JPH11152074A - ユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車 - Google Patents
ユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車Info
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- JPH11152074A JPH11152074A JP9323320A JP32332097A JPH11152074A JP H11152074 A JPH11152074 A JP H11152074A JP 9323320 A JP9323320 A JP 9323320A JP 32332097 A JP32332097 A JP 32332097A JP H11152074 A JPH11152074 A JP H11152074A
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- Japan
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- engine
- swing type
- engine body
- unit swing
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】デッドスペースを有効に利用し、エンジン吸排
気系のレイアウトを容易にしたユニットスイング型エン
ジン搭載の自動二輪車を提供するにある。 【解決手段】ハンドルバー１３と運転シート６との間に
燃料タンク５を配置する一方、運転シート６の下方にユ
ニットスイング型エンジン１５をスイング自在に搭載し
た自動二輪車１において、ユニットスイング型エンジン
１５はエンジン本体１７と、このエンジン本体１７の一
側から後方に延びる伝導ケース１８と、エンジン本体１
７の他側に形成されるマグネトケース３９とを一体的に
備え、エンジン本体１７にはエンジン吸気系４２と排気
管４８とマフラ４９とが接続される一方、燃料タンク５
下部とユニットスイング型エンジン１５前部とに囲まれ
て形成される空間にエンジン吸気系４２を配置すると共
に、排気管４８をエンジン本体１７の下部からエンジン
本体１７下面をマグネトケース３９側後方に向かって延
ばし、さらに排気管４８をマグネトケース３９外壁の後
部を回ってエンジン本体１７上方に向かって延ばしてマ
フラ４９に接続したものである。
気系のレイアウトを容易にしたユニットスイング型エン
ジン搭載の自動二輪車を提供するにある。 【解決手段】ハンドルバー１３と運転シート６との間に
燃料タンク５を配置する一方、運転シート６の下方にユ
ニットスイング型エンジン１５をスイング自在に搭載し
た自動二輪車１において、ユニットスイング型エンジン
１５はエンジン本体１７と、このエンジン本体１７の一
側から後方に延びる伝導ケース１８と、エンジン本体１
７の他側に形成されるマグネトケース３９とを一体的に
備え、エンジン本体１７にはエンジン吸気系４２と排気
管４８とマフラ４９とが接続される一方、燃料タンク５
下部とユニットスイング型エンジン１５前部とに囲まれ
て形成される空間にエンジン吸気系４２を配置すると共
に、排気管４８をエンジン本体１７の下部からエンジン
本体１７下面をマグネトケース３９側後方に向かって延
ばし、さらに排気管４８をマグネトケース３９外壁の後
部を回ってエンジン本体１７上方に向かって延ばしてマ
フラ４９に接続したものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ユニットスイング
型エンジン搭載の自動二輪車に関する。
型エンジン搭載の自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】ハンドルバーと運転シートとの間に燃料
タンクを配置し、この燃料タンクの下方にエンジンを、
また、運転シートの下方前部のスペースにエアクリーナ
やキャブレタ等のエンジン吸気系を搭載したスポーツ型
の自動二輪車がある。
