JP4223842B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車におけるエンジン排気用マフラの固定構造の改良技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車において、エンジンから後方へ延びた排気管に排気用マフラを接続し、このエンジン排気用マフラを車体フレームに固定するようにした技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−１９６７７公報（第２頁、第１１頁、図８、図３８）
【０００４】
特許文献１によれば、従来のエンジン排気用マフラの固定構造は、車体フレームの後上部から後方へバックステーを延ばし、このバックステーにブラケット（マフラステーに相当）にて排気用マフラをボルト止めしたというものである。バックステーに排気用マフラを接近させて固定することにより、排気用マフラを高い位置に設定することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のエンジン排気用マフラの固定構造では、車体フレームにエンジンを懸架した後に、車体フレームにマフラステーによって排気用マフラを組付けることになる。この場合、エンジンの排気量の拡大やマフラの大型化等に伴って、組付け作業性が改善されることが望まれる。
また、自動二輪車の走行性をより高めるには、低重心化を図ることが好ましい。そのためには、排気用マフラを低い位置に配置したい。しかし、排気用マフラを低い位置に設定すると、大きいマフラステーが必要となり、自動二輪車の外観上、改良の余地がある。
【０００６】
そこで本発明の目的は、排気用マフラの組付け作業性を高めることによって自動二輪車の組付け作業性を高めること、及び、簡単な構成で自動二輪車の低重心化を図ることができる技術を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、エンジンから後方へ延びた排気管に排気用マフラを接続した自動二輪車において、前記自動二輪車は、車体中央に運転者が乗車時に跨ぐことができる高さの跨ぎ部を設け、前記跨ぎ部の下にエンジンを設け、このエンジンに変速機ユニットを備え、前記変速機ユニットの出力軸から後方へ延びた動力伝達機構の後部に後輪用車軸を連結し、前記変速機ユニットのためのケースの後部近傍に一部が延び、端部を車体フレームに取付けるマフラステーを介して前記排気用マフラを固定し、前記車体フレームは、ヘッドパイプから後下方へ延出する左右一対のアッパフレームと、ヘッドパイプから下方に延出してエンジンの前部に連結する左右一対のダウンフレームとからなり、アッパフレームは、ヘッドパイプの上部から後下方へ傾斜しながら跨ぎ部の下方で、後方に延びる直線状の部分を有し、エンジンの上部がこの直線状に延びる箇所に揺動不能に固定され、前記変速機ユニットのケースの後部にステー取付部を一体に形成し、このステー取付部の側面にマフラステーの下方一端部を取付ける一方、マフラステーの上方一端部を車体フレームのアッパフレームの後部に取付け、マフラステーをケースの後方に延ばし、その延びた先端部に排気用マフラを固定したことを特徴とする。
【０００８】
変速機ユニットのケースの後部に排気用マフラを固定したので、エンジンに変速機ユニットを介して排気用マフラを組付けて、一体化する（ユニットにする）ことができる。排気用マフラを一体的に組付けたエンジンを、車体フレームに取付けることができるので、組付け作業性を高めることができる。従って、自動二輪車の組付け作業性を高めることができる。しかも、ケースによって、排気用マフラを固定するための固定部を兼ねることができる。従って、固定するための部材を削減することができるとともに、排気用マフラの組付け性を高めることができる。さらには、排気管の長さを確保することができる。
さらにまた、車体中央に運転者が乗車時に跨ぐことができる高さの跨ぎ部を設け、この跨ぎ部の下にエンジンを設け、このエンジンに変速機ユニットを備えるようにしたので、エンジン並びに変速機ユニットを車体中央の低位に配置することができる。また、変速機ユニットのケースの後部に排気用マフラを固定したので、排気用マフラを車体後部の低位に配置することができる。このようにして、簡単な構成でエンジン、変速機ユニット並びに排気用マフラを低位に配置することにより、自動二輪車の低重心化を図るとともに、重量バランスを図ることができる。
また、マフラステーの一部をケースの後部の近傍へ延ばし、その端部を車体フレームに取付けるようにしたので、排気用マフラを小型のマフラステーによって、ケースと車体フレームの両方に取付けることができる。従って、排気用マフラを一層堅固に取付けることができる。しかも、ケースに取付けるマフラステーが、車体フレームに取付ける取付部材を兼ねるので、取付部材の数量が増すことはない。
【０００９】
請求項２は、エンジンが、ダイヤモンド型フレームからなる車体フレームに懸架されたものであることを特徴とする。
車体フレームをダイヤモンド型フレームとし、このダイヤモンド型フレームにエンジンを懸架するようにしたので、排気用マフラが一体的に組付けられた状態のエンジンを、車体フレームの一部とすることができる。従って、自動二輪車の組付け作業性を高めることができる。
さらには、エンジンを車体フレームの一部とすることができるので、エンジンの下にフレームの部材を通す必要がない。従って、エンジンを最低地上高さまで下げることができる。このようにして、エンジンの搭載自由度をより高めることができる。しかも、エンジンを下げることで、自動二輪車の低重心化を図ることができるとともに、振動低減もより可能になる。
【００１０】
請求項３は、動力伝達機構が、車幅中心線に対して前記ケースと左右反対側に配置されていることを特徴とする。
車幅中心線に対し、ケースと左右反対側に動力伝達機構を配置したので、ケースに固定された排気用マフラと、動力伝達機構とを左右に振り分けることができる。従って、排気用マフラ並びに排気管の配置の自由度を増すことができるとともに、自動二輪車の左右の重量バランスを高めることができる。
【００１１】
請求項４は、排気用マフラが、ケースの前後方向の略延長線上に延びていることを特徴とする。
排気用マフラを、ケースの前後方向の略延長線上に延ばしたので、互いに組付けられた状態の前側のケースと後側の排気用マフラとを、一体感や薄型感をもたせた、軽快な感じの外観にすることができる。従って、自動二輪車の外観性を高めることができる。
【００１２】
請求項５は、排気用マフラが、ケースにマフラステーによって取付ける構成であり、このマフラステーが、ケースの前後方向の略延長線上に延びていることを特徴とする。
ケースに排気用マフラをマフラステーで取付け、このマフラステーをケースの前後方向の略延長線上に延ばすようにしたので、前側のケースに後側の排気用マフラをマフラステーによって取付けた構成のユニットを、一体感や薄型感をもたせた、軽快な感じの外観にすることができる。従って、自動二輪車の外観性を高めることができる。
【００１３】
請求項６は、排気管が複数個有り、少なくとも１個の排気管をケースの下方を通したことを特徴とする。
複数個の排気管のうち、少なくとも１個の排気管をケースの下方の空きスペースに通したので、ケースの下の空きスペースを有効活用することができる。さらには、少なくとも１個の排気管を低い位置に配置できるので、自動二輪車の低重心化を図ることができ、この結果、自動二輪車の走行性をより高めることができる。
【００１４】
請求項７は、エンジンが、前部の気筒並びに後部の気筒を有する前後Ｖ型エンジンであり、
排気管が、前部の気筒からケースの下方を通って後方へ延びる前部気筒用の排気管と、後部の気筒から下方へ延びた後にケースの下方を通って後方へ延びる後部気筒用の排気管とからなり、
これら前部・後部気筒用の各排気管の後端を排気用マフラに接続するように構成したことを特徴とする。
前後Ｖ型エンジンの前部の気筒に接続された前部気筒用の排気管を、ケースの下方を通して後方へ延ばし、また、後部の気筒に接続された後部気筒用の排気管を、下方へ延ばした後にケースの下方を通して後方へ延ばし、これら前部・後部気筒用の各排気管の後端を排気用マフラに接続したので、ケースの下の空きスペースを有効活用することができる。しかも、自動二輪車の低重心化を図ることができ、この結果、自動二輪車の走行性をより高めることができる。
【００１５】
請求項８は、請求項１において、マフラステーが接続されるフレーム側の取付部が、ケースのハンガープレートとの取付部よりも上方の位置で接続されることを特徴とする。
請求項９は、請求項６において、側面視でマフラステーはその上縁がアッパフレームに沿って延長され、略中間部分で上方に湾曲形成され、排気マフラーの上縁に沿って後上方に向かって延びることを特徴とする。
請求項１０は、マフラステーは縦板状に形成され、スイングアームのピボットである出力軸を側面視で重なるように配置されていることを特徴とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車幅中心（車体中心）を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１７】
先ず、低床式車両１０の全体構成について説明する。図１は本発明に係る低床式車両の左側面図（その１）であり、車体カバーを装着した構成を示す。図２は本発明に係る低床式車両の左側面図（その２）であり、車体カバーを外した構成を示す。図３は本発明に係る低床式車両の平面図であり、車体カバーを外した構成を示す。
【００１８】
低床式車両１０は、車体フレーム２０と、車体フレーム２０のヘッドパイプ２１に取付けたフロントフォーク５１と、フロントフォーク５１に取付けた前輪５２と、フロントフォーク５１に連結したハンドル５３と、車体フレーム２０の下部に取付けたパワーユニット５４と、車体フレーム２０の前上部に取付けたラジエータ５５、エアクリーナ５６並びに燃料タンク５７と、車体フレーム２０の後上部に取付けたシート５８と、シート５８の下方で車体フレーム２０の後部に取付けた収納ボックス５９と、車体フレーム２０の後部に後輪用リヤクッション６１で懸架したスイングアーム６２と、スイングアーム６２に取付けた後輪６３と、を主要な構成部材とし、車体全体を車体カバー（カウル）７０で覆ったフルカウリングタイプの車両である。
【００１９】
