JPH11189200A - 小型船 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 小型船の狭いエンジン室内に配置した多気筒
エンジンに、各シリンダ毎にキャブレタを容易に取付け
ること。 【解決手段】 船体のエンジン室内に配置した多気筒エ
ンジンにてジェットポンプを駆動する小型船において、
船体の船首と船尾とを通る線に沿って多気筒エンジンの
クランク軸線を配置し、エンジンの各シリンダに対応さ
せてダイヤフラム式キャブレタ８２Ａ〜８２Ｃを配置
し、これらのキャブレタの各スロットル弁用軸９１Ａ〜
９１Ｃを上下方向に向け、これらのスロットル弁用軸の
上部同士をスロットルリンク９３，９３で連結し、各キ
ャブレタのダイヤフラムの作動面をクランク軸線に直交
させ、このクランク軸線に平行に且つ各キャブレタの下
方に燃料供給管を配置した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はジェットポンプで推
進する小型船の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、パーソナル・ウオータ・クラフ
トと称する小型船は、船体のエンジン室内に配置した多
気筒エンジンで、ジェットポンプを駆動するものであ
る。このような小型船として、例えば、特開平７−２３
７５８７号公報「水上滑走艇」がある。上記水上滑走艇
１は、その公報の図１及び図３によれば、船体２のカウ
リング６内（エンジン室内に相当）に４サイクル２気筒
エンジン３を配置し、このエンジン３でインペラ５８を
駆動するようにしたものであって、船体２の船首と船尾
とを通る線に沿って、エンジン３のクランク軸１０を配
置したものである。また、水上滑走艇１はその公報の図
３によれば、シリンダ３ａの軸線を図左上方向に傾斜
し、シリンダ３ａの反傾斜側の側面とカウリング６内面
との間のスペースに、キャブレタ１３とサイクロンフィ
ルタ１４を配置するというものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記水上滑走艇１は、
その公報の図２に示すように、４サイクル２気筒エンジ
ン３に対して２本の吸気管１１，１２を横向きに接続
し、これら２本の吸気管１１，１２に１つのキャブレタ
１３を接続した構成である。ところで、一般に、４サイ
クル多気筒エンジンの出力特性を高めるためには、各シ
リンダ毎にキャブレタを取付けることが好ましい。上記
水上滑走艇１においても、インペラ５８の推進力を高め
るためには、４サイクル２気筒エンジン３に複数のキャ
ブレタ１３を接続することが考えられる。

【０００４】しかし、カウリング６内の狭いスペース
に、複数のキャブレタ１３を配置することは容易でな
い。特に、フロート式キャブレタはフロート室を備える
ので、配置の自由度が小さく、しかも、比較的大型であ
る。さらに、フロート式キャブレタを採用したのでは、
船体が揺動したときにフロートが揺れるので、エンジン
３の安定した出力特性を維持するための配慮が必要とな
る。

【０００５】そこで本発明の目的は、（１）小型船の狭
いエンジン室内に配置した多気筒エンジンに、各シリン
ダ毎にキャブレタを容易に取付けること、（２）船体が
揺動しても、エンジンの安定した出力特性を維持するが
できる技術を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１記載の発明は、船体のエンジン室内に配置し
た多気筒エンジンにてジェットポンプを駆動する小型船
において、船体の船首と船尾とを通る線に沿って多気筒
エンジンのクランク軸線を配置し、エンジンの各シリン
ダに対応させてダイヤフラム式キャブレタを配置し、こ
れらのキャブレタの各スロットル弁用軸を上下方向に向
け、これらのスロットル弁用軸の上部同士をスロットル
リンクで連結し、各キャブレタのダイヤフラムの作動面
をクランク軸線に直交させ、このクランク軸線に平行に
且つ各キャブレタの下方に燃料供給管を配置したことを
特徴とする。

