JPH11508516A - 坂道で車両を保持するための方法と装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 上り坂で発進する際に車両を保持するために、車速（ＶＲＥＦ）、ブレーキペダル操作（ＢＬＳ）、駆動トルク（ＡＭ）、車両エンジン（ＭＯ）の運転状態、車両駐車ブレーキ（ＦＢ）の操作および保持装置（ＥＡＳ）の始動が検出される。保持装置が作動し、かつ車速が閾値よりも遅い場合（ＶＲＥＦ＝０）、ブレーキペダルが操作され、かつ駆動トルクが検出されないときに、ブレーキ力またはブレーキ圧力が維持され（ケースＡ）、エンジンのスイッチが切られ（ＭＯ＝０）、ブレーキペダルも駐車ブレーキも操作されない（ＢＬＳ＝０、ＦＢ＝０）とき、あるいはエンジンのスイッチが入れられ（ＭＯ＝１）、ブレーキペダル操作も駆動トルクも検出されない（ＢＬＳ＝０、ＡＭ＝０）ときに、ブレーキ力が高められる（ケースＢ）。エンジンのスイッチが切られ（ＭＯ＝０）、ブレーキペダルが操作されず（ＢＬＳ＝０）、そして駐車ブレーキが引っ張られている（ＦＢ＝１）とき、あるいはエンジンのスイッチが入れられ（ＭＯ＝１）、駆動トルクが検出される（ＡＭ＝１）ときに、ブレーキ力が低下させられる（ケースＣ）。車速閾値を上回り（ＶＲＥＦ＝１）、およびまたはオフスイッチの操作（ＥＡＳ＝０）のときに、保持装置が機能を停止する（ケースＤ）。ドア接点（Ｔｋ）およびまたは座席接点（Ｓｋ）によって、警告信号（ＷＮ）を発することができる。

Description

【発明の詳細な説明】 坂道で車両を保持するための方法と装置 本発明は、車速、ブレーキペダル操作または対応する判定基準を考慮して、ブ レーキ力が個々の車輪または複数の車輪、特に１本の車軸の車輪に加えられ、す なわち維持され、高められ、そして再び低下させられる、坂道で車両を保持する ためおよび上り坂で発進するときに車両を保持するための方法に関する。この方 法を実施するための装置も同様に、本発明に含まれる。 “あとずさり防止装置”とも呼ばれるこのような保持補助装置または保持装置 は、坂道で車両が不意に転がらないようにし、未熟な運転者でも上り坂での発進 を容易にする。この種の保持装置は快適性を高め、不注意による衝突、操作エラ ーによるクラッチ損傷等を防止する。 ドイツ連邦共和国特許第３４３９０６７号公報（Ｐ５６７４）により、圧力媒 体操作式車輪ブレーキを動かないように固定するための装置が既に知られている 。この場合、車両を保持するために、アンチロックコントロールのために設けら れたブレーキ装置の構成要素が使用される。この公知の装置の場合には、ブレー キペダルを離したときに、車両を保持するのに充分な所定の残留圧力まで、ブレ ーキ圧力が低下させられる。車輪ブレーキを解除するためには、圧力媒体経路内 に設けられた多方弁が運転者によって発せられる信号あるいは車両の走行状態ま たは車輪の回転状態に依存する信号によって開放される。 ロッドまたはケーブルを介して車両の駐車ブレーキに作用する電気的に操作可 能なアクチュータを備えた、上り坂で発進する際に車両を保持するための装置は ドイツ連邦共和国特許出願公開第４０２３７０５号公報（Ｐ７０００）に記載さ れている。アクチュエータを制御するための電子装置は、車輪センサとスイッチ から入力信号を得る。このスイッチはアクセルペダル、変速機、クラッチ等に接 続されている。 本発明の根底をなす課題は、いろいろな状況で、車両の保持および上り坂での 発進を運転者にとって容易にする方法を開発することである。この方法は状況に 応じて、ブレーキ装置に適切に作用すべきである。 この課題が請求項１記載の方法によって解決されることが判った。本発明の特 徴は、ブレーキ力がその都度の状況に依存してあるいはその都度の実情に適合し て一定に保持、上昇または低下させられる。その都度の状況および運転者の希望 の判定基準として、次の入力情報が得られ、そして評価される。 車両（基準）速度 ブレーキペダル操作 駆動トルク（またはクラッチ操作およびアクセルペダル操作） 駆動エンジンの運転状態（オン／オフ）または点火装置の始動 駐車ブレーキの操作および 保持装置の切換え状態（オン／オフ）。 入力信号のロジック結合および評価によって、運転者の希望が推論され、圧力 が適切な方法で調節される。