JPH08178054A - 自動車の制御装置 - Google Patents
自動車の制御装置Info
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- JPH08178054A JPH08178054A JP6338031A JP33803194A JPH08178054A JP H08178054 A JPH08178054 A JP H08178054A JP 6338031 A JP6338031 A JP 6338031A JP 33803194 A JP33803194 A JP 33803194A JP H08178054 A JPH08178054 A JP H08178054A
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- lockup clutch
- torque
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- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 目標駆動軸トルクからトルクコンバータ及び
／又はロックアップクラッチのタイト・セミタイト・ル
ーズの各状態に於ける伝達効率を正確に算出し、それら
の伝達効率を加味した上での燃料消費量最小となるエン
ジン駆動トルクを正確に算出することの可能な自動車の
制御装置を提供する。 【構成】 動力源と駆動軸との間に並列配置された流体
式動力伝達機構並びにロックアップクラッチを有する自
動車の制御装置に於て、ロックアップクラッチの伝達容
量を車両運転状態に応じて変化させるための容量制御手
段と、流体式動力伝達機構並びにロックアップクラッチ
の伝達効率を車両運転状態に応じて演算する効率演算手
段と、車両運転状態に応じて最適燃料消費率が得られる
ギヤ比を演算するギヤ比演算手段と、効率演算手段とギ
ヤ比演算手段との演算結果に基づいて最適ギヤ比を選定
する最適ギヤ比選定手段とを具備するものとする。
／又はロックアップクラッチのタイト・セミタイト・ル
ーズの各状態に於ける伝達効率を正確に算出し、それら
の伝達効率を加味した上での燃料消費量最小となるエン
ジン駆動トルクを正確に算出することの可能な自動車の
制御装置を提供する。 【構成】 動力源と駆動軸との間に並列配置された流体
式動力伝達機構並びにロックアップクラッチを有する自
動車の制御装置に於て、ロックアップクラッチの伝達容
量を車両運転状態に応じて変化させるための容量制御手
段と、流体式動力伝達機構並びにロックアップクラッチ
の伝達効率を車両運転状態に応じて演算する効率演算手
段と、車両運転状態に応じて最適燃料消費率が得られる
ギヤ比を演算するギヤ比演算手段と、効率演算手段とギ
ヤ比演算手段との演算結果に基づいて最適ギヤ比を選定
する最適ギヤ比選定手段とを具備するものとする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の制御装置に関
し、特にトルクコンバータとロックアップクラッチとを
並列接続した動力伝達装置を備えた自動車の制御装置に
関するものである。
し、特にトルクコンバータとロックアップクラッチとを
並列接続した動力伝達装置を備えた自動車の制御装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トルクコンバータとロックアップクラッ
チとを並列接続してなる動力伝達装置を用いた車両に於
て、車速及びスロットル開度から目標駆動軸トルクを求
めると共に、ロックアップクラッチの作動の有無を考慮
して変速機のギヤ比及びスロットル開度を制御して実際
の駆動軸トルクを目標値となるように制御する技術が特
開平５−２６２１６９号公報に提案されている。
チとを並列接続してなる動力伝達装置を用いた車両に於
て、車速及びスロットル開度から目標駆動軸トルクを求
めると共に、ロックアップクラッチの作動の有無を考慮
して変速機のギヤ比及びスロットル開度を制御して実際
の駆動軸トルクを目標値となるように制御する技術が特
開平５−２６２１６９号公報に提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、ロックアッ
プクラッチの制御は、単なる断続制御のみならず、幾分
滑りを伴う結合状態も含んでおり、上記従来のロックア
ップの有無のみに応じてギヤ比を設定する技術による
と、ロックアップクラッチのセミタイト状態時及びルー
ズ状態時の実トルク伝達効率が無視された形となってい
るため、正確なトルク制御や燃費制御を行うことができ
ないという問題がある。
プクラッチの制御は、単なる断続制御のみならず、幾分
滑りを伴う結合状態も含んでおり、上記従来のロックア
ップの有無のみに応じてギヤ比を設定する技術による
と、ロックアップクラッチのセミタイト状態時及びルー
ズ状態時の実トルク伝達効率が無視された形となってい
るため、正確なトルク制御や燃費制御を行うことができ
