JP3904703B2

JP3904703B2 - 小型船

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Publication number: JP3904703B2
Application number: JP35836597A
Authority: JP
Inventors: 英夫繁冨; 宏舟井; 藤田　　泰
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-12-25
Filing date: 1997-12-25
Publication date: 2007-04-11
Anticipated expiration: 2017-12-25
Also published as: US6205987B1; JPH11189200A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はジェットポンプで推進する小型船の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、パーソナル・ウオータ・クラフトと称する小型船は、船体のエンジン室内に配置した多気筒エンジンで、ジェットポンプを駆動するものである。このような小型船として、例えば、特開平７−２３７５８７号公報「水上滑走艇」がある。
上記水上滑走艇１は、その公報の図１及び図３によれば、船体２のカウリング６内（エンジン室内に相当）に４サイクル２気筒エンジン３を配置し、このエンジン３でインペラ５８を駆動するようにしたものであって、船体２の船首と船尾とを通る線に沿って、エンジン３のクランク軸１０を配置したものである。
また、水上滑走艇１はその公報の図３によれば、シリンダ３ａの軸線を図左上方向に傾斜し、シリンダ３ａの反傾斜側の側面とカウリング６内面との間のスペースに、キャブレタ１３とサイクロンフィルタ１４を配置するというものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記水上滑走艇１は、その公報の図２に示すように、４サイクル２気筒エンジン３に対して２本の吸気管１１，１２を横向きに接続し、これら２本の吸気管１１，１２に１つのキャブレタ１３を接続した構成である。
ところで、一般に、４サイクル多気筒エンジンの出力特性を高めるためには、各シリンダ毎にキャブレタを取付けることが好ましい。上記水上滑走艇１においても、インペラ５８の推進力を高めるためには、４サイクル２気筒エンジン３に複数のキャブレタ１３を接続することが考えられる。
【０００４】
しかし、カウリング６内の狭いスペースに、複数のキャブレタ１３を配置することは容易でない。特に、フロート式キャブレタはフロート室を備えるので、配置の自由度が小さく、しかも、比較的大型である。
さらに、フロート式キャブレタを採用したのでは、船体が揺動したときにフロートが揺れるので、エンジン３の安定した出力特性を維持するための配慮が必要となる。
【０００５】
そこで本発明の目的は、（１）小型船の狭いエンジン室内に配置した多気筒エンジンに、各シリンダ毎にキャブレタを容易に取付けること、（２）船体が揺動しても、エンジンの安定した出力特性を維持するができる技術を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための請求項１記載の発明は、船体のエンジン室内に配置した水平型の４サイクルの多気筒エンジンにてジェットポンプを駆動する小型船において、船体の船首と船尾とを通る線に沿って多気筒エンジンのクランク軸線を配置し、エンジンのクランクシャフトの上方で且つ真上にエンジンの各シリンダに対応させて吸気管が配置され、吸気管に接続され且つ、エンジンの各シリンダに対応させてダイヤフラム式キャブレタを配置し、これらのキャブレタの各スロットル弁用軸を上下方向に向け、これらのスロットル弁用軸の上部同士をスロットルリンクで連結し、各キャブレタのダイヤフラムの作動面をクランク軸線に直交させ、このクランク軸線に平行に且つ各キャブレタの下方に燃料供給管を配置したことを特徴とする。
【０００７】
（１）ダイヤフラム式キャブレタは、比較的小型でしかも配置の自由度が大きい。このような複数のダイヤフラム式キャブレタを互いにリンクさせて、キャブレタの集合体となす。さらに、各スロットル弁用軸の向き、ダイヤフラムの作動面の向き、燃料供給管の配置を合理的に設定した。この結果、キャブレタの集合体は小型になり、小型船の狭いエンジン室内に配置した多気筒エンジンに、各シリンダ毎にキャブレタを取付けることができる。
