接触器とを有し、
前記第１のインバータ回路と前記第２のインバータ回路は、一方のインバータ回路が動作中は、他方のインバータ回路は動作しないものであって、
前記第１のインバータ回路と前記第２のインバータ回路を構成する半導体素子を冷却する冷却器を共用化したことを特徴とする電気車制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007128319A JP4594958B2 (ja) | 2007-05-14 | 2007-05-14 | 電気車制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007128319A JP4594958B2 (ja) | 2007-05-14 | 2007-05-14 | 電気車制御装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003194521A Division JP3974092B2 (ja) | 2003-07-09 | 2003-07-09 | 電気車制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2007209200A JP2007209200A (ja) | 2007-08-16 |
| JP4594958B2 true JP4594958B2 (ja) | 2010-12-08 |
Family
ID=38488146
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2007128319A Expired - Lifetime JP4594958B2 (ja) | 2007-05-14 | 2007-05-14 | 電気車制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4594958B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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