【０００７】（１）ダイヤフラム式キャブレタは、比較
的小型でしかも配置の自由度が大きい。このような複数
のダイヤフラム式キャブレタを互いにリンクさせて、キ
ャブレタの集合体となす。さらに、各スロットル弁用軸
の向き、ダイヤフラムの作動面の向き、燃料供給管の配
置を合理的に設定した。この結果、キャブレタの集合体
は小型になり、小型船の狭いエンジン室内に配置した多
気筒エンジンに、各シリンダ毎にキャブレタを取付ける
ことができる。 （２）キャブレタの集合体が小型なので、エンジンに接
続する吸気管の各吸気通路を概ね同一形状にして、各シ
リンダに導入する吸気量を均一にすることができる。 （３）上下に延びる各スロットル弁用軸の上部同士を、
スロットルリンクで連結したので、上方からスロットル
リンク回りの調整作業並びに保守・点検作業をすること
ができる。 （４）ダイヤフラム式キャブレタを採用したので、小型
船の船体が揺動しても、エンジンへの燃料供給量を安定
的に制御することができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、船体の船首方向を前側
「Ｆｒ」、船尾方向を後側「Ｒｒ」と言い、後側Ｒｒか
ら見たときの左方向を「Ｌ」、右方向を「Ｒ」と言う。
また、図面は符号の向きに見るものとする。図１は本発
明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニッ
トを搭載した小型船の側面図であり、想像線にて示す小
型船１はレジャー用等に使用するものであって、船体２
のエンジン室２ａにドライサンプ潤滑式４サイクルエン
ジンユニット３を搭載し、このエンジンユニット３でジ
ェットポンプ４を駆動し、このジェットポンプ４で船体
２の底部から吸い込んだ水を加圧し、ジェット水流とし
て後方に吐出することで、前進するものである。なお、
２ｄはバルクヘッド、２ｅはシート、２ｆはデッキ、２
ｇはステアリングバー、５は吸水口、６は吐出ノズル、
７は燃料タンクである。

【０００９】図２は図１の２−２線断面図であり、エン
ジン室２ａ（ロアハル２ｂとアッパハル２ｃとで形成）
にドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット３を
搭載した姿を示す。ドライサンプ潤滑式は、半割クラン
クケースの外部に備えた潤滑油タンクからエンジンユニ
ット（エンジン）３の各潤滑部に潤滑油を供給し、余分
な潤滑油を半割クランクケースの底部に一時的に集め、
集めた潤滑油を潤滑油ポンプで速やかに潤滑油タンクに
汲み上げる潤滑方式である。エンジンユニット３は、ク
ランクシャフト１５を小型船１の前後方向（図表裏方
向）に延し、シリンダ軸線Ｌを図左上方向に傾斜し、前
後左右の４つのマウント８…（…は複数を示す。以下同
じ。）をロアハル２ｂの取付台２ｈ…に取付けた横置型
エンジンユニットである。９…はマウントラバーであ
る。

【００１０】図３は図２の３−３線断面図であり、小型
船１の後方（図左側）に向ってエンジン動力を取出すよ
うにした、エンジンユニット３の断面構成を示す。ま
た、この図は、クランクシャフト１５の軸線Ｓ（以下、
「クランク軸線Ｓ」と言う。）を、船体２の船首と船尾
とを通る線に沿って配置、すなわち、前後Ｆｒ，Ｒｒ方
向に延ばしたことを示す。なお、この図において、吸入
管７２及び吸入油路２４ａ廻り（符号Ａ−Ａで示す範
囲）は、図２の３−３線からずれた位置にあるが、説明
の便宜上、他の部位と同一断面にて示す。

【００１１】エンジンユニット３は、エンジン本体１０
と、このエンジン本体１０の前部に取付けた動弁駆動機
構４０及びフライホイールユニット５０と、エンジン本
体１０の後部に取付けた潤滑ユニット６０とからなるホ
リゾンタル型（水平型）３気筒エンジンである。

【００１２】エンジン本体１０は、半割クランクケース
（クランクケース）１１と、前後Ｆｒ，Ｒｒ方向に３つ
のシリンダ１２ａ…を備えたシリンダブロック１２と、
シリンダヘッド１３と、ヘッドカバー１４と、水平向き
のクランクシャフト１５と、このクランクシャフト１５
に連結し各シリンダ１２ａ…に挿通したピストン１６…
と、クランクシャフト１５の後端部に連結したＰＴＯ軸
（動力取出し軸）１７と、シリンダヘッド１３とヘッド
カバー１４とで形成した動弁室１８と、この動弁室１８
に収納した動弁機構３０とを、主要構成とする。なお、
ＰＴＯ軸１７は潤滑ユニット６０よりも後方（反エンジ
ン側）に延び、図１に示すジェットポンプ４の駆動軸４
ａに連結するものである。１７ａはクランクシャフト１
５に連結する連結部、１７ｂは動力取出し用連結部であ
り、これら連結部１７ａ，１７ｂは、めすねじ又はめす
スプラインからなる。