ないという問題がある。
【０００４】本発明は、このような従来技術の不都合を
解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、
目標駆動軸トルクからトルクコンバータ及び／又はロッ
クアップクラッチのタイト・セミタイト・ルーズの各状
態に於ける伝達効率を正確に算出し、それらの伝達効率
を加味した上での燃料消費量最小となるエンジン駆動ト
ルクを正確に算出することの可能な自動車の制御装置を
提供することにある。
解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、
目標駆動軸トルクからトルクコンバータ及び／又はロッ
クアップクラッチのタイト・セミタイト・ルーズの各状
態に於ける伝達効率を正確に算出し、それらの伝達効率
を加味した上での燃料消費量最小となるエンジン駆動ト
ルクを正確に算出することの可能な自動車の制御装置を
提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的は、本発
明によれば、動力源と駆動軸との間に並列配置された流
体式動力伝達機構並びにロックアップクラッチを有する
自動車の制御装置に於て、ロックアップクラッチの伝達
容量を車両運転状態に応じて変化させるための容量制御
手段と、流体式動力伝達機構並びにロックアップクラッ
チの伝達効率を車両運転状態に応じて演算する効率演算
手段と、車両運転状態に応じて最適燃料消費率が得られ
るギヤ比を演算するギヤ比演算手段と、効率演算手段と
ギヤ比演算手段との演算結果に基づいて最適ギヤ比を選
定する最適ギヤ比選定手段とを具備することを特徴とす
る自動車の制御装置を提供することによって達成され
る。
明によれば、動力源と駆動軸との間に並列配置された流
体式動力伝達機構並びにロックアップクラッチを有する
自動車の制御装置に於て、ロックアップクラッチの伝達
容量を車両運転状態に応じて変化させるための容量制御
手段と、流体式動力伝達機構並びにロックアップクラッ
チの伝達効率を車両運転状態に応じて演算する効率演算
手段と、車両運転状態に応じて最適燃料消費率が得られ
るギヤ比を演算するギヤ比演算手段と、効率演算手段と
ギヤ比演算手段との演算結果に基づいて最適ギヤ比を選
定する最適ギヤ比選定手段とを具備することを特徴とす
る自動車の制御装置を提供することによって達成され
る。
【０００６】
【作用】このような構成によれば、ロックアップクラッ
チが滑りを伴う作動状態にあっても、その伝達効率を算
出することにより、その時のトルクコンバータの滑り率
を的確に加味した上での燃料消費量最小となるエンジン
駆動トルクを正確に算出することができる。
チが滑りを伴う作動状態にあっても、その伝達効率を算
出することにより、その時のトルクコンバータの滑り率
を的確に加味した上での燃料消費量最小となるエンジン
駆動トルクを正確に算出することができる。
【０００７】
【実施例】以下に添付の図面に示された具体的な実施例
に基づいて本発明の構成を詳細に説明する。
に基づいて本発明の構成を詳細に説明する。
【０００８】図１は、本発明が適用される自動車の駆動
系の概略構成を示している。この駆動系は、エンジン
１、変速機２、及びこれらの間を動力伝達可能に連結す
るトルクコンバータ３並びにロックアップクラッチ４
と、エンジン１の燃料噴射制御装置、スロットル制御装
置、ロックアップクラッチ制御装置、及び変速比制御装
置等に制御信号を出力するＥＣＵ５とからなっている。
ＥＣＵ５は、アクセルペダルストローク信号、スロット
ル開度信号、車速信号、エンジン回転速度信号等を入力
し、内蔵された演算部にて各種装置に対する制御信号の
演算を行う。なお、互いに並列接続されたトルクコンバ
ータ３とロックアップクラッチ４とが、運転状態に応じ
て各別に或いは分担してエンジン１と変速機２間のトル
ク伝達を行う。
系の概略構成を示している。この駆動系は、エンジン
１、変速機２、及びこれらの間を動力伝達可能に連結す
るトルクコンバータ３並びにロックアップクラッチ４
と、エンジン１の燃料噴射制御装置、スロットル制御装
置、ロックアップクラッチ制御装置、及び変速比制御装
置等に制御信号を出力するＥＣＵ５とからなっている。
ＥＣＵ５は、アクセルペダルストローク信号、スロット
ル開度信号、車速信号、エンジン回転速度信号等を入力
し、内蔵された演算部にて各種装置に対する制御信号の
演算を行う。なお、互いに並列接続されたトルクコンバ
ータ３とロックアップクラッチ４とが、運転状態に応じ
て各別に或いは分担してエンジン１と変速機２間のトル
ク伝達を行う。
【０００９】ＥＣＵ５に内蔵された演算部に於ては、図
２に示すフローに従って各制御信号の演算が行われる。
先ず、ステップ１に於て目標駆動力を演算する。この目
標駆動力Ｆは、 Ｆ＝ｆ（ＡＰ・ＮＶ） 但し、ＡＰ：アクセルペダルストローク、ＮＶ：車速
（従動輪速度）にて決定される。ここで目標駆動力Ｆを
決定する際に、ファジー推論などを利用することも有効