タンクを配置し、この燃料タンクの下方にエンジンを、
また、運転シートの下方前部のスペースにエアクリーナ
やキャブレタ等のエンジン吸気系を搭載したスポーツ型
の自動二輪車がある。
【０００３】一方、ハンドルバーと運転シートとの間を
ステップフロアとし、運転シートの下方にエンジン本体
と、このエンジン本体の一側から後方に延びる伝導ケー
スとを一体的に備えたユニットスイング型エンジンを搭
載したスクータ型の自動二輪車もある。
ステップフロアとし、運転シートの下方にエンジン本体
と、このエンジン本体の一側から後方に延びる伝導ケー
スとを一体的に備えたユニットスイング型エンジンを搭
載したスクータ型の自動二輪車もある。
【０００４】そして、近年ハンドルバーと運転シートと
の間に燃料タンクを配置する一方、運転シートの下方に
ユニットスイング型エンジンを搭載した自動二輪車が開
発されている。
の間に燃料タンクを配置する一方、運転シートの下方に
ユニットスイング型エンジンを搭載した自動二輪車が開
発されている。
【０００５】ところで、４サイクルエンジンは、燃焼室
で発生する圧力を伴ったガス、すなわちブローバイガス
がピストンとシリンダとの間隙を通って微量づつエンジ
ンケース内に漏出している。そこで、エンジンにはこの
ブローバイガスを吸気系に還流させ、そこからもう一度
燃焼室へ送り込んで再燃焼させるような機構であるブリ
ーザ装置が設けられている。
で発生する圧力を伴ったガス、すなわちブローバイガス
がピストンとシリンダとの間隙を通って微量づつエンジ
ンケース内に漏出している。そこで、エンジンにはこの
ブローバイガスを吸気系に還流させ、そこからもう一度
燃焼室へ送り込んで再燃焼させるような機構であるブリ
ーザ装置が設けられている。
【０００６】４サイクルエンジンの多くは、ブリーザ室
がエンジンのシリンダヘッド内に設けられており、この
ブリーザ室にはエアクリーナに通じるブリーザホースが
接続され、ブリーザ装置が構成されていた。
がエンジンのシリンダヘッド内に設けられており、この
ブリーザ室にはエアクリーナに通じるブリーザホースが
接続され、ブリーザ装置が構成されていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ユニッ
トスイング型エンジンを搭載する自動二輪車の場合、ラ
イダの足付き性を向上させるために運転シートの高さを
低くしながらも、エンジンの最低地上高を十分に確保し
ようとすると、運転シートとエンジンとの間が非常に狭
くなってエンジン吸気系機器や排気系機器の配置が困難
になる。特に、エンジン吸排気系はエンジンと共にスイ
ングするため、各機器のレイアウト条件は厳しい。
トスイング型エンジンを搭載する自動二輪車の場合、ラ
イダの足付き性を向上させるために運転シートの高さを
低くしながらも、エンジンの最低地上高を十分に確保し
ようとすると、運転シートとエンジンとの間が非常に狭
くなってエンジン吸気系機器や排気系機器の配置が困難
になる。特に、エンジン吸排気系はエンジンと共にスイ
ングするため、各機器のレイアウト条件は厳しい。
【０００８】また、運転シートとエンジンとの間にエン
ジン吸気系機器を配置するとリヤショックアブソーバの
ストローク量が十分に確保できず、乗り心地が悪くな
る。
ジン吸気系機器を配置するとリヤショックアブソーバの
ストローク量が十分に確保できず、乗り心地が悪くな
る。
【０００９】さらに、吸気系機器とエンジンのシリンダ
ヘッドとの距離が離れているため、ブリーザホースが長
くなってその配管や車体への固定が複雑になる。
ヘッドとの距離が離れているため、ブリーザホースが長
くなってその配管や車体への固定が複雑になる。
【００１０】一方、ハンドルバーと運転シートとの間に
燃料タンクを配置しながらも運転シートの下方にユニッ
トスイング型エンジンを配置した場合、燃料タンクの下
方に大きなデッドスペースが生じる。
燃料タンクを配置しながらも運転シートの下方にユニッ
トスイング型エンジンを配置した場合、燃料タンクの下
方に大きなデッドスペースが生じる。
【００１１】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、デッドスペースを有効に利用し、エンジン吸排