【００１３】半割クランクケース１１は底部に、各摺動
部を潤滑して余った潤滑油を捕集するための３つの捕集
部１１ａ…と、これらの捕集部１１ａ…で捕集した潤滑
油を誘導するための誘導路１１ｂと、この誘導路１１ｂ
から潤滑ユニット６０へ潤滑油を戻すための戻し油路１
１ｃとを備える。捕集部１１ａ…は、溜まった潤滑油が
クランクシャフト１５のカウンタウェイト（ウェブ）に
接触しない程度にクランクシャフト１５に接近し、クラ
ンクシャフト１５と下方の油面との間をバッフルプレー
ト２１…で仕切った、小容量の油溜めである。

【００１４】動弁駆動機構４０は、クランクシャフト１
５で動弁機構３０のカムシャフト３１をベルト駆動する
機構であり、半割クランクケース１１の前側部から突出
するクランクシャフト１５に固定した駆動プーリ４１
と、シリンダヘッド１３の前側部から突出するカムシャ
フト３１に固定した従動プーリ４２と、これら駆動・従
動プーリ４１，４２間に掛けたタイミングベルト４３
と、このタイミングベルト４３の張力を調整するベルト
テンショナ４４とからなる。４５はベルトカバーであ
る。

【００１５】フライホイールユニット５０は、クランク
シャフト１５の前端部にボルト止めしたフライホイール
５１と、このフライホイール５１を収納するためにシリ
ンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる
組立体の前側部にボルト止めしたホイールケース５２
と、このホイールケース５２の開放端（前端部）を覆う
ためにボルト止めした平板状の蓋５３とからなる。

【００１６】なお、５４は発電機であり、フライホイー
ル５１の内周面に取付けたロータ５４ａと、ホイールケ
ース５２に取付けたコイル５４ｂからなる。５５はフラ
イホイール５１の外周面に取付けたリングギヤであり、
後述するスターターモータに連結される。５７は点検用
キャップであり、クランク角度を確認するための孔を塞
ぐものである。

【００１７】潤滑ユニット６０は、シリンダブロック１
２と半割クランクケース１１とからなる組立体の後側部
にボルト止めした潤滑油タンク６１と、この潤滑油タン
ク６１の開放端（後端部）を閉塞した蓋６３と、半割ク
ランクケース１１の捕集部１１ａから潤滑油タンク６１
に潤滑油を戻す返送ポンプ６４と、潤滑油タンク６１か
らエンジン本体１０の各摺動部に潤滑油を供給する供給
ポンプ６５と、管路等からなる。返送ポンプ６４は潤滑
油タンク６１に収納した（内蔵した）ポンプであり、供
給ポンプ６５は潤滑油タンク６１から独立したポンプで
ある。

【００１８】詳しくは、シリンダブロック１２と半割ク
ランクケース１１とからなる組立体の側部（エンジン本
体１０の側部）に、且つ、クランクシャフト１５と直交
する面に、タンク取付けパッキン面（フランジ）２２を
形成した。一方、潤滑油タンク６１に、互いに平行な第
１パッキン面（フランジ）６１ａ及び第２パッキン面
（フランジ）６１ｂを形成した。すなわち、潤滑油タン
ク６１は、クランクシャフト１５の軸線に沿って互いに
離間した、第１パッキン面６１ａ及び第２パッキン面６
１ｂを有する。第２パッキン面６１ｂは第１パッキン面
６１ａの後方（シリンダブロック１２からＰＴＯ軸１７
側へ離反する方向）にある。

【００１９】そして、タンク取付けパッキン面２２に、
パッキン２３を介して第１パッキン面６１ａを合せて、
シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とから
なる組立体に、潤滑油タンク６１を取付け、第２パッキ
ン面６１ｂに、パッキン６２を介して蓋６３を合せて、
ボルト止めしたものである。このような潤滑油タンク６
１は、組立体の側壁と蓋６３とで密閉して、潤滑油を溜
める密閉タンクである。

【００２０】返送ポンプ６４は、潤滑油タンク６１に一
体に形成したケース部６１ｃと、このケース部６１ｃを
閉塞した内部カバー６４ａと、ケース部６１ｃに収納し
たインナロータ６４ｂ及びアウタロータ６４ｃと、これ
らインナ・アウタロータ６４ｂ，６４ｃを駆動するべく
クランクシャフト１５に駆動機構（駆動ギヤ６４ｄ及び
従動ギヤ６４ｅからなる。）を介して連結した軸６４ｆ
とからなる、スカベンジングポンプである。駆動機構
は、潤滑油タンク６１と組立体との間の空間部６６に収
納したものである。

