JP3877665B2 - 低床式車両の低床支持構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は低床式車両の低床支持構造の改良技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スクータ型自動二・三輪車等の低床式車両において、低床を有するとともに、車体フレームの下部にエンジンを搭載する技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−８８７６３公報（第３−４頁、図２）
【０００４】
特許文献１に示される従来の低床式車両の概要を、次の図２８に基づき説明する。
図２８は従来の低床式車両の概要図であり、特開２００１−８８７６３公報の図２を再掲した。なお、符号は振り直した。
従来の低床式車両３００は、ダブルクレードル型の車体フレーム３１０内に且つ低床３１８の下方にパワーユニット３２０を搭載した、スクータ型自動二輪車である。
【０００５】
車体フレーム３１０は、ヘッドパイプ３１１から後下方へ延びた左右一対のアッパフレーム３１２，３１２（左のみ示す。以下同じ。）と、ヘッドパイプ３１１から下方へ延びた左右一対のダウンフレーム３１３，３１３と、ダウンフレーム３１３，３１３の延出途中から後上方へ延びた左右一対のセンタフレーム３１４，３１４と、ダウンフレーム３１３，３１３の下端から後方へ延びた左右一対のロアフレーム３１５，３１５と、ロアフレーム３１５，３１５の後端とセンタフレーム３１４，３１４の後端とを繋ぐ左右一対のリヤフレーム３１６，３１６と、からなる。
【０００６】
アッパフレーム３１２，３１２の後端はセンタフレーム３１４，３１４の延出途中に繋いだものである。車体フレーム３１０によって、低床３１８を支持することができる。低床３１８は、乗員の足を載せるフロアである。
【０００７】
パワーユニット３２０は、前部の前後Ｖ型エンジン３２１と後部の変速機ユニット３３１とからなる。Ｖ型エンジン３２１は、側面視で４５°程度のバンク角θ１０（気筒３２２，３２３間の挟み角θ１０）となるように、前部の気筒３２２並びに後部の気筒３２３を備えた、水冷エンジンである。前部の気筒３２２は、前方へ略水平に延びる。後部の気筒３２３は、ヘッドパイプ３１１を指向するように延びる。この結果、バンク角θ１０は側面視で４５°程度の狭角になる。当然のことながら、バンク角θ１０の二等分線Ｌ１１は、ヘッドパイプ３１１と前輪３５１との間を通る。３２４はクランク軸である。
各気筒３２２，３２３に接続された排気管３２６，３２６は、エンジン３２１の下方を通って後方へ延びてマフラ３２７に至る。
【０００８】
さらに低床式車両３００は、ヘッドパイプ３１１と後部の気筒３２３との間のスペースにエアクリーナ３４０を配置し、エンジン３２１と前輪３５１との間にエンジン冷却用ラジエータ３５２を配置し、後部上部にシート３５３を配置し、シート３５３の下方に前部の燃料タンク３５４並びに後部の収納ボックス３５５を配置したものである。
【０００９】
変速機ユニット３３１は、最終出力軸３３２をスイング基端として上下スイング可能な伝動ユニット３３３を備える。この伝動ユニット３３３に後輪３３４を取付けるとともに、伝動ユニット３３３をリヤクッション３３５を介して車体フレーム３１０に懸架することができる。リヤクッション３３５は、シート３５３の下方に且つ燃料タンク３５４と収納ボックス３５５との間に、縦置き配置されている。Ｌ１２は、ヘッドパイプ３１１と最終出力軸３３２とを通る直線である。
【００１０】
エアクリーナ３４０は、内部にフィルタエレメント３４１を備え、上部に吸気口３４２を設けるとともに、この吸気口３４２を上部のリッド３４３で塞いだものである。このようなエアクリーナ３４０に、それぞれ吸気連結管３４４，３４５にて各気筒３２２，３２３を接続することになる。前部の気筒３２２に接続された吸気連結管３４４は、気筒３２２，３２３間を通ってエアクリーナ３４０に至る。一方、後部の気筒３２３に接続された吸気連結管３４５は、後部の気筒３２３の上を通ってエアクリーナ３４０に至る。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の低床式車両３００は、ロアフレーム３１５，３１５によって低床３１８を有効に支持することができるものの、ロアフレーム３１５，３１５を備えたダブルクレードル型の車体フレーム３１０内に、Ｖ型エンジン３２１を配置するものであるから、Ｖ型エンジン３２１の下方に左右のロアフレーム３１５，３１５が通り、これ以上、Ｖ型エンジン３２１を下げることができない。このため、低床式車両の低重心化を図るには限界がある。
【００１２】
そこで本発明の目的は、低床式車両の低重心化を図って操縦安定性をより高めるとともに、低床を有効に支持することができる技術を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、低床式車両の低床の下方にエンジンを搭載する低床式車両において、
低床式車両が、ヘッドパイプから後下方へ延出するアッパフレームと、ヘッドパイプから下方へ延出するダウンフレームと、で構成されるダイヤモンド型フレームにエンジンを懸架し、
前記ダウンフレームの上部と下部とをアッパフレームを介して連結する補強部材を備え、
ダウンフレームの下部と補強部材との連結部に固定され前後に延在する低床支持フレームにより低床を支持するとともに、低床支持フレームをエンジンの下端よりも上方に配置することを特徴とする低床式車両の低床支持構造である。
【００１４】
車体フレームをダイヤモンド型フレームとし、このダイヤモンド型フレームにＶ型エンジンを懸架したので、エンジンを車体フレームの一部とすることができる。このため、Ｖ型エンジンの下にフレームの部材を通す必要がない。従って、Ｖ型エンジンを最低地上高さまで下げることができる。Ｖ型エンジンを下げることで、低床式車両の低重心化を図って操縦安定性をより高めることができる。
さらには、ダイヤモンド型フレームにおけるダウンフレームの下部に、前後に延在する低床支持フレームを固定し、この低床支持フレームにより低床を支持するようにしたので、Ｖ型エンジンを下げるように構成したにもかかわらず、低床を確実に且つ安定的に、すなわち有効に支持することができる。
その上、低床支持フレームをエンジンの下端よりも上方に配置することで、エンジンの位置を極力下げることができる。
【００１５】
請求項２は、低床支持フレームの後部をアッパフレームに連結したことを特徴とする。
ダウンフレームの下部に固定した低床支持フレームの後部を、さらにアッパフレームにも連結したので、前後に長い低床支持フレームを、車体フレームにより十分に固定することができる。この結果、低床支持フレームの剛性を高めることができ、低床をより確実に且つより安定的に支持することができ、支持剛性を一層高めることができる。
【００１６】
請求項３は、エンジンに、変速機ユニットを一体に備え、この変速機ユニットに低床支持フレームの後部を連結したことを特徴とする。
ダウンフレームの下部に固定した低床支持フレームの後部を、さらに、剛性が大きい変速機ユニットにも連結したので、前後に長い低床支持フレームを、車体フレームや変速機ユニットにより、十分に固定することができる。この結果、低床支持フレームの剛性を高めることができ、低床をより確実に且つより安定的に支持することができ、支持剛性を一層高めることができる。
【００１７】
請求項４は、低床支持フレームが、その後部にサイドスタンドを一体に保持したことを特徴とする。
