JPH1035445A - 車両ブレーキ装置の制御方法および装置 - Google Patents
車両ブレーキ装置の制御方法および装置Info
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- JPH1035445A JPH1035445A JP9100558A JP10055897A JPH1035445A JP H1035445 A JPH1035445 A JP H1035445A JP 9100558 A JP9100558 A JP 9100558A JP 10055897 A JP10055897 A JP 10055897A JP H1035445 A JPH1035445 A JP H1035445A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ドライバのブレーキ要求の決定を供給圧力の
測定により改善することである。 【解決手段】 ドライバにより調節されたブレーキ装置
内の圧力が測定され，この圧力からドライバの希望が形
成され，このドライバの希望の関数としてブレーキ装置
が制御される車両ブレーキ装置の制御方法および装置が
提供される。この場合，ドライバの希望値を形成すると
き，測定された圧力値がブレーキ装置内の制御過程の関
数として補正される。
測定により改善することである。 【解決手段】 ドライバにより調節されたブレーキ装置
内の圧力が測定され，この圧力からドライバの希望が形
成され，このドライバの希望の関数としてブレーキ装置
が制御される車両ブレーキ装置の制御方法および装置が
提供される。この場合，ドライバの希望値を形成すると
き，測定された圧力値がブレーキ装置内の制御過程の関
数として補正される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両ブレーキ装置の
制御方法および装置に関するものである。
制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両ブレーキ装置の制御方法および装置
は，１９９５年１月２１日に出願された未公開のドイツ
特許出願第１９５０１７６０．９号から既知である。こ
の制御方法および装置においては，少なくとも所定の運
転状態において，車輪ブレーキにおけるブレーキ力がド
ライバの希望の関数としてブレーキ力上昇ないし低下を
行わせることにより制御される。ドライバの希望はブレ
ーキペダルの操作力から導かれることが好ましい。既知
の方法においては，脚力は供給圧力（主ブレーキシリン
ダ内の圧力）の測定により求められる。供給圧力は各運
転状態において実際に加えられた脚力と一致していな
い。
は，１９９５年１月２１日に出願された未公開のドイツ
特許出願第１９５０１７６０．９号から既知である。こ
の制御方法および装置においては，少なくとも所定の運
転状態において，車輪ブレーキにおけるブレーキ力がド
ライバの希望の関数としてブレーキ力上昇ないし低下を
行わせることにより制御される。ドライバの希望はブレ
ーキペダルの操作力から導かれることが好ましい。既知
の方法においては，脚力は供給圧力（主ブレーキシリン
ダ内の圧力）の測定により求められる。供給圧力は各運
転状態において実際に加えられた脚力と一致していな
い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ドライバのブレーキ要
求の決定を供給圧力の測定により改善することが本発明
の課題である。
求の決定を供給圧力の測定により改善することが本発明
の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題は独立請求項の
特徴を有する車両ブレーキ装置の制御方法および装置に
より解決される。
特徴を有する車両ブレーキ装置の制御方法および装置に
より解決される。
【０００５】本発明の方法により，ドライバの希望を油
圧式ブレーキ装置の主ブレーキシリンダ内の測定された
圧力から導く方法を改善することができる。ドライバの
希望を正確に決定することにより，ブレーキ装置の制御
機能もまた改善される。
圧式ブレーキ装置の主ブレーキシリンダ内の測定された
圧力から導く方法を改善することができる。ドライバの
希望を正確に決定することにより，ブレーキ装置の制御
機能もまた改善される。
【０００６】とくにブレーキ装置のポンプならびに弁の
作動状態が供給圧力に著しい影響を与えるので，供給圧
力の補正がブレーキ装置の弁およびポンプの作動状態の
関数として行われることはとくに有利である。
作動状態が供給圧力に著しい影響を与えるので，供給圧
力の補正がブレーキ装置の弁およびポンプの作動状態の
関数として行われることはとくに有利である。
【０００７】ブレーキ装置の弁およびポンプを介した容
積流れを考慮して測定された供給圧力を補正することに
より正確度がさらに改善される。
積流れを考慮して測定された供給圧力を補正することに
より正確度がさらに改善される。
【０００８】ドライバの希望の関数として所定の運転状
