JPH11108175A - ロックアップ制御装置 - Google Patents
ロックアップ制御装置Info
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- JPH11108175A JPH11108175A JP9269060A JP26906097A JPH11108175A JP H11108175 A JPH11108175 A JP H11108175A JP 9269060 A JP9269060 A JP 9269060A JP 26906097 A JP26906097 A JP 26906097A JP H11108175 A JPH11108175 A JP H11108175A
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- torque
- lock
- accelerator pedal
- shift
- pedal opening
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0096—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method using a parameter map
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed, e.g. the vehicle speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 加速要求に対してトルクが不足した場合に、
ロックアップを解除することにより、シフトダウン前
に、トルクコンバータのトルク増幅作用を利用した加速
を可能とする。 【解決手段】 トルクコンバータに並列に設けられたロ
ックアップクラッチの締結および解除を制御するロック
アップ制御装置において、目標駆動力を算出する手段１
と、現シフト位置を検出する手段２と、トルクコンバー
タがトルク増幅状態にあるかおよびトルク増幅率を検出
する手段５と、前記目標駆動力とシフト位置とトルク増
幅率とから目標エンジントルクを算出する手段３と、目
標エンジントルクをトルク特性上の最大トルクと比較す
る手段と、目標エンジントルクがしきい値以上となって
いると判断され、かつトルク増幅状態にある旨が判断さ
れるとロックアップ解除命令を出力する手段５とからな
る。
ロックアップを解除することにより、シフトダウン前
に、トルクコンバータのトルク増幅作用を利用した加速
を可能とする。 【解決手段】 トルクコンバータに並列に設けられたロ
ックアップクラッチの締結および解除を制御するロック
アップ制御装置において、目標駆動力を算出する手段１
と、現シフト位置を検出する手段２と、トルクコンバー
タがトルク増幅状態にあるかおよびトルク増幅率を検出
する手段５と、前記目標駆動力とシフト位置とトルク増
幅率とから目標エンジントルクを算出する手段３と、目
標エンジントルクをトルク特性上の最大トルクと比較す
る手段と、目標エンジントルクがしきい値以上となって
いると判断され、かつトルク増幅状態にある旨が判断さ
れるとロックアップ解除命令を出力する手段５とからな
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速装置を備
えた自動車の動力伝達系におけるロックアップ制御装置
に関するものである。
えた自動車の動力伝達系におけるロックアップ制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、トルクコンバータとロックアップ
クラッチとを併用することにより、動力伝達効率の向上
を図るとともに、エンジンの回転状況に応じてロックア
ップクラッチの係合力を調整することにより、トルクコ
ンバータのトルク増幅作用（減速作用）の利用を図った
ロックアップ制御装置が知られている。また、特開平９
−３２９１５公報に記載されたロックアップ制御装置
は、アクセルペダルの踏み込みなどから運転者の加速の
意志の有無を判断し、加速意志がある場合にロックアッ
プクラッチの締結を解除して、トルクコンバータによる
動力伝達の状態とし、このトルクコンバータのトルク増
幅作用を加速に利用するものである。また、この先行技
術では、必要に応じてトルクコンバータのトルク増幅作
用を利用して加速性能の向上を図るとともに、エンジン
負荷の変化率に基づき、最大駆動力を発揮することがで
きるようにトルクコンバータの減速比（トルク増幅率）
を調整することによって加速性能のさらなる向上が図ら
れている。
クラッチとを併用することにより、動力伝達効率の向上
を図るとともに、エンジンの回転状況に応じてロックア
ップクラッチの係合力を調整することにより、トルクコ
ンバータのトルク増幅作用（減速作用）の利用を図った
ロックアップ制御装置が知られている。また、特開平９
−３２９１５公報に記載されたロックアップ制御装置
は、アクセルペダルの踏み込みなどから運転者の加速の
意志の有無を判断し、加速意志がある場合にロックアッ
プクラッチの締結を解除して、トルクコンバータによる
動力伝達の状態とし、このトルクコンバータのトルク増
幅作用を加速に利用するものである。また、この先行技
術では、必要に応じてトルクコンバータのトルク増幅作
用を利用して加速性能の向上を図るとともに、エンジン
負荷の変化率に基づき、最大駆動力を発揮することがで
きるようにトルクコンバータの減速比（トルク増幅率）
を調整することによって加速性能のさらなる向上が図ら
れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンの駆動力を効率よく伝達して良好な燃費性能を得るに
は、ロックアップクラッチをできるだけ締結状態に維持
し、締結解除によるトルクコンバータのトルク増幅作用
の利用を最小限とすることが望ましい。さらに、前述の
ようなトルクコンバータのトルク増幅作用によって得ら
れるトルクを超えた加速が要求された場合、必要なトル
クを得るためにシフトダウンが必要となり、このシフト
ダウンをいかに行うかにかにより、自動車の加速性能が
大きく影響される。一般に、スロットルの開度と車速と
の関係に基づいて最適なシフト位置を示すシフトマップ
に従う判断と、当該シフト位置における最大トルクと目
標トルクとの差を求め、エンジントルクに余裕がない場
合にシフトダウンすべきものとする判断とにより、必要
に応じてシフトダウンが行なわれる。ここで、シフトマ
ップに従う判断に重きをおいた場合、シフトマップ上の
切り替えの境界線を横切らない限りシフトダウンされな
いため、アクセルペダル操作にシフトダウンの切り替え