低床を支持するための低床支持フレームの後部に、サイドスタンドを一体に保持させたので、低床支持フレームがサイドスタンドを保持する役割を兼ねることができる。このため、他の機能部品との兼用化を達成することができ、サイドスタンドを保持するブラケットが小型ですみ、別部品からなる保持部品を設ける必要もない。しかも、前後に延びる低床支持フレームでサイドスタンドを保持するのであるから、サイドスタンドを前後方向の任意の位置に設定することができ、設計の自由度が高まる。
請求項５は、ダウンフレームの下端でエンジンを支持するとともに、この支持された部位よりも上方で、且つ、下部に低床支持フレームを固定したことを特徴とする。
ダウンフレームの下端でエンジンを支持するとともに、この支持された部位よりも上方で低床支持フレームを固定したので、エンジンの位置を極力下げることができるとともに、エンジンを支持するダウンフレームと低床を支持する低床支持フレームとを独立させて、双方の支持剛性を向上させることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車幅中心（車体中心）を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１９】
先ず、低床式車両１０の全体構成について説明する。図１は本発明に係る低床式車両の左側面図（その１）であり、車体カバーを装着した構成を示す。図２は本発明に係る低床式車両の左側面図（その２）であり、車体カバーを外した構成を示す。図３は本発明に係る低床式車両の平面図であり、車体カバーを外した構成を示す。
【００２０】
低床式車両１０は、車体フレーム２０と、車体フレーム２０のヘッドパイプ２１に取付けたフロントフォーク５１と、フロントフォーク５１に取付けた前輪５２と、フロントフォーク５１に連結したハンドル５３と、車体フレーム２０の下部に取付けたパワーユニット５４と、車体フレーム２０の前上部に取付けたラジエータ５５、エアクリーナ５６並びに燃料タンク５７と、車体フレーム２０の後上部に取付けたシート５８と、シート５８の下方で車体フレーム２０の後部に取付けた収納ボックス５９と、車体フレーム２０の後部に後輪用リヤクッション６１で懸架したスイングアーム６２と、スイングアーム６２に取付けた後輪６３と、を主要な構成部材とし、車体全体を車体カバー（カウル）７０で覆ったフルカウリングタイプの車両である。
【００２１】
より具体的には、シート５８は前後に２人乗りするタンデムシートであり、中央部に運転者用の可動式（調整可能な）シートバック６４を備える。このようなシート５８は、車体フレーム２０の後上部から後方へ延したシートレール６５によって、車体フレーム２０に取付けることができる。
Ｐ１はホイールベース（前輪５２と後輪６３との中心間距離）の中間位置であり、距離Ｘ１と距離Ｘ２とは等しい。
【００２２】
車体カバー７０は、図１に示すように、ヘッドパイプ２１の前部及び前輪５２の上部を覆うフロントカバー７１と、このフロントカバー７１の後部を覆うインナカバー７２と、運転者の足を載せるステップフロアとしての左右の低床７３（左側のみ示す。以下同じ。）と、これら低床７３の外縁から下方へ延ばした左右のフロアスカート７４と、インナカバー７２から後方へ延ばし車体フレーム２０の長手中央を覆うセンターカバー７５と、このセンターカバー７５から後方へ延ばし車体フレーム２０の後部、シートレール６５、収納ボックス５９を覆うサイドカバー７６と、サイドカバー７６の後方で車体後上部を覆うリヤカバー７７とからなる。
【００２３】
センターカバー７５は、エアクリーナ５６、燃料タンク５７及びエンジン１００、をも覆う部材である。
図中、８１はウインドスクリーン、８２はフロントフェンダ、８３はヘッドランプ、８４はウインカー、８５はリヤスポイラ兼リヤグリップ、８６はテールランプ、８７はリヤフェンダ、８８はナンバプレートである。
【００２４】
次に、車体フレーム２０について説明する。図４は本発明に係る車体フレームの左側面図、図５は本発明に係る車体フレームの平面図、図６は本発明に係る車体フレームの正面図、図７は本発明に係る車体フレームを左側方から見た斜視図、図８は本発明に係る車体フレームを右側方から見た斜視図である。
【００２５】
車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１から後下方へ延出する左右一対のアッパフレーム２２，２２と、ヘッドパイプ２１から下方へ延出してＶ型エンジン１００（図２参照）のクランクケース１０４の前部に連結する左右一対のダウンフレーム２３，２３と、からなり、Ｖ型エンジン１００を懸架する、ダイヤモンド型フレームである。
【００２６】
詳しく説明すると、アッパフレーム２２，２２は、ヘッドパイプ２１の上部から後下方へ傾斜しつつ略直線状に延び、その下傾端部２２ａから傾斜度合いを緩やかにして更に後下方へ延びたパイプ材である。ダウンフレーム２３，２３は、ヘッドパイプ２１の下部から後下方へ、アッパフレーム２２，２２よりも大きい傾斜角で延びたパイプ材である。
【００２７】
左のアッパフレーム２２と左のダウンフレーム２３との間、及び右のアッパフレーム２２と右のダウンフレーム２３との間は、トラス形状のフレーム構造（三角形状の骨組み構造）である。
【００２８】
具体的には、トラス形状のフレーム構造は、ヘッドパイプ２１とダウンフレーム２３との接合部分からアッパフレーム２２へ向かって略水平な第１補強材２４を延ばし、アッパフレーム２２と第１補強材２４との接合部分からダウンフレーム２３の下端部まで第２補強材２５を延して接合し、さらに、アッパフレーム２２の下傾端部２２ａの近傍と第２補強材２５の延出途中との間に第３補強材２６を掛け渡した構成とすることによって、側面視三角形状の３つの空間部２７〜２９を有したものである。これらの空間部２７〜２９は車幅方向に貫通している。
【００２９】
すなわち、第１の空間部２７は、ヘッドパイプ２１とアッパフレーム２２と第１補強材２４とによって形成された空間である。第２の空間部２８は、ダウンフレーム２３と第１・第２補強材２４，２５とによって形成された空間である。第３の空間部２９は、アッパフレーム２２と第２・第３補強材２５，２６とによって形成された空間である。
【００３０】
さらに車体フレーム２０は、アッパフレーム２２における下傾端部２２ａの近傍で、左右のアッパフレーム２２，２２間にクロスメンバ３１を掛け渡し、左右のダウンフレーム２３，２３の延出途中間並びに下端部間に２つのクロスメンバ３２，３３を掛け渡すことによって、剛性を確保したものである。左右のアッパフレーム２２，２２間のクロスメンバ３１は、クッション用ブラケット３４を備える。
【００３１】
車体フレーム２０は、左のダウンフレーム２３の下端部に左側第１ハンガプレート３５を備え、左の第３補強材２６に左側第２ハンガプレート３６を備え、左のアッパフレーム２２と左の第３補強材２６との接合部分近傍に左側第３ハンガプレート３７を備え、左のアッパフレーム２２の後端部に左側第４ハンガプレート４４を備えるとともに、図８に示すように、右のダウンフレーム２３の下端部に右側ハンガ部２３ａを備え、右の第３補強材２６に右側第１ハンガプレート３８を備え、右のアッパフレーム２２と右の第３補強材２６との接合部分近傍に右側第２ハンガプレート３９を備え、右のアッパフレーム２２の後端部に右側第３ハンガプレート４８を備える。
これらのハンガプレート３５〜３９，４４，４８は、車体フレーム２０から取外し可能な連結部材である。
【００３２】
本発明は、ダウンフレーム２３，２３の下部にステー４７，４７を介して固定されて前後に延在する左右の低床支持フレーム４１，４２により、低床７３（図１参照）を支持したことを特徴とする。