より具体的には、シート５８は前後に２人乗りするタンデムシートであり、中央部に運転者用の可動式（調整可能な）シートバック６４を備える。このようなシート５８は、車体フレーム２０の後上部から後方へ延したシートレール６５によって、車体フレーム２０に取付けることができる。
Ｐ１はホイールベース（前輪５２と後輪６３との中心間距離）の中間位置であり、距離Ｘ１と距離Ｘ２とは等しい。
【００２０】
車体カバー７０は、図１に示すように、ヘッドパイプ２１の前部及び前輪５２の上部を覆うフロントカバー７１と、このフロントカバー７１の後部を覆うインナカバー７２と、運転者の足を載せるステップフロアとしての左右の低床７３（左側のみ示す。以下同じ。）と、これら低床７３の外縁から下方へ延ばした左右のフロアスカート７４と、インナカバー７２から後方へ延ばし車体フレーム２０の長手中央を覆うセンターカバー７５と、このセンターカバー７５から後方へ延ばし車体フレーム２０の後部、シートレール６５、収納ボックス５９を覆うサイドカバー７６と、サイドカバー７６の後方で車体後上部を覆うリヤカバー７７とからなる。
【００２１】
図２は、車体フレーム２０の前部を覆うフロントカバー７１やエンジン用ラジエータ５５を、ステー３２０を介して車体フレーム２０で支持したことを示す。
【００２２】
センターカバー７５は、エアクリーナ５６、燃料タンク５７及びエンジン１００をも覆う部材である。
図中、８１はウインドスクリーン、８２はフロントフェンダ、８３はヘッドランプ、８４はウインカー、８５はリヤスポイラ兼リヤグリップ、８６はテールランプ、８７はリヤフェンダ、８８はナンバプレートである。
【００２３】
次に、車体フレーム２０について説明する。図４は本発明に係る車体フレームの左側面図、図５は本発明に係る車体フレームの平面図、図６は本発明に係る車体フレームの正面図、図７は本発明に係る車体フレームを左側方から見た斜視図、図８は本発明に係る車体フレームを右側方から見た斜視図である。
【００２４】
車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１から後下方へ延出する左右一対のアッパフレーム２２，２２と、ヘッドパイプ２１から下方へ延出してＶ型エンジン１００（図２参照）のクランクケース１０４の前部に連結する左右一対のダウンフレーム２３，２３と、からなり、Ｖ型エンジン１００を懸架する、ダイヤモンド型フレームである。
【００２５】
詳しく説明すると、アッパフレーム２２，２２は、ヘッドパイプ２１の上部から後下方へ傾斜しつつ略直線状に延び、その下傾端部２２ａから傾斜度合いを緩やかにして更に後下方へ延びたパイプ材である。ダウンフレーム２３，２３は、ヘッドパイプ２１の下部から後下方へ、アッパフレーム２２，２２よりも大きい傾斜角で延びたパイプ材である。
【００２６】
左のアッパフレーム２２と左のダウンフレーム２３との間、及び右のアッパフレーム２２と右のダウンフレーム２３との間は、トラス形状のフレーム構造（三角形状の骨組み構造）である。
【００２７】
具体的には、トラス形状のフレーム構造は、ヘッドパイプ２１とダウンフレーム２３との接合部分からアッパフレーム２２へ向かって略水平な第１補強材２４を延ばし、アッパフレーム２２と第１補強材２４との接合部分からダウンフレーム２３の下端部まで第２補強材２５を延して接合し、さらに、アッパフレーム２２の下傾端部２２ａの近傍と第２補強材２５の延出途中との間に第３補強材２６を掛け渡した構成とすることによって、側面視三角形状の３つの空間部２７〜２９を有したものである。これらの空間部２７〜２９は車幅方向に貫通している。
【００２８】
すなわち、第１の空間部２７は、ヘッドパイプ２１とアッパフレーム２２と第１補強材２４とによって形成された空間である。第２の空間部２８は、ダウンフレーム２３と第１・第２補強材２４，２５とによって形成された空間である。第３の空間部２９は、アッパフレーム２２と第２・第３補強材２５，２６とによって形成された空間である。
【００２９】
さらに車体フレーム２０は、アッパフレーム２２における下傾端部２２ａの近傍で、左右のアッパフレーム２２，２２間にクロスメンバ３１を掛け渡し、左右のダウンフレーム２３，２３の延出途中間並びに下端部間に２つのクロスメンバ３２，３３を掛け渡すことによって、剛性を確保したものである。左右のアッパフレーム２２，２２間のクロスメンバ３１は、クッション用ブラケット３４を備える。
【００３０】
車体フレーム２０は、左のダウンフレーム２３の下端部に左側第１ハンガプレート３５を備え、左の第３補強材２６に左側第２ハンガプレート３６を備え、左のアッパフレーム２２と左の第３補強材２６との接合部分近傍に左側第３ハンガプレート３７を備え、左のアッパフレーム２２の後端部に左側第４ハンガプレート４４を備えるとともに、図８に示すように、右のダウンフレーム２３の下端部に右側ハンガ部２３ａを備え、右の第３補強材２６に右側第１ハンガプレート３８を備え、右のアッパフレーム２２と右の第３補強材２６との接合部分近傍に右側第２ハンガプレート３９を備え、右のアッパフレーム２２の後端部に右側第３ハンガプレート４８を備える。
これらのハンガプレート３５〜３９，４４，４８は、車体フレーム２０から取外し可能な連結部材である。
【００３１】
さらに車体フレーム２０は、図５及び図８に示すように、ダウンフレーム２３，２３の下部にステー４７，４７を介して、左右の低床支持フレーム４１，４２を固定したものである。これら左右の低床支持フレーム４１，４２は、前後に延在して、低床７３（図１参照）を支持する部材である。
左の低床支持フレーム４１は、その後部を左のアッパフレーム２２の後部にステー４３並びに左側第４ハンガプレート４４にて連結したパイプ材であって、後部にサイドスタンド４６を一体に保持したものである。左側第４ハンガプレート４４は、低床支持フレーム用ステーを兼ねる。
【００３２】
詳しくは、左の低床支持フレーム４１にブラケット４５にてサイドスタンド４６を起立及び格納可能に取付けた。図８に示すように、右の低床支持フレーム４２は、その後部を想像線にて示す変速機ユニット１３０のブラケット１７２に連結したものである。
【００３３】
以上の低床支持フレーム４１，４２の取付構造をまとめて述べる。
ダイヤモンド型フレームにおけるダウンフレーム２３，２３の下部に、前後に延在する低床支持フレーム４１，４２を固定し、これらの低床支持フレーム４１，４２により低床７３（図１参照）を支持するようにした。このため、Ｖ型エンジン１００（図２参照）を下げるように構成することができ、且つ、低床７３を確実に支持することができる。
【００３４】
さらには、左のダウンフレーム２３の下部に固定した、左の低床支持フレーム４１の後部を、さらに左のアッパフレーム２２の後部にも連結した（図２及び図７参照）。このため、前後に長い左の低床支持フレーム４１を、車体フレーム２０により十分に固定することができる。この結果、低床支持フレーム４１の剛性を高めることができ、低床７３をより確実に支持することができ、支持剛性を一層高めることができる。
【００３５】
一方、図８に示すように、右のダウンフレーム２３の下部に固定した、右の低床支持フレーム４２の後部を、さらに、剛性が大きい変速機ユニット１３０にも連結した。このため、前後に長い右の低床支持フレーム４２を、車体フレーム２０や変速機ユニット１３０により、十分に固定することができる。この結果、低床支持フレーム４２の剛性を高めることができ、低床７３をより確実に支持することができ、支持剛性を一層高めることができる。
【００３６】
さらにまた、図４に示すように、左の低床支持フレーム４１の後部に、サイドスタンド４６を一体に保持させたので、低床支持フレーム４１がサイドスタンド４６を保持する役割を兼ねることができる。このため、他の機能部品との兼用化を達成することができ、サイドスタンド４６を保持するブラケット４５が小型ですみ、別部品からなる保持部品を設ける必要もない。しかも、前後に延びる低床支持フレーム４１でサイドスタンド４６を保持するのであるから、サイドスタンド４６を前後方向の任意の位置に設定することができ、設計の自由度が高まる。
【００３７】
次に、パワーユニット５４周りの構成について説明する。図９は本発明に係る車体フレーム、パワーユニット、エアクリーナ並びに燃料タンク周りの左側面図である。
パワーユニット５４は、前部の前後Ｖ型エンジン１００と後部の変速機ユニット１３０とを組合わせたものである。すなわち、パワーユニット５４に変速機ユニット１３０を備える（Ｖ型エンジン１００の後部に変速機ユニット１３０を備える。）。
【００３８】
図９に示すように、Ｖ型エンジン１００は、側面視でバンク角θ１（気筒１０１，１０２間の挟み角θ１）を略９０°又は９０°を上回る角度に設定した、２気筒エンジンである。Ｖ型エンジン１００において、前バンクの気筒１０１、すなわち前部の気筒１０１は、前輪５２（図２参照）の車軸上方を指向するように前方へ概ね水平に延びる。後バンクの気筒１０２、すなわち後部の気筒１０２は、アッパフレーム２２の下傾端部２２ａを指向するように上方へ概ね垂直に延びる。本発明は、このようにしてバンク角θ１の二等分線Ｌ１をヘッドパイプ２１に指向させて、Ｖ型エンジン１００を配置したことを特徴とする。
【００３９】
さらに図９は、Ｖ型エンジン１００のクランク軸１０３を、ホイールベースの中間位置Ｐ１（図２参照）よりも前方に配置することにより、前バンクの気筒１０１を左右のダウンフレーム２３，２３よりも前方に配置したこと、及び、後バンクの気筒１０２を左右のアッパフレーム２２，２２間に配置した（図３も参照）ことを示す。
【００４０】
前バンクの気筒１０１を、左右のダウンフレーム２３，２３よりも前方に配置することによって、Ｖ型エンジン１００を極力前方へ配置することができる。この結果、低床式車両１０の重心を前に設定することができるので、前輪５２と後輪６３（図２参照）とにかかる荷重を、より適正に配分することができる。
【００４１】
さらには、前バンクの気筒１０１を前に配置することによって、Ｖ型エンジン１００のクランク軸１０３の位置が前方へ移る。この場合であっても、バンク角θ１の二等分線Ｌ１はヘッドパイプ２１に指向する。クランク軸１０３の位置が前方へ移った分、バンク角θ１の二等分線Ｌ１が起立するので、これに応じて後バンクの気筒１０２が車体後方へ傾く。従って、後バンクの気筒１０２の高さを下げることができる。このため、Ｖ型エンジン１００の搭載の自由度がより高まる。
【００４２】