態におけるブレーキ力が強化されるいわゆるブレーキ補
助装置において本発明による方法を使用することがとく
に有利である。
態におけるブレーキ力が強化されるいわゆるブレーキ補
助装置において本発明による方法を使用することがとく
に有利である。
【０００９】ドライバの希望が少なくともブレーキ装置
の主ブレーキシリンダ内の圧力を介して決定されるブレ
ーキ装置に対するすべての制御装置において本発明によ
る方法を使用することは同様に有利である。
の主ブレーキシリンダ内の圧力を介して決定されるブレ
ーキ装置に対するすべての制御装置において本発明によ
る方法を使用することは同様に有利である。
【００１０】その他の利点が実施態様に関する以下の説
明ならびに特許請求の範囲から明らかである。
明ならびに特許請求の範囲から明らかである。
【００１１】以下に本発明を図面に示す実施態様により
詳細に説明する。
詳細に説明する。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１に車両のブレーキ装置が示さ
れている。この場合，左後車輪にブレーキシリンダ１０
が，右後車輪にブレーキシリンダ１２が，左前車輪にブ
レーキシリンダ１４がおよび右前車輪にブレーキシリン
ダ１６が付属されている。後車輪に対するブレーキ装置
が第１のブレーキ回路Ｉを形成し，前車輪に対するブレ
ーキ装置が第２のブレーキ回路IIを形成している。車輪
シリンダの各々はそれぞれの出口弁ＡＶおよびそれぞれ
の入口弁ＥＶと結合されている。弁は図２に示す電子式
制御ユニットにより電気的に操作される。それらの作動
位置（操作された状態）において，出口弁はそれぞれの
ブレーキ回路内において，車輪ブレーキシリンダを，そ
れぞれの逆止弁２０ないし２０′を介して，共通の駆動
装置を有するそれぞれの戻しポンプ２５ないし２５′と
結合している。励起されていない基本位置においては，
出口弁はこの結合を遮断する。
れている。この場合，左後車輪にブレーキシリンダ１０
が，右後車輪にブレーキシリンダ１２が，左前車輪にブ
レーキシリンダ１４がおよび右前車輪にブレーキシリン
ダ１６が付属されている。後車輪に対するブレーキ装置
が第１のブレーキ回路Ｉを形成し，前車輪に対するブレ
ーキ装置が第２のブレーキ回路IIを形成している。車輪
シリンダの各々はそれぞれの出口弁ＡＶおよびそれぞれ
の入口弁ＥＶと結合されている。弁は図２に示す電子式
制御ユニットにより電気的に操作される。それらの作動
位置（操作された状態）において，出口弁はそれぞれの
ブレーキ回路内において，車輪ブレーキシリンダを，そ
れぞれの逆止弁２０ないし２０′を介して，共通の駆動
装置を有するそれぞれの戻しポンプ２５ないし２５′と
結合している。励起されていない基本位置においては，
出口弁はこの結合を遮断する。
【００１３】各ブレーキ回路の出口弁と戻しポンプとの
間に低圧貯蔵容器３０ないし３０′が設けられている。
入口弁は，それが励起されていない基本位置において，
各ブレーキ回路に対し主ブレーキシリンダ３３から切換
弁３２ないし３２′を介して車輪ブレーキシリンダへの
圧力媒体の妨害されない流れを可能にする。操作された
とき，入口弁はこの流れを遮断する。さらに，戻しポン
プ２５ないし２５′とブレーキ装置３４との間に制御弁
３６ないし３６′が組み込まれ，制御弁３６ないし３
６′は切換弁３２ないし３２′と組み合わされて，ドラ
イバによるブレーキペダルの操作とは無関係にブレーキ
圧力の上昇を確実にする。さらに，ブレーキ装置３４の
範囲内に，ドライバにより設定される供給圧力ＰＶＯＲ
を測定するための少なくとも１つの圧力センサ３８が設
けられている。
間に低圧貯蔵容器３０ないし３０′が設けられている。
入口弁は，それが励起されていない基本位置において，
各ブレーキ回路に対し主ブレーキシリンダ３３から切換
弁３２ないし３２′を介して車輪ブレーキシリンダへの
圧力媒体の妨害されない流れを可能にする。操作された
とき，入口弁はこの流れを遮断する。さらに，戻しポン
プ２５ないし２５′とブレーキ装置３４との間に制御弁
３６ないし３６′が組み込まれ，制御弁３６ないし３
６′は切換弁３２ないし３２′と組み合わされて，ドラ
イバによるブレーキペダルの操作とは無関係にブレーキ
圧力の上昇を確実にする。さらに，ブレーキ装置３４の
範囲内に，ドライバにより設定される供給圧力ＰＶＯＲ
を測定するための少なくとも１つの圧力センサ３８が設
けられている。
【００１４】正常運転においては，すべての電磁弁はそ
の基本位置にある。ブレーキペダルを操作したとき，圧
力は切換弁および入口弁を介してそれぞれの車輪ブレー
キシリンダに供給される。ある車輪のロック傾向が検出
されたとき，付属入口弁が遮断され，場合により出口弁
が操作される。この運転状態において作動された戻しポ
ンプは車輪ブレーキシリンダからブレーキ作動液体を吸
引する。ある車輪の過大な滑り回転が検出されたとき，
それぞれに付属の切換弁および制御弁が作動位置に移動
されかつ戻しポンプが作動される。これにより，それぞ