気系のレイアウトを容易にしたユニットスイング型エン
ジン搭載の自動二輪車を提供することを目的とする。
もので、デッドスペースを有効に利用し、エンジン吸排
気系のレイアウトを容易にしたユニットスイング型エン
ジン搭載の自動二輪車を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明に係るユニットス
イング型エンジン搭載の自動二輪車は、上述した課題を
解決するために、請求項１に記載したように、ハンドル
バーと運転シートとの間に燃料タンクを配置する一方、
上記運転シートの下方にユニットスイング型エンジンを
スイング自在に搭載した自動二輪車において、上記ユニ
ットスイング型エンジンはエンジン本体と、このエンジ
ン本体の一側から後方に延びる伝導ケースと、上記エン
ジン本体の他側に形成されるマグネトケースとを一体的
に備え、上記エンジン本体にはエンジン吸気系と排気管
とマフラとが接続される一方、上記燃料タンク下部と上
記ユニットスイング型エンジン前部とに囲まれて形成さ
れる空間に上記エンジン吸気系を配置すると共に、上記
排気管を上記エンジン本体の下部からエンジン本体下面
を上記マグネトケース側後方に向かって延ばし、さらに
上記排気管を上記マグネトケース外壁の後部を回って上
記エンジン本体上方に向かって延ばして上記マフラに接
続したものである。
イング型エンジン搭載の自動二輪車は、上述した課題を
解決するために、請求項１に記載したように、ハンドル
バーと運転シートとの間に燃料タンクを配置する一方、
上記運転シートの下方にユニットスイング型エンジンを
スイング自在に搭載した自動二輪車において、上記ユニ
ットスイング型エンジンはエンジン本体と、このエンジ
ン本体の一側から後方に延びる伝導ケースと、上記エン
ジン本体の他側に形成されるマグネトケースとを一体的
に備え、上記エンジン本体にはエンジン吸気系と排気管
とマフラとが接続される一方、上記燃料タンク下部と上
記ユニットスイング型エンジン前部とに囲まれて形成さ
れる空間に上記エンジン吸気系を配置すると共に、上記
排気管を上記エンジン本体の下部からエンジン本体下面
を上記マグネトケース側後方に向かって延ばし、さらに
上記排気管を上記マグネトケース外壁の後部を回って上
記エンジン本体上方に向かって延ばして上記マフラに接
続したものである。
【００１３】また、上述した課題を解決するために、請
求項２に記載したように、上記ユニットスイング型エン
ジン最前部の上記エンジン本体内にブリーザ室を設ける
と共に、このブリーザ室と上記エンジン吸気系とをブリ
ーザホースで連通させたものである。
求項２に記載したように、上記ユニットスイング型エン
ジン最前部の上記エンジン本体内にブリーザ室を設ける
と共に、このブリーザ室と上記エンジン吸気系とをブリ
ーザホースで連通させたものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。
基づいて説明する。
【００１５】図１は、この発明を適用した自動二輪車の
第一実施形態の一例を示す左側面図である。
第一実施形態の一例を示す左側面図である。
【００１６】図１に示すように、この自動二輪車１は車
体フレーム２を有する。この車体フレーム２はタンクレ
ール３とシートレール４とから構成され、タンクレール
３は車体の前部から後斜下方に向かって延び、その後端
からシートレール４が車体の後部に向かって斜上方に延
びて車体フレーム２を略Ｖ字状の側面形状に構成する。
体フレーム２を有する。この車体フレーム２はタンクレ
ール３とシートレール４とから構成され、タンクレール
３は車体の前部から後斜下方に向かって延び、その後端
からシートレール４が車体の後部に向かって斜上方に延
びて車体フレーム２を略Ｖ字状の側面形状に構成する。
【００１７】タンクレール３の上方には燃料タンク５が
設けられると共に、燃料タンク５の後部、シートレール
４の上方には運転シート６が設けられる。さらに、タン
クレール３の後端下部からは左右一対のセンターフレー
ム７が下方に向かって延び、このセンターフレーム７の