さらにまた、後バンクの気筒１０２を左右のアッパフレーム２２，２２間に配置したので、アッパフレーム２２，２２を下げても後バンクの気筒１０２に干渉することはない。このため、アッパフレーム２２，２２を極力低い位置に通すことができる。従って、車体フレーム２０の重心が下がるので、低床式車両１０の低重心化を図ることができる。しかも、低床７３（図１参照）をより低くできるので、低床式車両１０の居住性や足付き性が向上する。さらには、アッパフレーム２２，２２を下げることにより、運転者が乗車するときに、車体フレーム２０をより跨ぎ易くなる。
【００４３】
Ｖ型エンジン１００を前方に配置できるようにするために、上記図２に示すようにエンジン（水冷エンジン）１００のためのラジエータ５５をヘッドパイプ２１の前方に配置した。従来、水冷エンジンの前に配置されていたラジエータ５５を、ヘッドパイプ２１の前方に移すことによって、Ｖ型エンジン１００を極力前方へ配置することができる。
【００４４】
Ｖ型エンジン１００並びに変速機ユニット１３０は、下半部を低床支持フレーム４１，４２（この図では左のみ示す。）の下方へ下げて配置したものである。このため、低床支持フレーム４１，４２で下から支えられる低床７３（図１参照）の下方に、Ｖ型エンジン１００並びに変速機ユニット１３０を配置して低床式車両１０に搭載することができる。クランク軸１０３は、低床７３並びに低床支持フレーム４１，４２よりも下方にある。
【００４５】
このようにすることで、ヘッドパイプ２１の高さ中央の点Ｐ２と変速機ユニット１３０の最終出力軸１３８とを通る直線Ｌ２の下方のスペースＳ１に、Ｖ型エンジン１００並びに吸気系１９０を配置した。しかも、バンク角θ１の二等分線Ｌ１をヘッドパイプ２１に指向させることができる。
【００４６】
ここで、吸気系１９０とは、Ｖ型エンジン１００に燃焼用空気を供給する系統であって、エアクリーナ５６並びにエアクリーナ５６から各気筒１０１，１０２に接続する各吸気連結管１９１，１９１を含む。
【００４７】
バンク角θ１の二等分線Ｌ１をヘッドパイプ２１に指向させて、Ｖ型エンジン１００を配置したので、車体剛性の強い方向に二等分線Ｌ１が指向するので、Ｖ型エンジン１００の振動に対して、より有利にすることができるとともに、ヘッドパイプ２１と２つのシリンダ間の空間を有効に使うことができ、各気筒１０１，１０２のための吸気連結管１９１，１９１並びにエアクリーナ５６を含む吸気系１９０を配置する、大きいスペースを確保することができる。従って、吸気系１９０の設計の自由度が高まる。
【００４８】
また、このようなＶバンク間の大きいスペースに、吸気連結管１９１，１９１並びにエアクリーナ５６を含む吸気系１９０を、ヘッドパイプ２１に指向させて配置するので、吸気系１９０及びＶ型エンジン１００を効率良く連結することができ、Ｖ型エンジン１００の性能向上を図ることができる。また、吸気系１９０を比較的低い位置に小型化して集約できる。このため、低い吸気系１９０の上部に燃料タンク５７を容易に配置して、質量を前部に集中させることができる。
【００４９】
低床式車両１０の前部に燃料タンク５７を配置することにより、低床式車両１０の重心を前に設定することができるので、前輪５２と後輪６３とにかかる荷重を、より適正に配分することができる。しかも、シート５８（図２参照）の下方に燃料タンク５７を配置しなくてすむので、シート５８下に大きいスペースを確保して、収納スペースの大きい収納ボックス５９（図２参照）を配置するなど、多大な効果を発揮する。
【００５０】
さらにまた、ヘッドパイプ２１と変速機ユニット１３０の最終出力軸１３８とを通る直線Ｌ２の下方のスペースＳ１に、Ｖ型エンジン１００並びに吸気系１９０を配置したので、エアクリーナ５６の上方のスペースＳ２を有効に利用することができる。従って、エアクリーナ５６の上方に機能部品としての燃料タンク５７を容易に配置することができる。
【００５１】
なお、図９の実施例では、後バンクの気筒１０２の先端並びに吸気系１９０のエアクリーナ５６の上端は、直線Ｌ２よりも若干上方へ突き出てはいるものの、アッパフレーム２２，２２の上側の輪郭線と概ね一致する範囲内であり、実質的にはヘッドパイプ２１と最終出力軸１３８とを通る直線Ｌ２の下方のスペースＳ１に配置されているものと、みなすことができる。
【００５２】
ここで、上記図１〜図３及び図９に基づき、シート５８、低床７３，７３、センターカバー７５並びにエンジン１００の関係について、まとめて説明する。
車体カバー７０におけるセンターカバー７５は、左右の低床７３，７３間に、運転者が乗車時に跨ぐことができる高さの跨ぎ部７８を一体に設けたものである。この跨ぎ部７８は、車体フレーム２０の長手中央、すなわちアッパフレーム２２の下傾端部２２ａ（図９参照）周り、及び、Ｖ型エンジン１００における後部の気筒１０２周りを覆う、正面断面視略下向きＵ字状カバーである。
【００５３】
図１及び図２に示すように低床式車両１０は、シート５８の下に収納スペースを設け（すなわち、収納ボックス５９を設け）、シート５８の前にこのシート５８に座った運転者が足を載せる左右の低床７３，７３を設け、これら左右の低床７３，７３間に跨ぎ部７８を設け、この跨ぎ部７８の下にエンジン１００を設け、跨ぎ部７８の前に燃料タンク５７を配置したスクータである。
【００５４】
エンジン１００のクランク軸１０３を跨ぎ部７８の下、すなわち、低床７３，７３よりも下方に配置するとともに、エンジン１００の気筒（後部の気筒１０２）の頂部を跨ぎ部７８内に臨ませるようにしたので、エンジン１００の前方に大きいスペースを確保することができる。このスペースを有効利用して吸気連結管１９１，１９１並びにエアクリーナ５６を含む吸気系１９０を配置することによって、吸気連結管１９１，１９１を直線に近い比較的単純な形状にすることができる。従って、吸気系１９０及びＶ型エンジン１００を効率良く連結することができ、エンジン１００の性能向上を図ることができる。さらには、吸気系１９０の設計の自由度が高まる。
【００５５】
さらにまた、エンジン１００の前方の比較的低位にエアクリーナ５６を配置することによって、エアクリーナ５６の上方に比較的低位の更なるスペースを確保することができる。この更なるスペースを有効利用して、燃料タンク５７等の機能部品を容易に配置することができる。
【００５６】
また、跨ぎ部７８の前に燃料タンク５７を配置することにより、シート５８の下方に燃料タンク５８を配置しなくてすむので、シート５８下に大きいスペースを確保して、収納ボックス５９の収納容量を大幅に大きくすることができるとともに、収納ボックス５９の設計の自由度を高めることができる。
【００５７】
また、エンジン１００を、前部の気筒１０１並びに後部の気筒１０２を備えたＶ型エンジンにて構成したので、前後の気筒１０１，１０２間のスペースを有効利用することができる。従ってエンジン１００の前方に、より大きいスペースを確保することができる。このようなより大きいスペースを有効利用して、吸気系１９０を一層容易に配置することができる。
さらにまた、Ｖ型エンジン１００の２つの気筒１０１，１０２を前後に配置することにより、車幅が広がらなくてすみ、走行性能を高めるとともに、Ｖ型エンジン１００の振動に対してもより有利にすることができる。
【００５８】
図１０は本発明に係るパワーユニットの断面図であり、上から見たパワーユニット５４を展開した断面構造として表した。図１１は本発明に係るパワーユニットの前半部の断面図である。図１２は本発明に係るパワーユニットの後半部の断面図である。図１３は本発明に係るパワーユニットの後部並びに後輪用スイングアーム周りの平面図である。
【００５９】
図１０〜図１２にはパワーユニット５４の断面構成を示す。なお、Ｖ型エンジン１００については後バンクの気筒１０２を省略して表した。
Ｖ型エンジン１００は、左右二分割形式のクランクケース１０４、クランクケース１０４に連結した前バンクの気筒１０１並びに後バンクの気筒１０２（図９参照）、これらの気筒１０１，１０２の先端に連結したヘッド１０５並びにヘッドカバー１０６、車幅方向に延びてクランクケース１０４内に回転可能に収納されたクランク軸１０３、クランク軸１０３にコネクティングロッド１０７にて連結されたピストン１０８、カム室１０９に収納された動弁機構１１１、点火プラグ１１２等からなり、水冷ジャケットを有する水冷式エンジンである。
【００６０】
図中、１１３はカムチェーン、１１４は冷却水ポンプ用駆動ギヤ、１１５は右サイドカバー、１１６は交流発電機、１１７はスタータモータ（後述する）によるクランク軸駆動用ギヤである。
クランクケース１０４の左側部に左サイドカバー１１８を被せることで、クランク軸１０３の左端部、交流発電機１１６、後述する第１伝動軸１３６の左端部周りを大きく覆っている。
【００６１】
変速機ユニット１３０は、Ｖ型エンジン１００の一側部（右側Ｒ）でエンジン１００に結合し、低床式車両１０の一側部（右側Ｒ）にて後方へ延在し、後輪用スイングアーム６２のピボット部分で、低床式車両１０の他側部（左側Ｌ）から後輪６３を駆動するように構成したものである。
このようにして、クランクケース１０４と変速機ユニット１３０とを、平面視略コ字状に組合わせてパワーユニット５４を構成し、低床式車両１０の他側部（左側Ｌ）に平面視略コ字状の開口（平面視略コ字状の開口部分のスペースＳ４）を設けることができる。
このように構成したので、Ｖ型エンジン１００或いは変速機ユニット１３０のみの変更が可能となり、汎用性の高いパワーユニット５４となる。
【００６２】
詳しく説明すると、変速機ユニット１３０は、クランクケース１０４の後部右面に取付けるとともに後方へ延びた主ケース１３１、主ケース１３１の右側開口を塞ぐ第１カバー１３２、主ケース１３１と第１カバー１３２とによって形成した第１変速機室１３３、主ケース１３１の後部左側部に重ね合わせた副ケース１３４、主ケース１３１と副ケース１３４とによって形成した第２変速機室１３５、クランクケース１０４内の後部から第１変速機室１３３内へ車幅方向に延びる第１伝動軸１３６、第１変速機室１３３内の後部から第２変速機室１３５内へ車幅方向に延びる第２伝動軸１３７、第２変速機室１３５内から副ケース１３４を貫通して左外方へ延びる最終出力軸１３８、クランク軸１０３の左端部から第１伝動軸１３６の左端部へ動力を伝達する第１ギヤ機構１３９、第１伝動軸１３６の右端部から第２伝動軸１３７の右端部へ動力を伝達するベルト式無段変速機構１４１並びに遠心クラッチ１４２、第２伝動軸１３７の左端部から最終出力軸１３８へ動力を伝達する第２ギヤ機構１４３、等からなる。
【００６３】
ベルト式無段変速機構１４１は、図示せぬサーボモータによって変速用ギヤ１４７を介して変速制御される、モータ制御方式を採用したものである。