（２）キャブレタの集合体が小型なので、エンジンに接続する吸気管の各吸気通路を概ね同一形状にして、各シリンダに導入する吸気量を均一にすることができる。
（３）上下に延びる各スロットル弁用軸の上部同士を、スロットルリンクで連結したので、上方からスロットルリンク回りの調整作業並びに保守・点検作業をすることができる。
（４）ダイヤフラム式キャブレタを採用したので、小型船の船体が揺動しても、エンジンへの燃料供給量を安定的に制御することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
なお、船体の船首方向を前側「Ｆｒ」、船尾方向を後側「Ｒｒ」と言い、後側Ｒｒから見たときの左方向を「Ｌ」、右方向を「Ｒ」と言う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットを搭載した小型船の側面図であり、想像線にて示す小型船１はレジャー用等に使用するものであって、船体２のエンジン室２ａにドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット３を搭載し、このエンジンユニット３でジェットポンプ４を駆動し、このジェットポンプ４で船体２の底部から吸い込んだ水を加圧し、ジェット水流として後方に吐出することで、前進するものである。
なお、２ｄはバルクヘッド、２ｅはシート、２ｆはデッキ、２ｇはステアリングバー、５は吸水口、６は吐出ノズル、７は燃料タンクである。
【０００９】
図２は図１の２−２線断面図であり、エンジン室２ａ（ロアハル２ｂとアッパハル２ｃとで形成）にドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット３を搭載した姿を示す。
ドライサンプ潤滑式は、半割クランクケースの外部に備えた潤滑油タンクからエンジンユニット（エンジン）３の各潤滑部に潤滑油を供給し、余分な潤滑油を半割クランクケースの底部に一時的に集め、集めた潤滑油を潤滑油ポンプで速やかに潤滑油タンクに汲み上げる潤滑方式である。
エンジンユニット３は、クランクシャフト１５を小型船１の前後方向（図表裏方向）に延し、シリンダ軸線Ｌを図左上方向に傾斜し、前後左右の４つのマウント８…（…は複数を示す。以下同じ。）をロアハル２ｂの取付台２ｈ…に取付けた横置型エンジンユニットである。９…はマウントラバーである。
【００１０】
図３は図２の３−３線断面図であり、小型船１の後方（図左側）に向ってエンジン動力を取出すようにした、エンジンユニット３の断面構成を示す。また、この図は、クランクシャフト１５の軸線Ｓ（以下、「クランク軸線Ｓ」と言う。）を、船体２の船首と船尾とを通る線に沿って配置、すなわち、前後Ｆｒ，Ｒｒ方向に延ばしたことを示す。
なお、この図において、吸入管７２及び吸入油路２４ａ廻り（符号Ａ−Ａで示す範囲）は、図２の３−３線からずれた位置にあるが、説明の便宜上、他の部位と同一断面にて示す。
【００１１】
エンジンユニット３は、エンジン本体１０と、このエンジン本体１０の前部に取付けた動弁駆動機構４０及びフライホイールユニット５０と、エンジン本体１０の後部に取付けた潤滑ユニット６０とからなるホリゾンタル型（水平型）３気筒エンジンである。
【００１２】
エンジン本体１０は、半割クランクケース（クランクケース）１１と、前後Ｆｒ，Ｒｒ方向に３つのシリンダ１２ａ…を備えたシリンダブロック１２と、シリンダヘッド１３と、ヘッドカバー１４と、水平向きのクランクシャフト１５と、このクランクシャフト１５に連結し各シリンダ１２ａ…に挿通したピストン１６…と、クランクシャフト１５の後端部に連結したＰＴＯ軸（動力取出し軸）１７と、シリンダヘッド１３とヘッドカバー１４とで形成した動弁室１８と、この動弁室１８に収納した動弁機構３０とを、主要構成とする。
なお、ＰＴＯ軸１７は潤滑ユニット６０よりも後方（反エンジン側）に延び、図１に示すジェットポンプ４の駆動軸４ａに連結するものである。１７ａはクランクシャフト１５に連結する連結部、１７ｂは動力取出し用連結部であり、これら連結部１７ａ，１７ｂは、めすねじ又はめすスプラインからなる。
【００１３】