左の低床支持フレーム４１は、その後部を左のアッパフレーム２２の後部にステー４３並びに左側第４ハンガプレート４４にて連結したパイプ材であって、後部にサイドスタンド４６を一体に保持したものである。左側第４ハンガプレート４４は、低床支持フレーム用ステーを兼ねる。
【００３３】
詳しくは、左の低床支持フレーム４１にブラケット４５にてサイドスタンド４６を起立及び格納可能に取付けた。図８に示すように、右の低床支持フレーム４２は、その後部を想像線にて示す変速機ユニット１３０のブラケット１７２に連結したものである。
【００３４】
以上の低床支持フレーム４１，４２の取付構造をまとめて述べる。
ダイヤモンド型フレームにおけるダウンフレーム２３，２３の下部に、前後に延在する低床支持フレーム４１，４２を固定し、これらの低床支持フレーム４１，４２により低床７３（図１参照）を支持するようにした。このため、Ｖ型エンジン１００（図２参照）を下げるように構成したにもかかわらず、低床７３を確実に且つ安定的に、すなわち有効に支持することができる。
【００３５】
さらには、左のダウンフレーム２３の下部に固定した、左の低床支持フレーム４１の後部を、さらに左のアッパフレーム２２の後部にも連結した。このため、前後に長い左の低床支持フレーム４１を、車体フレーム２０により十分に固定することができる。この結果、低床支持フレーム４１の剛性を高めることができ、低床７３をより確実に且つより安定的に支持することができ、支持剛性を一層高めることができる。
【００３６】
一方、図８に示すように、右のダウンフレーム２３の下部に固定した、右の低床支持フレーム４２の後部を、さらに、剛性が大きい変速機ユニット１３０にも連結した。このため、前後に長い右の低床支持フレーム４２を、車体フレーム２０や変速機ユニット１３０により、十分に固定することができる。この結果、低床支持フレーム４２の剛性を高めることができ、低床７３をより確実に且つより安定的に支持することができ、支持剛性を一層高めることができる。
【００３７】
さらにまた、図４に示すように、左の低床支持フレーム４１の後部に、サイドスタンド４６を一体に保持させたので、低床支持フレーム４１がサイドスタンド４６を保持する役割を兼ねることができる。このため、他の機能部品との兼用化を達成することができ、サイドスタンド４６を保持するブラケット４５が小型ですみ、別部品からなる保持部品を設ける必要もない。しかも、前後に延びる低床支持フレーム４１でサイドスタンド４６を保持するのであるから、サイドスタンド４６を前後方向の任意の位置に設定することができ、設計の自由度が高まる。
【００３８】
次に、パワーユニット５４周りの構成について説明する。図９は本発明に係る車体フレーム、パワーユニット、エアクリーナ並びに燃料タンク周りの左側面図である。図１０は本発明に係るパワーユニットの断面図であり、上から見たパワーユニット５４を展開した断面構造として表した。図１１は本発明に係るパワーユニットの前半部の断面図であり、図１０に対応する。図１２は本発明に係るパワーユニットの後半部の断面図であり、図１０に対応する。図１３は本発明に係るパワーユニットの後部並びに後輪用スイングアーム周りの平面図である。
【００３９】
パワーユニット５４は、前部の前後Ｖ型エンジン１００と後部の変速機ユニット１３０とを組合わせたものである。すなわち、パワーユニット５４に変速機ユニット１３０を備える。
【００４０】
図９に示すように、Ｖ型エンジン１００は、側面視でバンク角θ１（気筒１０１，１０２間の挟み角θ１）を略９０°又は９０°を上回る角度に設定した、２気筒エンジンである。Ｖ型エンジン１００において、前バンクの気筒１０１、すなわち前部の気筒１０１は、前輪５２（図２参照）の車軸上方を指向するように前方へ概ね水平に延びる。後バンクの気筒１０２、すなわち後部の気筒１０２は、アッパフレーム２２の下傾端部２２ａを指向するように上方へ概ね垂直に延びる。本発明は、このようにしてバンク角θ１の二等分線Ｌ１をヘッドパイプ２１に指向させて、Ｖ型エンジン１００を配置したことを特徴とする。
【００４１】
さらに図９は、Ｖ型エンジン１００のクランク軸１０３を、ホイールベースの中間位置Ｐ１（図２参照）よりも前方に配置することにより、前バンクの気筒１０１を左右のダウンフレーム２３，２３よりも前方に配置したこと、及び、後バンクの気筒１０２を左右のアッパフレーム２２，２２間に配置した（図３も参照）ことを示す。
【００４２】
前バンクの気筒１０１を、左右のダウンフレーム２３，２３よりも前方に配置することによって、Ｖ型エンジン１００を極力前方へ配置することができる。この結果、低床式車両１０の重心を前に設定することができるので、前輪５２と後輪６３（図２参照）とにかかる荷重を、より適正に配分することができる。
【００４３】
さらには、前バンクの気筒１０１を前に配置することによって、Ｖ型エンジン１００のクランク軸１０３の位置が前方へ移る。この場合であっても、バンク角θ１の二等分線Ｌ１はヘッドパイプ２１に指向する。クランク軸１０３の位置が前方へ移った分、バンク角θ１の二等分線Ｌ１が起立するので、これに応じて後バンクの気筒１０２が車体後方へ傾く。従って、後バンクの気筒１０２の高さを下げることができる。このため、Ｖ型エンジン１００の搭載の自由度がより高まる。
【００４４】
さらにまた、後バンクの気筒１０２を左右のアッパフレーム２２，２２間に配置したので、アッパフレーム２２，２２を下げても後バンクの気筒１０２に干渉することはない。このため、アッパフレーム２２，２２を極力低い位置に通すことができる。従って、車体フレーム２０の重心が下がるので、低床式車両１０の低重心化を図ることができるとともに、振動低減もより可能になる。しかも、低床７３（図１参照）をより低くできるので、低床式車両１０の運転がより容易になる。さらには、アッパフレーム２２，２２を下げることにより、運転者が乗車するときに、車体フレーム２０をより跨ぎ易くなる。
【００４５】
Ｖ型エンジン１００を前方に配置できるようにするために、上記図２に示すようにエンジン（水冷エンジン）１００のためのラジエータ５５をヘッドパイプ２１の前方に配置した。従来、水冷エンジンの前に配置されていたラジエータ５５を、ヘッドパイプ２１の前方に移すことによって、Ｖ型エンジン１００を極力前方へ配置することができる。
【００４６】
Ｖ型エンジン１００並びに変速機ユニット１３０は、下半部を低床支持フレーム４１，４２（この図では左のみ示す。）の下方へ下げて配置したものである。このため、低床支持フレーム４１，４２で下から支えられる低床７３（図１参照）の下方に、Ｖ型エンジン１００並びに変速機ユニット１３０を配置して低床式車両１０に搭載することができる。クランク軸１０３は、低床７３並びに低床支持フレーム４１，４２よりも下方にある。
【００４７】
このようにすることで、ヘッドパイプ２１の高さ中央の点Ｐ２と変速機ユニット１３０の最終出力軸１３８とを通る直線Ｌ２の下方のスペースＳ１に、Ｖ型エンジン１００並びに吸気系１９０を配置した。しかも、バンク角θ１の二等分線Ｌ１をヘッドパイプ２１に指向させることができる。
【００４８】
ここで、吸気系１９０とは、Ｖ型エンジン１００に燃焼用空気を供給する系統であって、エアクリーナ５６並びにエアクリーナ５６から各気筒１０１，１０２に接続する各吸気連結管１９１，１９１を含む。
【００４９】
バンク角θ１の二等分線Ｌ１をヘッドパイプ２１に指向させて、Ｖ型エンジン１００を配置したので、バンク角θ１を略９０°以上の広角に設定することができる。バンク角θ１を大きくすることにより、Ｖ型エンジン１００の振動に対してもより有利にすることができるとともに、各気筒１０１，１０２のための吸気連結管１９１，１９１並びにエアクリーナ５６を含む吸気系１９０を配置する、大きいスペースを確保することができる。従って、吸気系１９０の設計の自由度が高まる。