車速閾値を上回るかまたは保持装置のオフスイッチ が操作されると、保持装置は機能を停止する。 安全技術的な考察から、本発明の有利な実施形では、保持装置の作用時に、運 転席ドアが開放するや否や、ドア接点によって警告信号が発せられる。更に、ド ア接点の代わりにまたはそれに加えて、保持装置の作用時に車両座席が負荷解除 されるや否や警告信号を発する座席接点を設けると有利である。 本発明による方法を実施するための装置は、油圧式ブレーキ装置の形にまたは 油圧式ブレーキ装置の一部として、特にアンチロックコントロール装置を備えた ブレーキ装置の一部として形成され、ブレーキ力を加えて制御するために、圧力 が車輪ブレーキに込められ、調節される。 本発明による方法と装置の有利な若干の実施形が従属請求項に記載されている 。 本発明の他の特徴、効果および詳細は、添付の図に基づく次の説明から明らか である。 図１は、アンチロックコントロール装置（アンチロックコントロールシステム ）とトラクションスリップコントロール装置（トラクションスリップコントロー ルシステム）を備えたブレーキ装置を基礎とした、本発明による方法を実施する ための装置の重要な構成要素を概略的に示す図、 図２は本発明の一実施の形態に従って評価される切換え信号のロジック結合を 示す表である。 図１の装置は、ブレーキ操作によってアンチロックコントロールとトラクショ ンスリップコントロールを行うために役立つ。ブレーキ装置はデュアル回路であ る。ブレーキ回路Ｉには駆動されない車輪、ここでは後車軸ＨＡの車輪が接続さ れ、ブレーキ回路ＩＩには前車軸ＶＡの車輪が接続されている。 ブレーキ装置にはタンデム型マスターシリンダ１が含まれる。このマスターシ リンダの手前には真空式倍力装置２が接続配置されている。各々の車輪には、静 止位置で開放する流入弁３〜６と、静止位置で遮断する流出弁７〜１０が付設さ れている。コンロトール過程の圧力低下相において流出弁７〜１０を経て流出す る圧力媒体を戻すために、共通の駆動モータ１１を備えたデュアル回路の油圧ポ ンプ１２が設けられている。更に、各ブレーキ回路Ｉ，ＩＩには低圧アキュムレ ータ１３，１４が設けられている。この低圧アキュムレータは公知のごとく、ア ンチロックコントロールの初期相で圧力媒体を収容し、それによって初期圧力低 下を加速する。 ブレーキ回路ＩＩに油を供給する油圧ポンプ１２の分岐部は、トラクションス リップコントロール中にブレーキ圧力を発生するためにも役立つ。マスターシリ ンダ１から駆動される車輪の車輪ブレーキへの圧力媒体経路内に設けられた分離 弁１５は、トラクションスリップコントロール中にブレーキ圧力を上昇させるた めに必要である。トラクションスリップコントロール中に、圧力媒体がマスター シリンダ１から、油圧操作される２／２方向制御弁（２方向／２位置型方向制御 弁）１６を経て、油圧回路ＩＩの油圧ポンプ１２の吸込み側に案内される。 によって生じる圧力を所定の最高値に制限する。 各車輪は車輪センサＳ１〜Ｓ４を備えている。このセンサの出力信号は電子式 コントローラ１７の入力部Ｅに供給される。この電子式コントローラは信号を評 価し、その出力部Ａを経て、流入弁３〜６と流出弁７〜１０と分離弁１５を操作 するためおよびポンプ駆動モータ１１を始動および停止するためのブレーキ圧力 制御信号を供給する。 本発明による方法を実施するための付加的な回路、機能またはプログラム部分 は、コントローラ１７の破線で示した部分１８によって象徴的に示してある。こ のコントローラ部分またはプログラム部分１８には、矢印によって示した信号線 ＥＡＳ，ＭＯ，ＡＭ，ＦＢおよびＢＬＳが含まれる。これらの信号線は車両を保 持（あとすざり防止）するためにあるいは本発明による方法を実施するために必 要である。スイッチＢＬＳ（制動灯スイッチ）の出力信号は勿論、ほとんどの場 合、純粋なアンチロックコントロール装置およびまたはトラクションスリップコ ントロール装置のためにも使用される。ＥＡＳによって保持装置（保持システム ）のオン／オフスイッチが示され、ＭＯによって車両駆動エンジンの運転状態ま たは点火装置のスイッチオン状態を信号化するスイッチが示してある。信号ＡＭ は駆動トルク（スタートトルク）が存在するかどうかを示す。