半割クランクケース１１は底部に、各摺動部を潤滑して余った潤滑油を捕集するための３つの捕集部１１ａ…と、これらの捕集部１１ａ…で捕集した潤滑油を誘導するための誘導路１１ｂと、この誘導路１１ｂから潤滑ユニット６０へ潤滑油を戻すための戻し油路１１ｃとを備える。
捕集部１１ａ…は、溜まった潤滑油がクランクシャフト１５のカウンタウェイト（ウェブ）に接触しない程度にクランクシャフト１５に接近し、クランクシャフト１５と下方の油面との間をバッフルプレート２１…で仕切った、小容量の油溜めである。
【００１４】
動弁駆動機構４０は、クランクシャフト１５で動弁機構３０のカムシャフト３１をベルト駆動する機構であり、半割クランクケース１１の前側部から突出するクランクシャフト１５に固定した駆動プーリ４１と、シリンダヘッド１３の前側部から突出するカムシャフト３１に固定した従動プーリ４２と、これら駆動・従動プーリ４１，４２間に掛けたタイミングベルト４３と、このタイミングベルト４３の張力を調整するベルトテンショナ４４とからなる。４５はベルトカバーである。
【００１５】
フライホイールユニット５０は、クランクシャフト１５の前端部にボルト止めしたフライホイール５１と、このフライホイール５１を収納するためにシリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体の前側部にボルト止めしたホイールケース５２と、このホイールケース５２の開放端（前端部）を覆うためにボルト止めした平板状の蓋５３とからなる。
【００１６】
なお、５４は発電機であり、フライホイール５１の内周面に取付けたロータ５４ａと、ホイールケース５２に取付けたコイル５４ｂからなる。５５はフライホイール５１の外周面に取付けたリングギヤであり、後述するスターターモータに連結される。５７は点検用キャップであり、クランク角度を確認するための孔を塞ぐものである。
【００１７】
潤滑ユニット６０は、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体の後側部にボルト止めした潤滑油タンク６１と、この潤滑油タンク６１の開放端（後端部）を閉塞した蓋６３と、半割クランクケース１１の捕集部１１ａから潤滑油タンク６１に潤滑油を戻す返送ポンプ６４と、潤滑油タンク６１からエンジン本体１０の各摺動部に潤滑油を供給する供給ポンプ６５と、管路等からなる。
返送ポンプ６４は潤滑油タンク６１に収納した（内蔵した）ポンプであり、供給ポンプ６５は潤滑油タンク６１から独立したポンプである。
【００１８】
詳しくは、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体の側部（エンジン本体１０の側部）に、且つ、クランクシャフト１５と直交する面に、タンク取付けパッキン面（フランジ）２２を形成した。
一方、潤滑油タンク６１に、互いに平行な第１パッキン面（フランジ）６１ａ及び第２パッキン面（フランジ）６１ｂを形成した。すなわち、潤滑油タンク６１は、クランクシャフト１５の軸線に沿って互いに離間した、第１パッキン面６１ａ及び第２パッキン面６１ｂを有する。第２パッキン面６１ｂは第１パッキン面６１ａの後方（シリンダブロック１２からＰＴＯ軸１７側へ離反する方向）にある。
【００１９】
そして、タンク取付けパッキン面２２に、パッキン２３を介して第１パッキン面６１ａを合せて、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体に、潤滑油タンク６１を取付け、第２パッキン面６１ｂに、パッキン６２を介して蓋６３を合せて、ボルト止めしたものである。このような潤滑油タンク６１は、組立体の側壁と蓋６３とで密閉して、潤滑油を溜める密閉タンクである。
【００２０】
返送ポンプ６４は、潤滑油タンク６１に一体に形成したケース部６１ｃと、このケース部６１ｃを閉塞した内部カバー６４ａと、ケース部６１ｃに収納したインナロータ６４ｂ及びアウタロータ６４ｃと、これらインナ・アウタロータ６４ｂ，６４ｃを駆動するべくクランクシャフト１５に駆動機構（駆動ギヤ６４ｄ及び従動ギヤ６４ｅからなる。）を介して連結した軸６４ｆとからなる、スカベンジングポンプである。駆動機構は、潤滑油タンク６１と組立体との間の空間部６６に収納したものである。
【００２１】
潤滑油タンク６１と蓋６３との合せ面、すなわち、第２パッキン面６１ｂと蓋６３の合せ面には、返送ポンプ６４用油路を形成した。