である。
２に示すフローに従って各制御信号の演算が行われる。
先ず、ステップ１に於て目標駆動力を演算する。この目
標駆動力Ｆは、 Ｆ＝ｆ（ＡＰ・ＮＶ） 但し、ＡＰ：アクセルペダルストローク、ＮＶ：車速
（従動輪速度）にて決定される。ここで目標駆動力Ｆを
決定する際に、ファジー推論などを利用することも有効
である。
【００１０】次のステップ２に於ては、トルクコンバー
タ効率を考慮して最小燃料消費量となるようにシフト位
置を決定する。このシフト位置の決定は、先ず実質的に
滑りが０の状態（手動変速機相当）を仮定して、図３に
示す等燃料消費率マップの最適燃料消費曲線（ＢＳＦ
Ｃ）上にてエンジントルクとエンジン回転速度との関係
を満足するようにシフト位置を決定する。 ＴＥ＝ＴＶ／Ｒ ＮＥ＝ＮＶ・Ｒ Ｆ・ｒ＝ＴＶ 但し、ＴＥ：エンジントルク、ＴＶ：ドライブシャフト
トルク、Ｒ：ギヤ比、ＮＥ：エンジン回転速度、、ｒ：
タイヤの有効半径
タ効率を考慮して最小燃料消費量となるようにシフト位
置を決定する。このシフト位置の決定は、先ず実質的に
滑りが０の状態（手動変速機相当）を仮定して、図３に
示す等燃料消費率マップの最適燃料消費曲線（ＢＳＦ
Ｃ）上にてエンジントルクとエンジン回転速度との関係
を満足するようにシフト位置を決定する。 ＴＥ＝ＴＶ／Ｒ ＮＥ＝ＮＶ・Ｒ Ｆ・ｒ＝ＴＶ 但し、ＴＥ：エンジントルク、ＴＶ：ドライブシャフト
トルク、Ｒ：ギヤ比、ＮＥ：エンジン回転速度、、ｒ：
タイヤの有効半径
【００１１】最適燃料消費曲線は、等燃費消費率を曲線
でつないだものであり、その谷同士を接続すると、次式
で表される。 ＴＥ＝ａ・ＮＥ＋ｂ （ａ、ｂは任意の係数）
でつないだものであり、その谷同士を接続すると、次式
で表される。 ＴＥ＝ａ・ＮＥ＋ｂ （ａ、ｂは任意の係数）
【００１２】ここで上記各関係式より、理想のギヤ比Ｒ
は、次式で表される。
は、次式で表される。
【００１３】
【数１】
【００１４】なお、減速時にはＦ／Ｃ領域に多く入るよ
うに、Ｒ＝Ｆ／Ｃ復帰ＮＥ／ＮＶとする。
うに、Ｒ＝Ｆ／Ｃ復帰ＮＥ／ＮＶとする。
【００１５】次にトルクコンバータ効率とロックアップ
クラッチ効率との演算を行う。数１で求めたギヤ比Ｒに
近似するシフト段Ｓｈと、その一段上または一段下のシ
フト段Ｓｈ−１、Ｓｈ＋１に於ける夫々のトルクコンバ
ータ滑り率ｅｔｒ（＝ＮＴ／ＮＥ）を後記する逆算マッ
プにて求め、それらを比較してより良好なトルクコンバ
ータ効率が得られるシフト段を決定する。なお、多段ギ
ヤ式変速機以外の例えば無段変速機の場合には、設定ギ
ヤ比に対して所定レシオＲ0増減させたものを逆算マッ
プにて求め、それらの比較により良好なギヤ比を設定す
ることにも適用できる。即ち、 Ｔｐｍ＝Ｔａｕ（ＮＥ／１０００）2 ＴＴＲ＝Ｔｐｍ・ｋ ＴＴＲ＝（ＮＥ／１０００）2・Ｔａｕ・ｋ ＝｛ＮＴ／（１０００・ｅｔｒ）｝2・Ｔａｕ・ｋ ＴＴＲ・１０6／ＮＴ2＝Ｔａｕ・ｋ／ｅｔｒ2＝ｆ（ｅ
ｔｒ） ∴ ｅｔｒ＝ｆ-1（ＴＴＲ・１０6／ＮＴ2） 但し、Ｔｐｍ：ポンプ吸収トルク、Ｔａｕ：ポンプ容
量、ＴＴＲ：トルクコンバータ伝達トルク、ｋ：トルク
比、ＮＴ：タービン回転速度
クラッチ効率との演算を行う。数１で求めたギヤ比Ｒに
近似するシフト段Ｓｈと、その一段上または一段下のシ
フト段Ｓｈ−１、Ｓｈ＋１に於ける夫々のトルクコンバ
ータ滑り率ｅｔｒ（＝ＮＴ／ＮＥ）を後記する逆算マッ
プにて求め、それらを比較してより良好なトルクコンバ
ータ効率が得られるシフト段を決定する。なお、多段ギ
ヤ式変速機以外の例えば無段変速機の場合には、設定ギ
ヤ比に対して所定レシオＲ0増減させたものを逆算マッ
プにて求め、それらの比較により良好なギヤ比を設定す
ることにも適用できる。即ち、 Ｔｐｍ＝Ｔａｕ（ＮＥ／１０００）2 ＴＴＲ＝Ｔｐｍ・ｋ ＴＴＲ＝（ＮＥ／１０００）2・Ｔａｕ・ｋ ＝｛ＮＴ／（１０００・ｅｔｒ）｝2・Ｔａｕ・ｋ ＴＴＲ・１０6／ＮＴ2＝Ｔａｕ・ｋ／ｅｔｒ2＝ｆ（ｅ
ｔｒ） ∴ ｅｔｒ＝ｆ-1（ＴＴＲ・１０6／ＮＴ2） 但し、Ｔｐｍ：ポンプ吸収トルク、Ｔａｕ：ポンプ容
量、ＴＴＲ：トルクコンバータ伝達トルク、ｋ：トルク
比、ＮＴ：タービン回転速度
【００１６】ここでポンプ容量Ｔａｕとトルクコンバー
タ滑り率ｅｔｒとの関係を図４に、トルク比ｋとトルク
コンバータ滑り率ｅｔｒとの関係を図５に、トルクコン
バータ滑り率ｅｔｒとＴＴＲ・１０6／ＮＴ2との関係を
図６に、それぞれ示す。これらにより、ポンプ容量Ｔａ
ｕ、及びトルク比ｋの両マップから図６に示すトルクコ
ンバータ滑り率逆算マップを作成し、トルクコンバータ
伝達トルクＴＴＲとタービン回転速度ＮＴとが決まれば
トルクコンバータ滑り率ｅｔｒが決められることが分か
る。
タ滑り率ｅｔｒとの関係を図４に、トルク比ｋとトルク
コンバータ滑り率ｅｔｒとの関係を図５に、トルクコン
バータ滑り率ｅｔｒとＴＴＲ・１０6／ＮＴ2との関係を
図６に、それぞれ示す。これらにより、ポンプ容量Ｔａ
ｕ、及びトルク比ｋの両マップから図６に示すトルクコ