が追従することができず、ドライバビリティが低下す
る。また、余剰エンジントルクに基づく判断に重きをお
いた場合、瞬間的なエンジントルク不足に対してもシフ
トダウンがされ、また、シフトダウンによって余剰エン
ジントルクが生じるとともにシフトアップされて切り替
えが繰り返される（いわゆるシフトビジィー現象）こと
となる。
ンの駆動力を効率よく伝達して良好な燃費性能を得るに
は、ロックアップクラッチをできるだけ締結状態に維持
し、締結解除によるトルクコンバータのトルク増幅作用
の利用を最小限とすることが望ましい。さらに、前述の
ようなトルクコンバータのトルク増幅作用によって得ら
れるトルクを超えた加速が要求された場合、必要なトル
クを得るためにシフトダウンが必要となり、このシフト
ダウンをいかに行うかにかにより、自動車の加速性能が
大きく影響される。一般に、スロットルの開度と車速と
の関係に基づいて最適なシフト位置を示すシフトマップ
に従う判断と、当該シフト位置における最大トルクと目
標トルクとの差を求め、エンジントルクに余裕がない場
合にシフトダウンすべきものとする判断とにより、必要
に応じてシフトダウンが行なわれる。ここで、シフトマ
ップに従う判断に重きをおいた場合、シフトマップ上の
切り替えの境界線を横切らない限りシフトダウンされな
いため、アクセルペダル操作にシフトダウンの切り替え
が追従することができず、ドライバビリティが低下す
る。また、余剰エンジントルクに基づく判断に重きをお
いた場合、瞬間的なエンジントルク不足に対してもシフ
トダウンがされ、また、シフトダウンによって余剰エン
ジントルクが生じるとともにシフトアップされて切り替
えが繰り返される（いわゆるシフトビジィー現象）こと
となる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は前記事情に鑑み
てなされたもので、トルクコンバータのトルク増幅作用
を最大限に利用して良好な加速性能を発揮することがで
き、かつ、ロックアップクラッチの締結解除を最小限に
とどめることによって良好な燃費性能を得ることを目的
とするものである。さらに、上記トルクコンバータのト
ルク増幅作用を利用してもなおトルクが不足した場合に
確実にシフトダウンを行って良好なドライバビリティを
発揮することができ、しかも、シフトビジー状態に陥ら
せないことを目的とする。
てなされたもので、トルクコンバータのトルク増幅作用
を最大限に利用して良好な加速性能を発揮することがで
き、かつ、ロックアップクラッチの締結解除を最小限に
とどめることによって良好な燃費性能を得ることを目的
とするものである。さらに、上記トルクコンバータのト
ルク増幅作用を利用してもなおトルクが不足した場合に
確実にシフトダウンを行って良好なドライバビリティを
発揮することができ、しかも、シフトビジー状態に陥ら
せないことを目的とする。
【０００５】上記目的を達成するため、請求項１のロッ
クアップ制御装置は、エンジンの駆動力を伝達するトル
クコンバータに並列に設けられたロックアップクラッチ
の締結およびその解除を制御するロックアップ制御装置
において、前記締結および解除を実行すべくロックアッ
プクラッチの駆動装置へ制御信号を出力するロックアッ
プ制御手段と、アクセルペダル開度と車速とから車両の
目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、現在のシ
フト位置を検出するシフト位置検出手段と、トルクコン
バータがトルク増幅状態にあるか否かおよびそのトルク
増幅率を検出するトルクコンバータ判断手段と、前記目
標駆動力とシフト位置とトルク増幅率とから目標エンジ
ントルクを算出する算出手段と、目標エンジントルクを
エンジンのトルク特性から予め定められる設定値と比較
する比較手段と、この比較手段により、目標エンジント
ルクが前記設定値以上となっていると判断され、かつ、
前記トルクコンバータ判断手段によりトルク増幅状態に
ある旨が判断されたことを条件として前記ロックアップ
制御手段へロックアップ解除命令を出力するロックアッ
プ解除判断手段とからなることを特徴とし、目標エンジ
ントルクが設定値以上である場合、トルクコンバータ判
断手段によってトルク増幅状態である旨の判断が行われ
たことを条件として、ロックアップが解除される。した
がって、トルクコンバータのトルク増幅作用を有効に利
用して、そのままのシフト位置でエンジントルクを最大
限に発揮させることにより、ロックアップクラッチの締
結解除を最小限にとどめて良好な燃費性能を得ることが
できる。請求項２のロックアップ制御装置は、前記ロッ
クアップが解除されたことを条件として、シフトダウン
を行うか否かを判断するシフトダウン判定手段をさらに
設けたことを特徴とし、トルクコンバータの増幅作用を
利用してもなおトルクが不足する場合にシフトダウンが
行われることとなり、良好なドライバビリティを発揮す
ることができる。請求項３のロックアップ制御装置は、
前記シフトダウン判定手段は、目標エンジントルクが前
記設定値以上となっていることを条件としてアクセルペ
ダル開度を積算し、積算された積算値がアクセルペダル
開度積算しきい値を超えることを条件としてダウンシフ
トを命令することを特徴とし、前記積算により加速意志
が継続している旨を確実に判断することができ、真に加
速意志がある場合にのみシフトダウンが行なわれること
となり、いわゆるシフトビジーの発生を確実に防止する
ことができる。
クアップ制御装置は、エンジンの駆動力を伝達するトル
クコンバータに並列に設けられたロックアップクラッチ
の締結およびその解除を制御するロックアップ制御装置
において、前記締結および解除を実行すべくロックアッ
プクラッチの駆動装置へ制御信号を出力するロックアッ
プ制御手段と、アクセルペダル開度と車速とから車両の
目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、現在のシ
フト位置を検出するシフト位置検出手段と、トルクコン
バータがトルク増幅状態にあるか否かおよびそのトルク
増幅率を検出するトルクコンバータ判断手段と、前記目
標駆動力とシフト位置とトルク増幅率とから目標エンジ
ントルクを算出する算出手段と、目標エンジントルクを
エンジンのトルク特性から予め定められる設定値と比較
する比較手段と、この比較手段により、目標エンジント
ルクが前記設定値以上となっていると判断され、かつ、
前記トルクコンバータ判断手段によりトルク増幅状態に
ある旨が判断されたことを条件として前記ロックアップ
制御手段へロックアップ解除命令を出力するロックアッ
プ解除判断手段とからなることを特徴とし、目標エンジ
ントルクが設定値以上である場合、トルクコンバータ判
断手段によってトルク増幅状態である旨の判断が行われ