れの車輪が減速するまで車輪ブレーキシリンダ内の圧力
が上昇される。圧力を低下するためには，入口弁が閉じ
られかつ出口弁が開かれる。車輪速度の評価ならびに弁
の操作は，図２に示す電子式制御ユニットにより行われ
る。
の基本位置にある。ブレーキペダルを操作したとき，圧
力は切換弁および入口弁を介してそれぞれの車輪ブレー
キシリンダに供給される。ある車輪のロック傾向が検出
されたとき，付属入口弁が遮断され，場合により出口弁
が操作される。この運転状態において作動された戻しポ
ンプは車輪ブレーキシリンダからブレーキ作動液体を吸
引する。ある車輪の過大な滑り回転が検出されたとき，
それぞれに付属の切換弁および制御弁が作動位置に移動
されかつ戻しポンプが作動される。これにより，それぞ
れの車輪が減速するまで車輪ブレーキシリンダ内の圧力
が上昇される。圧力を低下するためには，入口弁が閉じ
られかつ出口弁が開かれる。車輪速度の評価ならびに弁
の操作は，図２に示す電子式制御ユニットにより行われ
る。
【００１５】好ましい実施態様においては，危険状態に
おいてブレーキ力を増大するようにブレーキ装置が制御
される。このような状態においては，ドライバはできる
だけ短い制動距離で車両を制動することを希望する。し
たがって，ドライバはブレーキペダルをきわめて急速に
操作する。これにより，ブレーキ回路のブレーキ配管内
の圧力は急上昇する。このようなブレーキ状態が検出さ
れたとき，車輪ブレーキシリンダ内の圧力上昇が活発に
行われる。このために，切換弁および制御弁を操作しな
らびに戻しポンプを作動させることにより車輪ブレーキ
シリンダ内の圧力はきわめて急速に上昇され，ロック傾
向があるときには場合により個々の車輪ごとに制御され
る。戻しポンプの供給特性を改善しかつ圧力上昇を改善
するために制御弁３６ないし３６′が開かれ，これによ
り戻しポンプは圧力媒体を主ブレーキシリンダから直接
吸引する。このような状態においては，車輪ブレーキシ
リンダ内の圧力はドライバの設定値によりさらに上昇さ
れる。
おいてブレーキ力を増大するようにブレーキ装置が制御
される。このような状態においては，ドライバはできる
だけ短い制動距離で車両を制動することを希望する。し
たがって，ドライバはブレーキペダルをきわめて急速に
操作する。これにより，ブレーキ回路のブレーキ配管内
の圧力は急上昇する。このようなブレーキ状態が検出さ
れたとき，車輪ブレーキシリンダ内の圧力上昇が活発に
行われる。このために，切換弁および制御弁を操作しな
らびに戻しポンプを作動させることにより車輪ブレーキ
シリンダ内の圧力はきわめて急速に上昇され，ロック傾
向があるときには場合により個々の車輪ごとに制御され
る。戻しポンプの供給特性を改善しかつ圧力上昇を改善
するために制御弁３６ないし３６′が開かれ，これによ
り戻しポンプは圧力媒体を主ブレーキシリンダから直接
吸引する。このような状態においては，車輪ブレーキシ
リンダ内の圧力はドライバの設定値によりさらに上昇さ
れる。
【００１６】他の実施態様においては，たとえば電気油
圧式ブレーキの場合，供給圧力はドライバのブレーキ希
望としても評価することができ，このドライバのブレー
キ希望の関数としてそれぞれのブレーキ過程において車
輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力が制御される。
圧式ブレーキの場合，供給圧力はドライバのブレーキ希
望としても評価することができ，このドライバのブレー
キ希望の関数としてそれぞれのブレーキ過程において車
輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力が制御される。
【００１７】いずれの場合においても，異常なブレーキ
状態を正常なブレーキ状態から確実に区別するために，
ないし正確な圧力制御を達成するために，ドライバの希
望のきわめて正確な測定が望まれる。この場合，ブレー
キ装置内の制御過程，たとえばポンプの作動状態および
／または弁とくに切換弁（ＵＳＶ）３２，３２′および
吸込弁（ＡＳＶ）３６，３６′の切換状態が，ブレーキ
シリンダまたはあるブレーキ配管の範囲内で測定される
供給圧力に著しく影響を与えることがわかっている。し
たがって，測定された供給圧力はドライバのブレーキ希
望を形成するためにブレーキ装置内の制御過程の関数と
して補正される。
状態を正常なブレーキ状態から確実に区別するために，
ないし正確な圧力制御を達成するために，ドライバの希
望のきわめて正確な測定が望まれる。この場合，ブレー
キ装置内の制御過程，たとえばポンプの作動状態および
／または弁とくに切換弁（ＵＳＶ）３２，３２′および
吸込弁（ＡＳＶ）３６，３６′の切換状態が，ブレーキ
シリンダまたはあるブレーキ配管の範囲内で測定される
供給圧力に著しく影響を与えることがわかっている。し
たがって，測定された供給圧力はドライバのブレーキ希
望を形成するためにブレーキ装置内の制御過程の関数と
して補正される。
【００１８】この場合，本発明による方法を使用して