１４４はバランサ、１４５はリラクタ、１４６はパルサ（クランク軸の角度センサ）であってエンジン１００の点火制御並びに燃料噴射制御用に用いるものである。
【００６４】
さらに図１３を参照しつつ説明すると、最終出力軸１３８の左端に伝動軸１５１をスプライン結合し、伝動軸１５１に駆動スプロケット１５２を取付け、一方、後輪６３用車軸１５３に被動スプロケット１５４を取付け、これらの駆動・被動スプロケット１５２，１５４間にチェーン１５５を掛けることで、Ｖ型エンジン１００の動力を変速機ユニット１３０からチェーンドライブ機構１５０によって、後輪６３に伝達することができる。
【００６５】
ところで、最終出力軸１３８の軸心Ｃ１は後輪用スイングアーム６２のピボット中心Ｃ１（スイング中心Ｃ１）でもある。
スイングアーム６２は、左アーム１６１と右アーム１６２とこれら左・右アーム１６１，１６２間を繋ぐクロスメンバ１６３とからなる、平面視略Ｈ字状の部材であり、後端部に後輪６３を回転自在に支承することができる。
【００６６】
このようなスイングアーム６２は、主ケース１３１の後部右側面と副ケース１３４の後部左側面とを、左・右アーム１６１，１６２の前端間で挟み込むように配置したものである。左アーム１６１の前端に有する左被支承部１６１ａを、副ケース１３４の後部左側部に左ピボット１６４にて支承するとともに、右アーム１６２の前端に有する右被支承部１６２ａを、主ケース１３１の後部右側部に右ピボット１６５にて支承することによって、スイングアーム６２を上下スイング可能に取付けることができる。
【００６７】
なお、ピボット１６５は主ケース１３１に出没可能にねじ込む雄ねじである。主ケース１３１にピボット１６５をねじ込むことで予め引き込んでおき、スイングアーム６２をピボット中心Ｃ１に位置合わせした後に、ピボット１６５の先端を露出させて、右被支承部１６２ａに嵌合することにより、主ケース１３１に右被支承部１６２ａを取付けることができる。
【００６８】
左アーム１６１はチェーンケースを兼ね、この左アーム１６１の左側開口をチェーンカバー１６６によって覆うことで、駆動・被動スプロケット１５２，１５４並びにチェーン１５５を収納することができる。
【００６９】
以上の説明から明らかなように、パワーユニット５４は、クランクケース１０４の後端部と、変速機ユニット１３０の主・副ケース１３１，１３４の左側部と、スイングアーム６２の左アーム１６１の前端部と、によって囲んだ平面視略コ字状の開口を、低床式車両１０の他側部（左側Ｌ）に設けることができる。
【００７０】
次に、車体フレーム２０とパワーユニット５４との関係について説明する。図１４は本発明に係る車体フレーム並びにパワーユニット周りを左前方から見た斜視図である。図１５は本発明に係る車体フレーム、パワーユニット並びにエアクリーナ周りを左後方から見た斜視図である。図１６は本発明に係る車体フレーム、パワーユニット並びにエアクリーナ周りを右前方から見た斜視図である。
図１７は本発明に係る車体フレーム並びにパワーユニット周りを右後方から見た斜視図である。
【００７１】
図１４〜図１７は、ダイヤモンド型フレームである車体フレーム２０にＶ型エンジン１００並びに変速機ユニット１３０を懸架したことを示す。
Ｖ型エンジン１００については、クランクケース１０４の左側部を、左側第１・第２・第３ハンガプレート３５，３６，３７を介して車体フレーム２０に取付けるとともに、クランクケース１０４の右側部を、右側ハンガ部２３ａ及び右側第１ハンガプレート３８を介して車体フレーム２０に取付けた。
【００７２】
一方、変速機ユニット１３０については、主ケース１３１の左側部の上部を、左側第３・第４ハンガプレート３７，４４を介して車体フレーム２０に取付けるとともに、主ケース１３１の右側部の上部を、右側第２・第３ハンガプレート３９，４８を介して車体フレーム２０に取付けた。
なお、クロスメンバ３２，３３は、エンジン用ガード部材の役割を兼ねる。
【００７３】
車体フレーム２０をダイヤモンド型フレームとし、このダイヤモンド型フレームにＶ型エンジン１００を懸架したので、エンジン１００を車体フレーム２０の一部とすることができる。このため、Ｖ型エンジン１００の下にフレームの部材を通す必要がない。従って、Ｖ型エンジン１００を最低地上高さまで下げることができる。この結果、図９に示すように、Ｖ型エンジン１００のクランク軸１０３も下がるので、その分、低床７３（図１参照）の上方のスペースを広くとることができる。さらには、Ｖ型エンジン１００を下げることで、クランクケース１０４の上方に低床７３を配置し、ステップ幅（低床７３の幅）を狭くすることができる。
【００７４】
このように本発明のレイアウトによれば、略９０°又は９０°を上回るバンク角θ１を有するＶ型エンジン１００の搭載自由度を、より高めることができる。しかも、Ｖ型エンジン１００を下げることで、低床式車両１０の低重心化を図ることができる。
【００７５】
図９を参照しつつ説明すると、アッパフレーム２２，２２は、Ｖ型エンジン１００の後バンクの気筒１０２近傍まで後下方へ傾斜しつつ略直線状に延びた後に、傾斜度合いを緩やかにして、後輪用スイングアーム６２のピボット（最終出力軸１３８の位置）近傍まで延びている。
【００７６】
このようにして、アッパフレーム２２，２２を前後方向に概ね直線状に延すことができる。このため、アッパフレーム２２，２２の剛性をより高めることができ、この結果、車体フレーム２０の剛性をより高めることができる。
このように、アッパフレーム２２，２２の前部は吸気系１９０の安定に寄与し、アッパフレーム２２，２２の後部は後輪６３からの荷重を有効に受け止めるように機能することができる。従って、小型・軽量な構成によって車体フレーム２０の剛性を有効に保持することができる。
【００７７】
図１５に示すように、車体フレーム２０における左右の第１補強材２４，２４を外方へ湾曲するように形成したことにより、エアクリーナ５６の容量を増すことができるとともに、エアクリーナ５６を前方へ配置しても、ヘッドパイプ２１に干渉したり、フロントフォーク５１（図２参照）の最大旋回範囲で干渉しないようにすることができる。
【００７８】
図１５において、１４８は無段変速比可変用サーボモータであり、上記図１１に示す変速用ギヤ１４７を介してベルト式無段変速機構１４１の無段変速比を制御するものである。図１６において、１２１はエンジン冷却水用ポンプ（冷却水ポンプ）１２１である。さらに図１６及び図１７は、クランクケース１０４の右側面に変速機ユニット１３０を右上部のブラケット１７２及び図示せぬユニット内の取付け部分で取外し可能にボルトにて取付けたことを示す。
【００７９】
ところで、上記図９に示すように、クランクケース１０４と変速機ユニット１３０とを、左側第３ハンガプレート３７並びに連結部材１７３にて，上下で連結するとともに、これらの左側第３ハンガプレート３７並びに連結部材１７３を、パワーユニット５４の平面視略コ字状の開口側に設けたことを示す。左側第３ハンガプレート３７は、連結部材の役割を果たす。
【００８０】
詳しくは、クランクケース１０４の左後下部に連結部材１７３の前部を２個のボルト１７４，１７４で取付けるとともに、変速機ユニット１３０の左前下部に連結部材１７３の後部を１個のボルト１７５で取付けた。
また、クランクケース１０４の左後上部に左側第３ハンガプレート３７（連結部材３７）の前部を１個のボルト１７８で取付けるとともに、変速機ユニット１３０の左前上部に左側第３ハンガプレート３７の後部を１個のボルト１７９で取付けた。
【００８１】
このようにすることで、パワーユニット５４の剛性を十分に確保することができる。従って、車体フレーム２０の一部となるエンジン１００並びに変速機ユニット１３０からなるパワーユニット５４の剛性が高まるので、車体フレーム２０の剛性をも、より高めることができる。
【００８２】
さらには、上下の連結部材３７，１７３をパワーユニット５４の平面視略コ字状の開口側に設けることによって、開口部分を上下の連結部材３７，１７３で補強することができるので、効率的に所望の剛性を確保することができ、剛性の確保に自由度がでるとともに、連結部材３７，１７３が車体から突出しないので低床式車両１０の外観性が高まる。
【００８３】
さらに連結部材１７３は、上記図４〜図６に示すように、メインスタンド（スタンド部材）１７６を保持するように構成したものである。すなわち、正面視略門型のメインスタンド１７６の左上部を連結部材１７３の下端部に連結するとともに、メインスタンド１７６の右上部をステー１７７を介して変速機ユニット１３０の下部に連結することで、メインスタンド１７６を起立及び格納可能に取付けた。
【００８４】
パワーユニット５４の剛性を確保するための連結部材１７３が、メインスタンド１７６を保持する役割を兼ねるので、他の機能部品との兼用化を達成することができ、低床式車両１０を、部品数が少なく軽量・小型の構成にすることができる。
【００８５】
次に、吸気系１９０について説明する。図１８は本発明に係る車体フレーム、Ｖ型エンジン、吸気系周りの左側面図であり、エアクリーナ５６を断面して表した。図１９は本発明に係るエアクリーナ並びに車体カバー周りの背面断面図、図２０は本発明に係るエアクリーナの分解図、図２１は本発明に係るエアクリーナの作用図である。
【００８６】
上記図９及び図１８を参照しつつ説明すると、Ｖ型エンジン１００の上方に吸気連結管１９１，１９１並びにエアクリーナ５６を含む吸気系１９０を配置し、エアクリーナ５６の上部に、車両用付属品としての燃料タンク５７を配置するスペースＳ２を設けたことが示されている。
詳しくは、Ｖ型エンジン１００のＶバンク間（気筒１０１，１０２間）に、ヘッドパイプ２１に指向させて吸気系１９０を配置するとともに、この吸気系１９０の上部に燃料タンク５７を配置した。
【００８７】
より具体的に説明すると、Ｖ型エンジン１００は、各気筒１０１，１０２をエアクリーナ５６に連結する吸気連結管１９１，１９１をそれぞれ備える。各吸気連結管１９１，１９１は、それぞれスロットル弁１９２，１９２及び燃料噴射弁１９３，１９３を備えるとともに、エアクリーナ５６内に延びる送気管（ファンネル）１９４，１９４を各々備える。送気管１９４，１９４は、吸気連結管１９１，１９１の各一端に接続し、側面視略ハ字状に配列したものである。これらの送気管１９４，１９４の間にフィルタエレメント２０６を配置した。
【００８８】
図中、１４９はセルモータである。１９５はエアクリーナ５６内の吸気温度を検出する吸気温度センサであり、燃料噴射弁１９３，１９３の噴射量を演算制御するときに、吸気温度で補正するために用いるものである。
【００８９】