下端にフットレスト８が設けられる。
設けられると共に、燃料タンク５の後部、シートレール
４の上方には運転シート６が設けられる。さらに、タン
クレール３の後端下部からは左右一対のセンターフレー
ム７が下方に向かって延び、このセンターフレーム７の
下端にフットレスト８が設けられる。
【００１８】一方、タンクレール３の前端にはヘッドパ
イプ９が設けられ、このヘッドパイプ９にステアリング
機構１０が設けられる。ステアリング機構１０は、前輪
１１を回動自在にかつ弾性的に支持するフロントフォー
ク１２や、ハンドルバー１３等から構成され、ハンドル
バー１３により前輪１１が左右に回動自在に操舵され
る。
イプ９が設けられ、このヘッドパイプ９にステアリング
機構１０が設けられる。ステアリング機構１０は、前輪
１１を回動自在にかつ弾性的に支持するフロントフォー
ク１２や、ハンドルバー１３等から構成され、ハンドル
バー１３により前輪１１が左右に回動自在に操舵され
る。
【００１９】左右のセンターフレーム７間には車幅方向
にピボット軸１４が架設され、このピボット軸１４にユ
ニットスイング型エンジン１５の前上部が懸架ステー１
６を介してスイング自在に枢着される。
にピボット軸１４が架設され、このピボット軸１４にユ
ニットスイング型エンジン１５の前上部が懸架ステー１
６を介してスイング自在に枢着される。
【００２０】このユニットスイング型エンジン１５は４
サイクル空冷単気筒のエンジン本体１７と、このエンジ
ン本体１７の一側から後方に延びる伝導ケース１８とを
一体的に備える。伝導ケース１８はスイングアームを兼
ねており、リヤショックアブソーバ１９により車体フレ
ーム２に弾性的に支持される。そして、伝導ケース１８
の後端に駆動輪である後輪２０が保持される。なお、ユ
ニットスイング型エンジン１５の前下部はアンダーガー
ド２１によって覆われ、保護される。
サイクル空冷単気筒のエンジン本体１７と、このエンジ
ン本体１７の一側から後方に延びる伝導ケース１８とを
一体的に備える。伝導ケース１８はスイングアームを兼
ねており、リヤショックアブソーバ１９により車体フレ
ーム２に弾性的に支持される。そして、伝導ケース１８
の後端に駆動輪である後輪２０が保持される。なお、ユ
ニットスイング型エンジン１５の前下部はアンダーガー
ド２１によって覆われ、保護される。
【００２１】図２はユニットスイング型エンジン１５の
拡大左側面図であり、図３は、図２のIII −III 線に沿
う断面図、すなわちユニットスイング型エンジン１５の
平断面図である。
拡大左側面図であり、図３は、図２のIII −III 線に沿
う断面図、すなわちユニットスイング型エンジン１５の
平断面図である。
【００２２】図２および図３に示すように、エンジン本
体１７は主にエンジンケース２２、シリンダブロック２
３およびシリンダヘッド２４から構成され、シリンダブ
ロック２３内のピストン２５の往復運動がコンロッド２
６を介してエンジンケース２２内を車幅方向に延びるク
ランクシャフト２７を回転運動させる。
体１７は主にエンジンケース２２、シリンダブロック２
３およびシリンダヘッド２４から構成され、シリンダブ
ロック２３内のピストン２５の往復運動がコンロッド２
６を介してエンジンケース２２内を車幅方向に延びるク
ランクシャフト２７を回転運動させる。
【００２３】エンジン本体１７の一側、本実施形態にお
いては左側から後方に延びる伝導ケース１８はその内部
にベルト室２８を形成し、このベルト室２８にＶベルト
式自動変速装置２９が配置される。
いては左側から後方に延びる伝導ケース１８はその内部
にベルト室２８を形成し、このベルト室２８にＶベルト
式自動変速装置２９が配置される。
【００２４】クランクシャフト２７の伝導ケース１８
側、本実施形態においては左側、端部にはＶベルト式自
動変速装置２９のドライブプーリ３０が取り付けられ
る。また、ユニットスイング型エンジン１５の後方部に
設けられたドリブンシャフト３１にはドリブンプーリ３
２が回転自在に支持されており、このドリブンプーリ３
２にＶベルト３３を介してドライブプーリ３０からエン
ジン本体１７の駆動力が伝達される。