具体的には、潤滑油タンク６１は、返送ポンプ６４のための吸入油路６１ｅ及び吐出油路６１ｆを形成し、また、蓋６３は、返送ポンプ６４のための吸入油路６３ｃ及び吐出油路６３ｄを形成したものである。
潤滑油タンク６１の吸入油路６１ｅは、半割クランクケース１１の戻し油路１１ｃと連通する。
このように、吸入油路６１ｅ，６３ｃ同士は連通して１本の吸入油路を形成し、また、吐出油路６１ｆ，６３ｄ同士は連通して１本の吐出油路を形成する。これら各１本の吸入油路並びに吐出油路は、返送ポンプ６４用油路を形成することになる。
【００２２】
なお、空間部６６は、動弁室１８とクランク室１９とを連通するためのブリーザ通路の一部を兼ねる。６７はケース部６１ｃに内部カバー６４ａを取付けるためのボルトである。
【００２３】
供給ポンプ６５は、シリンダヘッド１３とヘッドカバー１４とからなる組立体の側部にボルト止めしたケース本体６５ａと、このケース本体６５ａを閉塞したカバー６５ｂと、ケース本体６５ａに収納したインナロータ６５ｃ及びアウタロータ６５ｄと、これらインナ・アウタロータ６５ｃ，６５ｄを駆動するべく動弁機構３０のカムシャフト３１に直結した軸６５ｅとからなるポンプである。
なお、返送ポンプ６４の軸及び供給ポンプ６５の軸６４ｆ，６５ｅは、クランクシャフト１５及びカムシャフト３１と平行に延びる。
シリンダブロック１２とシリンダヘッド１３とからなる組立体は、供給ポンプ６５のための吸入油路２４ａ及び吐出油路２４ｂ（図７参照）を備える。
図中、５８，５８はハンガである。
【００２４】
図４は本発明に係るエンジン本体の断面図であり、シリンダ軸線Ｌを図左上方向に傾斜したエンジン本体１０を示す。
動弁機構３０は、カムシャフト３１とロッカシャフト３２，３２とロッカアーム３３，３３と吸気バルブ３４と排気バルブ３５とからなる。
シリンダヘッド１３は吸気通路１３ａ及び排気通路１３ｂを備え、吸気通路１３ａに吸気管（インテークマニホールド）８１を介してフロートレスのダイヤフラム式キャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃが連通し、排気通路１３ｂにシリンダブロック１２の排気通路１２ｂが連通する。
ヘッドカバー１４は、動弁室１８の上部に、ブローバイガス還流用の第１ブリーザ室１８ａを備える。
【００２５】
各バッフルプレート２１…は、半割クランクケース１１に固定し、クランクシャフト１５の回転方向の下流側（図左側）に相当する範囲を仕切るものであり、本実施の形態では、半割クランクケース１１の底部に、１箇所を位置決め用の係止突起１１ｄと係止し、他の１箇所をボルト止めすることで、固定するものである。なお、必要な範囲全体を１つのバッフルプレートで仕切ってもよい。
２６は供給油路であり、吐出油路２４ｂ（図７参照）及びフィルタ２５を介して供給ポンプ６５（図７参照）に接続し、エンジン本体１０の各摺動部に潤滑油を供給する油路である。
２７は動弁室１８からクランク室１９に潤滑油を戻す油戻しチューブであり、本実施の形態では、シリンダヘッド１３のノズル１３ｃと、半割クランクケース１１の下半部にあるノズル１１ｅとの間を接続することで、捕集部１１ａや誘導部１１ｂに連通する。
２８は動弁室１８とクランク室１９とを連通する連通路である。
１１ｆは捕集部１１ａからドレンを抜き取るためのドレン孔、１２ｃ…は冷却水通路である。
【００２６】
図５は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの潤滑油タンクを外した背面図であり、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体のタンク取付けパッキン面２２が、開放されていることを示す。
２９Ａ，２９Ｂ…はブリーザ通路であり、タンク取付けパッキン面２２で囲まれた空間部（図３に示す空間部６６に相当）を介して、動弁室１８とクランク室１９とを連通するものである。すなわち、ブリーザ通路２９Ａとブリーザ通路２９Ｂ…とは連通している。
５６はスタータモータであり、図３に示すリングギヤ５５を介してフライホイール５１を回転することで、エンジンユニット３を始動するものである。
キャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃに連通管８３を介して吸気消音箱８４を接続することで、吸気管８１とキャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃと吸気消音箱８３とでエンジン本体１０の吸気ラインをなす。