たことを条件として、ロックアップが解除される。した
がって、トルクコンバータのトルク増幅作用を有効に利
用して、そのままのシフト位置でエンジントルクを最大
限に発揮させることにより、ロックアップクラッチの締
結解除を最小限にとどめて良好な燃費性能を得ることが
できる。請求項２のロックアップ制御装置は、前記ロッ
クアップが解除されたことを条件として、シフトダウン
を行うか否かを判断するシフトダウン判定手段をさらに
設けたことを特徴とし、トルクコンバータの増幅作用を
利用してもなおトルクが不足する場合にシフトダウンが
行われることとなり、良好なドライバビリティを発揮す
ることができる。請求項３のロックアップ制御装置は、
前記シフトダウン判定手段は、目標エンジントルクが前
記設定値以上となっていることを条件としてアクセルペ
ダル開度を積算し、積算された積算値がアクセルペダル
開度積算しきい値を超えることを条件としてダウンシフ
トを命令することを特徴とし、前記積算により加速意志
が継続している旨を確実に判断することができ、真に加
速意志がある場合にのみシフトダウンが行なわれること
となり、いわゆるシフトビジーの発生を確実に防止する
ことができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】まず、図１によりこの実施形態の
ロックアップ制御装置の構成を説明する。符号１は目標
駆動力算出手段で、この目標駆動力算出手段１は、アク
セルペダル操作量ＡＰおよび車速Ｖの検出値に基づき、
運転者の加速意志に基づく目標駆動力（エンジンが発生
すべきトルク）を算出する。すなわち、目標駆動力算出
手段１には、図６に示すようにアクセルペダル開度毎に
目標駆動力と速度Ｖとの関係を示すマップが記憶されて
いる。図６において、イ〜ロ〜ハ〜ニの順で順次アクセ
ルペダル開度が大きくなって行くとすると、 ある速度
Ｖ1において、アクセルペダル開度がイのように小さい
場合には、より高い速度への加速の要求が小さいことに
なるため目標駆動力が小さいものと判断し、アクセルペ
ダル開度がニのように大きい場合には、当該速度におい
てより高い速度への加速を要求していることになるた
め、目標駆動力が大きいものと判断する。符号２はシフ
ト位置算出手段で、このシフト位置算出手段２は、開度
ＡＰと速度Ｖとエンジン回転数Ｎｅとの関係を示すシフ
トマップとを記憶するとともに、後述するシフトダウン
判定手段の判断結果に基づいてシフトダウン命令を出力
する。
ロックアップ制御装置の構成を説明する。符号１は目標
駆動力算出手段で、この目標駆動力算出手段１は、アク
セルペダル操作量ＡＰおよび車速Ｖの検出値に基づき、
運転者の加速意志に基づく目標駆動力（エンジンが発生
すべきトルク）を算出する。すなわち、目標駆動力算出
手段１には、図６に示すようにアクセルペダル開度毎に
目標駆動力と速度Ｖとの関係を示すマップが記憶されて
いる。図６において、イ〜ロ〜ハ〜ニの順で順次アクセ
ルペダル開度が大きくなって行くとすると、 ある速度
Ｖ1において、アクセルペダル開度がイのように小さい
場合には、より高い速度への加速の要求が小さいことに
なるため目標駆動力が小さいものと判断し、アクセルペ
ダル開度がニのように大きい場合には、当該速度におい
てより高い速度への加速を要求していることになるた
め、目標駆動力が大きいものと判断する。符号２はシフ
ト位置算出手段で、このシフト位置算出手段２は、開度
ＡＰと速度Ｖとエンジン回転数Ｎｅとの関係を示すシフ
トマップとを記憶するとともに、後述するシフトダウン
判定手段の判断結果に基づいてシフトダウン命令を出力
する。
【０００７】前記目標駆動力およびシフト位置の信号は
演算器３へ供給され、この演算器３は、前記目標駆動力
と、前記シフト位置に対応する減速比とに基づいて、必
要な目標エンジントルクを算出する。前記演算器３で演
算された目標エンジントルクはスロットル制御手段４へ
供給され、目標エンジントルクを実現するために必要な
スロットル開度となるようにスロットル調整用の命令が
スロットル制御手段４から出力される。
演算器３へ供給され、この演算器３は、前記目標駆動力
と、前記シフト位置に対応する減速比とに基づいて、必
要な目標エンジントルクを算出する。前記演算器３で演
算された目標エンジントルクはスロットル制御手段４へ
供給され、目標エンジントルクを実現するために必要な
スロットル開度となるようにスロットル調整用の命令が
スロットル制御手段４から出力される。
【０００８】また、前記目標エンジントルクはロックア
ップ解除判定手段５へ供給されている。このロックアッ
プ解除判定手段５は、回転数ＮＥと利用可能エンジント
ルクＴＥＸとの関係を示すテーブルを記憶していて、回
転数ＮＥの情報と前記目標エンジントルクＴＥＸの情報
とに基づいて、目標エンジンにおけるエンジントルクの
余裕の有無を判断する。さらに、前記ロックアップ解除
判定手段５は、トルクコンバータのトルク比（減速比）
のデータを記憶しており、前記ロックアップを解除した
回転数においてトルクコンバータのトルク比が１以上か
（減速状態であるか）を判断する。そして、前記ロック
アップ解除判定手段５は、前記各判断に基づいてロック
アップを解除すべきか否かの命令をロックアップ制御手
段６へ供給する。このロックアップ制御手段６は、自動
車の走行状況に応じてロックアップクラッチの締結の程
度（ロックアップクラッチによる動力伝達とトルクコン
バータによる動力伝達との比率）を制御すべく、ロック
アップクラッチを操作するアクチュエータ（例えば油圧
ソレノイド）へ制御信号を供給するようになっている。
またロックアップ制御手段６は、前記ロックアップ解除
判定手段５の判断に基づき、締結状態を解除すべく前記
アクチュエータへ制御信号を出力する。
ップ解除判定手段５へ供給されている。このロックアッ
プ解除判定手段５は、回転数ＮＥと利用可能エンジント
ルクＴＥＸとの関係を示すテーブルを記憶していて、回
転数ＮＥの情報と前記目標エンジントルクＴＥＸの情報
とに基づいて、目標エンジンにおけるエンジントルクの
余裕の有無を判断する。さらに、前記ロックアップ解除
判定手段５は、トルクコンバータのトルク比（減速比）
のデータを記憶しており、前記ロックアップを解除した
回転数においてトルクコンバータのトルク比が１以上か
（減速状態であるか）を判断する。そして、前記ロック
アップ解除判定手段５は、前記各判断に基づいてロック
アップを解除すべきか否かの命令をロックアップ制御手
段６へ供給する。このロックアップ制御手段６は、自動
車の走行状況に応じてロックアップクラッチの締結の程
度（ロックアップクラッチによる動力伝達とトルクコン
バータによる動力伝達との比率）を制御すべく、ロック