【００２１】潤滑油タンク６１と蓋６３との合せ面、す
なわち、第２パッキン面６１ｂと蓋６３の合せ面には、
返送ポンプ６４用油路を形成した。具体的には、潤滑油
タンク６１は、返送ポンプ６４のための吸入油路６１ｅ
及び吐出油路６１ｆを形成し、また、蓋６３は、返送ポ
ンプ６４のための吸入油路６３ｃ及び吐出油路６３ｄを
形成したものである。潤滑油タンク６１の吸入油路６１
ｅは、半割クランクケース１１の戻し油路１１ｃと連通
する。このように、吸入油路６１ｅ，６３ｃ同士は連通
して１本の吸入油路を形成し、また、吐出油路６１ｆ，
６３ｄ同士は連通して１本の吐出油路を形成する。これ
ら各１本の吸入油路並びに吐出油路は、返送ポンプ６４
用油路を形成することになる。

【００２２】なお、空間部６６は、動弁室１８とクラン
ク室１９とを連通するためのブリーザ通路の一部を兼ね
る。６７はケース部６１ｃに内部カバー６４ａを取付け
るためのボルトである。

【００２３】供給ポンプ６５は、シリンダヘッド１３と
ヘッドカバー１４とからなる組立体の側部にボルト止め
したケース本体６５ａと、このケース本体６５ａを閉塞
したカバー６５ｂと、ケース本体６５ａに収納したイン
ナロータ６５ｃ及びアウタロータ６５ｄと、これらイン
ナ・アウタロータ６５ｃ，６５ｄを駆動するべく動弁機
構３０のカムシャフト３１に直結した軸６５ｅとからな
るポンプである。なお、返送ポンプ６４の軸及び供給ポ
ンプ６５の軸６４ｆ，６５ｅは、クランクシャフト１５
及びカムシャフト３１と平行に延びる。シリンダブロッ
ク１２とシリンダヘッド１３とからなる組立体は、供給
ポンプ６５のための吸入油路２４ａ及び吐出油路２４ｂ
（図７参照）を備える。図中、５８，５８はハンガであ
る。

【００２４】図４は本発明に係るエンジン本体の断面図
であり、シリンダ軸線Ｌを図左上方向に傾斜したエンジ
ン本体１０を示す。動弁機構３０は、カムシャフト３１
とロッカシャフト３２，３２とロッカアーム３３，３３
と吸気バルブ３４と排気バルブ３５とからなる。シリン
ダヘッド１３は吸気通路１３ａ及び排気通路１３ｂを備
え、吸気通路１３ａに吸気管（インテークマニホール
ド）８１を介してフロートレスのダイヤフラム式キャブ
レタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃが連通し、排気通路１３ｂ
にシリンダブロック１２の排気通路１２ｂが連通する。
ヘッドカバー１４は、動弁室１８の上部に、ブローバイ
ガス還流用の第１ブリーザ室１８ａを備える。

【００２５】各バッフルプレート２１…は、半割クラン
クケース１１に固定し、クランクシャフト１５の回転方
向の下流側（図左側）に相当する範囲を仕切るものであ
り、本実施の形態では、半割クランクケース１１の底部
に、１箇所を位置決め用の係止突起１１ｄと係止し、他
の１箇所をボルト止めすることで、固定するものであ
る。なお、必要な範囲全体を１つのバッフルプレートで
仕切ってもよい。２６は供給油路であり、吐出油路２４
ｂ（図７参照）及びフィルタ２５を介して供給ポンプ６
５（図７参照）に接続し、エンジン本体１０の各摺動部
に潤滑油を供給する油路である。２７は動弁室１８から
クランク室１９に潤滑油を戻す油戻しチューブであり、
本実施の形態では、シリンダヘッド１３のノズル１３ｃ
と、半割クランクケース１１の下半部にあるノズル１１
ｅとの間を接続することで、捕集部１１ａや誘導部１１
ｂに連通する。２８は動弁室１８とクランク室１９とを
連通する連通路である。１１ｆは捕集部１１ａからドレ
ンを抜き取るためのドレン孔、１２ｃ…は冷却水通路で
ある。