８４ａは吸気口、８５はマウント８に吸気消音箱８３を取付けるボルトである。
【００２７】
図６は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの潤滑油タンク用蓋を外した背面図であり、潤滑油タンク６１の第２パッキン面６１ｂが、開放されていることを示す。
潤滑油タンク６１は、膨出部６１ｄ（図５参照）に連なり潤滑油を溜める油溜め部６１ｇと、この油溜め部６１ｇより上位の第２ブリーザ室６１ｈと、エンジン排気口６１ｉとを一体に形成したものである。エンジン排気口６１ｉは、図６に示す排気通路１２ｂと外部排気配管とを連通する排気口である。
吸入油路６１ｅと油溜め部６１ｇとは、ＰＴＯ軸１７を跨ぐように左右に分れた位置にあり、返送ポンプ６４及び供給ポンプ６５は、シリンダ軸線Ｌを通る位置にあり、しかも、ＰＴＯ軸１７より上位に返送ポンプ６４があり、この返送ポンプ６４より上位に供給ポンプ６５がある。
【００２８】
油溜め部６１ｇに、供給ポンプ６５のためのストレーナ７１付き吸入管７２を収納し、この吸入管７２の上端は供給ポンプ６５用吸入油路２４ａ（図３参照）に連通する。
図中、９ａはマウント用ボルト、６１ｍ…は油溜め部６１ｇ内に上下方向に３段に設けた油飛散防止用バッフル壁、６１ｎは図６に示す冷却水通路１２ｃと外部冷却配管と連通する冷却水口である。７５は第３ブリーザチューブであり、潤滑油タンク６１をガス口６１ｑを介して動弁室１８（図３参照）に連通するチューブである。
【００２９】
図７は本発明に係る潤滑油タンクの断面図であり、潤滑油タンク６１の膨出部６１ｄが、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体に沿って膨出した形状を示す。
図中、１２ｄはシリンダブロック１２の壁部、６１ｓは潤滑油タンク６１の壁部、６１ｔは膨出部６１ｄの傾斜底部、７１ａはストレーナ７１の支持ステー、７３は第１ブリーザチューブである。７６は油戻しチューブであり、第２ブリーザ室６１ｈから壁部６１ｓを介してクランク室１９へ潤滑油を戻す役割を果たす。
【００３０】
図８は本発明に係る第２ブリーザ室の平断面斜視図であり、潤滑油タンク６１の３つの仕切壁６１ｏ…と蓋６３の３つの仕切壁６３ａ…とを突合せて第２ブリーザ室６１ｈを３室に仕切り、更に、各仕切壁６１ｏ…，６３ａ…に交互に小さな切欠き６１ｐ，６３ｂ…を設けることで、第２ブリーザ室６１ｈをラビリンス構造としたことを示す。
第２ブリーザ室６１ｈは、ガス入口６１ｊ及びガス出口６１ｋを備える。ガス入口６１ｊは、第１ブリーザチューブ７３を介して第１ブリーザ室１８ａ（図４参照）と連通するものである。ガス出口（ブリーザ出口）６１ｋについては図９にて説明する。
【００３１】
図９は本発明に係る吸気管、キャブレタ及び連通管の平面図（一部断面）である。
上記図３で説明したように、３つのシリンダ１２ａ…は船首から船尾方向へ、すなわち、前後Ｆｒ，Ｒｒ方向へ並んでいる。
吸気管８１は、各シリンダ１２ａ…に対応して前後Ｆｒ，Ｒｒ方向に並んだ３つの吸気通路８１ａ，８１ｂ，８１ｃを有する。３つのダイヤフラム式キャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃも、各シリンダ１２ａ…に対応して前後Ｆｒ，Ｒｒ方向に配置したものである。連通管８３は、キャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃに個別に連通する３つの連通孔８３ａ，８３ｂ，８３ｃを有する。
【００３２】
吸気管８１とキャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃと連通管８３とは、一体的にボルト結合したものである。この結果、３つのキャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃの組合せ構造は、キャブレタの集合体をなす。
吸気通路８１ａとキャブレタ８２Ａと連通孔８３ａとは連通し、吸気通路８１ｂとキャブレタ８２Ｂと連通孔８３ｂとは連通し、吸気通路８１ｃとキャブレタ８２Ｃと連通孔８３ｃとは連通する。
【００３３】
各キャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃは、それぞれスロットル弁用軸９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃを上下方向（図表裏方向）に向けて取付け、これらのスロットル弁用軸９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃの上部同士を、レバー９２Ａ，９２Ｂ，９２Ｃを介してスロットルリンク９３，９３で連結するとともに、それぞれチョーク弁用軸９４Ａ，９４Ｂ，９４Ｃを上下方向（図表裏方向）に向けて取付け、これらのチョーク弁用軸９４Ａ，９４Ｂ，９４Ｃの上部同士を、レバー９５Ａ，９５Ｂ，９５Ｃを介してチョークリンク９６で連結したものである。
【００３４】
スロットル弁用軸９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃは、キャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃに内蔵した図示せぬスロットル弁を開閉駆動する軸である。レバー９２Ａを図示せぬスロットルレバーに連結したので、スロットルレバーの操作によって、スロットル弁用軸９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃは連動し、スロットル弁の開度制御を行うことができる。
同様に、チョーク弁用軸９４Ａ，９４Ｂ，９４Ｃは、キャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃに内蔵した図示せぬチョーク弁を開閉駆動する軸である。レバー９５Ｂを図示せぬチョークレバーに連結したので、チョークレバーの操作によって、チョーク弁用軸９４Ａ，９４Ｂ，９４Ｃは連動し、チョーク弁の開度制御を行うことができる。
【００３５】
さらには、各キャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃは、それぞれダイヤフラム機構１１０Ａ，１１０Ｂ，１１０Ｃをクランク軸線Ｓ（図３参照）に直交させて備えたものであり、ダイヤフラム機構１１０Ａ，１１０Ｂ，１１０Ｃは、各々基準圧導入口（基準エア入口）１１２ａ…及びエア逃がし口１１２ｂ…を有する。ダイヤフラム機構１１０Ａ，１１０Ｂ，１１０Ｃの詳細は後述する。
連通管８３は、この図の右上方にガス取入れ口８３ｄを設けたものであり、このガス取入れ口８３ｄは、図８に示す第２ブリーザチューブ７４を介してガス出口６１ｋに連通したものである。
９７はキャブレタの集合体取付け用ステイ、９９はパッキンである。
【００３６】
図１０は本発明に係る吸気管、キャブレタ及び連通管の底面図であり、各キャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃの下方に燃料供給管１００を配置したことを示す。
燃料供給管１００は、図３に示すクランク軸線Ｓに平行に、すなわち、前後Ｆｒ，Ｒｒ方向に延びるものである。具体的には、燃料供給管１００は、図示せぬ燃料ポンプからオイルを導入する導入管１０１と、この導入管１０１から各キャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃへオイルを導入する接続ジョイント１０２…並びにホース１０３…と、余ったオイルを図示せぬ燃料タンクへ戻す接続ジョイント１０４…、ホース１０５…並びに戻し管１０６とからなる。
【００３７】
ダイヤフラム機構１１０Ａ，１１０Ｂ，１１０Ｃは、全ての基準圧導入口１１２ａ…を後方Ｒｒに向けたものであり、これらの基準圧導入口１１２ａ…は、エアホース１３１…並びに接続ジョイント１３２…を介して互いに連通すると共に、模式的に示したダイヤフラム式エアポンプ１３３に接続する。
ダイヤフラム式エアポンプ１３３のロッド１３３ａを、図９のレバー９２Ａに連結し（図示せず）、ロッド１３３ａと連動するようにしたので、図示せぬスロットルレバーの急激な操作（急加速操作）によって、ダイヤフラム機構１１０Ａ，１１０Ｂ，１１０Ｃに急速にエア圧をかけて、基準圧を変えることができる。
なお、スロットルレバーの急減速操作時においては、ダイヤフラム式エアポンプ１３３はスロットル系のダンパ（緩衝）の役割を果たす。
【００３８】