【００５０】
さらには、バンク角θ１の二等分線Ｌ１がヘッドパイプ２１に指向しているので、Ｖバンク間とヘッドパイプ２１との間に、大きいスペースを確保することができる。このようなＶバンク間の大きいスペースに、吸気連結管１９１，１９１並びにエアクリーナ５６を含む吸気系１９０を、ヘッドパイプ２１に指向させて配置するので、吸気系１９０及びＶ型エンジン１００を効率良く連結することができ、Ｖ型エンジン１００の性能向上を図ることができる。また、吸気系１９０を比較的低い位置に小型化して集約できる。このため、低い吸気系１９０の上部に燃料タンク５７を容易に配置して、質量を前部に集中させることができる。
【００５１】
低床式車両１０の前部に燃料タンク５７を配置することにより、低床式車両１０の重心を前に設定することができるので、前輪５２と後輪６３とにかかる荷重を、より適正に配分することができる。しかも、シート５８（図２参照）の下方に燃料タンク５７を配置しなくてすむので、シート５８下に大きいスペースを確保して、収納スペースの大きい収納ボックス５９（図２参照）を配置するなど、多大な効果を発揮する。
【００５２】
さらにまた、ヘッドパイプ２１と変速機ユニット１３０の最終出力軸１３８とを通る直線Ｌ２の下方のスペースＳ１に、Ｖ型エンジン１００並びに吸気系１９０を配置したので、エアクリーナ５６の上方のスペースＳ２を有効に利用することができる。従って、エアクリーナ５６の上方に機能部品としての燃料タンク５７を容易に配置することができる。
【００５３】
なお、後バンクの気筒１０２の先端並びに吸気系１９０のエアクリーナ５６の上端は、直線Ｌ２よりも若干上方へ突き出てはいるものの、アッパフレーム２２，２２の上側の輪郭線と概ね一致する範囲内であり、実質的にはヘッドパイプ２１と最終出力軸１３８とを通る直線Ｌ２の下方のスペースＳ１に配置されているものと、みなすことができる。
【００５４】
図１０〜図１２にはパワーユニット５４の断面構成を示す。なお、Ｖ型エンジン１００については後バンクの気筒１０２を省略して表した。
Ｖ型エンジン１００は、左右二分割形式のクランクケース１０４、クランクケース１０４に連結した前バンクの気筒１０１並びに後バンクの気筒１０２（図９参照）、これらの気筒１０１，１０２の先端に連結したヘッド１０５並びにヘッドカバー１０６、車幅方向に延びてクランクケース１０４内に回転可能に収納されたクランク軸１０３、クランク軸１０３にコネクティングロッド１０７にて連結されたピストン１０８、カム室１０９に収納された動弁機構１１１、点火プラグ１１２等からなり、水冷ジャケットを有する水冷式エンジンである。
【００５５】
図中、１１３はカムチェーン、１１４は冷却水ポンプ用駆動ギヤ、１１５は右サイドカバー、１１６は交流発電機、１１７はスタータモータ（後述する）によるクランク軸駆動用ギヤである。
クランクケース１０４の左側部に左サイドカバー１１８を被せることで、クランク軸１０３の左端部、交流発電機１１６、後述する第１伝動軸１３６の左端部周りを大きく覆っている。
【００５６】
変速機ユニット１３０は、Ｖ型エンジン１００の一側部（右側Ｒ）でエンジン１００に結合し、低床式車両１０の一側部（右側Ｒ）にて後方へ延在し、後輪用スイングアーム６２のピボット部分で、低床式車両１０の他側部（左側Ｌ）から後輪６３を駆動するように構成したものである。
このようにして、クランクケース１０４と変速機ユニット１３０とを、平面視略コ字状に組合わせてパワーユニット５４を構成し、低床式車両１０の他側部（左側Ｌ）に平面視略コ字状の開口を設けることができる。
このように構成したので、Ｖ型エンジン１００或いは変速機ユニット１３０のみの変更が可能となり、汎用性の高いパワーユニット５４となる。
【００５７】
詳しく説明すると、変速機ユニット１３０は、クランクケース１０４の後部右面に取付けるとともに後方へ延びた主ケース１３１、主ケース１３１の右側開口を塞ぐ第１カバー１３２、主ケース１３１と第１カバー１３２とによって形成した第１変速機室１３３、主ケース１３１の後部左側部に重ね合わせた副ケース１３４、主ケース１３１と副ケース１３４とによって形成した第２変速機室１３５、クランクケース１０４内の後部から第１変速機室１３３内へ車幅方向に延びる第１伝動軸１３６、第１変速機室１３３内の後部から第２変速機室１３５内へ車幅方向に延びる第２伝動軸１３７、第２変速機室１３５内から副ケース１３４を貫通して左外方へ延びる最終出力軸１３８、クランク軸１０３の左端部から第１伝動軸１３６の左端部へ動力を伝達する第１ギヤ機構１３９、第１伝動軸１３６の右端部から第２伝動軸１３７の右端部へ動力を伝達するベルト式無段変速機構１４１並びに遠心クラッチ１４２、第２伝動軸１３７の左端部から最終出力軸１３８へ動力を伝達する第２ギヤ機構１４３、等からなる。
【００５８】
ベルト式無段変速機構１４１は、図示せぬサーボモータによって変速用ギヤ１４７を介して変速制御される、モータ制御方式を採用したものである。
１４４はバランサ、１４５はリラクタ、１４６はパルサ（クランク軸の角度センサ）であってエンジン１００の点火制御並びに燃料噴射制御用に用いるものである。
【００５９】
さらに図１３を参照しつつ説明すると、最終出力軸１３８の左端に伝動軸１５１をスプライン結合し、伝動軸１５１に駆動スプロケット１５２を取付け、一方、後輪６３用車軸１５３に被動スプロケット１５４を取付け、これらの駆動・被動スプロケット１５２，１５４間にチェーン１５５を掛けることで、Ｖ型エンジン１００の動力を変速機ユニット１３０からチェーンドライブ機構１５０によって、後輪６３に伝達することができる。
【００６０】
ところで、最終出力軸１３８の軸心Ｃ１は後輪用スイングアーム６２のピボット中心Ｃ１（スイング中心Ｃ１）でもある。
スイングアーム６２は、左アーム１６１と右アーム１６２とこれら左・右アーム１６１，１６２間を繋ぐクロスメンバ１６３とからなる、平面視略Ｈ字状の部材であり、後端部に後輪６３を回転自在に支承することができる。
【００６１】
このようなスイングアーム６２は、主ケース１３１の後部右側面と副ケース１３４の後部左側面とを、左・右アーム１６１，１６２の前端間で挟み込むように配置したものである。左アーム１６１の前端に有する左被支承部１６１ａを、副ケース１３４の後部左側部に左ピボット１６４にて支承するとともに、右アーム１６２の前端に有する右被支承部１６２ａを、主ケース１３１の後部右側部に右ピボット１６５にて支承することによって、スイングアーム６２を上下スイング可能に取付けることができる。
【００６２】
なお、ピボット１６５は主ケース１３１に出没可能にねじ込む雄ねじである。主ケース１３１にピボット１６５をねじ込むことで予め引き込んでおき、スイングアーム６２をピボット中心Ｃ１に位置合わせした後に、ピボット１６５の先端を露出させて、右被支承部１６２ａに嵌合することにより、主ケース１３１に右被支承部１６２ａを取付けることができる。
【００６３】
左アーム１６１はチェーンケースを兼ね、この左アーム１６１の左側開口をチェーンカバー１６６によって覆うことで、駆動・被動スプロケット１５２，１５４並びにチェーン１５５を収納することができる。
【００６４】
以上の説明から明らかなように、パワーユニット５４は、クランクケース１０４の後端部と、変速機ユニット１３０の主・副ケース１３１，１３４の左側部と、スイングアーム６２の左アーム１６１の前端部と、によって囲んだ平面視略コ字状の開口を、低床式車両１０の他側部（左側Ｌ）に設けることができる。
【００６５】