ンバータ滑り率逆算マップを作成し、トルクコンバータ
伝達トルクＴＴＲとタービン回転速度ＮＴとが決まれば
トルクコンバータ滑り率ｅｔｒが決められることが分か
る。
【００１７】ロックアップクラッチ４がルーズ、セミタ
イト、タイトの各状態時のトルクコンバータ３並びにロ
ックアップクラッチ４の後ろ側のタービントルクＴＴ及
びタービン回転速度ＮＴが与えられた場合の具体的なト
ルクコンバータ滑り率ｅｔｒの算出は、以下の通りとな
る。ちなみにロックアップクラッチ制御は、一般的なオ
ン／オフ切換制御弁によるものと、容量制御弁によるも
のとで行い、ルーズ状態はオン／オフ切換制御弁のみを
開いた時のロックアップクラッチ容量でトルクを伝達
し、ロックアップクラッチの不足分をトルクコンバータ
が滑りながら補う。またセミタイト、タイトは、オン／
オフ切換制御弁を開きかつ容量制御弁を開度調節してロ
ックアップクラッチの伝達トルク容量を変化させる。
イト、タイトの各状態時のトルクコンバータ３並びにロ
ックアップクラッチ４の後ろ側のタービントルクＴＴ及
びタービン回転速度ＮＴが与えられた場合の具体的なト
ルクコンバータ滑り率ｅｔｒの算出は、以下の通りとな
る。ちなみにロックアップクラッチ制御は、一般的なオ
ン／オフ切換制御弁によるものと、容量制御弁によるも
のとで行い、ルーズ状態はオン／オフ切換制御弁のみを
開いた時のロックアップクラッチ容量でトルクを伝達
し、ロックアップクラッチの不足分をトルクコンバータ
が滑りながら補う。またセミタイト、タイトは、オン／
オフ切換制御弁を開きかつ容量制御弁を開度調節してロ
ックアップクラッチの伝達トルク容量を変化させる。
【００１８】ここでタービントルクＴＴ、ロックアップ
クラッチ伝達トルクＴＬＣ、及びトルクコンバータ伝達
トルクＴＴＲの関係は、以下のようにして求められる。 ロックアップクラッチ４を押す圧力ＰｔｈＢを、スロ
ットル開度θｔｈから求める。 ＰｔｈＢ＝ＰｔｈＢ（θｔｈ） ロックアップクラッチを押す圧力ＰｔｈＢからロック
アップクラッチ伝達トルクＴＬＣを求める。 ＴＬＣ＝ＴＬＣ（ＰｔｈＢ） ロックアップクラッチ伝達トルクＴＬＣ及びタービン
トルクＴＴからトルクコンバータ伝達トルクＴＴＲを求
める ＴＴＲ＝ＴＴ−ＴＬＣ
クラッチ伝達トルクＴＬＣ、及びトルクコンバータ伝達
トルクＴＴＲの関係は、以下のようにして求められる。 ロックアップクラッチ４を押す圧力ＰｔｈＢを、スロ
ットル開度θｔｈから求める。 ＰｔｈＢ＝ＰｔｈＢ（θｔｈ） ロックアップクラッチを押す圧力ＰｔｈＢからロック
アップクラッチ伝達トルクＴＬＣを求める。 ＴＬＣ＝ＴＬＣ（ＰｔｈＢ） ロックアップクラッチ伝達トルクＴＬＣ及びタービン
トルクＴＴからトルクコンバータ伝達トルクＴＴＲを求
める ＴＴＲ＝ＴＴ−ＴＬＣ
【００１９】そしてタイト状態時は、ＴＴＲ＜０であ
り、必要なトルクは全てロックアップクラッチから伝達
されることとなるので、 ＴＥ＝ＴＬＣ＝ＴＴ、ＮＥ＝ＮＴ ∴ ｅｔｒ＝１ となる。
り、必要なトルクは全てロックアップクラッチから伝達
されることとなるので、 ＴＥ＝ＴＬＣ＝ＴＴ、ＮＥ＝ＮＴ ∴ ｅｔｒ＝１ となる。
【００２０】またＴＴＲ≧０の時は、トルクコンバータ
逆算マップ（図６）から求める。即ち、ｅｔｒ＝ｆ
-1（ＴＴＲ・１０6／ＮＴ2）
逆算マップ（図６）から求める。即ち、ｅｔｒ＝ｆ
-1（ＴＴＲ・１０6／ＮＴ2）
【００２１】ここで図３に付したマーク■は、数１にて
求められた理想のギヤ比Ｒであり、図６に付したマーク
△は、そのギヤ比の一段低速側つまりギヤ比の大きい側
を一例として示すものである。また両マーク■、△に対
応するトルクコンバータ滑り率ｅｔｒは、●、○として
図６に付し、これらに対応するトルクコンバータ効率を
図７に示す。この場合は、トルクコンバータ効率を考慮
すると、前記理想ギヤ比Ｒよりも一段低速側が最適変速
段ということになる。
求められた理想のギヤ比Ｒであり、図６に付したマーク
△は、そのギヤ比の一段低速側つまりギヤ比の大きい側
を一例として示すものである。また両マーク■、△に対
応するトルクコンバータ滑り率ｅｔｒは、●、○として
図６に付し、これらに対応するトルクコンバータ効率を
図７に示す。この場合は、トルクコンバータ効率を考慮
すると、前記理想ギヤ比Ｒよりも一段低速側が最適変速
段ということになる。
【００２２】次にステップ３に於てロックアップクラッ
チ効率の演算を行う。ここでロックアップクラッチ伝達
トルクＴＬＣについて説明しておく。ロックアップクラ
ッチの状態は、概ね図８に示すようになる。この図は、
ＥＣＵ演算部から出力されるロックアップクラッチ作動
信号であり、中央のオン領域と右側のオン領域とで容量
制御弁の作動量が異なり、右側のオン領域がタイト状態
である。この信号に合わせて実際のロックアップクラッ
チ効率ηは、図９に示すようになるが、η1がタイト、
η2がセミタイト、η3がルーズ状態である（η1＝１＞
η2＞η3）。これらにより、実際のロックアップクラッ
チ伝達トルクＴＬＣが決定される。なお、図８の信号と