側、本実施形態においては左側、端部にはＶベルト式自
動変速装置２９のドライブプーリ３０が取り付けられ
る。また、ユニットスイング型エンジン１５の後方部に
設けられたドリブンシャフト３１にはドリブンプーリ３
２が回転自在に支持されており、このドリブンプーリ３
２にＶベルト３３を介してドライブプーリ３０からエン
ジン本体１７の駆動力が伝達される。
【００２５】ドリブンプーリ３２に伝達されたエンジン
本体１７の回転駆動力は遠心クラッチ機構３４を介して
ドリブンシャフト３１に伝達される。このドリブンシャ
フト３１は、減速歯車機構であり動力伝達装置でもある
ミッション機構３５を通じてリヤアクスル３６に連結さ
れ、このミッション機構３５を介して後輪２０にエンジ
ン本体１７の駆動力が伝達されるようになっている。
本体１７の回転駆動力は遠心クラッチ機構３４を介して
ドリブンシャフト３１に伝達される。このドリブンシャ
フト３１は、減速歯車機構であり動力伝達装置でもある
ミッション機構３５を通じてリヤアクスル３６に連結さ
れ、このミッション機構３５を介して後輪２０にエンジ
ン本体１７の駆動力が伝達されるようになっている。
【００２６】一方、本実施形態におけるクランクシャフ
ト２７の右側端部にはマグネト装置３７が設けられる。
また、マグネト装置３７にはエンジン冷却用のファン３
８が回転一体に設けられる。
ト２７の右側端部にはマグネト装置３７が設けられる。
また、マグネト装置３７にはエンジン冷却用のファン３
８が回転一体に設けられる。
【００２７】エンジンケース２２のマグネト側にはマグ
ネトケース３９が一体に形成され、このマグネトケース
３９内にマグネト装置３７が収納される。また、マグネ
トケース３９およびシリンダブロック２３、シリンダヘ
ッド２４はシュラウド４０によって覆われると共に、冷
却用ファン３８外側のシュラウド４０には冷却風取入口
４１が開口される。
ネトケース３９が一体に形成され、このマグネトケース
３９内にマグネト装置３７が収納される。また、マグネ
トケース３９およびシリンダブロック２３、シリンダヘ
ッド２４はシュラウド４０によって覆われると共に、冷
却用ファン３８外側のシュラウド４０には冷却風取入口
４１が開口される。
【００２８】図１に示すように、前輪１１後部と燃料タ
ンク５下部とユニットスイング型エンジン１５前部とに
囲まれて形成される空間にはエンジン吸気系４２が配置
される。エンジン吸気系４２は主にエアクリーナ４３
と、このエアクリーナ４３に周囲を囲まれるように設け
られたキャブレタ４４とから構成され、キャブレタ４４
からは吸気管４５がエンジン本体１７の上部に向かって
延びる。なお、符号４６はエアクリーナ４３の空気取入
口である。
ンク５下部とユニットスイング型エンジン１５前部とに
囲まれて形成される空間にはエンジン吸気系４２が配置
される。エンジン吸気系４２は主にエアクリーナ４３
と、このエアクリーナ４３に周囲を囲まれるように設け
られたキャブレタ４４とから構成され、キャブレタ４４
からは吸気管４５がエンジン本体１７の上部に向かって
延びる。なお、符号４６はエアクリーナ４３の空気取入
口である。
【００２９】一方、図１〜図３に示すように、ユニット
スイング型エンジン１５の右側にはエンジン排気系４７
が設けられる。エンジン排気系４７は主に排気管４８と
マフラ４９とから構成され、マフラ４９はユニットスイ
ング型エンジン１５の右上方に配置され、ブラケット５
０を介して例えばエンジンケース２２に固定される。
スイング型エンジン１５の右側にはエンジン排気系４７
が設けられる。エンジン排気系４７は主に排気管４８と
マフラ４９とから構成され、マフラ４９はユニットスイ
ング型エンジン１５の右上方に配置され、ブラケット５
０を介して例えばエンジンケース２２に固定される。
【００３０】また、排気管４８はシリンダヘッド２４の
下部からエンジン下面をマグネトケース３９側後方、す
なわち右後方に向かって延び、さらにマグネトケース３
９外壁の後部を回ってエンジンケース２２上方に向かっ
て延びてマフラ４９に接続される。
下部からエンジン下面をマグネトケース３９側後方、す
なわち右後方に向かって延び、さらにマグネトケース３