次に、車体フレーム２０とパワーユニット５４との関係について説明する。図１４は本発明に係る車体フレーム並びにパワーユニット周りを左前方から見た斜視図である。図１５は本発明に係る車体フレーム、パワーユニット並びにエアクリーナ周りを左後方から見た斜視図である。図１６は本発明に係る車体フレーム、パワーユニット並びにエアクリーナ周りを右前方から見た斜視図である。
図１７は本発明に係る車体フレーム並びにパワーユニット周りを右後方から見た斜視図である。
【００６６】
図１４〜図１７は、ダイヤモンド型フレームである車体フレーム２０にＶ型エンジン１００並びに変速機ユニット１３０を懸架したことを示す。
Ｖ型エンジン１００については、クランクケース１０４の左側部を、左側第１・第２・第３ハンガプレート３５，３６，３７を介して車体フレーム２０に取付けるとともに、クランクケース１０４の右側部を、右側ハンガ部２３ａ及び右側第１ハンガプレート３８を介して車体フレーム２０に取付けた。
【００６７】
一方、変速機ユニット１３０については、主ケース１３１の左側部の上部を、左側第３・第４ハンガプレート３７，４４を介して車体フレーム２０に取付けるとともに、主ケース１３１の右側部の上部を、右側第２・第３ハンガプレート３９，４８を介して車体フレーム２０に取付けた。
なお、クロスメンバ３２，３３は、エンジン用ガード部材の役割を兼ねる。
【００６８】
車体フレーム２０をダイヤモンド型フレームとし、このダイヤモンド型フレームにＶ型エンジン１００を懸架したので、エンジン１００を車体フレーム２０の一部とすることができる。このため、Ｖ型エンジン１００の下にフレームの部材を通す必要がない。従って、Ｖ型エンジン１００を最低地上高さまで下げることができる。この結果、図９に示すように、Ｖ型エンジン１００のクランク軸１０３も下がるので、その分、低床７３（図１参照）の上方のスペースを広くとることができる。さらには、Ｖ型エンジン１００を下げることで、クランクケース１０４の上方に低床７３を配置し、ステップ幅（低床７３の幅）を狭くすることができる。
【００６９】
一般的には、クランク軸１０３が下がればバンク角θ１は小さくなる。本発明のレイアウトは、幅の狭いＶ型エンジン１００を採用することにより、バンク角θ１を確保している。
このようにして、略９０°又は９０°を上回るバンク角θ１を有するＶ型エンジン１００の搭載自由度を、より高めることができる。しかも、Ｖ型エンジン１００を下げることで、低床式車両１０の低重心化を図ることができる。
【００７０】
図９を参照しつつ説明すると、アッパフレーム２２，２２は、Ｖ型エンジン１００の後バンクの気筒１０２近傍まで後下方へ傾斜しつつ略直線状に延びた後に、傾斜度合いを緩やかにして、後輪用スイングアーム６２のピボット（最終出力軸１３８の位置）近傍まで延びている。
【００７１】
このようにして、アッパフレーム２２，２２を前後方向に概ね直線状に延すことができる。このため、アッパフレーム２２，２２の剛性をより高めることができ、この結果、車体フレーム２０の剛性をより高めることができる。
このように、アッパフレーム２２，２２の前部は吸気系１９０の安定に寄与し、アッパフレーム２２，２２の後部は後輪６３からの荷重を有効に受け止めるように機能することができる。従って、小型・軽量な構成によって車体フレーム２０の剛性を有効に保持することができる。
【００７２】
図１５に示すように、車体フレーム２０における左右の第１補強材２４，２４を外方へ湾曲するように形成したことにより、エアクリーナ５６の容量を増すことができるとともに、エアクリーナ５６を前方へ配置しても、ヘッドパイプ２１に干渉したり、フロントフォーク５１（図２参照）の最大旋回範囲で干渉しないようにすることができる。
【００７３】
図１５において、１４８は無段変速比可変用サーボモータであり、上記図１１に示す変速用ギヤ１４７を介してベルト式無段変速機構１４１の無段変速比を制御するものである。図１６において、１２１はエンジン冷却水用ポンプである。さらに図１６及び図１７は、クランクケース１０４の右側面に変速機ユニット１３０の右上部のブラケット１７２を取外し可能に取付けたことを示す。
【００７４】
ところで、上記図９に示すように、クランクケース１０４と変速機ユニット１３０とを、左側第３ハンガプレート３７並びに連結部材１７３にて，上下で連結するとともに、これらの左側第３ハンガプレート３７並びに連結部材１７３を、パワーユニット５４の平面視略コ字状の開口側に設けたことを示す。左側第３ハンガプレート３７は、連結部材の役割を果たす。
【００７５】
詳しくは、クランクケース１０４の左後下部に連結部材１７３の前部を２個のボルト１７４，１７４で取付けるとともに、変速機ユニット１３０の左前下部に連結部材１７３の後部を１個のボルト１７５で取付けた。
また、クランクケース１０４の左後上部に左側第３ハンガプレート３７（連結部材３７）の前部を１個のボルト１７８で取付けるとともに、変速機ユニット１３０の左前上部に左側第３ハンガプレート３７の後部を１個のボルト１７９で取付けた。
【００７６】
このようにすることで、パワーユニット５４の剛性を十分に確保することができる。従って、車体フレーム２０の一部となるエンジン１００並びに変速機ユニット１３０からなるパワーユニット５４の剛性が高まるので、車体フレーム２０の剛性をも、より高めることができる。
【００７７】
さらには、上下の連結部材３７，１７３をパワーユニット５４の平面視略コ字状の開口側に設けることによって、開口部分を上下の連結部材３７，１７３で補強することができるので、効率的に所望の剛性を確保することができ、剛性の確保に自由度がでるとともに、連結部材３７，１７３が車体から突出しないので低床式車両１０の外観性が高まる。
【００７８】
さらに連結部材１７３は、上記図４〜図６に示すように、メインスタンド（スタンド部材）１７６を保持するように構成したものである。すなわち、正面視略門型のメインスタンド１７６の左上部を連結部材１７３の下端部に連結するとともに、メインスタンド１７６の右上部をステー１７７を介して変速機ユニット１３０の下部に連結することで、メインスタンド１７６を起立及び格納可能に取付けた。
【００７９】
パワーユニット５４の剛性を確保するための連結部材１７３が、メインスタンド１７６を保持する役割を兼ねるので、他の機能部品との兼用化を達成することができ、低床式車両１０を、部品数が少なく軽量・小型の構成にすることができる。
【００８０】
次に、吸気系１９０について説明する。図１８は本発明に係る車体フレーム、Ｖ型エンジン、吸気系周りの左側面図であり、エアクリーナ５６を断面して表した。図１９は本発明に係るエアクリーナ並びに車体カバー周りの背面断面図、図２０は本発明に係るエアクリーナの分解図、図２１は本発明に係るエアクリーナの作用図である。
【００８１】
上記図９及び図１８を参照しつつ説明すると、Ｖ型エンジン１００の上方に吸気連結管１９１，１９１並びにエアクリーナ５６を含む吸気系１９０を配置し、エアクリーナ５６の上部に、車両用付属品としての燃料タンク５７を配置するスペースＳ２を設けたことが示されている。
詳しくは、Ｖ型エンジン１００のＶバンク間（気筒１０１，１０２間）に、ヘッドパイプ２１に指向させて吸気系１９０を配置するとともに、この吸気系１９０の上部に燃料タンク５７を配置した。
【００８２】
より具体的に説明すると、Ｖ型エンジン１００は、各気筒１０１，１０２をエアクリーナ５６に連結する吸気連結管１９１，１９１をそれぞれ備える。各吸気連結管１９１，１９１は、それぞれスロットル弁１９２，１９２及び燃料噴射弁１９３，１９３を備えるとともに、エアクリーナ５６内に延びる送気管（ファンネル）１９４，１９４を各々備える。送気管１９４，１９４は、吸気連結管１９１，１９１の各一端に接続し、側面視略ハ字状に配列したものである。これらの送気管１９４，１９４の間にフィルタエレメント２０６を配置した。