図９の効率との差は、特に低スロットル開度側でのＰｔ
ｈＢ圧不足に起因するものである。
チ効率の演算を行う。ここでロックアップクラッチ伝達
トルクＴＬＣについて説明しておく。ロックアップクラ
ッチの状態は、概ね図８に示すようになる。この図は、
ＥＣＵ演算部から出力されるロックアップクラッチ作動
信号であり、中央のオン領域と右側のオン領域とで容量
制御弁の作動量が異なり、右側のオン領域がタイト状態
である。この信号に合わせて実際のロックアップクラッ
チ効率ηは、図９に示すようになるが、η1がタイト、
η2がセミタイト、η3がルーズ状態である（η1＝１＞
η2＞η3）。これらにより、実際のロックアップクラッ
チ伝達トルクＴＬＣが決定される。なお、図８の信号と
図９の効率との差は、特に低スロットル開度側でのＰｔ
ｈＢ圧不足に起因するものである。
【００２３】次にステップ４に於て最終シフト位置の決
定を行う。トルクコンバータ滑り率ｅｔｒとロックアッ
プクラッチ効率との関係は、図１０に示す通り、本一例
の場合はやはり理想のギヤ比Ｒより一段低速側が最適変
速段となるので、前記理想ギヤ比Ｒに近似するシフト段
Ｓｈと、その一段上または一段下のシフト段（Ｓｈ−
１、Ｓｈ＋１）に於けるそれぞれのトルクコンバータ滑
り率ｅｔｒを逆算マップにて求め、それらを比較してよ
り良好なトルクコンバータ効率およびロックアップクラ
ッチ効率のシフト段を決定する。
定を行う。トルクコンバータ滑り率ｅｔｒとロックアッ
プクラッチ効率との関係は、図１０に示す通り、本一例
の場合はやはり理想のギヤ比Ｒより一段低速側が最適変
速段となるので、前記理想ギヤ比Ｒに近似するシフト段
Ｓｈと、その一段上または一段下のシフト段（Ｓｈ−
１、Ｓｈ＋１）に於けるそれぞれのトルクコンバータ滑
り率ｅｔｒを逆算マップにて求め、それらを比較してよ
り良好なトルクコンバータ効率およびロックアップクラ
ッチ効率のシフト段を決定する。
【００２４】次にステップ５に於て目標エンジントルク
を演算する。この目標エンジントルクＴＥＣＭＤは、図
１１に示すフローにより求められる。先ず目標タービン
トルクＴＴＣＭＤを、目標ドライブシャフトトルクＴＤ
ＳＯＢＪとステップ４で求めた最終シフト位置から算出
したギヤ比ＩＧＥＲとから求める（ステップ１１）。次
いでロックアップクラッチのＡｓｏｌ（オン／オフ切換
制御弁）がオンであるか否かを判別する（ステップ１
２）。その結果、オフの場合は、前述した通りロックア
ップクラッチ伝達トルクＴＬＣは０となる（ステップ１
３）。
を演算する。この目標エンジントルクＴＥＣＭＤは、図
１１に示すフローにより求められる。先ず目標タービン
トルクＴＴＣＭＤを、目標ドライブシャフトトルクＴＤ
ＳＯＢＪとステップ４で求めた最終シフト位置から算出
したギヤ比ＩＧＥＲとから求める（ステップ１１）。次
いでロックアップクラッチのＡｓｏｌ（オン／オフ切換
制御弁）がオンであるか否かを判別する（ステップ１
２）。その結果、オフの場合は、前述した通りロックア
ップクラッチ伝達トルクＴＬＣは０となる（ステップ１
３）。
【００２５】次にＴＴＲ・１０6／ＮＴ2をＸｅｔｒＷに
代替し（ステップ１４）、このＸｅｔｒＷと所定値Ｘｅ
ｔｒ０とを比較する（ステップ１５）。この所定値Ｘｅ
ｔｒ０は、トルクコンバータ逆算マップの精度を向上さ
せるべく２枚のマップに分割するしきい値であり、Ｘｅ
ｔｒＷ＞Ｘｅｔｒ０ならば、車両がアイドリング或いは
走り出し初期の所謂低速度・高トルク運転の場合なの
で、低トルクコンバータ滑り率設定のために粗くて広範
囲な第１逆算マップｅｔｒＣＭＤＷを選択して検索し
（ステップ１６）、ＸｅｔｒＷ＜Ｘｅｔｒ０ならば、車
両がクルーズ状態や高回転・低トルク運転の場合なの
で、トルクコンバータ滑り率の変化が大きいため、ＴＴ
Ｒ・１０6／ＮＴ2をＸｅｔｒＮに代替した上で（ステッ
プ１７）高精度で狭い範囲の第２逆算マップｅｔｒＣＭ
ＤＮを選択して検索する（ステップ１８）。このように
逆算マップを２枚用意することにより、精度と計算処理
速度との双方を考慮した最適処理手段を備えることとな
る。
代替し（ステップ１４）、このＸｅｔｒＷと所定値Ｘｅ
ｔｒ０とを比較する（ステップ１５）。この所定値Ｘｅ
ｔｒ０は、トルクコンバータ逆算マップの精度を向上さ
せるべく２枚のマップに分割するしきい値であり、Ｘｅ
ｔｒＷ＞Ｘｅｔｒ０ならば、車両がアイドリング或いは
走り出し初期の所謂低速度・高トルク運転の場合なの
で、低トルクコンバータ滑り率設定のために粗くて広範
囲な第１逆算マップｅｔｒＣＭＤＷを選択して検索し
（ステップ１６）、ＸｅｔｒＷ＜Ｘｅｔｒ０ならば、車
両がクルーズ状態や高回転・低トルク運転の場合なの
で、トルクコンバータ滑り率の変化が大きいため、ＴＴ
Ｒ・１０6／ＮＴ2をＸｅｔｒＮに代替した上で（ステッ
プ１７）高精度で狭い範囲の第２逆算マップｅｔｒＣＭ
ＤＮを選択して検索する（ステップ１８）。このように
逆算マップを２枚用意することにより、精度と計算処理
速度との双方を考慮した最適処理手段を備えることとな