アップクラッチを操作するアクチュエータ（例えば油圧
ソレノイド）へ制御信号を供給するようになっている。
またロックアップ制御手段６は、前記ロックアップ解除
判定手段５の判断に基づき、締結状態を解除すべく前記
アクチュエータへ制御信号を出力する。
【０００９】また、前記目標エンジントルクはシフトダ
ウン判定手段７へ供給される。このシフトダウン判定手
段７は、前記ロックアップ解除判定手段から、ロックア
ップ解除すべきとの命令が供給されたことを条件とし
て、さらに、前記アクセルペダル開度ＡＰと前記目標エ
ンジントルクとに基づいてシフトダウンの要否を判断す
る。
ウン判定手段７へ供給される。このシフトダウン判定手
段７は、前記ロックアップ解除判定手段から、ロックア
ップ解除すべきとの命令が供給されたことを条件とし
て、さらに、前記アクセルペダル開度ＡＰと前記目標エ
ンジントルクとに基づいてシフトダウンの要否を判断す
る。
【００１０】前記シフトダウン判定手段７によってシフ
トダウンすべきと判断された場合、シフトダウン判定手
段７から前記シフト算出手段２へシフトダウン命令が出
力される。このシフト算出手段は、現シフト位置につい
ての信号と、シフトダウン命令の有無とにより、シフト
制御手段８へ現在のシフト位置と同じシフト位置信号、
あるいは、シフトダウンされたシフト位置の信号を供給
し、対応するシフト位置を実現すべく、シフトダウンの
メカニズムを駆動するための命令がシフト制御手段８か
ら出力される。
トダウンすべきと判断された場合、シフトダウン判定手
段７から前記シフト算出手段２へシフトダウン命令が出
力される。このシフト算出手段は、現シフト位置につい
ての信号と、シフトダウン命令の有無とにより、シフト
制御手段８へ現在のシフト位置と同じシフト位置信号、
あるいは、シフトダウンされたシフト位置の信号を供給
し、対応するシフト位置を実現すべく、シフトダウンの
メカニズムを駆動するための命令がシフト制御手段８か
ら出力される。
【００１１】次いで、図２のフローチャートを参照し
て、トルクコンバータがトルク増幅状態にあるか否かお
よびそのトルク増幅率を検出するトルクコンバータ判断
手段としての機能を中心として、ロックアップ解除判定
手段５で行われる制御の内容を説明する。 ステップＳＰ１ 目標駆動力と現在のシフト位置とから
必要タービントルクＴＴＲを求める。また、このＴＴＲ
とトルコンの入力軸回転数とから、ロックアップ解除時
のトルコンスリップ率ＥＴＲＸを求める。次いで、この
トルコンスリップ率とトルクコンバータのトルク増幅率
との関係が予め記憶されたテーブルから、トルクコンバ
ータのトルク比ＫＴＲＸを求める。また、アクセルペダ
ル開度ＡＰから、要求されるエンジントルクを求めると
ともに、前記トルク比に基づき、前記エンジントルクを
得るために必要な必要タービントルクＴＴＲを求める。
さらに、エンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとの
関係についてＲＯＭ上に予め記憶されたトルク特性のテ
ーブルから、現在の回転数において使用可能なエンジン
トルクの最大値であるＴＥＸを求める。この使用可能エ
ンジントルクＴＥＸは、図８に示すように、現在のエン
ジン回転に対応する予め定められる設定値ＴＥＭＡＸ
（現在のシフト位置において仮にスロットルを全開相当
とした場合に出力可能なエンジントルク）より低い値と
なり、通常は、この使用可能エンジントルクＴＥＸにお
いて最良のエンジン効率を得ることができる。 ステップＳＰ２ ＫＴＲＸ＞１およびＴＴＲ＞ＴＥＸの
双方が成立するか否かを判断する。すなわち、トルクコ
ンバータがトルク増幅領域にあり、しかも、要求される
エンジントルクが利用可能エンジントルク（必要な駆動
力を得るためにエンジンからトルクコンバータのタービ
ン軸へ与えるべきトルク）より大きいか否かを判断す
る。Ｎｏの場合にはＳＰ３へ、Ｙｅｓの場合にはＳＰ４
へ進む。 ステップＳＰ３ ロックアップを解除すべき旨を表すＬ
ＣＣＵＴをクリアし、制御を終了する。 ステップＳＰ４ ロックアップを解除すべき旨を表すＬ
ＣＣＵＴに１をセットし、制御を終了する。そして、Ｆ
ＬＣＣＵＴ＝１となっている場合には、ロックアップ制
御手段６がロックアップの締結を解除すべく、ロックア
ップクラッチを操作するアクチュエータを制御する。
て、トルクコンバータがトルク増幅状態にあるか否かお
よびそのトルク増幅率を検出するトルクコンバータ判断
手段としての機能を中心として、ロックアップ解除判定
手段５で行われる制御の内容を説明する。 ステップＳＰ１ 目標駆動力と現在のシフト位置とから
必要タービントルクＴＴＲを求める。また、このＴＴＲ
とトルコンの入力軸回転数とから、ロックアップ解除時
のトルコンスリップ率ＥＴＲＸを求める。次いで、この
トルコンスリップ率とトルクコンバータのトルク増幅率
との関係が予め記憶されたテーブルから、トルクコンバ
ータのトルク比ＫＴＲＸを求める。また、アクセルペダ
ル開度ＡＰから、要求されるエンジントルクを求めると
ともに、前記トルク比に基づき、前記エンジントルクを
得るために必要な必要タービントルクＴＴＲを求める。
さらに、エンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとの
関係についてＲＯＭ上に予め記憶されたトルク特性のテ
ーブルから、現在の回転数において使用可能なエンジン
トルクの最大値であるＴＥＸを求める。この使用可能エ
ンジントルクＴＥＸは、図８に示すように、現在のエン
ジン回転に対応する予め定められる設定値ＴＥＭＡＸ
（現在のシフト位置において仮にスロットルを全開相当
とした場合に出力可能なエンジントルク）より低い値と
なり、通常は、この使用可能エンジントルクＴＥＸにお
いて最良のエンジン効率を得ることができる。 ステップＳＰ２ ＫＴＲＸ＞１およびＴＴＲ＞ＴＥＸの
双方が成立するか否かを判断する。すなわち、トルクコ
ンバータがトルク増幅領域にあり、しかも、要求される
エンジントルクが利用可能エンジントルク（必要な駆動
力を得るためにエンジンからトルクコンバータのタービ
ン軸へ与えるべきトルク）より大きいか否かを判断す
る。Ｎｏの場合にはＳＰ３へ、Ｙｅｓの場合にはＳＰ４
へ進む。 ステップＳＰ３ ロックアップを解除すべき旨を表すＬ
ＣＣＵＴをクリアし、制御を終了する。 ステップＳＰ４ ロックアップを解除すべき旨を表すＬ
ＣＣＵＴに１をセットし、制御を終了する。そして、Ｆ
ＬＣＣＵＴ＝１となっている場合には、ロックアップ制
御手段６がロックアップの締結を解除すべく、ロックア
ップクラッチを操作するアクチュエータを制御する。
【００１２】次いで、図３のフローチャートを参照し
て、前記シフトダウン判定手段７で行われる制御の内容