【００８３】
図中、１４９はセルモータである。１９５はエアクリーナ５６内の吸気温度を検出吸気温度センサであり、燃料噴射弁１９３，１９３の噴射量を演算制御するときに、吸気温度で補正するために用いるものである。
【００８４】
図１８〜図２０に示すように、エアクリーナ５６は、低床式車両１０の側方から保守・点検することが可能な構成である。エアクリーナ５６の具体的な構成は、クリーナケース２０１と、クリーナケース２０１の下端開口２０２を塞ぐ脱着可能な底板２０３と、底板２０３からケース内に延びる２個の送気管１９４，１９４と、クリーナケース２０１の後上部に設けた点検口２０４を塞ぐ脱着可能な点検用リッド２０５と、クリーナケース２０１の内部に収納した筒状のフィルタエレメント２０６と、クリーナケース２０１の左側部又は右側部に設けたフィルタ点検孔２０７と、このフィルタ点検孔２０７を塞ぐ脱着可能な蓋部材２０８と、蓋部材２０８に設けた略Ｌ字状の吸気管２０９と、からなる。
【００８５】
蓋部材２０８は、吸気管２０９の一端を脱着可能に取付け、吸気管２０９に連通する連通管２１１を備え、連通管２１１に連通するフィルタエレメント２０６の一端を脱着可能に取付けたものである。このようにして、エアクリーナ５６は、内部にフィルタエレメント２０６を備え、エアクリーナ５６の側部の蓋部材２０８により脱着可能に構成することができる。
【００８６】
エアクリーナ５６を覆ったセンターカバー７５（車体カバー７０の一部）は、点検用孔７５ａを設けるとともに、この点検用孔７５ａを塞ぐ脱着可能な点検用リッド２１２を設けたものである。点検用リッド２１２は、蓋部材２０８に対向する位置にある。
【００８７】
吸気管２０９から取り入れられた空気は、連通管２１１、フィルタエレメント２０６、クリーナケース２０１、送気管１９４，１９４、吸気連結管１９１，１９１を通って、図８に示すＶ型エンジン１００の各気筒１０１，１０２に入る。
【００８８】
フィルタエレメント２０６を保守・点検するには、図２１に示すように、先ず、ビス２１３を外すとともに点検用リッド２１２の一端の係止溝２１２ａを点検用孔７５ａの縁から引き抜く。これで、センターカバー７５から点検用リッド２１２が外れる。
次に、ビス２１４を外して蓋部材２０８を点検用孔７５ａを通して外す。この結果、蓋部材２０８と共に、吸気管２０９及びフィルタエレメント２０６も外れる。
フィルタエレメント２０６を元に戻すには、上記取外し手順と逆手順にすればよい。
【００８９】
以上の説明から明らかなように、エアクリーナ５６を、低床式車両１０の側方から保守・点検することが可能な構成にしたので、エアクリーナ５６の上部から保守・点検をする必要はない。このため、エアクリーナ５６の上部に有効利用可能な広いスペースを十分に確保することができる。
【００９０】
さらには、エアクリーナ５６の内部に備えたフィルタエレメント２０６を、エアクリーナ５６の側部の蓋部材２０８により脱着可能に構成し、この蓋部材２０８に対向する点検用リッド２１２を、エアクリーナ５６を覆った車体カバー７０に設けたので、点検用リッド２１２を外した後に蓋部材２０８を外すことで、エアクリーナ５６の側部からフィルタエレメント２０６を簡単に脱着することができる。このため、フィルタエレメント２０６の保守・点検作業が容易であり、作業性が高まる。
【００９１】
さらにまた、図１８に示すように、エアクリーナ５６内に延びる複数の送気管１９４，１９４の間に、フィルタエレメント２０６を配置したので、エアクリーナ５６の側部からフィルタエレメント２０６を脱着するときに、フィルタエレメント２０６が送気管１９４，１９４に干渉することはない。このため、干渉を防止するためにエアクリーナ５６を大型にする必要もない。従って、エアクリーナ５６の小型化を図ることができ、この結果、エアクリーナ５６を低床式車両１０に搭載する設計の自由度が高まる。
【００９２】
また、エアクリーナの上部に、燃料タンク５７（図９参照）等の車両用付属品を配置するスペースＳ２を設けたことで、スペースＳ２を有効利用して車両用付属品を容易に配置することができるとともに、荷重配分についても設計の自由度を高めることができる。例えば、低床式車両１０の前部にエアクリーナ５６並びに燃料タンク５７を配置することにより、低床式車両１０の重心を前に設定することができるので、前輪５２と後輪６３とにかかる荷重を、より適正に配分することができる。
【００９３】
ところで、図１８に示すように各々の吸気連結管１９１，１９１は、アッパフレーム２２並びにダウンフレーム２３にほぼ沿わせて配置したことを特徴とする。すなわち、前バンクの気筒１０１に接続された吸気連結管１９１をダウンフレーム２３にほぼ沿わせて配置するとともに、後バンクの気筒１０２に接続された吸気連結管１９１をアッパフレーム２２にほぼ沿わせて配置した。
【００９４】
このため、各吸気連結管１９１，１９１を略直線状に構成することができる。略直線状の各吸気連結管１９１，１９１を採用することによって、各吸気連結管１９１，１９１から各気筒１０１，１０２へ、空気をより円滑に供給することができる。この結果、吸気効率をより向上させることができ、Ｖ型エンジン１００の出力性能を、より高めることができる。
【００９５】
しかも、このような構成をとることにより、車体フレーム２０の内側のスペースを有効に使ってコンパクトに配置することができるので、設計の自由度を増すことができ、低床式車両１０の外観性を高めることもできる。さらには、運転者が乗車するときに、車体フレーム２０の跨ぎ易さを向上することができる。
【００９６】
上述のように、各々の吸気連結管１９１，１９１の側面に対向するアッパフレーム２２とダウンフレーム２３との間は、トラス形状のフレーム構造である。このため、車体フレーム２０のうち、各吸気連結管１９１，１９１の延在方向の剛性をより一層高めることができる。このため、車体フレーム２０に懸架されたＶ型エンジン１００の出力性能を、より一層向上させることができる。
【００９７】
このトラス形状のフレーム構造に有する三角形状の第２の空間部２８は、エアクリーナ５６のフィルタエレメント２０６を出し入れすることのできる空間である。第２の空間部２８を有するので、エアクリーナ５６の側方からフィルタエレメント２０６を簡単に脱着することができる。このため、フィルタエレメント２０６の保守・点検作業が容易であり、作業性が高まる。しかも、エアクリーナ５６の小型化及び軽量化を図ることができる。
【００９８】
なお、図１９において、２２１，２２２はエレメント押え部である。図２０において、２２３，２２３は送気管接続ジョイント、２２４，２２４は送気管接続フランジ、２２５・・・はビス、２２６，２２７はパッキンである。
【００９９】
次に、Ｖ型エンジン１００の排気系２４０について説明する。図２２は本発明に係る車体フレーム、パワーユニット、排気系周りの左側面図、図２３は本発明に係る車体フレーム、パワーユニット、排気系周りの平面図である。
【０１００】
上記図１４〜図１７も参照しつつ説明すると、Ｖ型エンジン１００の排気系２４０は、後バンクの気筒１０２に接続された第１の排気管２４１、前バンクの気筒１０１に接続された第２の排気管２４２、第１の排気管２４１の後端と第２の排気管２４２の後端とを集合する集合管２４３、集合管２４３の後端に延長管２４４を介して接続した消音器２４５とからなる。消音器２４５は触媒２４６（図２２参照）を内蔵し、後輪６３の右上側に配置したものである。
【０１０１】