図１８〜図２０に示すように、エアクリーナ５６は、低床式車両１０の側方から保守・点検することが可能な構成である。エアクリーナ５６の具体的な構成は、クリーナケース２０１と、クリーナケース２０１の下端開口２０２を塞ぐ脱着可能な底板２０３と、底板２０３からケース内に延びる２個の送気管１９４，１９４と、クリーナケース２０１の後上部に設けた点検口２０４を塞ぐ脱着可能な点検用リッド２０５と、クリーナケース２０１の内部に収納した筒状のフィルタエレメント２０６と、クリーナケース２０１の左側部又は右側部に設けたフィルタ点検孔２０７と、このフィルタ点検孔２０７を塞ぐ脱着可能な蓋部材２０８と、蓋部材２０８に設けた略Ｌ字状の吸気管２０９と、からなる。
底板２０３によって閉鎖されたクリーナケース２０１は、エンジン用吸気チャンバの機能を有する。
【００９０】
蓋部材２０８は、吸気管２０９の一端を脱着可能に取付け、吸気管２０９に連通する連通管２１１を備え、連通管２１１に連通するフィルタエレメント２０６の一端を脱着可能に取付けたものである。このようにして、エアクリーナ５６は、内部にフィルタエレメント２０６を備え、エアクリーナ５６の側部の蓋部材２０８により脱着可能に構成することができる。
【００９１】
エアクリーナ５６を覆ったセンターカバー７５（車体カバー７０の一部）は、点検用孔７５ａを設けるとともに、この点検用孔７５ａを塞ぐ脱着可能な点検用リッド２１２を設けたものである。点検用リッド２１２は、蓋部材２０８に対向する位置にある。
【００９２】
吸気管２０９から取り入れられた空気は、連通管２１１、フィルタエレメント２０６、クリーナケース２０１、送気管１９４，１９４、吸気連結管１９１，１９１を通って、図８に示すＶ型エンジン１００の各気筒１０１，１０２に入る。
【００９３】
フィルタエレメント２０６を保守・点検するには、図２１に示すように、先ず、ビス２１３を外すとともに点検用リッド２１２の一端の係止溝２１２ａを点検用孔７５ａの縁から引き抜く。これで、センターカバー７５から点検用リッド２１２が外れる。
次に、ビス２１４を外して蓋部材２０８を点検用孔７５ａを通して外す。この結果、蓋部材２０８と共に、吸気管２０９及びフィルタエレメント２０６も外れる。
フィルタエレメント２０６を元に戻すには、上記取外し手順と逆手順にすればよい。
【００９４】
以上の説明から明らかなように、エアクリーナ５６を、低床式車両１０の側方から保守・点検することが可能な構成にしたので、エアクリーナ５６の上部から保守・点検をする必要はない。このため、エアクリーナ５６の上部に有効利用可能な広いスペースを十分に確保することができる。
【００９５】
さらには、エアクリーナ５６の内部に備えたフィルタエレメント２０６を、エアクリーナ５６の側部の蓋部材２０８により脱着可能に構成し、この蓋部材２０８に対向する点検用リッド２１２を、エアクリーナ５６を覆った車体カバー７０に設けたので、点検用リッド２１２を外した後に蓋部材２０８を外すことで、エアクリーナ５６の側部からフィルタエレメント２０６を簡単に脱着することができる。このため、フィルタエレメント２０６の保守・点検作業が容易であり、作業性が高まる。
【００９６】
さらにまた、図１８に示すように、エアクリーナ５６内に延びる複数の送気管１９４，１９４の間に、フィルタエレメント２０６を配置したので、エアクリーナ５６の側部からフィルタエレメント２０６を脱着するときに、フィルタエレメント２０６が送気管１９４，１９４に干渉することはない。このため、干渉を防止するためにエアクリーナ５６を大型にする必要もない。従って、エアクリーナ５６の小型化を図ることができ、この結果、エアクリーナ５６を低床式車両１０に搭載する設計の自由度が高まる。
【００９７】
また、エアクリーナの上部に、燃料タンク５７（図９参照）等の車両用付属品を配置するスペースＳ２を設けたことで、スペースＳ２を有効利用して車両用付属品を容易に配置することができるとともに、荷重配分についても設計の自由度を高めることができる。例えば、低床式車両１０の前部にエアクリーナ５６並びに燃料タンク５７を配置することにより、低床式車両１０の重心を前に設定することができるので、前輪５２と後輪６３とにかかる荷重を、より適正に配分することができる。
【００９８】
ところで、図１８に示すように各々の吸気連結管１９１，１９１は、アッパフレーム２２並びにダウンフレーム２３にほぼ沿わせて配置したことを特徴とする。すなわち、前バンクの気筒１０１に接続された吸気連結管１９１をダウンフレーム２３にほぼ沿わせて配置するとともに、後バンクの気筒１０２に接続された吸気連結管１９１をアッパフレーム２２にほぼ沿わせて配置した。
【００９９】
このため、各吸気連結管１９１，１９１を略直線状に構成することができる。略直線状の各吸気連結管１９１，１９１を採用することによって、各吸気連結管１９１，１９１から各気筒１０１，１０２へ、空気をより円滑に供給することができる。この結果、吸気効率をより向上させることができ、Ｖ型エンジン１００の出力性能を、より高めることができる。
【０１００】
しかも、このような構成をとることにより、車体フレーム２０の内側のスペースを有効に使ってコンパクトに配置することができるので、設計の自由度を増すことができ、低床式車両１０の外観性を高めることもできる。さらには、運転者が乗車するときに、車体フレーム２０の跨ぎ易さを向上することができる。
【０１０１】
上述のように、各々の吸気連結管１９１，１９１の側面に対向するアッパフレーム２２とダウンフレーム２３との間は、トラス形状のフレーム構造である。このため、車体フレーム２０のうち、各吸気連結管１９１，１９１の延在方向の剛性をより一層高めることができる。
従って、車体フレーム２０自体の剛性を確保することができ、しかも、車体フレーム２０内の吸気管等の車両用部品をしっかりと保持することができるとともに、車体フレーム２０にこれらの車両用部品をガードする役割を持たせることができる。
【０１０２】
このトラス形状のフレーム構造に有する三角形状の第２の空間部２８は、エアクリーナ５６のフィルタエレメント２０６を出し入れすることのできる空間である。第２の空間部２８を有するので、エアクリーナ５６の側方からフィルタエレメント２０６を簡単に脱着することができる。このため、フィルタエレメント２０６の保守・点検作業が容易であり、作業性が高まる。しかも、エアクリーナ５６の小型化及び軽量化を図ることができる。
【０１０３】
なお、図１９において、２２１，２２２はエレメント押え部である。図２０において、２２３，２２３は送気管接続ジョイント、２２４，２２４は送気管接続フランジ、２２５・・・はビス、２２６，２２７はパッキンである。
【０１０４】
次に、Ｖ型エンジン１００の排気系２４０について説明する。図２２は本発明に係る車体フレーム、パワーユニット、排気系周りの左側面図、図２３は本発明に係る車体フレーム、パワーユニット、排気系周りの平面図である。
【０１０５】
上記図１４〜図１７も参照しつつ説明すると、Ｖ型エンジン１００の排気系２４０は、後バンクの気筒１０２に接続された第１の排気管２４１、前バンクの気筒１０１に接続された第２の排気管２４２、第１の排気管２４１の後端と第２の排気管２４２の後端とを集合する集合管２４３、集合管２４３の後端に延長管２４４を介して接続した消音器２４５とからなる。消音器２４５は触媒２４６（図２２参照）を内蔵し、後輪６３の右上側に配置したものである。
【０１０６】
後バンクの気筒１０２に接続された第１の排気管２４１は、後バンクの気筒１０２よりも後方（具体的には左後方）へ延出し、その後端を下方へ延して、パワーユニット５４における平面視略コ字状の開口のスペースＳ４を通し、その下端を後方（具体的には右後方）へ延ばしてパワーユニット５４の下を通し、その後端を集合管２４３を介して第２の排気管２４２に接続したものである。
【０１０７】
パワーユニット５４の平面視略コ字状の開口部分のスペースＳ４に、Ｖ型エンジン１００の後バンク１０２の気筒に接続された第１の排気管２４１を通したので、コ字状の開口部分のスペースＳ４を有効利用することができる。このため、第１の排気管２４１が車体から突出しないので、低床式車両１０の外観性が高まる。
【０１０８】
前バンクの気筒１０１に接続された第２の排気管２４２は、前バンクの気筒１０１から下方へ延ばし、その下端を右へ延ばし、その右端をパワーユニット５４の右下部に沿って後方へ延ばし、その後端を集合管２４３に接続したものである。
【０１０９】
このように、排気管２４１，２４２は複数個有り、少なくとも１個の排気管をケース１３１の下方を通したものである。
すなわち、排気管は、前部の気筒１０１からケース１３１の下方を通って後方へ延びる前部気筒用の排気管２４２（第２の排気管２４２）と、後部の気筒１０２から下方へ延びた後にケース１３１の下方を通って後方へ延びる後部気筒用の排気管２４１（第１の排気管２４１）とからなる。これら前部・後部気筒用の各排気管２４１，２４２の後端を消音器２４５（排気用マフラ２４５）に接続するように構成したことを特徴とする。
【０１１０】
図１４に示すように、第２の排気管２４２は、Ｖ型エンジン１００の前面一側部（右側）を通り、Ｖ型エンジン１００の他側部（左側）のエンジン前面のクランクケース１０４には、オイルフィルタ１２２及び又はオイルクーラ１２３を設けた。すなわち、クランクケース１０４の左半体における前部に、オイルフィルタ１２２やオイルクーラ１２３を備える。
【０１１１】
ところで、変速機ユニット１３０は、図１１に示すように右側部に吸気口２５１を設けるとともに、ベルト式無段変速機構１４１のプーリ２５２にファン２５３を設け、外気を吸引して変速機ユニット１３０内を空冷する構成である。冷却した後の排風は、図１４〜図１６に示すように変速機ユニット１３０の後上部に備えた排風部材２５４によって大気に放出されることになる。
【０１１２】
排風部材２５４は、側面視で上下逆Ｕ字状のダクトであり、排風を第１・第２の排気管２４１，２４２に当てるように構成したものである。第１・第２の排気管２４１，２４２における排風が当たる部分は、第１の排気管２４１と第２の排気管２４２との集合部分、すなわち集合管２４３又はその近傍である。第１・第２の排気管２４１，２４２における排風が当たる部分に、上記排気センサ２５５を設けた。すなわち、集合管２４３の後部に排気センサ２５５を設けた。排風によって排気センサ２５５を冷却するので、排気センサ２５５の機能や性能を保持する上で有利となる。
【０１１３】