図１１は本発明に係る吸気管、キャブレタ及び連通管の側面図（一部断面）であり、▲１▼吸気管８１とキャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃと連通管８３とをボルト９８で一体的に結合したこと、及び、▲２▼スロットル弁用軸９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃを上下方向に向け、チョーク弁用軸９４Ａ，９４Ｂ，９４Ｃを上下方向に向けたことを示す。
なお、この図では、エアホース並びに接続ジョイントを省略した。
【００３９】
図１２は図１１の１２−１２線断面図であり、キャブレタ８２Ａに取付けたダイヤフラム機構１１０Ａの断面構造を示す。なお、この図では、スロットル弁並びにスロットル弁用軸９１Ａ回り、チョーク弁並びにチョーク弁用軸９４Ａ回り、燃料供給管１００、エアホース１３１…並びに接続ジョイント１３２…を省略した。
【００４０】
ダイヤフラム機構１１０Ａは、ケース本体１１１とリッド１１２とからなるダイヤフラム室１１３と、ダイヤフラム室１１３を基準圧室１１３ａと作用圧室１１３ｂとに仕切るダイヤフラム１１４と、ダイヤフラム１１４の中心に一端をほぼ合せて作用圧室１１３ｂにスイング可能に取付けたスイングアーム１１５と、スイングアーム１１５の一端をダイヤフラム１１４側に弾発するばね１１６と、スイングアーム１１５の他端に取付ける弁体１１７と、弁体１１７で開閉される弁座１１８とからなる。
このようなダイヤフラム機構１１０Ａを備えたダイヤフラム式キャブレタ８２Ａは、ダイヤフラム１１４で制御されるオイル入口弁を有したところの、フロートレスキャブレタであるといえる。
【００４１】
クランク軸線Ｓ（図３参照）は前後Ｆｒ，Ｒｒ方向に延びており、一方、ダイヤフラム１１４の作動面は前後Ｆｒ，Ｒｒ方向を向いている。換言すれば、ダイヤフラム１１４の作動面は、クランク軸線Ｓに直交した向きである。
なお、基準圧導入口１１２ａ及びエア逃がし口１１２ｂは、基準圧室１１３ａに連通するものである。１２１は補助板、１２２はスイングアーム支持軸、１２３はストレーナ、１２４はオイル導入口、１２５はケース本体取付用ボルトである。
【００４２】
次に、ダイヤフラム機構１１０Ａの作用を、図１０及び図１２に基づき説明する。
図１２において、基準圧室１１３ａは通常大気圧である。この状態で、オイル導入口１２４から供給されたオイルは、キャブレタ８２Ａ内の負圧に応じた量を、ストレーナ１２３→弁座１１８→作用圧室１１３ｂの経路を経て図示せぬオイル噴霧ノズルからキャブレタ８２Ａ内に噴霧する。弁体１１７の制御量は、作用圧室１１３ｂ内の油圧と弁座１１８側の油圧とのバランスによって決まる。
スロットルレバーの急激な操作（急加速操作）によって、図１０に示すダイヤフラム式エアポンプ１３３から基準圧室１１３ａへエア圧をかけると、そのときだけ基準圧室１１３ａ内の基準圧は高まる。この結果、オイルの供給量は増す。
【００４３】
なお、ダイヤフラム機構１１０Ｂ，Ｃも上記ダイヤフラム機構１１０Ａと同一の構成、作用であり、その説明を省略する。
【００４４】
図９に戻って説明を続けると、キャブレタの集合体が小型になるので、エンジンユニット３のシリンダ１２ａ，１２ａ，１２ａ間ピッチと、キャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃ間ピッチとを概ね同一にすることができる。ピッチが概ね同一であれば、吸気管８１における各吸気通路８１ａ，８１ｂ，８１ｃの形状を、概ね同一にすることができる。各吸気通路８１ａ，８１ｂ，８１ｃの形状が同一であれば、各シリンダ１２ａ，１２ａ，１２ａに導入する吸気量が均一になるので、エンジンユニット３の出力特性は向上する。
【００４５】
なお、上記本発明の実施の形態において、エンジンユニット３は気筒数を限定するものではなく、例えば、４気筒でもよい。ダイヤフラム式キャブレタ８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃは、エンジンユニット３の気筒数と一致する。
【００４６】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