９外壁の後部を回ってエンジンケース２２上方に向かっ
て延びてマフラ４９に接続される。
【００３１】ところで、４サイクルエンジンは、燃焼室
５１で発生する圧力を伴ったガス、すなわちブローバイ
ガスがピストン２５とシリンダブロック２３との間隙を
通って微量づつエンジンケース２２内に漏出している。
そして、本実施形態に示すユニットスイング型エンジン
１５にはこのブローバイガスをエアクリーナ４３に還流
させ、そこからもう一度燃焼室５１へ送り込んで再燃焼
させるような機構であるブリーザ装置５２が設けられ
る。
５１で発生する圧力を伴ったガス、すなわちブローバイ
ガスがピストン２５とシリンダブロック２３との間隙を
通って微量づつエンジンケース２２内に漏出している。
そして、本実施形態に示すユニットスイング型エンジン
１５にはこのブローバイガスをエアクリーナ４３に還流
させ、そこからもう一度燃焼室５１へ送り込んで再燃焼
させるような機構であるブリーザ装置５２が設けられ
る。
【００３２】ブリーザ装置５２は、ユニットスイング型
エンジン１５の最前部であるエンジン本体１７のシリン
ダヘッド２４内に設けられたブリーザ室５３と、このブ
リーザ室５３直前に配置されたエアクリーナ４３とブリ
ーザ室５３とを連通するブリーザホース５４とで構成さ
れる。
エンジン１５の最前部であるエンジン本体１７のシリン
ダヘッド２４内に設けられたブリーザ室５３と、このブ
リーザ室５３直前に配置されたエアクリーナ４３とブリ
ーザ室５３とを連通するブリーザホース５４とで構成さ
れる。
【００３３】次に、本実施形態の作用について説明す
る。
る。
【００３４】エンジン吸気系４２を従来のように運転シ
ート６とエンジンとの間の狭いスペースではなく、前輪
１１後部と燃料タンク５下部とユニットスイング型エン
ジン１５前部とに囲まれて形成される空間に配置し、ま
た、排気管４８を従来のように運転シート６とエンジン
との間の狭いスペースではなく、シリンダヘッド２４の
下部からエンジン下面をマグネトケース３９側後方に向
かって延ばし、さらにマグネトケース３９外壁の後部を
回ってエンジンケース２２上方に向かって延ばしてマフ
ラ４９に接続したことにより、ライダの足付き性を向上
させるために運転シート６の高さを低くしながらも、エ
ンジンの最低地上高を十分に確保することができる。
ート６とエンジンとの間の狭いスペースではなく、前輪
１１後部と燃料タンク５下部とユニットスイング型エン
ジン１５前部とに囲まれて形成される空間に配置し、ま
た、排気管４８を従来のように運転シート６とエンジン
との間の狭いスペースではなく、シリンダヘッド２４の
下部からエンジン下面をマグネトケース３９側後方に向
かって延ばし、さらにマグネトケース３９外壁の後部を
回ってエンジンケース２２上方に向かって延ばしてマフ
ラ４９に接続したことにより、ライダの足付き性を向上
させるために運転シート６の高さを低くしながらも、エ
ンジンの最低地上高を十分に確保することができる。
【００３５】さらに、リヤショックアブソーバ１９のス
トローク量も十分に確保できるので、乗り心地が向上す
る。さらにまた、排気管４８の長さを十分に確保でき
る。
トローク量も十分に確保できるので、乗り心地が向上す
る。さらにまた、排気管４８の長さを十分に確保でき
る。
【００３６】そして、エアクリーナ４３とエンジンのシ
リンダヘッド２４との距離が接近するため、ブリーザホ
ース５４が短くなってその配管が容易になると共に、そ
の車体への固定が不用になる。
リンダヘッド２４との距離が接近するため、ブリーザホ
ース５４が短くなってその配管が容易になると共に、そ
の車体への固定が不用になる。
【００３７】図４は、この発明を適用した自動二輪車の
第二実施形態の一例を示す左側面図である。この第二実
施形態に示す自動二輪車６１と第一実施形態に示す自動
二輪車１との相違点はエアクリーナの形状および配置位
置であって、この自動二輪車６１のエンジン吸気系６２
を構成するエアクリーナ６３は燃料タンク５下部に一体
的に形成され、蛇腹状の接続管６４を介してキャブレタ
４４に接続される。
第二実施形態の一例を示す左側面図である。この第二実