【００２６】図５は本発明に係るドライサンプ潤滑式４
サイクルエンジンユニットの潤滑油タンクを外した背面
図であり、シリンダブロック１２と半割クランクケース
１１とからなる組立体のタンク取付けパッキン面２２
が、開放されていることを示す。２９Ａ，２９Ｂ…はブ
リーザ通路であり、タンク取付けパッキン面２２で囲ま
れた空間部（図３に示す空間部６６に相当）を介して、
動弁室１８とクランク室１９とを連通するものである。
すなわち、ブリーザ通路２９Ａとブリーザ通路２９Ｂ…
とは連通している。５６はスタータモータであり、図３
に示すリングギヤ５５を介してフライホイール５１を回
転することで、エンジンユニット３を始動するものであ
る。キャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃに連通管８３を
介して吸気消音箱８４を接続することで、吸気管８１と
キャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃと吸気消音箱８３と
でエンジン本体１０の吸気ラインをなす。８４ａは吸気
口、８５はマウント８に吸気消音箱８３を取付けるボル
トである。

【００２７】図６は本発明に係るドライサンプ潤滑式４
サイクルエンジンユニットの潤滑油タンク用蓋を外した
背面図であり、潤滑油タンク６１の第２パッキン面６１
ｂが、開放されていることを示す。潤滑油タンク６１
は、膨出部６１ｄ（図５参照）に連なり潤滑油を溜める
油溜め部６１ｇと、この油溜め部６１ｇより上位の第２
ブリーザ室６１ｈと、エンジン排気口６１ｉとを一体に
形成したものである。エンジン排気口６１ｉは、図６に
示す排気通路１２ｂと外部排気配管とを連通する排気口
である。吸入油路６１ｅと油溜め部６１ｇとは、ＰＴＯ
軸１７を跨ぐように左右に分れた位置にあり、返送ポン
プ６４及び供給ポンプ６５は、シリンダ軸線Ｌを通る位
置にあり、しかも、ＰＴＯ軸１７より上位に返送ポンプ
６４があり、この返送ポンプ６４より上位に供給ポンプ
６５がある。

【００２８】油溜め部６１ｇに、供給ポンプ６５のため
のストレーナ７１付き吸入管７２を収納し、この吸入管
７２の上端は供給ポンプ６５用吸入油路２４ａ（図３参
照）に連通する。図中、９ａはマウント用ボルト、６１
ｍ…は油溜め部６１ｇ内に上下方向に３段に設けた油飛
散防止用バッフル壁、６１ｎは図６に示す冷却水通路１
２ｃと外部冷却配管と連通する冷却水口である。７５は
第３ブリーザチューブであり、潤滑油タンク６１をガス
口６１ｑを介して動弁室１８（図３参照）に連通するチ
ューブである。

【００２９】図７は本発明に係る潤滑油タンクの断面図
であり、潤滑油タンク６１の膨出部６１ｄが、シリンダ
ブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立
体に沿って膨出した形状を示す。図中、１２ｄはシリン
ダブロック１２の壁部、６１ｓは潤滑油タンク６１の壁
部、６１ｔは膨出部６１ｄの傾斜底部、７１ａはストレ
ーナ７１の支持ステー、７３は第１ブリーザチューブで
ある。７６は油戻しチューブであり、第２ブリーザ室６
１ｈから壁部６１ｓを介してクランク室１９へ潤滑油を
戻す役割を果たす。

【００３０】図８は本発明に係る第２ブリーザ室の平断
面斜視図であり、潤滑油タンク６１の３つの仕切壁６１
ｏ…と蓋６３の３つの仕切壁６３ａ…とを突合せて第２
ブリーザ室６１ｈを３室に仕切り、更に、各仕切壁６１
ｏ…，６３ａ…に交互に小さな切欠き６１ｐ，６３ｂ…
を設けることで、第２ブリーザ室６１ｈをラビリンス構
造としたことを示す。第２ブリーザ室６１ｈは、ガス入
口６１ｊ及びガス出口６１ｋを備える。ガス入口６１ｊ
は、第１ブリーザチューブ７３を介して第１ブリーザ室
１８ａ（図４参照）と連通するものである。ガス出口
（ブリーザ出口）６１ｋについては図９にて説明する。

【００３１】図９は本発明に係る吸気管、キャブレタ及
び連通管の平面図（一部断面）である。上記図３で説明
したように、３つのシリンダ１２ａ…は船首から船尾方
向へ、すなわち、前後Ｆｒ，Ｒｒ方向へ並んでいる。吸
気管８１は、各シリンダ１２ａ…に対応して前後Ｆｒ，
Ｒｒ方向に並んだ３つの吸気通路８１ａ，８１ｂ，８１
ｃを有する。３つのダイヤフラム式キャブレタ８２Ａ，
８２Ｂ，８２Ｃも、各シリンダ１２ａ…に対応して前後
Ｆｒ，Ｒｒ方向に配置したものである。連通管８３は、
キャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃに個別に連通する３
つの連通孔８３ａ，８３ｂ，８３ｃを有する。