後バンクの気筒１０２に接続された第１の排気管２４１は、後バンクの気筒１０２よりも後方（具体的には左後方）へ延出し、その後端を下方へ延して、パワーユニット５４における平面視略コ字状の開口のスペースＳ４を通し、その下端を後方（具体的には右後方）へ延ばしてパワーユニット５４の下を通し、その後端を集合管２４３を介して第２の排気管２４２に接続したものである。
【０１０２】
パワーユニット５４の平面視略コ字状の開口部分のスペースＳ４に、Ｖ型エンジン１００の後バンク１０２の気筒に接続された第１の排気管２４１を通したので、コ字状の開口部分のスペースＳ４を有効利用することができる。このため、第１の排気管２４１が車体から突出しないので、低床式車両１０の外観性が高まる。
【０１０３】
前バンクの気筒１０１に接続された第２の排気管２４２は、前バンクの気筒１０１から下方へ延ばし、その下端を右へ延ばし、その右端をパワーユニット５４の右下部に沿って後方へ延ばし、その後端を集合管２４３に接続したものである。
【０１０４】
図１４に示すように、第２の排気管２４２は、Ｖ型エンジン１００の前面一側部（右側）を通り、Ｖ型エンジン１００の他側部（左側）のエンジン前面のクランクケース１０４には、オイルフィルタ１２２及び又はオイルクーラ１２３を設けた。すなわち、クランクケース１０４の左半体における前部に、オイルフィルタ１２２やオイルクーラ１２３を備える。
【０１０５】
ところで、変速機ユニット１３０は、図１１に示すように右側部に吸気口２５１を設けるとともに、ベルト式無段変速機構１４１のプーリ２５２にファン２５３を設け、外気を吸引して変速機ユニット１３０内を空冷する構成である。冷却した後の排風は、図１４〜図１６に示すように変速機ユニット１３０の後上部に備えた排風部材２５４によって大気に放出されることになる。
【０１０６】
排風部材２５４は、側面視で上下逆Ｕ字状のダクトであり、排風を第１・第２の排気管２４１，２４２に当てるように構成したものである。第１・第２の排気管２４１，２４２における排風が当たる部分は、第１の排気管２４１と第２の排気管２４２との集合部分、すなわち集合管２４３又はその近傍である。第１・第２の排気管２４１，２４２における排風が当たる部分に、上記排気センサ２５５を設けた。すなわち、集合管２４３の後部に排気センサ２５５を設けた。排風によって排気センサ２５５を冷却するので、排気センサ２５５の機能や性能を保持する上で有利となる。
【０１０７】
この排気センサ２５５は、排ガス中の酸素量を検出するものである。この検出データに基づいて、燃料噴射弁１９３，１９３（図１８参照）の噴射量をフィードバック制御することができる。例えば、検出された酸素量が多いときには、空気供給量に対する燃料供給量の割合が小さいとして、燃料噴射弁１９３，１９３噴射量を増大させるように制御することになる。
【０１０８】
このように、第１・第２の排気管２４１，２４２における排風が当たる部分に排気センサ２５５を設けたので、排風によって排気センサ２５５を冷却することができる。排ガスによる排気センサ２５５の熱影響を軽減することができるので、排気センサ２５５の機能や性能を保持する上で有利となる。例えば、排気センサ２５５によって燃料噴射弁１９３，１９３（図１８参照）を常に良好に噴射制御することができる。
【０１０９】
以上の排気系２４０をまとめて述べる。
パワーユニット５４を平面視略コ字状に構成したので、Ｖ型エンジン１００の後バンクの気筒１０２に接続された第１の排気管２４１を、気筒１０２よりも後方へ延出し、その後端を下方へ延して平面視略コ字状の開口のスペースＳ４を通し、その下端を後方へ延ばし、その後端をＶ型エンジン１００の前バンクの気筒１０１に接続された第２の排気管２４２に接続することができる。
【０１１０】
このように、後バンクの気筒１０２に接続された第１の排気管２４１をパワーユニット５４の上を通し、さらに平面視略コ字状の開口のスペースＳ４を通して下へ延ばすことで、このスペースＳ４を有効利用し、前バンクの気筒１０１に接続された第２の排気管２４２と接続することができる。従って、前後Ｖ型エンジンのための複数の排気管を効率良く配置することができる。
【０１１１】
さらには、変速機ユニット１３０の後部に備えた排風部材２５４の排風を、第１・第２の排気管２４１，２４２に当てるように構成したので、排風によって第１・第２の排気管２４１，２４２及び管内の排ガスを所望の温度に制御することができる。特に、変速機ユニット１３０を冷却した後の排風によって第１・第２の排気管２４１，２４２や排ガスを冷却するようにすることで、両方を同時に冷却することができ、別個の冷却手段を設ける必要がなく、低床式車両１０の小型化を図ることができる。
【０１１２】
さらにまた、第１の排気管２４１と第２の排気管２４２との集合部分の近傍に、排風部材２５４の排風を当てるようにしたので、第１・第２の排気管２４１，２４２内の排ガスを一緒に冷却して温度制御することができるので、効率が良い。
【０１１３】
また、図１４に示すように、Ｖ型エンジン１００の前面の一側部には第２の排気管２４２を通すが、Ｖ型エンジン１００の前面の他側部におけるクランクケース１０４には、第１・第２の排気管２４１，２４２を通さない。排気管２４１，２４２が通らない空いたスペースを有効利用して、Ｖ型エンジン１００の前面の他側部におけるクランクケース１０４に、エンジン用オイル潤滑・冷却系の機能部品である、オイルフィルタ１２２やオイルクーラ１２３を設けることができるので、低床式車両１０の小型化を図ることができる。
【０１１４】
次に、後輪用リヤクッション６１の配置構成について説明する。
図２４は本発明に係る低床式車両の概要図であり、シート５８の下方に、シート５８の前後長と略同等の前後長を有する収納ボックス５９を備え、この収納ボックス５９の下方に後輪用リヤクッション６１を横置きにして配置したことを示す。図１３を参照すると、リヤクッション６１は、車体の略中心（車幅方向中心）に配置していることが判る。
【０１１５】
図２５は本発明に係る収納ボックス並びに後輪用リヤクッション周りの左側面図、図２６は図２５の２６−２６線断面図である。
後輪用リヤクッション６１は、アッパフレーム２２の後部に沿って配置されている。詳しくは、アッパフレーム２２のクッション用ブラケット３４にリヤクッション６１の一端部を連結し、スイングアーム６２のクッション用ブラケット１６７にリヤクッション６１の他端部を連結することで、アッパフレーム２２の上に且つアッパフレーム２２に略平行に、リヤクッション６１を配置した。
【０１１６】
収納ボックス５９は、その底面５９ａにリヤクッション６１のための点検用リッド２６１を備える。リヤクッション６１は、クッション性を調整するための調整部材６１ａを備える。収納ボックス５９の底面５９ａは調整部材６１ａの真上にある。
リヤクッション６１の調整時には、底面５９ａに弾性係合にて脱着可能に取付けられた点検用リッド２６１を外し、底面５９ａの点検用孔５９ｂから工具２６２を差し込んで、調整部材６１ａを調整すればよい。調整作業が簡単である。
【０１１７】
以上のリヤクッション６１の取付構造をまとめて述べる。
収納ボックス５９の下方に後輪用リヤクッション６１を横置きにして配置したので、収納ボックス５９を前後に延しても、車体の略中心に在る後輪用リヤクッション６１に干渉しない。従って、シート５８の下方にシート５８の前後長と略同等の前後長を有する収納ボックス５９を配置することができる。このため、収納ボックス５９の前後長を大きくして収納スペースを拡大することによって、長尺で径の大きい物を収納する収納スペースを容易に確保することができる。
【０１１８】
さらには、収納ボックス５９の底面に後輪用リヤクッション６１の点検用リッド２６１を備えたので、点検用リッド２６１を外してリヤクッション６１の保守・点検をすることができる。収納ボックス５９や車体カバー７０（図１参照）を外すことなく、簡単に保守・点検作業をすることができるので、作業性が高まる。