も，図１に例で示したブレーキ装置を制約することはな
い。ブレーキ装置が車輪ブレーキシリンダ内の圧力上昇
または圧力低下を行うために電気式に操作可能な圧力発
生手段を有しているかぎり，本発明による方法は，対角
方向ブレーキ回路分割を有するブレーキ装置，および図
１とは異なる回路配置を有するブレーキ装置，またはこ
のような圧力発生手段を有するブレーキ回路が１つしか
設けられていないブレーキ装置においても，同様に使用
することができる。
も，図１に例で示したブレーキ装置を制約することはな
い。ブレーキ装置が車輪ブレーキシリンダ内の圧力上昇
または圧力低下を行うために電気式に操作可能な圧力発
生手段を有しているかぎり，本発明による方法は，対角
方向ブレーキ回路分割を有するブレーキ装置，および図
１とは異なる回路配置を有するブレーキ装置，またはこ
のような圧力発生手段を有するブレーキ回路が１つしか
設けられていないブレーキ装置においても，同様に使用
することができる。
【００１９】図２に電子式制御ユニット１００が示さ
れ，電子式制御ユニット１００は入力回路１０２，出力
回路１０４ならびに少なくとも１つのマイクロコンピュ
ータ１０６を有している。入力回路１０２，出力回路１
０４および少なくとも１つのマイクロコンピュータ１０
６はデータおよび情報を相互に交換するためにバス系統
１０８を介して結合されている。入力回路１０２には，
ブレーキ装置，車両および／または駆動ユニットの運転
変数を測定するための測定装置から入力ラインが供給さ
れ，好ましい実施態様においては，これらの入力ライン
はバス系統たとえばＣＡＮ内に統合されている。図２に
第１の入力ライン１１０が示され，入力ライン１１０は
圧力センサ３８から制御ユニット１０に供給圧力ＰＶＯ
Ｒに対する尺度を供給する。さらに他の入力ライン１１
２−１１４が示され，入力ライン１１２−１１４は車輪
回転速度信号，エンジン回転速度等のような他の運転変
数を供給する。それに対応して出力ライン１１６および
１１８−１２０が設けられ，出力ライン１１６および１
１８−１２０はポンプおよび弁を操作するために使用さ
れる。
れ，電子式制御ユニット１００は入力回路１０２，出力
回路１０４ならびに少なくとも１つのマイクロコンピュ
ータ１０６を有している。入力回路１０２，出力回路１
０４および少なくとも１つのマイクロコンピュータ１０
６はデータおよび情報を相互に交換するためにバス系統
１０８を介して結合されている。入力回路１０２には，
ブレーキ装置，車両および／または駆動ユニットの運転
変数を測定するための測定装置から入力ラインが供給さ
れ，好ましい実施態様においては，これらの入力ライン
はバス系統たとえばＣＡＮ内に統合されている。図２に
第１の入力ライン１１０が示され，入力ライン１１０は
圧力センサ３８から制御ユニット１０に供給圧力ＰＶＯ
Ｒに対する尺度を供給する。さらに他の入力ライン１１
２−１１４が示され，入力ライン１１２−１１４は車輪
回転速度信号，エンジン回転速度等のような他の運転変
数を供給する。それに対応して出力ライン１１６および
１１８−１２０が設けられ，出力ライン１１６および１
１８−１２０はポンプおよび弁を操作するために使用さ
れる。
【００２０】マイクロコンピュータ１０６において，上
記のブレーキ制御機能を既知のように行うプログラムが
実行される。さらにマイクロコンピュータ１０６内に，
供給圧力からドライバのブレーキ希望を決定する本発明
による方法を実行するプログラムが組み込まれている。
このようなプログラムに対する２つの実施態様が図３お
よび４に流れ図として示されている。
記のブレーキ制御機能を既知のように行うプログラムが
実行される。さらにマイクロコンピュータ１０６内に，
供給圧力からドライバのブレーキ希望を決定する本発明
による方法を実行するプログラムが組み込まれている。
このようなプログラムに対する２つの実施態様が図３お
よび４に流れ図として示されている。
【００２１】両方の実施態様において，ドライバの希望
を形成するために，供給圧力は少なくとも圧力発生手段
（戻しポンプＲＦＰ）の作動に関して補正される。この
圧力発生手段が作動されたとき，圧力上昇を行う間この
手段がブレーキ作動液体を主ブレーキシリンダからブレ
ーキ回路に供給する。それに応じて測定供給圧力は低下
し，したがって，測定供給圧力信号のみから決定された
ドライバの希望は正確ではない。適切なモデルまたは適
切な評価により，ポンプにより行われたこの圧力変化が
決定される。このとき，本来のドライバの希望ＰＦＡＨ
ＲＥＲは，測定供給圧力ＰＶＯＲと，決定または評価さ
れた圧力変化との和から求められる。この場合，主ブレ
ーキシリンダ内の圧力変化は，ドライバの脚力が一定の
場合主ブレーキシリンダ内の容積変化により決定され
る。これは，ポンプの作動のほかに，弁（たとえばＵＳ
Ｖ，ＡＳＶ）の位置および／またはポンプの回転速度の
関数でもある。したがって，次の関係が得られる。
を形成するために，供給圧力は少なくとも圧力発生手段
（戻しポンプＲＦＰ）の作動に関して補正される。この