【００３２】吸気管８１とキャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，
８２Ｃと連通管８３とは、一体的にボルト結合したもの
である。この結果、３つのキャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，
８２Ｃの組合せ構造は、キャブレタの集合体をなす。吸
気通路８１ａとキャブレタ８２Ａと連通孔８３ａとは連
通し、吸気通路８１ｂとキャブレタ８２Ｂと連通孔８３
ｂとは連通し、吸気通路８１ｃとキャブレタ８２Ｃと連
通孔８３ｃとは連通する。

【００３３】各キャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃは、
それぞれスロットル弁用軸９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃを上
下方向（図表裏方向）に向けて取付け、これらのスロッ
トル弁用軸９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃの上部同士を、レバ
ー９２Ａ，９２Ｂ，９２Ｃを介してスロットルリンク９
３，９３で連結するとともに、それぞれチョーク弁用軸
９４Ａ，９４Ｂ，９４Ｃを上下方向（図表裏方向）に向
けて取付け、これらのチョーク弁用軸９４Ａ，９４Ｂ，
９４Ｃの上部同士を、レバー９５Ａ，９５Ｂ，９５Ｃを
介してチョークリンク９６で連結したものである。

【００３４】スロットル弁用軸９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃ
は、キャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃに内蔵した図示
せぬスロットル弁を開閉駆動する軸である。レバー９２
Ａを図示せぬスロットルレバーに連結したので、スロッ
トルレバーの操作によって、スロットル弁用軸９１Ａ，
９１Ｂ，９１Ｃは連動し、スロットル弁の開度制御を行
うことができる。同様に、チョーク弁用軸９４Ａ，９４
Ｂ，９４Ｃは、キャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃに内
蔵した図示せぬチョーク弁を開閉駆動する軸である。レ
バー９５Ｂを図示せぬチョークレバーに連結したので、
チョークレバーの操作によって、チョーク弁用軸９４
Ａ，９４Ｂ，９４Ｃは連動し、チョーク弁の開度制御を
行うことができる。

【００３５】さらには、各キャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，
８２Ｃは、それぞれダイヤフラム機構１１０Ａ，１１０
Ｂ，１１０Ｃをクランク軸線Ｓ（図３参照）に直交させ
て備えたものであり、ダイヤフラム機構１１０Ａ，１１
０Ｂ，１１０Ｃは、各々基準圧導入口（基準エア入口）
１１２ａ…及びエア逃がし口１１２ｂ…を有する。ダイ
ヤフラム機構１１０Ａ，１１０Ｂ，１１０Ｃの詳細は後
述する。連通管８３は、この図の右上方にガス取入れ口
８３ｄを設けたものであり、このガス取入れ口８３ｄ
は、図８に示す第２ブリーザチューブ７４を介してガス
出口６１ｋに連通したものである。９７はキャブレタの
集合体取付け用ステイ、９９はパッキンである。

【００３６】図１０は本発明に係る吸気管、キャブレタ
及び連通管の底面図であり、各キャブレタ８２Ａ，８２
Ｂ，８２Ｃの下方に燃料供給管１００を配置したことを
示す。燃料供給管１００は、図３に示すクランク軸線Ｓ
に平行に、すなわち、前後Ｆｒ，Ｒｒ方向に延びるもの
である。具体的には、燃料供給管１００は、図示せぬ燃
料ポンプからオイルを導入する導入管１０１と、この導
入管１０１から各キャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃへ
オイルを導入する接続ジョイント１０２…並びにホース
１０３…と、余ったオイルを図示せぬ燃料タンクへ戻す
接続ジョイント１０４…、ホース１０５…並びに戻し管
１０６とからなる。

【００３７】ダイヤフラム機構１１０Ａ，１１０Ｂ，１
１０Ｃは、全ての基準圧導入口１１２ａ…を後方Ｒｒに
向けたものであり、これらの基準圧導入口１１２ａ…
は、エアホース１３１…並びに接続ジョイント１３２…
を介して互いに連通すると共に、模式的に示したダイヤ
フラム式エアポンプ１３３に接続する。ダイヤフラム式
エアポンプ１３３のロッド１３３ａを、図９のレバー９
２Ａに連結し（図示せず）、ロッド１３３ａと連動する
ようにしたので、図示せぬスロットルレバーの急激な操
作（急加速操作）によって、ダイヤフラム機構１１０
Ａ，１１０Ｂ，１１０Ｃに急速にエア圧をかけて、基準
圧を変えることができる。なお、スロットルレバーの急
減速操作時においては、ダイヤフラム式エアポンプ１３
３はスロットル系のダンパ（緩衝）の役割を果たす。