（１）船体の船首と船尾とを通る線に沿って水平型の４サイクルの多気筒エンジンのクランク軸線を配置し、エンジンのクランクシャフトの上方で且つ真上にエンジンの各シリンダに対応させて吸気管が配置され、吸気管に接続され且つ、エンジンの各シリンダに対応させてダイヤフラム式キャブレタを配置し、これらのキャブレタの各スロットル弁用軸を上下方向に向け、これらのスロットル弁用軸の上部同士をスロットルリンクで連結し、各キャブレタのダイヤフラムの作動面をクランク軸線に直交させ、このクランク軸線に平行に且つ各キャブレタの下方に燃料供給管を配置することによって、比較的小型でしかも配置の自由度が大きい複数のダイヤフラム式キャブレタを互いにリンクさせて、キャブレタの集合体となし、さらに、各スロットル弁用軸の向き、ダイヤフラムの作動面の向き、燃料供給管の配置を合理的に設定したので、これによって、キャブレタの集合体を小型にすることができる。従って、小型船の狭いエンジン室内に配置した水平型の４サイクルの多気筒エンジンに、各シリンダ毎にキャブレタを容易に取付けることができる。
さらには、キャブレタの集合体が小型になるので、エンジンのシリンダ間ピッチと、キャブレタ間ピッチとを概ね同一にすることができる。ピッチが概ね同一であれば、水平型の４サイクルのエンジンが備えているクランクシャフトの上方で且つ真上にエンジンの各シリンダに対応させて配置された吸気管（インテークマニホールド）において、各吸気通路の形状を概ね同一にすることができる。各吸気通路の形状が同一であれば、各シリンダに導入する吸気量が均一になるので、水平型の４サイクルの多気筒エンジンの出力特性は向上する。
【００４７】
（２）ダイヤフラム式キャブレタの各スロットル弁用軸を上下方向に向け、これらのスロットル弁用軸の上部同士をスロットルリンクで連結したので、スロットルリンク回りの調整作業並びに保守・点検作業は容易である。
【００４８】
（３）ダイヤフラム式キャブレタを採用したので、小型船の船体の揺動に対して、エンジンへの燃料供給量を安定的に制御することができ、この結果、安定したエンジン出力特性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットを搭載した小型船の側面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】本発明に係るエンジン本体の断面図
【図５】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの潤滑油タンクを外した背面図
【図６】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの潤滑油タンク用蓋を外した背面図
【図７】本発明に係る潤滑油タンクの断面図
【図８】本発明に係る第２ブリーザ室の平断面斜視図
【図９】本発明に係る吸気管、キャブレタ及び連通管の平面図（一部断面）
【図１０】本発明に係る吸気管、キャブレタ及び連通管の底面図
【図１１】本発明に係る吸気管、キャブレタ及び連通管の側面図（一部断面）
【図１２】図１１の１２−１２線断面図
【符号の説明】
１…小型船、２…船体、２ａ…エンジン室、３…エンジン（ドライサンプ潤滑式４サイクル３気筒エンジンユニット）、４…ジェットポンプ、１０…エンジン本体、１２ａ…シリンダ、１５…クランクシャフト、８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃ…ダイヤフラム式キャブレタ、９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃ…スロットル弁用軸、９３…スロットルリンク、１００…燃料供給管、１１０Ａ，１１０Ｂ，１１０Ｃ…ダイヤフラム機構、１１３…ダイヤフラム室、１１４…ダイヤフラム、Ｓ…クランク軸線。

Claims

船体のエンジン室内に配置した水平型の４サイクルの多気筒エンジンにてジェットポンプを駆動する小型船において、船体の船首と船尾とを通る線に沿って前記多気筒エンジンのクランク軸線を配置し、前記エンジンのクランクシャフトの上方で且つ真上に前記エンジンの各シリンダに対応させて吸気管が配置され、該吸気管に接続され且つ、前記エンジンの各シリンダに対応させてダイヤフラム式キャブレタを配置し、これらのキャブレタの各スロットル弁用軸を上下方向に向け、これらのスロットル弁用軸の上部同士をスロットルリンクで連結し、前記各キャブレタのダイヤフラムの作動面を前記クランク軸線に直交させ、このクランク軸線に平行に且つ各キャブレタの下方に燃料供給管を配置したことを特徴とする小型船。