圧力発生手段が作動されたとき，圧力上昇を行う間この
手段がブレーキ作動液体を主ブレーキシリンダからブレ
ーキ回路に供給する。それに応じて測定供給圧力は低下
し，したがって，測定供給圧力信号のみから決定された
ドライバの希望は正確ではない。適切なモデルまたは適
切な評価により，ポンプにより行われたこの圧力変化が
決定される。このとき，本来のドライバの希望ＰＦＡＨ
ＲＥＲは，測定供給圧力ＰＶＯＲと，決定または評価さ
れた圧力変化との和から求められる。この場合，主ブレ
ーキシリンダ内の圧力変化は，ドライバの脚力が一定の
場合主ブレーキシリンダ内の容積変化により決定され
る。これは，ポンプの作動のほかに，弁（たとえばＵＳ
Ｖ，ＡＳＶ）の位置および／またはポンプの回転速度の
関数でもある。したがって，次の関係が得られる。
【００２２】 ＰＦＡＨＲＥＲ ＝ ＰＶＯＲ＋ｆ(ＵＳＶ,ＡＳＶ,ＲＦＰの作動状態) (１) ブレーキ装置が各ブレーキ回路に対してそれぞれ１つの
圧力発生手段を有している場合，ブレーキ回路の圧力発
生手段および制御弁の影響が測定供給圧力に加算され
る。
圧力発生手段を有している場合，ブレーキ回路の圧力発
生手段および制御弁の影響が測定供給圧力に加算され
る。
【００２３】第１の実施態様においては，供給圧力補正
したがってドライバの希望ＰＦＡＨＲＥＲは次のように
評価される。ドライバの希望ＰＦＡＨＲＥＲは供給圧力
と供給圧力補正との和から求められる。圧力発生手段が
作動し，弁ＵＳＶが閉じられかつ弁ＡＳＶが開かれてい
るとき，供給圧力は低下する。この場合，供給圧力補正
は増大される。供給圧力がたとえば別のペダル操作によ
り上昇する場合，供給圧力補正は所定の勾配で低減さ
れ，この場合，供給圧力補正は負となることはない。し
たがって，計算されたドライバの希望は測定された供給
圧力ＰＶＯＲに対応している。その他の運転係数におい
てはいずれも，供給圧力補正が行われない。この実施態
様が図３の流れ図に示されている。
したがってドライバの希望ＰＦＡＨＲＥＲは次のように
評価される。ドライバの希望ＰＦＡＨＲＥＲは供給圧力
と供給圧力補正との和から求められる。圧力発生手段が
作動し，弁ＵＳＶが閉じられかつ弁ＡＳＶが開かれてい
るとき，供給圧力は低下する。この場合，供給圧力補正
は増大される。供給圧力がたとえば別のペダル操作によ
り上昇する場合，供給圧力補正は所定の勾配で低減さ
れ，この場合，供給圧力補正は負となることはない。し
たがって，計算されたドライバの希望は測定された供給
圧力ＰＶＯＲに対応している。その他の運転係数におい
てはいずれも，供給圧力補正が行われない。この実施態
様が図３の流れ図に示されている。
【００２４】図３に流れ図で示したプログラムは所定の
時間間隔，たとえば数ミリ秒間隔で呼び出される。第１
のステップ２００において，第１の実施態様によりドラ
イバの希望を決定するための本質的な変数が読み込まれ
る。これらは，測定された供給圧力ＰＶＯＲならびに１
つまたは複数の戻しポンプＲＦＰ，１つまたは複数の切
換弁ＵＳＶおよび１つまたは複数の吸込弁ＡＳＶの作動
状態である。次のステップ２０２において，時間に関す
る導関数としての供給圧力の勾配（グラジエント）また
は供給圧力信号の時間変化が決定される。それに続く問
い合わせステップ２０４において，供給圧力勾配が正で
あるか否か，すなわち０より大きいか否かが検査され
る。勾配が正でない場合，すなわち供給圧力がたとえば
変化していない場合，供給圧力からのドライバの希望を
決定するとき，ブレーキ装置内の制御過程が考慮され
る。これはステップ２０６により行われ，ステップ２０
６において，１つまたは複数のポンプが作動されている
か否かが検査される。１つまたは複数のポンプが作動さ
れていない場合，ステップ２０８により，ドライバの希
望ＰＦＡＨＲＥＲが供給圧力ＰＶＯＲと供給圧力補正Ｐ
との和から計算され，ここで供給圧力補正Ｐは制御過程
の結果の圧力変化を示している。それに続くステップ２
１０において，上記の機能によるブレーキ制御がドライ
バのブレーキ希望の関数として制御される。その後プロ
グラム部分は終了され，所定の時間経過後反復される。
時間間隔，たとえば数ミリ秒間隔で呼び出される。第１
のステップ２００において，第１の実施態様によりドラ
イバの希望を決定するための本質的な変数が読み込まれ
る。これらは，測定された供給圧力ＰＶＯＲならびに１
つまたは複数の戻しポンプＲＦＰ，１つまたは複数の切
換弁ＵＳＶおよび１つまたは複数の吸込弁ＡＳＶの作動
状態である。次のステップ２０２において，時間に関す
る導関数としての供給圧力の勾配（グラジエント）また
は供給圧力信号の時間変化が決定される。それに続く問
い合わせステップ２０４において，供給圧力勾配が正で
あるか否か，すなわち０より大きいか否かが検査され
る。勾配が正でない場合，すなわち供給圧力がたとえば
変化していない場合，供給圧力からのドライバの希望を
決定するとき，ブレーキ装置内の制御過程が考慮され
る。これはステップ２０６により行われ，ステップ２０
６において，１つまたは複数のポンプが作動されている