施形態に示す自動二輪車６１と第一実施形態に示す自動
二輪車１との相違点はエアクリーナの形状および配置位
置であって、この自動二輪車６１のエンジン吸気系６２
を構成するエアクリーナ６３は燃料タンク５下部に一体
的に形成され、蛇腹状の接続管６４を介してキャブレタ
４４に接続される。
【００３８】なお、第二実施形態に示す自動二輪車６１
の他の構成用件は第一実施形態に示す自動二輪車１のも
のと同一であるため、符号を同一にすると共に説明を省
略する。
の他の構成用件は第一実施形態に示す自動二輪車１のも
のと同一であるため、符号を同一にすると共に説明を省
略する。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るユニ
ットスイング型エンジン搭載の自動二輪車によれば、ハ
ンドルバーと運転シートとの間に燃料タンクを配置する
一方、上記運転シートの下方にユニットスイング型エン
ジンをスイング自在に搭載した自動二輪車において、上
記ユニットスイング型エンジンはエンジン本体と、この
エンジン本体の一側から後方に延びる伝導ケースと、上
記エンジン本体の他側に形成されるマグネトケースとを
一体的に備え、上記エンジン本体にはエンジン吸気系と
排気管とマフラとが接続される一方、上記燃料タンク下
部と上記ユニットスイング型エンジン前部とに囲まれて
形成される空間に上記エンジン吸気系を配置すると共
に、上記排気管を上記エンジン本体の下部からエンジン
本体下面を上記マグネトケース側後方に向かって延ば
し、さらに上記排気管を上記マグネトケース外壁の後部
を回って上記エンジン本体上方に向かって延ばして上記
マフラに接続したため、燃料タンク下部のデッドスペー
スを有効に利用でき、さらにエンジン吸排気系のレイア
ウトも容易になる。
ットスイング型エンジン搭載の自動二輪車によれば、ハ
ンドルバーと運転シートとの間に燃料タンクを配置する
一方、上記運転シートの下方にユニットスイング型エン
ジンをスイング自在に搭載した自動二輪車において、上
記ユニットスイング型エンジンはエンジン本体と、この
エンジン本体の一側から後方に延びる伝導ケースと、上
記エンジン本体の他側に形成されるマグネトケースとを
一体的に備え、上記エンジン本体にはエンジン吸気系と
排気管とマフラとが接続される一方、上記燃料タンク下
部と上記ユニットスイング型エンジン前部とに囲まれて
形成される空間に上記エンジン吸気系を配置すると共
に、上記排気管を上記エンジン本体の下部からエンジン
本体下面を上記マグネトケース側後方に向かって延ば
し、さらに上記排気管を上記マグネトケース外壁の後部
を回って上記エンジン本体上方に向かって延ばして上記
マフラに接続したため、燃料タンク下部のデッドスペー
スを有効に利用でき、さらにエンジン吸排気系のレイア
ウトも容易になる。
【００４０】また、上記ユニットスイング型エンジン最
前部の上記エンジン本体内にブリーザ室を設けると共
に、このブリーザ室と上記エンジン吸気系とをブリーザ
ホースで連通させたため、ブリーザホース配管が容易に
なる。
前部の上記エンジン本体内にブリーザ室を設けると共
に、このブリーザ室と上記エンジン吸気系とをブリーザ
ホースで連通させたため、ブリーザホース配管が容易に
なる。
【図１】本発明に係るユニットスイング型エンジン搭載
の自動二輪車の第一実施形態を示す左側面図。
の自動二輪車の第一実施形態を示す左側面図。
【図２】ユニットスイング型エンジンの拡大左側面図。
【図３】図２のIII −III 線に沿う断面図。
【図４】本発明に係るユニットスイング型エンジン搭載
の自動二輪車の第二実施形態を示す左側面図。
の自動二輪車の第二実施形態を示す左側面図。
１，６１ 自動二輪車 ２ 車体フレーム ５ 燃料タンク ６ 運転シート １３ ハンドルバー １５ ユニットスイング型エンジン １７ エンジン本体 １８ 伝導ケース ３７ マグネト装置 ３９ マグネトケース ４２，６２ エンジン吸気系 ４３，６３ エアクリーナ（エンジン吸気系） ４４ キャブレタ（エンジン吸気系） ４７ エンジン排気系 ４８ 排気管（エンジン排気系） ４９ マフラ（エンジン排気系） ５２ ブリーザ装置 ５３ ブリーザ室 ５４ ブリーザホース