アクセルペダルの 操作を同時に行う車両クラッチの接続は同様に、駆動トルク（ＡＭ＝１）である と評価される。入力部ＦＢを経て、車両の駐車ブレーキの操作または引張り（Ｆ Ｂ＝１）が報告される。 更に、本発明の図示実施の形態では、保持装置のためのコントローラ部分また はプログラム分１８は、信号線を介して、ドア接触スイッチＴｋと座席接触スイ ッチＳｋに接続されている。これらの接触スイッチによって、異なる種類の安全 機能が実現可能である。 図１には更に、警告ランプＷＬおよびまたは音響信号発信器に接続する信号線 が記入されている。所定の状況で、保持装置はこの信号線を介して警告信号を発 する。 アンチロックコントロールは公知のごとく、流入弁３〜６と流出弁７〜１０に よって行われる。ポンプ１２は流出弁を経て流出する圧力媒体をブレーキ回路Ｉ ，ＩＩまたはマスターシリンダ１に戻す。分離弁１５はトラクションスリップコ ントロールモードで開放している。それによって、マスターシリンダ１が無圧で あるこの状況で、圧力媒体はポンプ１２によって前輪ブレーキに供給することが 可能である。 本発明による方法の作用が図２に示してある。図示された“考えられる”信号 組み合わせは、本発明の保持装置が適切に反応するいろいろな状況を示している 。図示していない信号組み合わせは物理的に不可能であるかあるいは本発明によ る方法にとって重要ではない。 “０”と“１”は使用される信号の両切換え位置である。“ＶＲＥＦ”は車両 （基準）速度を示している。残りのスイッチ記号はコントローラ部分１８（図１ 参照）に案内される入力信号と同一である。 図２から判るように、保持装置にとって、車両（基準）速度ＶＲＥＦが閾値（ 限界値）以下であり（ＶＲＥＦ＝０）、保持装置が作用している（ＥＡＳ＝１） 状況だけが重要である。 この状況では、エンジントルクが感知されず（ＡＭ＝０）、運転ブレーキが操 作される（ＢＬＳ＝１）ときに、ブレーキ圧力が“維持”される（ケースＡ）。 前述のように、クラッチがつながり、同時にアクセルペダルが操作される状態は 、駆動トルクの存在のための信号として評価することが可能である。これは図示 していない。 駆動エンジンが停止され、ブレーキペダルも駐車ブレーキも操作されず、そし て駆動トルクが感知されない、すなわち、 ＭＯ，ＡＭ，ＢＬＳ，ＦＢ＝０ であるとき、あるいは駆動エンジンが始動し、ブレーキペダル操作も駆動トルク も感知されない、すなわち、 ＭＯ＝１， ＢＬＳ＝０， ＡＭ＝０ であるとき、ブレーキ力またはブレーキ圧力は“上昇”する（ケースＢ）。 駐車ブレーキが引っ張られ、駆動エンジンが停止し、ブレーキペダルが操作さ れないときに、すなわち、 ＭＯ＝０， ＢＬＳ＝０， ＡＭ＝１ であるとき、あるいは駆動トルクが感知され、車両エンジンが始動するとき、す なわち、 ＭＯ＝１， ＡＭ＝１ であるとき、本発明による保持装置によってブレーキ圧力の“低下”が生じる（ ケースＣ）。 図２から更に判るように、車両（基準）速度が予め設定した閾値を超えるとき （ＶＲＥＦ＝１）、あるいは保持装置が作用していないとき（ＥＡＳ＝０）のと き（ケースＤ）には常に、その他の信号のレベルとは関係なく、本発明による保 持装置によってコントロールの“除去”、すなわちコントロールの取消しが行わ れる。 本発明の図示実施の形態では、ドア接触スイッチＴｋおよびまたは座席接触ス イッチＳｋ（図１参照）によって、保持装置にとって重要な情報が得られる。ド アの開放、それに伴うドア接触スイッチの操作あるいは運転席の負荷解除は、運 転者が車両から離れるようとすることを示す。この場合、保持装置が作用してい ると（ＥＡＳ＝１）、警告ランプＷＬが働き、およびまたは安全機能が起動する 。例えば、保持装置の機能がブレーキ力またはブレーキ圧力の保持または上昇に よって、予め定めた一定の時間の間維持されることが重要である。この時間は車 両から降りることまたは接点操作によって始まる。 運転者が駐車ブレーキを操作することによってあるいは他の方法でイニシアチ ブをとるようにするために、ドアを開放した後ブレーキ圧力をゆっくりと、すな わち数秒で低下させると有利である。本発明による保持装置によってあるいは上 記の入力信号のロジック結合によって、非常に異なる安全機能が考えられる。 