【０１１９】
さらにまた、後輪用リヤクッション６１を、ダイヤモンド型フレーム２０のアッパフレーム２２の後部に沿って配置したので、大きい剛性を有するアッパフレーム２２によって、後輪用リヤクッション６１の剛性を十分に確保することができるとともに、小型の懸架構造とすることができる。
【０１２０】
図２７は本発明に係る収納ボックスの変形例図であり、上記図２５に示す実施例に対応する。変形例の収納ボックス５９は、底面５９ａに備えた点検用リッド２６３が、ヒンジ２６４にて開閉するヒンジ構造であることを特徴とする。他の構成については、上記図２４〜図２６と同じであり、同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１２１】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、車体フレームをダイヤモンド型フレームとし、このダイヤモンド型フレームにＶ型エンジンを懸架したので、エンジンを車体フレームの一部とすることができる。このため、Ｖ型エンジンの下にフレームの部材を通す必要がない。従って、Ｖ型エンジンを最低地上高さまで下げることができる。Ｖ型エンジンを下げることで、低床式車両の低重心化を図って操縦安定性をより高めることができる。
さらには、ダイヤモンド型フレームにおけるダウンフレームの下部に、前後に延在する低床支持フレームを固定し、この低床支持フレームにより低床を支持するようにしたので、Ｖ型エンジンを下げるように構成したにもかかわらず、低床を確実に且つ安定的に、すなわち有効に支持することができる。
その上、低床支持フレームをエンジンの下端よりも上方に配置することで、エンジンの位置を極力下げることができる。
【０１２２】
請求項２は、ダウンフレームの下部に固定した低床支持フレームの後部を、さらにアッパフレームにも連結したので、前後に長い低床支持フレームを、車体フレームにより十分に固定することができる。この結果、低床支持フレームの剛性を高めることができ、低床をより確実に且つより安定的に支持することができ、支持剛性を一層高めることができる。
【０１２３】
請求項３は、ダウンフレームの下部に固定した低床支持フレームの後部を、さらに、剛性が大きい変速機ユニットにも連結したので、前後に長い低床支持フレームを、車体フレームや変速機ユニットにより、十分に固定することができる。この結果、低床支持フレームの剛性を高めることができ、低床をより確実に且つより安定的に支持することができ、支持剛性を一層高めることができる。
【０１２４】
請求項４は、低床を支持するための低床支持フレームの後部に、サイドスタンドを一体に保持させたので、低床支持フレームがサイドスタンドを保持する役割を兼ねることができる。このため、他の機能部品との兼用化を達成することができ、サイドスタンドを保持するブラケットが小型ですみ、別部品からなる保持部品を設ける必要もない。しかも、前後に延びる低床支持フレームでサイドスタンドを保持するのであるから、サイドスタンドを前後方向の任意の位置に設定することができ、設計の自由度が高まる。
請求項５では、ダウンフレームの下端でエンジンを支持するとともに、この支持された部位よりも上方で低床支持フレームを固定したので、エンジンの位置を極力下げることができるとともに、エンジンを支持するダウンフレームと低床を支持する低床支持フレームとを独立させて、双方の支持剛性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る低床式車両の左側面図（その１）
【図２】本発明に係る低床式車両の左側面図（その２）
【図３】本発明に係る低床式車両の平面図
【図４】本発明に係る車体フレームの左側面図
【図５】本発明に係る車体フレームの平面図
【図６】本発明に係る車体フレームの正面図
【図７】本発明に係る車体フレームを左側方から見た斜視図
【図８】本発明に係る車体フレームを右側方から見た斜視図
【図９】本発明に係る車体フレーム、パワーユニット、エアクリーナ並びに燃料タンク周りの左側面図
【図１０】本発明に係るパワーユニットの断面図
【図１１】本発明に係るパワーユニットの前半部の断面図
【図１２】本発明に係るパワーユニットの後半部の断面図
【図１３】本発明に係るパワーユニットの後部並びに後輪用スイングアーム周りの平面図
【図１４】本発明に係る車体フレーム並びにパワーユニット周りを左前方から見た斜視図
【図１５】本発明に係る車体フレーム、パワーユニット並びにエアクリーナ周りを左後方から見た斜視図
【図１６】本発明に係る車体フレーム、パワーユニット並びにエアクリーナ周りを右前方から見た斜視図
【図１７】本発明に係る車体フレーム並びにパワーユニット周りを右後方から見た斜視図
【図１８】本発明に係る車体フレーム、Ｖ型エンジン、吸気系周りの左側面図
【図１９】本発明に係るエアクリーナ並びに車体カバー周りの背面断面図
【図２０】本発明に係るエアクリーナの分解図
【図２１】本発明に係るエアクリーナの作用図
【図２２】本発明に係る車体フレーム、パワーユニット、排気系周りの左側面図図
【図２３】本発明に係る車体フレーム、パワーユニット、排気系周りの平面図
【図２４】本発明に係る低床式車両の概要図
【図２５】本発明に係る収納ボックス並びに後輪用リヤクッション周りの左側面図
【図２６】図２５の２６−２６線断面図
【図２７】本発明に係る収納ボックスの変形例図
【図２８】従来の低床式車両の概要図
【符号の説明】
１０…低床式車両、２０…ダイヤモンド型フレーム（車体フレーム）、２１…ヘッドパイプ、２２…アッパフレーム、２３…ダウンフレーム、４１，４２…低床支持フレーム、４６…サイドスタンド、７３…低床、１００…エンジン、１３０…変速機ユニット。

Claims (5)

1. 低床式車両（１０）の低床（７３）の下方にエンジン（１００）を搭載する低床式車両（１０）において、
   低床式車両（１０）は、ヘッドパイプ（２１）から後下方へ延出するアッパフレーム（２２）と、前記ヘッドパイプ（２１）から下方へ延出するダウンフレーム（２３）と、で構成されるダイヤモンド型フレーム（２０）に前記エンジン（１００）を懸架し、
   前記ダウンフレーム（２３）の上部と下部とをアッパフレーム（２２）を介して連結する補強部材（２４，２５）を備え、
   前記ダウンフレーム（２３）の下部と補強部材（２５）との連結部に固定され前後に延在する低床支持フレーム（４１，４２）により前記低床（７３）を支持するとともに、低床支持フレーム（４１，４２）をエンジン（１００）の下端よりも上方に配置することを特徴とする低床式車両の低床支持構造。
2. 前記低床支持フレーム（４１）は、その後部を前記アッパフレーム（２２）に連結したことを特徴とする請求項１記載の低床式車両の低床支持構造。
3. 前記エンジン（１００）に、変速機ユニット（１３０）を一体に備え、この変速機ユニット（１３０）に前記低床支持フレーム（４２）の後部を連結したことを特徴とする請求項１記載の低床式車両の低床支持構造。
4. 前記低床支持フレーム（４１）は、その後部にサイドスタンド（４６）を一体に保持したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の低床式車両の低床支持構造。
5. 前記ダウンフレーム（２３）の下端でエンジン（１００）を支持するとともに、この支持された部位よりも上方で、且つ、前記下部に低床支持フレーム（４２）を固定したことを特徴とする請求項１記載の低床式車両の低床支持構造。

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