る。
【００２６】次に目標トルク比ＫＴＲＣＭＤを検索し
（ステップ１９）、目標エンジントルクＴＥＣＭＤをＴ
ＴＣＭＤ／ＫＴＲＣＭＤ＋ＴＬＣとして算出する（ステ
ップ２０）。
（ステップ１９）、目標エンジントルクＴＥＣＭＤをＴ
ＴＣＭＤ／ＫＴＲＣＭＤ＋ＴＬＣとして算出する（ステ
ップ２０）。
【００２７】ステップ１２に於てＡｓｏｌオンの場合
は、ＴＬＣ≠０なので、Ｂｓｏｌ（容量制御弁）のオン
／オフ判別を行う（ステップ２１）。ここでオンなら
ば、図１２に示すサブルーチンにより、変速段毎にＰｔ
ｈＢ圧を算出する（ステップ２２）。次いでロックアッ
プクラッチ伝達トルクＴＬＣを、ロックアップルーズの
ＴＬＣ−ＰｔｈＢ圧マップから検索し（ステップ２
３）、このロックアップクラッチ伝達トルクＴＬＣを目
標タービントルクＴＴＣＭＤと比較する（ステップ２
４）。これは前記したトルクコンバータ伝達トルクＴＴ
Ｒの算出と対応し、トルクコンバータ３とロックアップ
クラッチ４とからどのようにトルクが伝達されるかを場
合分けするものであり、ここでＴＴＣＭＤ≦ＴＬＣと判
定されたならばロックアップタイト状態であり、そうで
ない場合はロックアップルーズまたはセミタイト状態で
ある。
は、ＴＬＣ≠０なので、Ｂｓｏｌ（容量制御弁）のオン
／オフ判別を行う（ステップ２１）。ここでオンなら
ば、図１２に示すサブルーチンにより、変速段毎にＰｔ
ｈＢ圧を算出する（ステップ２２）。次いでロックアッ
プクラッチ伝達トルクＴＬＣを、ロックアップルーズの
ＴＬＣ−ＰｔｈＢ圧マップから検索し（ステップ２
３）、このロックアップクラッチ伝達トルクＴＬＣを目
標タービントルクＴＴＣＭＤと比較する（ステップ２
４）。これは前記したトルクコンバータ伝達トルクＴＴ
Ｒの算出と対応し、トルクコンバータ３とロックアップ
クラッチ４とからどのようにトルクが伝達されるかを場
合分けするものであり、ここでＴＴＣＭＤ≦ＴＬＣと判
定されたならばロックアップタイト状態であり、そうで
ない場合はロックアップルーズまたはセミタイト状態で
ある。
【００２８】ステップ２４に於てロックアップルーズま
たはセミタイト状態と判別した場合は、目標タービント
ルクＴＴＣＭＤをＴＴＣＭＤ−ＴＬＣとして算出し（ス
テップ２５）、ステップ１４に進む。
たはセミタイト状態と判別した場合は、目標タービント
ルクＴＴＣＭＤをＴＴＣＭＤ−ＴＬＣとして算出し（ス
テップ２５）、ステップ１４に進む。
【００２９】ステップ２１に於て、Ｂｓｏｌオンと判断
された場合は、まずロックアップがタイトまたはセミタ
イト状態か、またはＢｓｏｌのフィードバック制御ある
いは学習値制御かを、Ｂｓｏｌが全開か否かで判断する
（ステップ２６）。ここでＢｓｏｌが全開と判断された
場合は、図１２に示したサブルーチンにより、ＰｔｈＢ
圧を変速段毎に算出し（ステップ２７）、ロックアップ
クラッチ伝達トルクＴＬＣを、ロックアップタイト・セ
ミタイトのＴＬＣ−ＰｔｈＢ圧マップから検索した（ス
テップ２８）後、ステップ２４へと進む。
された場合は、まずロックアップがタイトまたはセミタ
イト状態か、またはＢｓｏｌのフィードバック制御ある
いは学習値制御かを、Ｂｓｏｌが全開か否かで判断する
（ステップ２６）。ここでＢｓｏｌが全開と判断された
場合は、図１２に示したサブルーチンにより、ＰｔｈＢ
圧を変速段毎に算出し（ステップ２７）、ロックアップ
クラッチ伝達トルクＴＬＣを、ロックアップタイト・セ
ミタイトのＴＬＣ−ＰｔｈＢ圧マップから検索した（ス
テップ２８）後、ステップ２４へと進む。
【００３０】ステップ２６に於てＢｓｏｌが全開でない
と判断された場合は、シフト位置が３速か４速でのフィ
ードバック制御か学習値制御になるので、現在シフト位
置を判別する（ステップ２９）。ここで３速と判断され
た場合は、目標トルクコンバータ滑り率ｅｔｒＣＭＤの
設定を０．９８とし（ステップ）、そうでない場合は、
０．９６とする（ステップ）。これはロックアップクラ
ッチ容量ＴＣＬを一定にする制御のためにトルク比も略
一定と考えることが可能となるためである。
と判断された場合は、シフト位置が３速か４速でのフィ
ードバック制御か学習値制御になるので、現在シフト位
置を判別する（ステップ２９）。ここで３速と判断され
た場合は、目標トルクコンバータ滑り率ｅｔｒＣＭＤの
設定を０．９８とし（ステップ）、そうでない場合は、
０．９６とする（ステップ）。これはロックアップクラ
ッチ容量ＴＣＬを一定にする制御のためにトルク比も略
一定と考えることが可能となるためである。
【００３１】ステップ２４がＹＥＳの場合、並びにステ
ップ３０・３１を経た場合には、略ロックアップクラッ
チのみで手動変速機並の滑りのないトルク伝達を行って
いると想定できるので、目標エンジントルクＴＥＣＭＤ
＝目標タービントルクＴＴＣＭＤと設定する（ステップ
３２）。
ップ３０・３１を経た場合には、略ロックアップクラッ
チのみで手動変速機並の滑りのないトルク伝達を行って
いると想定できるので、目標エンジントルクＴＥＣＭＤ