か否かが検査される。１つまたは複数のポンプが作動さ
れていない場合，ステップ２０８により，ドライバの希
望ＰＦＡＨＲＥＲが供給圧力ＰＶＯＲと供給圧力補正Ｐ
との和から計算され，ここで供給圧力補正Ｐは制御過程
の結果の圧力変化を示している。それに続くステップ２
１０において，上記の機能によるブレーキ制御がドライ
バのブレーキ希望の関数として制御される。その後プロ
グラム部分は終了され，所定の時間経過後反復される。
【００２５】ステップ２０６において１つまたは複数の
戻しポンプが作動していることが検出された場合，それ
に続くステップ２１２において，あらかじめ０にセット
されたカウンタｉが１だけ増加される。このカウンタ
は，圧力発生手段および制御弁により圧力上昇が行われ
ている各ブレーキ回路に対して，それに続くプログラム
ステップが１回実行されるごとに１だけ増加する。ステ
ップ２１２の後，ステップ２１４において，制御弁ＵＳ
ＶおよびＡＳＶの作動状態が検査される。弁ＵＳＶが閉
じられかつ弁ＡＳＶが開かれている場合，すなわち戻し
ポンプが圧力媒体を主ブレーキシリンダから供給してい
る場合，ステップ２１６により供給圧力補正Ｐが所定の
値Ｋ１だけ上昇される。弁が上記の作動状態を有してい
ない場合，戻しポンプは圧力媒体を主ブレーキシリンダ
から供給せず，したがってステップ２１６は飛び越され
る。ステップ２１６の後，ないしステップ２１４におい
て「否定」回答の場合，ステップ２１８においてカウン
タｉが圧力上昇手段を有するブレーキ回路の数の最大値
ｎに到達したか否かが検査される。カウンタｉが最大値
ｎに到達していない場合，プログラムのこの部分がステ
ップ２１２から反復される。カウンタｉが最大値ｎに到
達している場合，ドライバのブレーキ希望がステップ２
０８により決定される。
戻しポンプが作動していることが検出された場合，それ
に続くステップ２１２において，あらかじめ０にセット
されたカウンタｉが１だけ増加される。このカウンタ
は，圧力発生手段および制御弁により圧力上昇が行われ
ている各ブレーキ回路に対して，それに続くプログラム
ステップが１回実行されるごとに１だけ増加する。ステ
ップ２１２の後，ステップ２１４において，制御弁ＵＳ
ＶおよびＡＳＶの作動状態が検査される。弁ＵＳＶが閉
じられかつ弁ＡＳＶが開かれている場合，すなわち戻し
ポンプが圧力媒体を主ブレーキシリンダから供給してい
る場合，ステップ２１６により供給圧力補正Ｐが所定の
値Ｋ１だけ上昇される。弁が上記の作動状態を有してい
ない場合，戻しポンプは圧力媒体を主ブレーキシリンダ
から供給せず，したがってステップ２１６は飛び越され
る。ステップ２１６の後，ないしステップ２１４におい
て「否定」回答の場合，ステップ２１８においてカウン
タｉが圧力上昇手段を有するブレーキ回路の数の最大値
ｎに到達したか否かが検査される。カウンタｉが最大値
ｎに到達していない場合，プログラムのこの部分がステ
ップ２１２から反復される。カウンタｉが最大値ｎに到
達している場合，ドライバのブレーキ希望がステップ２
０８により決定される。
【００２６】供給圧力補正は，最大供給圧力とその時点
の供給圧力との間の差から決定される最大値に制限され
る。したがって，ドライバの希望ＰＦＡＨＲＥＲは最大
供給圧力より大きくなることはない（ステップ２２６参
照）。
の供給圧力との間の差から決定される最大値に制限され
る。したがって，ドライバの希望ＰＦＡＨＲＥＲは最大
供給圧力より大きくなることはない（ステップ２２６参
照）。
【００２７】ポンプが作動しているとき，測定された供
給圧力値もまた主ブレーキシリンダからの圧力吸込みの
作動時間に応じて連続的に補正される。勾配が正である
こと，すなわち（たとえばポンプの遮断，ペダルの操作
等により）供給圧力が上昇していることをステップ２０
４が与えた場合，Ｐは勾配（Ｋ２／プログラムサイクル
時間）で０に低減される。問い合わせステップ２２０に
おいて，供給圧力補正Ｐが値Ｋ２より大きいか否かが問
い合わせられる。供給圧力補正Ｐが値Ｋ２より大きい場
合，ステップ２２２において圧力供給補正Ｐが所定の値
Ｋ２だけ低減され，ステップ２０８によりドライバの希
望が計算される。供給圧力補正Ｐが値Ｋ２より大きくな
い場合，ステップ２２４において圧力供給補正Ｐが０に
セットされ，ステップ２０８によりドライバの希望が計
算される。対応する条件が存在するときもまた，ステッ
プ２２２ないし２２４において，供給圧力がドライバの
希望より小さくかつ上昇するとき，ドライバの希望が所
定の勾配で供給圧力に適合させられる。値Ｋ１およびＫ
２はブレーキ装置に応じてそれぞれテストに基づいて決
定され，または対応する弁の操作時間から与えられる。
給圧力値もまた主ブレーキシリンダからの圧力吸込みの
作動時間に応じて連続的に補正される。勾配が正である
こと，すなわち（たとえばポンプの遮断，ペダルの操作
等により）供給圧力が上昇していることをステップ２０
４が与えた場合，Ｐは勾配（Ｋ２／プログラムサイクル
時間）で０に低減される。問い合わせステップ２２０に