【００３８】図１１は本発明に係る吸気管、キャブレタ
及び連通管の側面図（一部断面）であり、吸気管８１
とキャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃと連通管８３とを
ボルト９８で一体的に結合したこと、及び、スロット
ル弁用軸９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃを上下方向に向け、チ
ョーク弁用軸９４Ａ，９４Ｂ，９４Ｃを上下方向に向け
たことを示す。なお、この図では、エアホース並びに接
続ジョイントを省略した。

【００３９】図１２は図１１の１２−１２線断面図であ
り、キャブレタ８２Ａに取付けたダイヤフラム機構１１
０Ａの断面構造を示す。なお、この図では、スロットル
弁並びにスロットル弁用軸９１Ａ回り、チョーク弁並び
にチョーク弁用軸９４Ａ回り、燃料供給管１００、エア
ホース１３１…並びに接続ジョイント１３２…を省略し
た。

【００４０】ダイヤフラム機構１１０Ａは、ケース本体
１１１とリッド１１２とからなるダイヤフラム室１１３
と、ダイヤフラム室１１３を基準圧室１１３ａと作用圧
室１１３ｂとに仕切るダイヤフラム１１４と、ダイヤフ
ラム１１４の中心に一端をほぼ合せて作用圧室１１３ｂ
にスイング可能に取付けたスイングアーム１１５と、ス
イングアーム１１５の一端をダイヤフラム１１４側に弾
発するばね１１６と、スイングアーム１１５の他端に取
付ける弁体１１７と、弁体１１７で開閉される弁座１１
８とからなる。このようなダイヤフラム機構１１０Ａを
備えたダイヤフラム式キャブレタ８２Ａは、ダイヤフラ
ム１１４で制御されるオイル入口弁を有したところの、
フロートレスキャブレタであるといえる。

【００４１】クランク軸線Ｓ（図３参照）は前後Ｆｒ，
Ｒｒ方向に延びており、一方、ダイヤフラム１１４の作
動面は前後Ｆｒ，Ｒｒ方向を向いている。換言すれば、
ダイヤフラム１１４の作動面は、クランク軸線Ｓに直交
した向きである。なお、基準圧導入口１１２ａ及びエア
逃がし口１１２ｂは、基準圧室１１３ａに連通するもの
である。１２１は補助板、１２２はスイングアーム支持
軸、１２３はストレーナ、１２４はオイル導入口、１２
５はケース本体取付用ボルトである。

【００４２】次に、ダイヤフラム機構１１０Ａの作用
を、図１０及び図１２に基づき説明する。図１２におい
て、基準圧室１１３ａは通常大気圧である。この状態
で、オイル導入口１２４から供給されたオイルは、キャ
ブレタ８２Ａ内の負圧に応じた量を、ストレーナ１２３
→弁座１１８→作用圧室１１３ｂの経路を経て図示せぬ
オイル噴霧ノズルからキャブレタ８２Ａ内に噴霧する。
弁体１１７の制御量は、作用圧室１１３ｂ内の油圧と弁
座１１８側の油圧とのバランスによって決まる。スロッ
トルレバーの急激な操作（急加速操作）によって、図１
０に示すダイヤフラム式エアポンプ１３３から基準圧室
１１３ａへエア圧をかけると、そのときだけ基準圧室１
１３ａ内の基準圧は高まる。この結果、オイルの供給量
は増す。

【００４３】なお、ダイヤフラム機構１１０Ｂ，Ｃも上
記ダイヤフラム機構１１０Ａと同一の構成、作用であ
り、その説明を省略する。

【００４４】図９に戻って説明を続けると、キャブレタ
の集合体が小型になるので、エンジンユニット３のシリ
ンダ１２ａ，１２ａ，１２ａ間ピッチと、キャブレタ８
２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃ間ピッチとを概ね同一にすること
ができる。ピッチが概ね同一であれば、吸気管８１にお
ける各吸気通路８１ａ，８１ｂ，８１ｃの形状を、概ね
同一にすることができる。各吸気通路８１ａ，８１ｂ，
８１ｃの形状が同一であれば、各シリンダ１２ａ，１２
ａ，１２ａに導入する吸気量が均一になるので、エンジ
ンユニット３の出力特性は向上する。