＝目標タービントルクＴＴＣＭＤと設定する（ステップ
３２）。
【００３２】
【発明の効果】このように本発明によれば、トルクコン
バータの滑り率とロックアップクラッチの接続状態との
両方を的確に把握することにより、トルク伝達効率を高
精度に推定することが可能となる。従って、実際の駆動
力を目標駆動力に精度良く一致させることが可能とな
り、燃料消費量を最小化する上に多大な効果を奏するこ
とができる。
バータの滑り率とロックアップクラッチの接続状態との
両方を的確に把握することにより、トルク伝達効率を高
精度に推定することが可能となる。従って、実際の駆動
力を目標駆動力に精度良く一致させることが可能とな
り、燃料消費量を最小化する上に多大な効果を奏するこ
とができる。
【図１】本発明が関わる自動車の駆動系の概略構成図。
【図２】各制御信号の基本演算フロー図。
【図３】等燃料消費率線図。
【図４】ポンプ容量−トルクコンバータ滑り率線図。
【図５】トルク比−トルクコンバータ滑り率線図。
【図６】トルクコンバータ滑り率逆算マップ。
【図７】トルクコンバータの効率−滑り率線図。
【図８】ロックアップクラッチの制御特性線図。
【図９】ロックアップクラッチの効率線図。
【図１０】ロックアップクラッチ効率−トルクコンバー
タ滑り率線図。
タ滑り率線図。
【図１１】目標エンジントルク演算フロー図。
【図１２】ＰｔｈＢ圧算出フロー図。
１ エンジン ２ 変速機 ３ トルクコンバータ ４ ロックアップクラッチ ５ ＥＣＵ
【手続補正書】
【提出日】平成８年２月１５日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１３】
【数１】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１４】なお、減速時には、最小燃料消費率を目的
としたフューエルカット（Ｆ／Ｃ）領域内での運転を実
行できるように、理想のギヤ比Ｒを以下のように設定す
る。Ｒ＝Ｆ／Ｃ復帰ＮＥ／ＮＶ
としたフューエルカット（Ｆ／Ｃ）領域内での運転を実
行できるように、理想のギヤ比Ｒを以下のように設定す
る。Ｒ＝Ｆ／Ｃ復帰ＮＥ／ＮＶ
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３０】ステップ２６に於てＢｓｏｌが全開でない
と判断された場合は、シフト位置が３速か４速でのフィ
ードバック制御か学習値制御になるので、現在シフト位
置を判別する（ステップ２９）。ここで３速と判断され
た場合は、目標トルクコンバータ滑り率ｅｔｒＣＭＤの
設定を０．９８とし（ステップ３０）、そうでない場合
は、０．９６とする（ステップ３１）。これはロックア
ップクラッチ容量ＴＣＬを一定にする制御のためにトル
ク比も略一定と考えることが可能となるためである。
と判断された場合は、シフト位置が３速か４速でのフィ
ードバック制御か学習値制御になるので、現在シフト位
置を判別する（ステップ２９）。ここで３速と判断され
た場合は、目標トルクコンバータ滑り率ｅｔｒＣＭＤの
設定を０．９８とし（ステップ３０）、そうでない場合
は、０．９６とする（ステップ３１）。これはロックア
ップクラッチ容量ＴＣＬを一定にする制御のためにトル
ク比も略一定と考えることが可能となるためである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 潤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 加藤 彰 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 北村 徹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (5)
- 【請求項１】 動力源と駆動軸との間に並列配置された
流体式動力伝達機構並びにロックアップクラッチを有す
る自動車の制御装置であって、 前記ロックアップクラッチの伝達容量を車両運転状態に
応じて変化させるための容量制御手段と、 前記流体式動力伝達機構並びに前記ロックアップクラッ
チの伝達効率を車両運転状態に応じて演算する効率演算
手段と、 車両運転状態に応じて最適燃料消費率が得られるギヤ比
を演算するギヤ比演算手段と、 前記効率演算手段と前記ギヤ比演算手段との演算結果に
基づいて最適ギヤ比を選定する最適ギヤ比選定手段とを
具備することを特徴とする自動車の制御装置。 - 【請求項２】 前記流体式動力伝達機構の伝達効率は、
当該流体式動力伝達機構の伝達トルク及び回転速度によ
り決定されることを特徴とする請求項１に記載の自動車
の制御装置。 - 【請求項３】 前記ロックアップクラッチの伝達効率
は、前記容量制御手段の作動量に基づいて決定されるこ
とを特徴とする請求項１に記載の自動車の制御装置。 - 【請求項４】 前記最適ギヤ比選定手段により選定され
たギヤ比と前記流体式動力伝達機構及び前記ロックアッ
プクラッチの各伝達効率により前記動力源の出力可変手