この排気センサ２５５は、排ガス中の酸素量を検出するものである。この検出データに基づいて、燃料噴射弁１９３，１９３（図１８参照）の噴射量をフィードバック制御することができる。例えば、検出された酸素量が多いときには、空気供給量に対する燃料供給量の割合が小さいとして、燃料噴射弁１９３，１９３噴射量を増大させるように制御することになる。
【０１１４】
このように、第１・第２の排気管２４１，２４２における排風が当たる部分に排気センサ２５５を設けたので、排風によって排気センサ２５５を冷却することができる。排ガスによる排気センサ２５５の熱影響を軽減することができるので、排気センサ２５５の機能や性能を保持する上で有利となる。例えば、排気センサ２５５によって燃料噴射弁１９３，１９３（図１８参照）を常に良好に噴射制御することができる。
【０１１５】
以上の排気系２４０をまとめて述べる。
パワーユニット５４を平面視略コ字状に構成したので、Ｖ型エンジン１００の後バンクの気筒１０２に接続された第１の排気管２４１を、気筒１０２よりも後方へ延出し、その後端を下方へ延して平面視略コ字状の開口のスペースＳ４を通し、その下端を後方へ延ばし、その後端をＶ型エンジン１００の前バンクの気筒１０１に接続された第２の排気管２４２に接続することができる。
【０１１６】
このように、後バンクの気筒１０２に接続された第１の排気管２４１をパワーユニット５４の上を通し、さらに平面視略コ字状の開口のスペースＳ４を通して下へ延ばすことで、このスペースＳ４を有効利用し、前バンクの気筒１０１に接続された第２の排気管２４２と接続することができる。従って、前後Ｖ型エンジンのための複数の排気管を効率良く配置することができる。
【０１１７】
さらには、変速機ユニット１３０の後部に備えた排風部材２５４の排風を、第１・第２の排気管２４１，２４２に当てるように構成したので、排風によって第１・第２の排気管２４１，２４２及び管内の排ガスを所望の温度に制御することができる。特に、変速機ユニット１３０を冷却した後の排風によって第１・第２の排気管２４１，２４２や排ガスを冷却するようにすることで、両方を同時に冷却することができ、別個の冷却手段を設ける必要がなく、低床式車両１０の小型化を図ることができる。
【０１１８】
さらにまた、第１の排気管２４１と第２の排気管２４２との集合部分の近傍に、排風部材２５４の排風を当てるようにしたので、第１・第２の排気管２４１，２４２内の排ガスを一緒に冷却して温度制御することができるので、効率が良い。
【０１１９】
また、図１４に示すように、Ｖ型エンジン１００の前面の一側部には第２の排気管２４２を通すが、Ｖ型エンジン１００の前面の他側部におけるクランクケース１０４には、第１・第２の排気管２４１，２４２を通さない。排気管２４１，２４２が通らない空いたスペースを有効利用して、Ｖ型エンジン１００の前面の他側部におけるクランクケース１０４に、エンジン用オイル潤滑・冷却系の機能部品である、オイルフィルタ１２２やオイルクーラ１２３を設けることができるので、低床式車両１０の小型化を図ることができる。
【０１２０】
次に、後輪用リヤクッション６１の配置構成について説明する。
図２４は本発明に係る低床式車両の概要図であり、シート５８の下方に、シート５８の前後長と略同等の前後長を有する収納ボックス５９を備え、この収納ボックス５９の下方に後輪用リヤクッション６１を横置きにして配置したことを示す。図１３を参照すると、リヤクッション６１は、車体の略中心（車幅方向中心）に配置していることが判る。
【０１２１】
図２５は本発明に係る収納ボックス並びに後輪用リヤクッション周りの左側面図、図２６は図２５の２６−２６線断面図である。
後輪用リヤクッション６１は、アッパフレーム２２の後部に沿って配置されている。詳しくは、アッパフレーム２２のクッション用ブラケット３４にリヤクッション６１の一端部を連結し、スイングアーム６２のクッション用ブラケット１６７にリヤクッション６１の他端部を連結することで、アッパフレーム２２の上に且つアッパフレーム２２に略平行に、リヤクッション６１を配置した。
【０１２２】
収納ボックス５９は、その底面５９ａにリヤクッション６１のための点検用リッド２６１を備える。リヤクッション６１は、クッション性を調整するための調整部材６１ａを備える。収納ボックス５９の底面５９ａは調整部材６１ａの真上にある。
リヤクッション６１の調整時には、底面５９ａに弾性係合にて脱着可能に取付けられた点検用リッド２６１を外し、底面５９ａの点検用孔５９ｂから工具２６２を差し込んで、調整部材６１ａを調整すればよい。調整作業が簡単である。
【０１２３】
以上のリヤクッション６１の取付構造をまとめて述べる。
収納ボックス５９の下方に後輪用リヤクッション６１を横置きにして配置したので、収納ボックス５９を前後に延しても、車体の略中心に在る後輪用リヤクッション６１に干渉しない。従って、シート５８の下方にシート５８の前後長と略同等の前後長を有する収納ボックス５９を配置することができる。このため、収納ボックス５９の前後長を大きくして収納スペースを拡大することによって、長尺で径の大きい物を収納する収納スペースを容易に確保することができる。
【０１２４】
さらには、収納ボックス５９の底面に後輪用リヤクッション６１の点検用リッド２６１を備えたので、点検用リッド２６１を外してリヤクッション６１の保守・点検をすることができる。収納ボックス５９や車体カバー７０（図１参照）を外すことなく、簡単に保守・点検作業をすることができるので、作業性が高まる。
【０１２５】
さらにまた、後輪用リヤクッション６１を、ダイヤモンド型フレーム２０のアッパフレーム２２の後部に沿って配置したので、大きい剛性を有するアッパフレーム２２によって、後輪用リヤクッション６１の剛性を十分に確保することができるとともに、小型の懸架構造とすることができる。
【０１２６】
図２７は本発明に係る収納ボックスの変形例図であり、上記図２５に示す実施例に対応する。変形例の収納ボックス５９は、底面５９ａに備えた点検用リッド２６３が、ヒンジ２６４にて開閉するヒンジ構造であることを特徴とする。他の構成については、上記図２４〜図２６と同じであり、同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１２７】
次に、消音器２４５（排気用マフラ２４５）の固定構造について説明する。
図２８は本発明に係る消音器を固定した状態を示す低床式車両の右側面図、図２９は本発明に係る消音器を固定した状態を示す右側面図、図３０は本発明に係る変速機ユニットに対するマフラステーの取付構造を示す平面断面図である。
【０１２８】
上記図１０及び図２３も参照しつつ説明すると、低床式車両１０は、変速機ユニット１３０のためのケース１３１の後部に排気用マフラ２４５（消音器２４５）を固定したことを特徴とする。詳しくは、排気用マフラ２４５は、ケース１３１にマフラステー２４７によって取付ける構成である。これらの排気用マフラ２４５及びマフラステー２４７は、ケース１３１の前後方向の略延長線上に延びている。
【０１２９】
より具体的に説明すると、主ケース１３１の右後部にステー取付部１８１，１８１を一体に形成し、このステー取付部１８１，１８１の右側面に略縦板状のマフラステー２４７の基端部２４７ａを上下２個のボルト２４８，２４８にて取付け、マフラステー２４７をケース１３１の後方へ延ばし、その延びた先端部２４７ｂにマフラステー２４７を溶接、ボルト止め等にて固定したものである。
【０１３０】
以上の排気用マフラ２４５の固定構造をまとめて述べる。
変速機ユニット１３０のケース１３１の後部に排気用マフラ２４５を固定したので、エンジン１００に変速機ユニット１３０を介して排気用マフラ２４５を組付けて、一体化する（ユニットにする）ことができる。排気用マフラ２４５を一体的に組付けたエンジン１００を、車体フレーム２０に取付けることができるので、組付け作業性を高めることができる。従って、低床式車両１０の組付け作業性を高めることができる。しかも、ケース１３１によって、排気用マフラ２４５を固定するための固定部を兼ねることができる。従って、固定するための部材を削減することができるとともに、排気用マフラ２４５の組付け性を高めることができる。さらには、排気管２４１，２４２の長さを確保することができる。
【０１３１】
さらにまた、車体中央に運転者が乗車時に跨ぐことができる高さの跨ぎ部７８を設け、この跨ぎ部７８の下にエンジン１００を設け、このエンジン１００に変速機ユニット１３０を備えるようにしたので、エンジン１００並びに変速機ユニット１３０を車体中央の低位に配置することができる。また、ケース１３１の後部に排気用マフラ２４５を固定したので、排気用マフラ２４５を車体後部の低位に配置することができる。このようにして、簡単な構成でエンジン１００、変速機ユニット１３０並びに排気用マフラ２４５を低位に配置することにより、低床式車両１０の低重心化を図るとともに、重量バランスを図ることができる。
【０１３２】
さらには、車体フレーム２０をダイヤモンド型フレームとし、このダイヤモンド型フレームにエンジン１００を懸架するようにしたので、排気用マフラ２４５が一体的に組付けられた状態のエンジン１００を、車体フレーム２０の一部とすることができる。従って、低床式車両１０の組付け作業性を高めることができる。
さらには、エンジン１００を車体フレーム２０の一部とすることができるので、エンジン１００の下にフレームの部材を通す必要がない。従って、エンジン１００を最低地上高さまで下げることができる。このようにして、エンジン１００の搭載自由度をより高めることができる。しかも、エンジン１００を下げることで、低床式車両１０の低重心化を図ることができる。
【０１３３】
さらにまた、車幅中心線ＣＬ（図２３参照）に対し、ケース１３１と左右反対側に動力伝達機構１５０を配置したので、ケース１３１に固定された右の排気用マフラ２４５と、左の動力伝達機構１５０とを、左右に振り分けることができる。従って、排気用マフラ２４５並びに排気管２４１，２４２の配置の自由度を増すことができるとともに、低床式車両１０の左右の重量バランスを高めることができる。
【０１３４】
また、排気用マフラ２４５を、ケース１３１の前後方向の略延長線上に延ばしたので、互いに組付けられた状態の前側のケース１３１と後側の排気用マフラ２４５とを、一体感や薄型感をもたせた、軽快な感じの外観にすることができる。従って、低床式車両１０の外観性を高めることができる。
【０１３５】
また、ケース１３１に排気用マフラ２４５をマフラステー２４７で取付け、このマフラステー２４７をケース１３１の前後方向の略延長線上に延ばすようにしたので、前側のケース１３１に後側の排気用マフラ２４５をマフラステー２４７によって取付けた構成のユニットを、一体感や薄型感をもたせた、軽快な感じの外観にすることができる。従って、低床式車両１０の外観性を高めることができる。