をシフトダウン制御装置の動作とともに説明する。 ステップＳＰ１０ フラグＬＣＣＵＴに１が立てられて
いるか否かを判断し、Ｙｅｓを条件としてステップ１１
へ進む。Ｎｏの場合にはシフトダウン制御は行われな
い。 ステップＳＰ１１ フラグ ＭＴＤＮ１に１が立てられ
ているか否かを判断し、Ｎｏを条件としてステップＳＰ
１２へ進む。Ｙｅｓの場合には制御を終了する。このフ
ラグ ＭＴＤＮ１は、シフトダウン制御がいかなる段階
にあるかをフラグＭＴＤＮ２とともに表すもので、これ
らのフラグがいかなる条件でセットされあるいはリセッ
トされるかについては後述する。 ステップＳＰ１２ 測定された速度が現在のシフト位置
ｎより下のシフト位置ｎ−１におけるダウンシフト限界
車速ＶＭＡＸn-1より大きいか否かを判断し、Ｎｏを条
件としてステップＳＰ１３へ進み、Ｙｅｓの場合にはス
テップＳＰ５へ進む。前記ＶＭＡＸは、変速機の機械的
性能等に基づいて、各シフト位置毎に定められて所定の
記憶領域へ予め記憶されたデータである。すなわち、シ
フトダウンすべきと判断された場合であっても、シフト
ダウン限界車速ＶＭＡＸn-1より車速Ｖが大きい場合の
シフトダウンを禁止することによって変速機の損傷等を
防止するようになっている。
て、前記シフトダウン判定手段７で行われる制御の内容
をシフトダウン制御装置の動作とともに説明する。 ステップＳＰ１０ フラグＬＣＣＵＴに１が立てられて
いるか否かを判断し、Ｙｅｓを条件としてステップ１１
へ進む。Ｎｏの場合にはシフトダウン制御は行われな
い。 ステップＳＰ１１ フラグ ＭＴＤＮ１に１が立てられ
ているか否かを判断し、Ｎｏを条件としてステップＳＰ
１２へ進む。Ｙｅｓの場合には制御を終了する。このフ
ラグ ＭＴＤＮ１は、シフトダウン制御がいかなる段階
にあるかをフラグＭＴＤＮ２とともに表すもので、これ
らのフラグがいかなる条件でセットされあるいはリセッ
トされるかについては後述する。 ステップＳＰ１２ 測定された速度が現在のシフト位置
ｎより下のシフト位置ｎ−１におけるダウンシフト限界
車速ＶＭＡＸn-1より大きいか否かを判断し、Ｎｏを条
件としてステップＳＰ１３へ進み、Ｙｅｓの場合にはス
テップＳＰ５へ進む。前記ＶＭＡＸは、変速機の機械的
性能等に基づいて、各シフト位置毎に定められて所定の
記憶領域へ予め記憶されたデータである。すなわち、シ
フトダウンすべきと判断された場合であっても、シフト
ダウン限界車速ＶＭＡＸn-1より車速Ｖが大きい場合の
シフトダウンを禁止することによって変速機の損傷等を
防止するようになっている。
【００１３】ステップＳＰ１３ エンジン回転数Ｎｅと
エンジントルクＴｅとの関係についてＲＯＭ上に予め記
憶されたトルク特性のテーブルから、現在の回転数に対
応するエンジントルクの予め定められる設定値ＴＥＭＡ
Ｘを検索する。この設定値は、現在のシフト位置ｎにお
いて、仮にスロットル制御手段によりスロットル開度を
全開相当にした場合に出力可能なエンジントルクであ
る。 ステップＳＰ１４ アクセルペダル開度ＡＰに基づいて
決定された要求エンジントルクＴＥＣＭＤが前記選択さ
れたＴＥＭＡＸより大きいか否かを判断し、大きいこと
を条件としてステップＳＰ１６へ進み、Ｎｏの場合に
は、トルクに余裕があってシフトダウンが不要であるか
らステップＳＰ１５へ進んでフラグＭＴＤＮ１およびＭ
ＴＤＮ２をクリアする。 ステップＳＰ１６ フラグＭＴＤＮ２がセットされてい
るか否かを判断し、Ｎｏの場合にはステップＳＰ１７
へ、Ｙｅｓの場合にはステップＳＰ１８へ進む。
エンジントルクＴｅとの関係についてＲＯＭ上に予め記
憶されたトルク特性のテーブルから、現在の回転数に対
応するエンジントルクの予め定められる設定値ＴＥＭＡ
Ｘを検索する。この設定値は、現在のシフト位置ｎにお
いて、仮にスロットル制御手段によりスロットル開度を
全開相当にした場合に出力可能なエンジントルクであ
る。 ステップＳＰ１４ アクセルペダル開度ＡＰに基づいて
決定された要求エンジントルクＴＥＣＭＤが前記選択さ
れたＴＥＭＡＸより大きいか否かを判断し、大きいこと
を条件としてステップＳＰ１６へ進み、Ｎｏの場合に
は、トルクに余裕があってシフトダウンが不要であるか
らステップＳＰ１５へ進んでフラグＭＴＤＮ１およびＭ
ＴＤＮ２をクリアする。 ステップＳＰ１６ フラグＭＴＤＮ２がセットされてい
るか否かを判断し、Ｎｏの場合にはステップＳＰ１７
へ、Ｙｅｓの場合にはステップＳＰ１８へ進む。
【００１４】ステップＳＰ１７ 以下の各種パラメータ
に所定の値を代入する。判断開始時点のアクセルペダル
開度ＡＰＢＫＤ１にアクセルペダル開度の測定値ＡＰを
代入する。ＲＯＭに予め記憶されたテーブルから、シフ
トダウン制御の実行および解除の判断基準となるアクセ
ルペダル開度変化量ΔＡＰのしきい値ＤＡＰＢＫＤ１
（実行時）および２（解除時）を検索する。（一般に、
速度が高いほど、加速のために必要なアクセルペダル開
度が大きくなるから、ＤＡＰＢＫＤ１も大きな値とな
る） 前記ΔＡＰが増加方向へ変化する度にカウントアップさ
れるカウンタのカウント値ｃＴＥＫＤをリセットする。
フラグ ＭＴＤＮ１をクリアし、フラグＭＴＤＮ２に１
をセットする。
に所定の値を代入する。判断開始時点のアクセルペダル
開度ＡＰＢＫＤ１にアクセルペダル開度の測定値ＡＰを
代入する。ＲＯＭに予め記憶されたテーブルから、シフ
トダウン制御の実行および解除の判断基準となるアクセ
ルペダル開度変化量ΔＡＰのしきい値ＤＡＰＢＫＤ１
（実行時）および２（解除時）を検索する。（一般に、
速度が高いほど、加速のために必要なアクセルペダル開
度が大きくなるから、ＤＡＰＢＫＤ１も大きな値とな
る） 前記ΔＡＰが増加方向へ変化する度にカウントアップさ
れるカウンタのカウント値ｃＴＥＫＤをリセットする。
フラグ ＭＴＤＮ１をクリアし、フラグＭＴＤＮ２に１
をセットする。
【００１５】ステップＳＰ１８ アクセルペダル開度変
化量ΔＡＰが正であるか否かを判断し、Ｙｅｓを条件と
してステップＳＰ１９へ進む。Ｎｏの場合には、アクセ
ルペダルをさらに踏み込んで加速する意志がないものと
みなし、制御を終了する。 ステップＳＰ１９ 前記カウンタのカウント値ｃＴＸＫ
Ｄをインクリメントする。 ステップＳＰ２０ 前記カウント値ｃＴＸＫＤがしきい
値ｃＴＸＫＤを越えるかを判断し、Ｙｅｓを条件として
ステップＳＰ２１へ進む。Ｎｏの場合には、アクセルペ
ダル開度を上げる意志が小さいものと見なして（加速意
志が小さくものと見なして）制御を終了する。 ステップＳＰ２１ シフトダウン制御開始および実行判
断のためのアクセルペダル開度のしきい値ＡＰＢＫ１お
よびＡＰＢＫ２の和とアクセルペダル開度ＡＰとを比較
し、アクセルペダル開度ＡＰがこれらの和より大きい場
合には、ステップＳＰ２２へ進み、小さい場合には、シ