段の目標駆動力を演算する手段を有することを特徴とす
る請求項１に記載の自動車の制御装置。 - 【請求項５】 前記流体式動力伝達機構の伝達効率は、
前記効率演算手段によって前記駆動軸の駆動力の大きさ
に応じて別々に演算されることを特徴とする請求項４に
記載の自動車の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6338031A JPH08178054A (ja) | 1994-12-26 | 1994-12-26 | 自動車の制御装置 |
| US08/577,938 US5637052A (en) | 1994-12-26 | 1995-12-22 | Control system for motor vehicles equipped with a torque converter and a lock-up clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6338031A JPH08178054A (ja) | 1994-12-26 | 1994-12-26 | 自動車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08178054A true JPH08178054A (ja) | 1996-07-12 |
Family
ID=18314286
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6338031A Pending JPH08178054A (ja) | 1994-12-26 | 1994-12-26 | 自動車の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5637052A (ja) |
| JP (1) | JPH08178054A (ja) |
Cited By (7)
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| US7822524B2 (en) | 2003-12-26 | 2010-10-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular drive system |
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| CN106195255A (zh) * | 2016-07-06 | 2016-12-07 | 厦门大学 | 自动挡轮式装载机液力变矩器控制方法 |
| CN106855121A (zh) * | 2015-12-09 | 2017-06-16 | 现代自动车株式会社 | 用于车辆的换挡控制方法 |
| CN112124227A (zh) * | 2020-09-28 | 2020-12-25 | 湖南行必达网联科技有限公司 | 车辆的智能换档提醒系统和方法 |
| CN112572405A (zh) * | 2019-09-27 | 2021-03-30 | 比亚迪股份有限公司 | 驱动车辆的方法、装置、存储介质及车辆 |
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| JP3239816B2 (ja) * | 1997-09-19 | 2001-12-17 | 日産自動車株式会社 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
| JP3580993B2 (ja) * | 1997-10-01 | 2004-10-27 | 本田技研工業株式会社 | ロックアップ制御装置 |
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| DE10023053A1 (de) * | 2000-05-11 | 2001-12-13 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Steuersystem für ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einem Drehmomentwandler oder einer hydrodynamischen Kupplung |
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-
1994
- 1994-12-26 JP JP6338031A patent/JPH08178054A/ja active Pending
-
1995
- 1995-12-22 US US08/577,938 patent/US5637052A/en not_active Expired - Fee Related
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