【０１３６】
複数個の排気管２４１，２４２のうち、少なくとも１個の排気管をケース１３１の下方の空きスペースに通したので、ケース１３１の下の空きスペースを有効活用することができる。さらには、少なくとも１個の排気管を低い位置に配置できるので、低床式車両１０の低重心化を図ることができ、この結果、低床式車両１０の走行性をより高めることができる。
【０１３７】
前後Ｖ型エンジン１００の前部の気筒１０１に接続された前部気筒用の排気管２４２を、ケース１３１の下方を通して後方へ延ばし、また、後部の気筒１０２に接続された後部気筒用の排気管２４１を、下方へ延ばした後にケース１３１の下方を通して後方へ延ばし、これら前部・後部気筒用の各排気管２４１，２４２の後端を排気用マフラ２４５に接続したので、ケース１３１の下の空きスペースを有効活用することができる。しかも、低床式車両１０の低重心化を図ることができ、この結果、低床式車両１０の走行性をより高めることができる。
【０１３８】
図３１は本発明に係る消音器の固定構造の変形例図であり、上記図２９に示す実施例に対応する。変形例の消音器２４５の固定構造は、マフラステー２４７の一部、すなわち基端部２４７ａの一部をケース１３１の後部の近傍へ延ばし、その端部２４７ｃを車体フレーム２０のアッパフレーム２２にボルト２４８にて取付けたことを特徴とする。他の構成については、上記図１０、図２３、図２８〜図３０と同じであり、同一符号を付し、その説明を省略する。
【０１３９】
この変形例によれば、マフラステー２４７の一部をケース１３１の後部の近傍へ延ばし、その端部を車体フレーム２０に取付けるようにしたので、排気用マフラ２４５を小型のマフラステー２４７によって、ケース１３１と車体フレーム２０の両方に取付けることができる。従って、排気用マフラ２４５を一層堅固に取付けることができる。しかも、ケース１３１に取付けるマフラステー２４７が、車体フレーム２０に取付ける取付部材を兼ねるので、取付部材の数量が増すことはない。
【０１４０】
次に、エンジン１００をラジエータ７１で冷却するエンジン冷却装置２７０の構成について説明する。図３２は本発明に係るエンジン冷却装置の左側面図、図３３は本発明に係るエンジン冷却装置の平面断面図である。
【０１４１】
上記図１、図３及び図２４も参照しつつ説明すると、低床式車両１０は、車体カバー７０におけるセンターカバー７５の左右両側部に、且つ、前部の気筒１０１と後部の気筒１０２との間の位置に、エンジン用ラジエータ５５からの排風を車体外方へ排出する排風口２７１，２７１を設けたことを特徴とする。上述のように、後部の気筒１０２は跨ぎ部７８内に臨む。
排風口２７１，２７１は、排風が跨ぎ部７８の外面に沿って後方へ流れるように向けた、側面視略矩形状の開口であり、それぞれ図３３に示す複数の整流板（ルーバ）２７２・・・を備える。
【０１４２】
図３４（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る排風口並びに整流板の構成図である。（ａ）は左の排風口２７１並びに整流板２７２・・・を左側方から見た構成を示し、図３２に対応する。（ｂ）は、左の排風口２７１並びに整流板２７２・・・を上方から見た断面構成を示し、図３３に対応する。（ｃ）は整流板２７２の斜視図である。
【０１４３】
この図３４は、複数の整流板２７２・・・が、任意に角度設定が可能な可変式整流板であることを示す。詳しく説明すると、これらの整流板２７２・・・は、排風口２７１を開閉可能に取付けた上下に細長い平板であって、上端並びに下端に互いに同心に配置された支承ピン２７３，２７３を一体的に備える。
支承ピン２７３，２７３は、排風口２７１の縁の位置で、ラバー製ブッシュ２７４，２７４を介して軸受２７５，２７５にて回転可能に支承された軸部材である。このような支承ピン２７３，２７３は、ラバー製ブッシュ２７４，２７４に堅い嵌合にて回転可能に取付けることになる。このため、支承ピン２７３，２７３とラバー製ブッシュ２７４，２７４との摩擦抵抗は、整流板２７２を手でやや強めの力によって回転させ得る程度の大きさに設定される。軸受２７５，２７５はセンターカバー７５に取付けた部材である。２７６，２７６は排風口２７１の縁に設けた排風ガイド部である。
【０１４４】
以上のエンジン冷却装置２７０をまとめて述べる。
低床式車両１０を前方へ走行させることにより、走行風Ｆｃは車体カバー７０内に入ってラジエータ５５で熱交換する。
熱交換した後の排風Ｆｈは、車体カバー７０内を後方へ流れつつ、エアクリーナ５６、吸気連結管１９１，１９１並びにエンジン１００の前後の気筒１０１，１０２を冷却するとともに、排風口２７１，２７１から車体外方へ排出される。排出された排風Ｆｈは、跨ぎ部７８の外面に沿って後方へ流れて、運転者Ｍｎの脚部Ｌｇを暖めた後に、後方へ流れる。
【０１４５】
車体カバー７０内の前部にラジエータ５５を設けるとともに、車体カバー７０の左右両側部に且つ前部の気筒１０１と後部の気筒１０２との間の位置に、ラジエータ５５からの排風を車体外方へ排出する排風口２７１，２７１を設けたことにより、ラジエータ５５で熱交換した後の排風Ｆｈが、車体カバー７０内を後方へ流れつつエンジン１００の前後の気筒１０１，１０２を冷却することができる。従って、水冷エンジン１００が車体カバー７０で覆われているにもかかわらず、水冷エンジン１００の温度を安定させることができる。
【０１４６】
さらには、シート５８の前で左右の低床７３，７３間に、運転者Ｍｎが乗車時に跨ぐことができる高さの跨ぎ部７８を設け、この跨ぎ部７８の下に水冷エンジン１００を設けたので、水冷エンジン１００を車体中央ＣＬに配置することができる。一方、車体カバー７０内の前部にエンジン用ラジエータ５５を設けたので、ラジエータ５５を走行風Ｆｃによる冷却効率の高い車体前方に配置することができる。このため、ラジエータ５５から水冷エンジン１００までの配管を短くできるので、配管の自由度を高めることができる。しかも、水冷エンジン１００を車体中央ＣＬに配置したので、水冷エンジン１００を前後Ｖ型エンジン１００のような大型で大重量のエンジンとしたにもかかわらず、低床式車両１０の前後の重量バランスを、より高めることができる。
【０１４７】
しかも、車体中央ＣＬに配置された水冷エンジン１００における、前部の気筒１０１と後部の気筒１０２との間の位置で、車体カバー７０の左右両側部に排風口２７１，２７１を設けたので、車体カバー７０内の前部に配置されたラジエータ５５から排風口２７１，２７１までの距離を、比較的大きくとることができる。また、排風口２７１，２７１から車体外方へ排出された排風Ｆｈは、跨ぎ部７８に沿って後方へ流れる走行風Ｆｃと混合させることができる。このようなことから、排風口２７１，２７１から排出された排風Ｆｈの風量や温度を最適にする流路の調整がやり易くなる。
【０１４８】
さらにまた、後部の気筒１０２を跨ぎ部７８内に臨ませたので、跨ぎ部７８内を流れる排風Ｆｈによって後部の気筒１０２を効率良く冷却することができる。さらには、排風口２７１，２７１を、排風Ｆｈが跨ぎ部７８の外面に沿って後方へ流れるように向けたので、ラジエータ５５で熱交換した後の排風Ｆｈによって、運転者Ｍｎの脚部Ｌｇを効率良く暖めることができる。
【０１４９】
また、排風口２７１，２７１に、任意に角度設定が可能な可変式整流板２７２・・・を備えたので、可変式整流板２７２・・・の角度を調整することにより、排風口２７１，２７１から排出される排風Ｆｈの向き並びに風量を任意に調整することができる。このため、運転者Ｍｎの好みに応じて、脚部Ｌｇの方向へ流れる排風Ｆｈの向きや風量を調整することで、脚部Ｌｇ周りの暖かさを調整することができる。
【０１５０】
なお、上記本発明の実施の形態において、低床式車両１０はスクータ型自動二輪車に限らず、他の自動二輪車、三輪車、四輪車等であってもよい。
また、可変式整流板２７２・・・の構成は任意であり、例えば全ての可変式整流板２７２・・・が同時に変位する構成であってもよい。
【０１５１】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、エンジンから後方へ延びた排気管に排気用マフラを接続した自動二輪車において、自動二輪車は、車体中央に運転者が乗車時に跨ぐことができる高さの跨ぎ部を設け、跨ぎ部の下にエンジンを設け、このエンジンに変速機ユニットを備え、変速機ユニットの出力軸から後方へ延びた動力伝達機構の後部に後輪用車軸を連結し、変速機ユニットのためのケースの後部近傍に一部が延び、端部を車体フレームに取付けるマフラステーを介して排気用マフラを固定し、車体フレームは、ヘッドパイプから後下方へ延出する左右一対のアッパフレームと、ヘッドパイプから下方に延出してエンジンの前部に連結する左右一対のダウンフレームとからなり、アッパフレームは、ヘッドパイプの上部から後下方へ傾斜しながら跨ぎ部の下方で、後方に延びる直線状の部分を有し、エンジンの上部がこの直線状に延びる箇所に揺動不能に固定され、変速機ユニットのケースの後部にステー取付部を一体に形成し、このステー取付部の側面にマフラステーの下方一端部を取付ける一方、マフラステーの上方一端部を車体フレームのアッパフレームの後部に取付け、マフラステーをケースの後方に延ばし、その延びた先端部に排気用マフラを固定した。
請求項１では、変速機ユニットのケースの後部に排気用マフラを固定したので、エンジンに変速機ユニットを介して排気用マフラを組付けて、一体化する（ユニットにする）ことができる。排気用マフラを一体的に組付けたエンジンを、車体フレームに取付けることができるので、組付け作業性を高めることができる。従って、自動二輪車の組付け作業性を高めることができる。しかも、ケースによって、排気用マフラを固定するための固定部を兼ねることができる。従って、固定するための部材を削減することができるとともに、排気用マフラの組付け性を高めることができる。さらには、排気管の長さを確保することができる。
さらにまた、車体中央に運転者が乗車時に跨ぐことができる高さの跨ぎ部を設け、この跨ぎ部の下にエンジンを設け、このエンジンに変速機ユニットを備えるようにしたので、エンジン並びに変速機ユニットを車体中央の低位に配置することができる。また、変速機ユニットのケースの後部に排気用マフラを固定したので、排気用マフラを車体後部の低位に配置することができる。このようにして、簡単な構成でエンジン、変速機ユニット並びに排気用マフラを低位に配置することにより、自動二輪車の低重心化を図るとともに、重量バランスを図ることができる。