おいて，供給圧力補正Ｐが値Ｋ２より大きいか否かが問
い合わせられる。供給圧力補正Ｐが値Ｋ２より大きい場
合，ステップ２２２において圧力供給補正Ｐが所定の値
Ｋ２だけ低減され，ステップ２０８によりドライバの希
望が計算される。供給圧力補正Ｐが値Ｋ２より大きくな
い場合，ステップ２２４において圧力供給補正Ｐが０に
セットされ，ステップ２０８によりドライバの希望が計
算される。対応する条件が存在するときもまた，ステッ
プ２２２ないし２２４において，供給圧力がドライバの
希望より小さくかつ上昇するとき，ドライバの希望が所
定の勾配で供給圧力に適合させられる。値Ｋ１およびＫ
２はブレーキ装置に応じてそれぞれテストに基づいて決
定され，または対応する弁の操作時間から与えられる。
【００２８】ドライバの希望のより正確な決定が第２の
実施態様により可能である。この実施態様においては，
主ブレーキシリンダ内の圧力補正の評価が容積流れの変
化を考慮することにより行われる。主ブレーキシリンダ
内の容積変化ΔＶＨＺがポンプによる吸込容積ΔＶＲＦ
Ｐ，吸込弁ＡＳＶを介して流れる容積ΔＶＡＳＶおよび
切換弁ＵＳＶを介して流れる容積ΔＶＵＳＶにより与え
られる。ブレーキ装置が圧力発生手段を備えた複数のブ
レーキ回路を有する場合，この容積収支（容積バラン
ス）はすべての回路Ｉ，IIにおいて行われる。
実施態様により可能である。この実施態様においては，
主ブレーキシリンダ内の圧力補正の評価が容積流れの変
化を考慮することにより行われる。主ブレーキシリンダ
内の容積変化ΔＶＨＺがポンプによる吸込容積ΔＶＲＦ
Ｐ，吸込弁ＡＳＶを介して流れる容積ΔＶＡＳＶおよび
切換弁ＵＳＶを介して流れる容積ΔＶＵＳＶにより与え
られる。ブレーキ装置が圧力発生手段を備えた複数のブ
レーキ回路を有する場合，この容積収支（容積バラン
ス）はすべての回路Ｉ，IIにおいて行われる。
【００２９】 ΔＶＨＺ ＝ ΔＶＵＳＶ１＋ΔＶＵＳＶ２＋ＭＩＮ（ΔＶＲＦＰ， ΔＶＡＳＶ１）＋ＭＩＮ（ΔＶＲＦＰ,ΔＶＡＳＶ２） (２) 弁を介して流れる容積ならびに戻しポンプにより吸い込
まれる容積の計算は，弁において，弁の開放時間Δｔ
と，弁の両側の差圧ΔＰとから与えられ，一方ポンプに
よる吸込容積はポンプの作動時間ΔｔＲＦＰ，ポンプの
回転速度ＮＲＦＰおよびポンプのストローク当たりの容
積供給量ＶＨＵＢの関数として計算される。この場合，
次式が与えられる。
まれる容積の計算は，弁において，弁の開放時間Δｔ
と，弁の両側の差圧ΔＰとから与えられ，一方ポンプに
よる吸込容積はポンプの作動時間ΔｔＲＦＰ，ポンプの
回転速度ＮＲＦＰおよびポンプのストローク当たりの容
積供給量ＶＨＵＢの関数として計算される。この場合，
次式が与えられる。
【００３０】 （ＫＵＳＶ，ＫＡＳＶは弁の固有定数）このように容積
収支から主ブレーキシリンダ内の容積変化が計算され，
次式により測定された供給圧力が補正されてドライバの
希望が求められる。
収支から主ブレーキシリンダ内の容積変化が計算され，
次式により測定された供給圧力が補正されてドライバの
希望が求められる。
【００３１】 これに対応する方法が図４の流れ図に示されている。所
定の時間間隔でプログラム部分がスタートした後，第１
のステップ３００において，補正の計算のために必要な
各ブレーキ回路に対する運転変数ΔＰＡＳＶ，ΔＰＵＳ
Ｖ，ΔｔＡＳＶ，ΔｔＵＳＶ，ΔｔＲＦＰ，ＮＲＦＰな
らびに供給圧力の測定信号ＰＶＯＲが読み込まれる。そ
れに続くステップ３０２において，同様にブレーキ回路
の各要素に対し，読み込まれた値から上記の数式により
容積変化ΔＶＡＳＶ，ΔＶＵＳＶおよびΔＶＲＦＰがそ
れぞれ計算され，それに続くステップ３０４において，
戻しポンプによる吸込容積と吸込弁を介して流れる容積
との最小値が場合により両方のブレーキ回路に対して形
成される。次にそれに続くステップ３０６において，最
小値と，切換弁を介して流れる容積との和から主ブレー
キシリンダ内の容積変化が形成される。次のステップ３
０８において，数式６により形成された補正値を測定さ
れた供給圧力値に加算することによりドライバの希望Ｐ
ＦＡＨＲＥＲが決定され，プログラム部分が終了されか
つ所定の時間経過後反復される。
定の時間間隔でプログラム部分がスタートした後，第１
のステップ３００において，補正の計算のために必要な
各ブレーキ回路に対する運転変数ΔＰＡＳＶ，ΔＰＵＳ
Ｖ，ΔｔＡＳＶ，ΔｔＵＳＶ，ΔｔＲＦＰ，ＮＲＦＰな
らびに供給圧力の測定信号ＰＶＯＲが読み込まれる。そ
れに続くステップ３０２において，同様にブレーキ回路
の各要素に対し，読み込まれた値から上記の数式により
容積変化ΔＶＡＳＶ，ΔＶＵＳＶおよびΔＶＲＦＰがそ
れぞれ計算され，それに続くステップ３０４において，
戻しポンプによる吸込容積と吸込弁を介して流れる容積
との最小値が場合により両方のブレーキ回路に対して形
成される。次にそれに続くステップ３０６において，最
小値と，切換弁を介して流れる容積との和から主ブレー
キシリンダ内の容積変化が形成される。次のステップ３