フトダウン不要と判断して制御を終了する。すなわち、
アクセルペダル開度ＡＰがアクセルペダル開度しきい値
以上に増大したことを条件として、シフトダウンを実行
すべくＳＰ２２へ進む。
化量ΔＡＰが正であるか否かを判断し、Ｙｅｓを条件と
してステップＳＰ１９へ進む。Ｎｏの場合には、アクセ
ルペダルをさらに踏み込んで加速する意志がないものと
みなし、制御を終了する。 ステップＳＰ１９ 前記カウンタのカウント値ｃＴＸＫ
Ｄをインクリメントする。 ステップＳＰ２０ 前記カウント値ｃＴＸＫＤがしきい
値ｃＴＸＫＤを越えるかを判断し、Ｙｅｓを条件として
ステップＳＰ２１へ進む。Ｎｏの場合には、アクセルペ
ダル開度を上げる意志が小さいものと見なして（加速意
志が小さくものと見なして）制御を終了する。 ステップＳＰ２１ シフトダウン制御開始および実行判
断のためのアクセルペダル開度のしきい値ＡＰＢＫ１お
よびＡＰＢＫ２の和とアクセルペダル開度ＡＰとを比較
し、アクセルペダル開度ＡＰがこれらの和より大きい場
合には、ステップＳＰ２２へ進み、小さい場合には、シ
フトダウン不要と判断して制御を終了する。すなわち、
アクセルペダル開度ＡＰがアクセルペダル開度しきい値
以上に増大したことを条件として、シフトダウンを実行
すべくＳＰ２２へ進む。
【００１６】ステップＳＰ２２ ダウンシフトを実行す
べく各パラメータを以下のように設定する。シフト位置
を示すパラメータＳＨＩＦＴにＳＨＩＦＴ−１を設定す
る。すなわち、シフト位置を示すＳＨＩＦＴの値から１
を減ずることにより、１段下のシフト位置を示す値を設
定する。ダウンシフトが実行されている旨を示すフラグ
ＭＴＤＮ１に１をセットする。この結果、ＭＴＤＮ１が
クリアされない限り、ステップＳＰ１１の判断がＹｅｓ
となり、シフトダウン制御が行われないまま、ＳＨＩＦ
Ｔ−１の位置に保持される。シフトダウン実行時のアク
セルペダル開度ＡＰをＡＰＢＫＤ２にセットする。
べく各パラメータを以下のように設定する。シフト位置
を示すパラメータＳＨＩＦＴにＳＨＩＦＴ−１を設定す
る。すなわち、シフト位置を示すＳＨＩＦＴの値から１
を減ずることにより、１段下のシフト位置を示す値を設
定する。ダウンシフトが実行されている旨を示すフラグ
ＭＴＤＮ１に１をセットする。この結果、ＭＴＤＮ１が
クリアされない限り、ステップＳＰ１１の判断がＹｅｓ
となり、シフトダウン制御が行われないまま、ＳＨＩＦ
Ｔ−１の位置に保持される。シフトダウン実行時のアク
セルペダル開度ＡＰをＡＰＢＫＤ２にセットする。
【００１７】一方、シフトホールドの解除動作を図４の
フローチャートにより説明する。ステップＳＰ３１にお
いて、解除判断アクセルペダル変化量ＡＰＢＫＤ２から
解除判断のしきい値ＤＡＰＢＫ２を減じた値と現在のア
クセルペダル開度ＡＰとを比較し、アクセルペダル開度
が所定の値を下回ったと判断された場合には、ステップ
ＳＰ３２へ進み、フラグＭＴＤＮ１およびＭＴＤＮ２の
双方をクリアする。したがって、ステップＳＰ１１にお
ける判断に基づくシフトダウン制御が可能な状態となっ
て制御が終了する。すなわち、アクセルペダル開度ＡＰ
が所定以上にわたって小さくなった場合には加速意志が
継続していないものと見なし、積算を中止すべく制御を
終了する。また、下回らない場合には前記各フラグＭＴ
ＤＮ１およびＭＴＤＮ２を操作することなく、ステップ
ＳＰ３１の判断を繰り返す。
フローチャートにより説明する。ステップＳＰ３１にお
いて、解除判断アクセルペダル変化量ＡＰＢＫＤ２から
解除判断のしきい値ＤＡＰＢＫ２を減じた値と現在のア
クセルペダル開度ＡＰとを比較し、アクセルペダル開度
が所定の値を下回ったと判断された場合には、ステップ
ＳＰ３２へ進み、フラグＭＴＤＮ１およびＭＴＤＮ２の
双方をクリアする。したがって、ステップＳＰ１１にお
ける判断に基づくシフトダウン制御が可能な状態となっ
て制御が終了する。すなわち、アクセルペダル開度ＡＰ
が所定以上にわたって小さくなった場合には加速意志が
継続していないものと見なし、積算を中止すべく制御を
終了する。また、下回らない場合には前記各フラグＭＴ
ＤＮ１およびＭＴＤＮ２を操作することなく、ステップ
ＳＰ３１の判断を繰り返す。
【００１８】前述の制御を実際のアクセルペダル開度変
化を示す図５に沿って説明する。ｔ＝０からアクセルペ
ダル開度が大きくなり、ｔ１においてＴＥＭＡＸを超え
ると前記ステップＳＰ１７における処理によりフラグＭ
ＴＤＮ２に１がセットされる。ＭＴＤＮ２＝１がセット
されるため、ステップＳＰ１６〜ステップＳＰ１８〜ス
テップＳＰ１９の各ステップへ進み、ｃＴＸＫＤがカウ
ントアップされる。すなわち、所定以上のアクセルペダ
ル開度が維持され続けるとｃＴＸＫＤがカウントアップ
され続け、ｔ２において、ｃＴＸＫＤがアクセルペダル
開度積算しきい値ＬＩＭＴＸＫＤを超えたと判断され
る。このようなアクセルペダル開度の積算は、格別な装
置を用いることなくソフトウエア上の処理によって容易
に行うことができる。これに対して、運転者がアクセル
の踏み込みを中止すると、ｃＴＸＫＤがカウントアップ
されないため、シフトダウンされることがなく、したが
って、運転者の継続的な加速意志に基づいてのみシフト
ダウンが行われる。なお、前述のような積算のやり方に
代えて、アクセルペダルがしきい値を超えた旨が判断さ
れることを条件としてクロックパルスをカウントし、こ
のカウント値（アクセルペダルが所定以上に踏み込まれ
た以後の経過時間）をアクセルペダル開度積算値として
用いるようにしてもよく、この場合も、ソフトウエア上
の処理によって容易にアクセルペダル開度を積算するこ
とができる。
化を示す図５に沿って説明する。ｔ＝０からアクセルペ
ダル開度が大きくなり、ｔ１においてＴＥＭＡＸを超え
ると前記ステップＳＰ１７における処理によりフラグＭ
ＴＤＮ２に１がセットされる。ＭＴＤＮ２＝１がセット
されるため、ステップＳＰ１６〜ステップＳＰ１８〜ス
テップＳＰ１９の各ステップへ進み、ｃＴＸＫＤがカウ
ントアップされる。すなわち、所定以上のアクセルペダ
ル開度が維持され続けるとｃＴＸＫＤがカウントアップ
され続け、ｔ２において、ｃＴＸＫＤがアクセルペダル
開度積算しきい値ＬＩＭＴＸＫＤを超えたと判断され
る。このようなアクセルペダル開度の積算は、格別な装
置を用いることなくソフトウエア上の処理によって容易
に行うことができる。これに対して、運転者がアクセル
の踏み込みを中止すると、ｃＴＸＫＤがカウントアップ
されないため、シフトダウンされることがなく、したが
って、運転者の継続的な加速意志に基づいてのみシフト
ダウンが行われる。なお、前述のような積算のやり方に
代えて、アクセルペダルがしきい値を超えた旨が判断さ
れることを条件としてクロックパルスをカウントし、こ