完璧を期すために更に述べると、本発明による方法と上記装置は、自動変速機 または自動クラッチを備えた車両と関連して使用することも可能である。車両の 保持および運転者の行為にとって重要な他の入力信号とのロジック結合が同様に 可能である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 クーツェル・トーマス ドイツ連邦共和国、Ｄ−63457 ハナウ、 ジョン−エフ−ケネディストラーセ、３ 【要約の続き】 回り（ＶＲＥＦ＝１）、およびまたはオフスイッチの操 作（ＥＡＳ＝０）のときに、保持装置が機能を停止する （ケースＤ）。ドア接点（Ｔｋ）およびまたは座席接点 （Ｓｋ）によって、警告信号（ＷＮ）を発することがで きる。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．車速、ブレーキペダル操作または対応する判定基準を考慮して、ブレーキ力 が個々の車輪または複数の車輪、特に１本の車軸の車輪に加えられ、すなわち維 持され、高められ、そして再び低下させられる、坂道で車両を保持するためおよ び上り坂で発進するときに車両を保持するための方法において、車速（ＶＲＥＦ ）とブレーキペダル操作（ＢＬＳ）の検出に加えて、駆動トルク（ＡＭ）が検出 され、 車両エンジン（ＭＯ）の運転状態または点火装置の始動が検出され、 車両駐車ブレーキ（ＦＢ）の操作と保持装置（ＥＡＳ）の始動またはスイッ チ投入が確かめられ、そしてこれらのデータがロジック結合されかつ評価され、 保持装置（ＥＡＳ）が作動しているかまたはスイッチを投入され、かつ車速 （ＶＲＥＦ）が閾値よりも遅い場合、 − ブレーキペダルが操作され（ＢＬＳ＝１）、かつ駆動トルクが検出されな いときに（ＡＭ＝０）、ブレーキ力が維持され（ケースＡ）、 − エンジンのスイッチが切られ（ＭＯ＝０）、ブレーキペダルも駐車ブレー キも操作されない（ＢＬＳ＝０、ＦＢ＝０）とき、あるいはエンジンのスイッチ が入れられ（ＭＯ＝１）、ブレーキペダル操作も駆動トルクも検出されない（Ｂ ＬＳ＝０、ＡＭ＝０）ときに、ブレーキ力が高められ（ケースＢ）、 − エンジンのスイッチが切られ（ＭＯ＝０）、ブレーキペダルが操作されず （ＢＬＳ＝０）、そして駐車ブレーキが引っ張られている（ＦＢ＝１）とき、あ るいはエンジンのスイッチが入れられ（ＭＯ＝１）、駆動トルクが検出される（ ＡＭ＝１）ときに、ブレーキ力が低下させられ（ケースＣ）、 − 車速閾値を上回る（ＶＲＥＦ＝１）かまたは車両運動の検出およびまたは オフスイッチの操作（ＥＡＳ＝Ｏ）のときに、保持装置が機能を停止する（ケー スＤ） ことを特徴とする方法。 ２．保持装置が作動しているときに（ＥＡＳ＝１）、運転席のドアが開放される や否や、ドア接点（Ｔｋ）によって警告信号（ＷＬ）が発せられることを特徴と する請求項１記載の方法。 ３．保持装置が作動しているときに、運転席の負荷が解除されるや否や、運転席 の座席接点（Ｓｋ）によって警告信号（ＷＬ）が発せられることを特徴とする請 求項１または２記載の方法。 ４．ドア接点（Ｔｋ）およびまたは座席接点（Ｓｋ）の操作時に、保持装置が直 ちにまたは所定の時間だけ遅れて、保持装置の機能が停止されることを特徴とす る請求項２または３記載の方法。 ５．車両の駆動トレーン内のクラッチの接続がアクセルペダル操作と関連して、 駆動トルクが存在する（ＡＭ＝１）ことを示す信号として評価されることを特徴 とする請求項１〜４のいずれか一つにまたは複数に記載の方法。 ６．請求項１〜５のいずれか一つまたは複数に記載の方法を実施するための装置 において、装置が油圧式ブレーキ装置の形または油圧式ブレーキ装置の一部とし て形成され、ブレーキ力を加えて制御するために、圧力が車輪ブレーキに込めら れて調節されることを特徴とする装置。 ７．ブレーキ圧力を高めるために、圧力上昇弁または流入弁がパルス列で制御可 能であることを特徴とする請求項６記載の装置。 ８．装置がアンチロックコントロール装置（ＡＳＲ）に基づいて形成され、この アンチロックコントロール装置が保持装置のために必要な付加的な回路およびま たはプログラム部分（１８）によって拡張されていることを特徴とする請求項６ または８記載の装置。