【００４５】なお、上記本発明の実施の形態において、
エンジンユニット３は気筒数を限定するものではなく、
例えば、４気筒でもよい。ダイヤフラム式キャブレタ８
２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃは、エンジンユニット３の気筒数
と一致する。

【００４６】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。 （１）船体の船首と船尾とを通る線に沿って多気筒エン
ジンのクランク軸線を配置し、エンジンの各シリンダに
対応させてダイヤフラム式キャブレタを配置し、これら
のキャブレタの各スロットル弁用軸を上下方向に向け、
これらのスロットル弁用軸の上部同士をスロットルリン
クで連結し、各キャブレタのダイヤフラムの作動面をク
ランク軸線に直交させ、このクランク軸線に平行に且つ
各キャブレタの下方に燃料供給管を配置することによっ
て、比較的小型でしかも配置の自由度が大きい複数のダ
イヤフラム式キャブレタを互いにリンクさせて、キャブ
レタの集合体となし、さらに、各スロットル弁用軸の向
き、ダイヤフラムの作動面の向き、燃料供給管の配置を
合理的に設定したので、これによって、キャブレタの集
合体を小型にすることができる。従って、小型船の狭い
エンジン室内に配置した多気筒エンジンに、各シリンダ
毎にキャブレタを容易に取付けることができる。さらに
は、キャブレタの集合体が小型になるので、エンジンの
シリンダ間ピッチと、キャブレタ間ピッチとを概ね同一
にすることができる。ピッチが概ね同一であれば、エン
ジンの吸気管（インテークマニホールド）において、各
吸気通路の形状を概ね同一にすることができる。各吸気
通路の形状が同一であれば、各シリンダに導入する吸気
量が均一になるので、多気筒エンジンの出力特性は向上
する。

【００４７】（２）ダイヤフラム式キャブレタの各スロ
ットル弁用軸を上下方向に向け、これらのスロットル弁
用軸の上部同士をスロットルリンクで連結したので、ス
ロットルリンク回りの調整作業並びに保守・点検作業は
容易である。

【００４８】（３）ダイヤフラム式キャブレタを採用し
たので、小型船の船体の揺動に対して、エンジンへの燃
料供給量を安定的に制御することができ、この結果、安
定したエンジン出力特性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエ
ンジンユニットを搭載した小型船の側面図

【図２】図１の２−２線断面図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】本発明に係るエンジン本体の断面図

【図５】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエ
ンジンユニットの潤滑油タンクを外した背面図

【図６】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエ
ンジンユニットの潤滑油タンク用蓋を外した背面図

【図７】本発明に係る潤滑油タンクの断面図

【図８】本発明に係る第２ブリーザ室の平断面斜視図

【図９】本発明に係る吸気管、キャブレタ及び連通管の
平面図（一部断面）

【図１０】本発明に係る吸気管、キャブレタ及び連通管
の底面図

【図１１】本発明に係る吸気管、キャブレタ及び連通管
の側面図（一部断面）

【図１２】図１１の１２−１２線断面図

【符号の説明】

１…小型船、２…船体、２ａ…エンジン室、３…エンジ
ン（ドライサンプ潤滑式４サイクル３気筒エンジンユニ
ット）、４…ジェットポンプ、１０…エンジン本体、１
２ａ…シリンダ、１５…クランクシャフト、８２Ａ，８
２Ｂ，８２Ｃ…ダイヤフラム式キャブレタ、９１Ａ，９
１Ｂ，９１Ｃ…スロットル弁用軸、９３…スロットルリ
ンク、１００…燃料供給管、１１０Ａ，１１０Ｂ，１１
０Ｃ…ダイヤフラム機構、１１３…ダイヤフラム室、１
１４…ダイヤフラム、Ｓ…クランク軸線。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 船体のエンジン室内に配置した多気筒エ
   ンジンにてジェットポンプを駆動する小型船において、
   船体の船首と船尾とを通る線に沿って前記多気筒エンジ
   ンのクランク軸線を配置し、前記エンジンの各シリンダ
   に対応させてダイヤフラム式キャブレタを配置し、これ
   らのキャブレタの各スロットル弁用軸を上下方向に向
   け、これらのスロットル弁用軸の上部同士をスロットル
   リンクで連結し、前記各キャブレタのダイヤフラムの作
   動面を前記クランク軸線に直交させ、このクランク軸線
   に平行に且つ各キャブレタの下方に燃料供給管を配置し
   たことを特徴とする小型船。