のカウント値（アクセルペダルが所定以上に踏み込まれ
た以後の経過時間）をアクセルペダル開度積算値として
用いるようにしてもよく、この場合も、ソフトウエア上
の処理によって容易にアクセルペダル開度を積算するこ
とができる。
【００１９】さらに、ステップＳＰ２１において、アク
セルペダル開度ＡＰがアクセルペダル開度しきい値ＴＥ
ＭＡＸを所定の値ＤＡＰＢＫＤ１以上に上回っていると
判断されると、ダウンシフトを実行すべきと判断され、
ステップＳＰ２２においてフラグＭＴＤＮ１に１がセッ
トされるとともに、ダウンシフトが実行される。以後、
シフトホールド状態となる。したがって、エンジントル
クに余裕がなく、シフトダウンが必要になった場合に、
運転者の加速意志が継続していることを条件としてシフ
トダウンを行うから、運転者の加速意志に基づくシフト
ダウンによって良好なドライバビリティを発揮すること
ができるとともに、過剰なシフト切り替えの発生を防止
することができる。また、運転者の加速意志が強い場合
に限って、シフトダウンすべきとの判断がなされる。さ
らに、ｔ３において、アクセルペダル開度ＡＰが解除判
断のしきい値ＤＡＰＢＫＤ２以上に減少すると、ステッ
プＳＰ３１における判断に基づいてステップＳＰ３２で
各フラグＭＴＤＮ１および２がクリアされ、次回のシフ
トダウン制御への待機状態となる。
セルペダル開度ＡＰがアクセルペダル開度しきい値ＴＥ
ＭＡＸを所定の値ＤＡＰＢＫＤ１以上に上回っていると
判断されると、ダウンシフトを実行すべきと判断され、
ステップＳＰ２２においてフラグＭＴＤＮ１に１がセッ
トされるとともに、ダウンシフトが実行される。以後、
シフトホールド状態となる。したがって、エンジントル
クに余裕がなく、シフトダウンが必要になった場合に、
運転者の加速意志が継続していることを条件としてシフ
トダウンを行うから、運転者の加速意志に基づくシフト
ダウンによって良好なドライバビリティを発揮すること
ができるとともに、過剰なシフト切り替えの発生を防止
することができる。また、運転者の加速意志が強い場合
に限って、シフトダウンすべきとの判断がなされる。さ
らに、ｔ３において、アクセルペダル開度ＡＰが解除判
断のしきい値ＤＡＰＢＫＤ２以上に減少すると、ステッ
プＳＰ３１における判断に基づいてステップＳＰ３２で
各フラグＭＴＤＮ１および２がクリアされ、次回のシフ
トダウン制御への待機状態となる。
【００２０】以上の動作における前記フラグＭＴＤＮ１
および２の状態を整理すれば、図６に示すとおりであ
る。すなわちシフトダウン制御が行われていない状態で
は、前記ステップＳＰ２２が実行されることによってこ
れらのフラグがともにクリア状態に維持され、エンジン
トルクＴｅがＴＥＭＡＸを上回った後、シフトダウンが
実行されるまではＭＴＤＮ２のみに１がセットされ、さ
らに、シフトダウン実行後、アクセルペダル開度ＡＰの
減少がＤＡＰＢＫＤ２に達するまではＭＴＤＮ１および
２の双方に１がセットされる。
および２の状態を整理すれば、図６に示すとおりであ
る。すなわちシフトダウン制御が行われていない状態で
は、前記ステップＳＰ２２が実行されることによってこ
れらのフラグがともにクリア状態に維持され、エンジン
トルクＴｅがＴＥＭＡＸを上回った後、シフトダウンが
実行されるまではＭＴＤＮ２のみに１がセットされ、さ
らに、シフトダウン実行後、アクセルペダル開度ＡＰの
減少がＤＡＰＢＫＤ２に達するまではＭＴＤＮ１および
２の双方に１がセットされる。
【００２１】なお、上記実施形態では現実のアクセルペ
ダル開度の検出値ＡＰを用いて制御を行ったが、これに
代えて、ファジー制御によって走行環境を推定し、推定
された走行環境に基づいて修正されたアクセルペダル開
度を用いてもよい。例えば、坂道走行の場合には実際の
アクセルペダル開度より大きくアクセルペダル開度を調
整すべく係数を乗じ、また、渋滞走行の場合には実際の
アクセルペダル開度より小さくアクセルペダル開度を調
整すべく係数を乗じることによって得られたアクセルペ
ダル開度に基づいて制御を行うようにしてもよい。
ダル開度の検出値ＡＰを用いて制御を行ったが、これに
代えて、ファジー制御によって走行環境を推定し、推定
された走行環境に基づいて修正されたアクセルペダル開
度を用いてもよい。例えば、坂道走行の場合には実際の
アクセルペダル開度より大きくアクセルペダル開度を調
整すべく係数を乗じ、また、渋滞走行の場合には実際の
アクセルペダル開度より小さくアクセルペダル開度を調
整すべく係数を乗じることによって得られたアクセルペ
ダル開度に基づいて制御を行うようにしてもよい。
【００２２】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明の
ロックアップ制御装置は、エンジンの駆動力を伝達する
トルクコンバータに並列に設けられたロックアップクラ
ッチの締結およびその解除を制御するロックアップ制御
装置において、前記締結および解除を実行すべくロック
アップクラッチの駆動装置へ制御信号を出力するロック
アップ制御手段と、アクセルペダル開度と車速とから車
両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、現在
のシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、トルク
コンバータがトルク増幅状態にあるか否かおよびそのト
ルク増幅率を検出するトルクコンバータ判断手段と、前
記目標駆動力とシフト位置とトルク増幅率とから目標エ
ンジントルクを算出する算出手段と、目標エンジントル
クをエンジンのトルク特性から予め定められる設定値と
比較する比較手段と、この比較手段により、目標エンジ
ントルクが前記設定値以上となっていると判断され、か
つ、前記トルクコンバータ判断手段によりトルク増幅状
態にある旨が判断されたことを条件として前記ロックア
ップ制御手段へロックアップ解除命令を出力するロック
アップ解除判断手段とから構成したから、目標エンジン
トルクが設定値以上である場合、トルクコンバータ判断
手段によってトルク増幅状態である旨の判断が行われた
ことを条件として、ロックアップが解除されることとな
り、トルクコンバータのトルク増幅作用を有効に利用し
て、そのままのシフト位置でエンジントルクを最大限に
発揮させることにより、ロックアップクラッチの締結解
除を最小限にとどめて良好な燃費性能を得ることができ
る。また、前記ロックアップが解除されたことを条件と
して、シフトダウンを行うか否かを判断するシフトダウ
ン判定手段をさらに設けたから、トルクコンバータの増
幅作用を利用してもなおトルクが不足する場合にシフト
ダウンを行って良好なドライバビリティを発揮すること