また、マフラステーの一部をケースの後部の近傍へ延ばし、その端部を車体フレームに取付けるようにしたので、排気用マフラを小型のマフラステーによって、ケースと車体フレームの両方に取付けることができる。従って、排気用マフラを一層堅固に取付けることができる。しかも、ケースに取付けるマフラステーが、車体フレームに取付ける取付部材を兼ねるので、取付部材の数量が増すことはない。
【０１５２】
請求項２は、車体フレームをダイヤモンド型フレームとし、このダイヤモンド型フレームにエンジンを懸架するようにしたので、排気用マフラが一体的に組付けられた状態のエンジンを、車体フレームの一部とすることができる。従って、自動二輪車の組付け作業性を高めることができる。
さらには、エンジンを車体フレームの一部とすることができるので、エンジンの下にフレームの部材を通す必要がない。従って、エンジンを最低地上高さまで下げることができる。このようにして、エンジンの搭載自由度をより高めることができる。しかも、エンジンを下げることで、自動二輪車の低重心化を図ることができるとともに、振動低減もより可能になる。
【０１５３】
請求項３は、車幅中心線に対し、ケースと左右反対側に動力伝達機構を配置したので、ケースに固定された排気用マフラと、動力伝達機構とを左右に振り分けることができる。従って、排気用マフラ並びに排気管の配置の自由度を増すことができるとともに、自動二輪車の左右の重量バランスを高めることができる。
【０１５４】
請求項４は、排気用マフラを、ケースの前後方向の略延長線上に延ばしたので、互いに組付けられた状態の前側のケースと後側の排気用マフラとを、一体感や薄型感をもたせた、軽快な感じの外観にすることができる。従って、自動二輪車の外観性を高めることができる。
【０１５５】
請求項５は、ケースに排気用マフラをマフラステーで取付け、このマフラステーをケースの前後方向の略延長線上に延ばすようにしたので、前側のケースに後側の排気用マフラをマフラステーによって取付けた構成のユニットを、一体感や薄型感をもたせた、軽快な感じの外観にすることができる。従って、自動二輪車の外観性を高めることができる。
【０１５６】
請求項６は、複数個の排気管のうち、少なくとも１個の排気管をケースの下方の空きスペースに通したので、ケースの下の空きスペースを有効活用することができる。さらには、少なくとも１個の排気管を低い位置に配置できるので、自動二輪車の低重心化を図ることができ、この結果、自動二輪車の走行性をより高めることができる。
【０１５７】
請求項７は、前後Ｖ型エンジンの前部の気筒に接続された前部気筒用の排気管を、ケースの下方を通して後方へ延ばし、また、後部の気筒に接続された後部気筒用の排気管を、下方へ延ばした後にケースの下方を通して後方へ延ばし、これら前部・後部気筒用の各排気管の後端を排気用マフラに接続したので、ケースの下の空きスペースを有効活用することができる。しかも、自動二輪車の低重心化を図ることができ、この結果、自動二輪車の走行性をより高めることができる。
【０１５８】
請求項８は、請求項１において、マフラステーが接続されるフレーム側の取付部が、ケースのハンガープレートとの取付部よりも上方の位置で接続されることを特徴とする。
請求項９は、請求項６において、側面視でマフラステーはその上縁がアッパフレームに沿って延長され、略中間部分で上方に湾曲形成され、排気マフラーの上縁に沿って後上方に向かって延びることを特徴とする。
請求項１０は、マフラステーは縦板状に形成され、スイングアームのピボットである出力軸を側面視で重なるように配置されていることを特徴とする。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る低床式車両の左側面図（その１）
【図２】本発明に係る低床式車両の左側面図（その２）
【図３】本発明に係る低床式車両の平面図
【図４】本発明に係る車体フレームの左側面図
【図５】本発明に係る車体フレームの平面図
【図６】本発明に係る車体フレームの正面図
【図７】本発明に係る車体フレームを左側方から見た斜視図
【図８】本発明に係る車体フレームを右側方から見た斜視図
【図９】本発明に係る車体フレーム、パワーユニット、エアクリーナ並びに燃料タンク周りの左側面図
【図１０】本発明に係るパワーユニットの断面図
【図１１】本発明に係るパワーユニットの前半部の断面図
【図１２】本発明に係るパワーユニットの後半部の断面図
【図１３】本発明に係るパワーユニットの後部並びに後輪用スイングアーム周りの平面図
【図１４】本発明に係る車体フレーム並びにパワーユニット周りを左前方から見た斜視図
【図１５】本発明に係る車体フレーム、パワーユニット並びにエアクリーナ周りを左後方から見た斜視図
【図１６】本発明に係る車体フレーム、パワーユニット並びにエアクリーナ周りを右前方から見た斜視図
【図１７】本発明に係る車体フレーム並びにパワーユニット周りを右後方から見た斜視図
【図１８】本発明に係る車体フレーム、Ｖ型エンジン、吸気系周りの左側面図
【図１９】本発明に係るエアクリーナ並びに車体カバー周りの背面断面図
【図２０】本発明に係るエアクリーナの分解図
【図２１】本発明に係るエアクリーナの作用図
【図２２】本発明に係る車体フレーム、パワーユニット、排気系周りの左側面図
【図２３】本発明に係る車体フレーム、パワーユニット、排気系周りの平面図
【図２４】本発明に係る低床式車両の概要図
【図２５】本発明に係る収納ボックス並びに後輪用リヤクッション周りの左側面図
【図２６】図２５の２６−２６線断面図
【図２７】本発明に係る収納ボックスの変形例図
【図２８】本発明に係る消音器を固定した状態を示す低床式車両の右側面図
【図２９】本発明に係る消音器を固定した状態を示す右側面図
【図３０】本発明に係る変速機ユニットに対するマフラステーの取付構造を示す平面断面図
【図３１】本発明に係る消音器の固定構造の変形例図
【図３２】本発明に係るエンジン冷却装置の左側面図
【図３３】本発明に係るエンジン冷却装置の平面断面図
【図３４】本発明に係る排風口並びに整流板の構成図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、２０…車体フレーム、２１…ヘッドパイプ、２２…アッパフレーム、２３…ダウインフレーム、７８…跨ぎ部、１００…エンジン（前後Ｖ型エンジン）、１０１…前部の気筒、１０２…後部の気筒、１３０…変速機ユニット、１３１…変速機ユニットのためのケース（主ケース）、１３８…出力軸、１５３…後輪用車軸、１８１…ステー取付部、２４１…後部気筒用の排気管、２４２…前部気筒用の排気管、２４５…排気用マフラ、２４７…マフラステー、ＣＬ…車幅中心線。

Claims (10)

1. エンジンから後方へ延びた排気管に排気用マフラを接続した自動二輪車において、
   前記自動二輪車は、車体中央に運転者が乗車時に跨ぐことができる高さの跨ぎ部を設け、
   前記跨ぎ部の下にエンジンを設け、このエンジンに変速機ユニットを備え、
   前記変速機ユニットの出力軸から後方へ延びた動力伝達機構の後部に後輪用車軸を連結し、
   前記変速機ユニットのためのケースの後部近傍に一部が延び、端部を車体フレームに取付けるマフラステーを介して前記排気用マフラを固定し、
   前記車体フレームは、ヘッドパイプから後下方へ延出する左右一対のアッパフレームと、ヘッドパイプから下方に延出してエンジンの前部に連結する左右一対のダウンフレームとからなり、
   アッパフレームは、ヘッドパイプの上部から後下方へ傾斜しながら跨ぎ部の下方で、後方に延びる直線状の部分を有し、エンジンの上部がこの直線状に延びる箇所に揺動不能に固定され、
   前記変速機ユニットのケースの後部にステー取付部を一体に形成し、このステー取付部の側面にマフラステーの下方一端部を取付ける一方、マフラステーの上方一端部を車体フレームのアッパフレームの後部に取付け、
   マフラステーをケースの後方に延ばし、その延びた先端部に排気用マフラを固定した、
   ことを特徴とする自動二輪車。
2. 前記エンジンは、ダイヤモンド型フレームからなる車体フレームに懸架されたものであることを特徴とした請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記動力伝達機構は、車幅中心線に対して前記ケースと左右反対側に配置されていることを特徴とした請求項１又は請求項２記載の自動二輪車。
4. 前記排気用マフラは、前記ケースの前後方向の略延長線上に延びていることを特徴とした請求項１、請求項２又は請求項３記載の自動二輪車。
5. 前記排気用マフラは、前記ケースにマフラステーによって取付ける構成であり、このマフラステーは、前記ケースの前後方向の略延長線上に延びていることを特徴とした請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動二輪車。
6. 前記排気管は複数個有り、少なくとも１個の排気管を前記ケースの下方を通したことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の自動二輪車。
7. 前記エンジンは、前部の気筒並びに後部の気筒を有する前後Ｖ型エンジンであり、
   前記排気管は、前部の気筒から前記ケースの下方を通って後方へ延びる前部気筒用の排気管と、後部の気筒から下方へ延びた後に前記ケースの下方を通って後方へ延びる後部気筒用の排気管とからなり、
   これら前部・後部気筒用の各排気管の後端を前記排気用マフラに接続するように構成したことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の自動二輪車。
8. マフラステーが接続されるフレーム側の取付部が、ケースのハンガープレートとの取付部よりも上方の位置で接続されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
9. 側面視でマフラステーはその上縁がアッパフレームに沿って延長され、略中間部分で上方に湾曲形成され、排気マフラーの上縁に沿って後上方に向かって延びることを特徴とする請求項６に記載の自動二輪車。
10. マフラステーは縦板状に形成され、スイングアームのピボットである出力軸を側面視で重なるように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。

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