Claims (2)
- 【請求項１】 ハンドルバーと運転シートとの間に燃料
タンクを配置する一方、上記運転シートの下方にユニッ
トスイング型エンジンをスイング自在に搭載した自動二
輪車において、上記ユニットスイング型エンジン１５は
エンジン本体１７と、このエンジン本体１７の一側から
後方に延びる伝導ケース１８と、上記エンジン本体１７
の他側に形成されるマグネトケース３９とを一体的に備
え、上記エンジン本体１７にはエンジン吸気系４２と排
気管４８とマフラ４９とが接続される一方、上記燃料タ
ンク５下部と上記ユニットスイング型エンジン１５前部
とに囲まれて形成される空間に上記エンジン吸気系４２
を配置すると共に、上記排気管４８を上記エンジン本体
１７の下部からエンジン本体１７下面を上記マグネトケ
ース３９側後方に向かって延ばし、さらに上記排気管４
８を上記マグネトケース３９外壁の後部を回って上記エ
ンジン本体１７上方に向かって延ばして上記マフラ４９
に接続したことを特徴とするユニットスイング型エンジ
ン搭載の自動二輪車。 - 【請求項２】 上記ユニットスイング型エンジン１５最
前部の上記エンジン本体１７内にブリーザ室５３を設け
ると共に、このブリーザ室５３と上記エンジン吸気系４
２とをブリーザホース５４で連通させた請求項１記載の
ユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32332097A JP3564977B2 (ja) | 1997-11-25 | 1997-11-25 | ユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32332097A JP3564977B2 (ja) | 1997-11-25 | 1997-11-25 | ユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11152074A true JPH11152074A (ja) | 1999-06-08 |
| JP3564977B2 JP3564977B2 (ja) | 2004-09-15 |
Family
ID=18153482
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32332097A Expired - Fee Related JP3564977B2 (ja) | 1997-11-25 | 1997-11-25 | ユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3564977B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008062813A (ja) * | 2006-09-07 | 2008-03-21 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
| JP2019089456A (ja) * | 2017-11-15 | 2019-06-13 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両 |
-
1997
- 1997-11-25 JP JP32332097A patent/JP3564977B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008062813A (ja) * | 2006-09-07 | 2008-03-21 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
| JP2019089456A (ja) * | 2017-11-15 | 2019-06-13 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3564977B2 (ja) | 2004-09-15 |
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