ができる。さらに、前記シフトダウン判定手段は、目標
エンジントルクが前記設定値以上となっていることを条
件としてアクセルペダル開度を積算し、積算された積算
値がアクセルペダル開度積算しきい値を超えることを条
件としてダウンシフトを命令するから、運転者の加速意
志が継続している旨を確実に判断して、真に加速意志が
ある場合にのみシフトダウンを行い、いわゆるシフトビ
ジーの発生を確実に防止することができる。
ロックアップ制御装置は、エンジンの駆動力を伝達する
トルクコンバータに並列に設けられたロックアップクラ
ッチの締結およびその解除を制御するロックアップ制御
装置において、前記締結および解除を実行すべくロック
アップクラッチの駆動装置へ制御信号を出力するロック
アップ制御手段と、アクセルペダル開度と車速とから車
両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、現在
のシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、トルク
コンバータがトルク増幅状態にあるか否かおよびそのト
ルク増幅率を検出するトルクコンバータ判断手段と、前
記目標駆動力とシフト位置とトルク増幅率とから目標エ
ンジントルクを算出する算出手段と、目標エンジントル
クをエンジンのトルク特性から予め定められる設定値と
比較する比較手段と、この比較手段により、目標エンジ
ントルクが前記設定値以上となっていると判断され、か
つ、前記トルクコンバータ判断手段によりトルク増幅状
態にある旨が判断されたことを条件として前記ロックア
ップ制御手段へロックアップ解除命令を出力するロック
アップ解除判断手段とから構成したから、目標エンジン
トルクが設定値以上である場合、トルクコンバータ判断
手段によってトルク増幅状態である旨の判断が行われた
ことを条件として、ロックアップが解除されることとな
り、トルクコンバータのトルク増幅作用を有効に利用し
て、そのままのシフト位置でエンジントルクを最大限に
発揮させることにより、ロックアップクラッチの締結解
除を最小限にとどめて良好な燃費性能を得ることができ
る。また、前記ロックアップが解除されたことを条件と
して、シフトダウンを行うか否かを判断するシフトダウ
ン判定手段をさらに設けたから、トルクコンバータの増
幅作用を利用してもなおトルクが不足する場合にシフト
ダウンを行って良好なドライバビリティを発揮すること
ができる。さらに、前記シフトダウン判定手段は、目標
エンジントルクが前記設定値以上となっていることを条
件としてアクセルペダル開度を積算し、積算された積算
値がアクセルペダル開度積算しきい値を超えることを条
件としてダウンシフトを命令するから、運転者の加速意
志が継続している旨を確実に判断して、真に加速意志が
ある場合にのみシフトダウンを行い、いわゆるシフトビ
ジーの発生を確実に防止することができる。
【図１】 一実施形態のブロック図。
【図２】 一実施形態におけるロックアップ解除処理の
フローチャート。
フローチャート。
【図３】 一実施形態におけるシフトダウン制御実行処
理のフローチャート。
理のフローチャート。
【図４】 一実施形態におけるシフトダウン制御解除処
理のフローチャート。
理のフローチャート。
【図５】 一実施形態におけるシフトダウン制御のタイ
ミングチャート。
ミングチャート。
【図６】 一実施形態におけるフラグセットの条件を示
す図表。
す図表。
【図７】 目標駆動力と速度とアクセルペダル開度との
関係を示す図表。
関係を示す図表。
【図８】 エンジン回転に対応して予め定められるエン
ジントルクの設定値ＴＥＭＡＸと使用可能エンジントル
クＴＥＸとの関係を示す図表。
ジントルクの設定値ＴＥＭＡＸと使用可能エンジントル
クＴＥＸとの関係を示す図表。
１ 目標駆動力算出手段 ２ シフト算出手段 ３ 演算器 ４ スロットル制御
手段 ５ ロックアップ解除判定手段 ６ ロックアップ制
御手段 ７ シフトダウン判定手段 ８ シフト制御手段
手段 ５ ロックアップ解除判定手段 ６ ロックアップ制
御手段 ７ シフトダウン判定手段 ８ シフト制御手段
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの駆動力を伝達するトルクコン
バータに並列に設けられたロックアップクラッチの締結
およびその解除を制御するロックアップ制御装置におい
て、 前記締結および解除を実行すべくロックアップクラッチ
の駆動装置へ制御信号を出力するロックアップ制御手段
と、 アクセルペダル開度と車速とから車両の目標駆動力を算
出する目標駆動力算出手段と、 現在のシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、 トルクコンバータがトルク増幅状態にあるか否かおよび
そのトルク増幅率を検出するトルクコンバータ判断手段
と、 前記目標駆動力とシフト位置とトルク増幅率とから目標
エンジントルクを算出する算出手段と、 目標エンジントルクをエンジンのトルク特性から予め定
められる設定値と比較する比較手段と、 この比較手段により、目標エンジントルクが前記設定値
以上となっていると判断され、かつ、前記トルクコンバ
ータ判断手段によりトルク増幅状態にある旨が判断され
たことを条件として前記ロックアップ制御手段へロック
アップ解除命令を出力するロックアップ解除判断手段
と、からなることを特徴とするロックアップ制御装置。 - 【請求項２】 前記ロックアップが解除されたことを条
件として、シフトダウンを行うか否かを判断するシフト
ダウン判定手段をさらに設けたことを特徴とするに請求
項１に記載のロックアップ制御装置。 - 【請求項３】 前記シフトダウン判定手段は、目標エン
ジントルクが前記設定値以上となっていることを条件と
してアクセルペダル開度を積算し、積算された積算値が
アクセルペダル開度積算しきい値を超えることを条件と
してダウンシフトを命令することを特徴とする請求項２
記載のロックアップ制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26906097A JP3580993B2 (ja) | 1997-10-01 | 1997-10-01 | ロックアップ制御装置 |
| TW087116097A TW421698B (en) | 1997-10-01 | 1998-09-28 | Lock-up control device |
| US09/163,016 US6314357B1 (en) | 1997-10-01 | 1998-09-30 | Lock-up control device |
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