０８において，数式６により形成された補正値を測定さ
れた供給圧力値に加算することによりドライバの希望Ｐ
ＦＡＨＲＥＲが決定され，プログラム部分が終了されか
つ所定の時間経過後反復される。
【００３２】このように形成されたドライバの希望値は
ドライバの希望の関数としてブレーキ制御の基礎とな
る。
ドライバの希望の関数としてブレーキ制御の基礎とな
る。
【００３３】いくつかの実施態様において，いずれかの
要因（たとえばＡＳＶおよび／またはＵＳＶを介して流
れる容積流れ）の関数としてこの補正を無視してもよい
ことがわかる。この場合，供給圧力測定値の補正のため
に関係するものとして求められた要因のみが考慮され
る。
要因（たとえばＡＳＶおよび／またはＵＳＶを介して流
れる容積流れ）の関数としてこの補正を無視してもよい
ことがわかる。この場合，供給圧力測定値の補正のため
に関係するものとして求められた要因のみが考慮され
る。
【図１】本発明による方法が使用されることが好ましい
ブレーキ装置の系統図である。
ブレーキ装置の系統図である。
【図２】ブレーキ装置の制御のための電子式制御ユニッ
トの基本構造図である。
トの基本構造図である。
【図３】本発明による方法を実行するための第１の実施
態様におけるプログラムの流れ図である。
態様におけるプログラムの流れ図である。
【図４】本発明による方法を実行するための第２の実施
態様におけるプログラムの流れ図である。
態様におけるプログラムの流れ図である。
１０，１２，１４，１６ ブレーキシリンダ ２０，２０′ 逆止弁 ２５，２５′ 戻しポンプ（圧力発生状態） ３０，３０′ 低圧貯蔵容器 ３２，３２′ 切換弁 ３３ 主ブレーキシリンダ ３４ ブレーキ装置 ３６，３６′ 吸込弁（制御弁） ３８ 圧力センサ １００ 電子式制御ユニット １０２ 入力回路 １０４ 出力回路 １０６ マイクロコンピュータ １０８ バス系統 １１０，１１２……１１４，１１６，１１８……１２０
ライン ＡＳＶ 吸込弁（制御弁） ＡＶ 出口弁 ＥＶ 入口弁 ＨＬ 左後車輪 ＨＲ 右後車輪 ｉ カウンタ ＫＡＳＶ 吸込弁の固有定数 ＫＵＳＶ 切換弁の固有定数 Ｋ１，Ｋ２ 値 ＮＲＦＰ ポンプの回転速度 ｎ カウンタの最大値 Ｐ 供給圧力補正 ＰＦＡＨＲＥＲ ドライバの希望 ＰＶＯＲ 供給圧力 ＰＶＯＲｍａｘ 供給圧力の最大値 ＲＦＰ 戻しポンプ（圧力発生手段） ＵＳＶ 切換弁 ＶＨＵＢ ポンプのストローク当たりの容積供給量 ＶＬ 左前車輪 ＶＲ 右前車輪 ΔＰ 弁の両側の差圧 Δｔ 弁の開放時間 ΔｔＲＦＰ ポンプの作動時間 ΔＶＡＳＶ 吸込弁を介して流れる容積 ΔＶＨＺ 主ブレーキシリンダ内の容積変化 ΔＶＲＦＰ ポンプによる吸込容積 ΔＶＵＳＶ 切換弁を介して流れる容積 ＦＡＨＲＥＲ ドライバ（すなわち、運転者）
ライン ＡＳＶ 吸込弁（制御弁） ＡＶ 出口弁 ＥＶ 入口弁 ＨＬ 左後車輪 ＨＲ 右後車輪 ｉ カウンタ ＫＡＳＶ 吸込弁の固有定数 ＫＵＳＶ 切換弁の固有定数 Ｋ１，Ｋ２ 値 ＮＲＦＰ ポンプの回転速度 ｎ カウンタの最大値 Ｐ 供給圧力補正 ＰＦＡＨＲＥＲ ドライバの希望 ＰＶＯＲ 供給圧力 ＰＶＯＲｍａｘ 供給圧力の最大値 ＲＦＰ 戻しポンプ（圧力発生手段） ＵＳＶ 切換弁 ＶＨＵＢ ポンプのストローク当たりの容積供給量 ＶＬ 左前車輪 ＶＲ 右前車輪 ΔＰ 弁の両側の差圧 Δｔ 弁の開放時間 ΔｔＲＦＰ ポンプの作動時間 ΔＶＡＳＶ 吸込弁を介して流れる容積 ΔＶＨＺ 主ブレーキシリンダ内の容積変化 ΔＶＲＦＰ ポンプによる吸込容積 ΔＶＵＳＶ 切換弁を介して流れる容積 ＦＡＨＲＥＲ ドライバ（すなわち、運転者）
Claims (11)
- 【請求項１】 ドライバにより調節されたブレーキ装置
内の圧力（ＰＶＯＲ）が測定され，測定されたこの圧力
からドライバの希望（ＰＦＡＨＲＥＲ）が導かれ，この
ドライバの希望の関数としてブレーキ装置が制御される
車両ブレーキ装置の制御方法において，ドライバの希望
値を形成するために，測定された圧力値がブレーキ装置
における制御過程により補正されることを特徴とする車
両ブレーキ装置の制御方法。 - 【請求項２】 制御装置が少なくとも１つの圧力発生手
段を有し，測定された圧力値がこの手段の作動状態の関
数として補正されることを特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項３】 ドライバの希望を形成するために，圧力
発生手段が作動しているとき，可変値が測定された圧力
値に加えられ，このようにしてドライバの希望が形成さ
れることを特徴とする請求項１または２の方法。 - 【請求項４】 主ブレーキシリンダと，圧力発生手段の
入口側または出口側との間に設置された少なくとも１つ
の弁が設けられ，前記測定された圧力がこの弁の作動状
態の関数として補正されることを特徴とする請求項１な
いし３のいずれかの方法。 - 【請求項５】 主ブレーキシリンダと圧力発生手段の入
口側との間の弁が開かれ，主ブレーキシリンダと圧力発
生手段の出口側との間の制御弁が閉じられているときに
のみ供給圧力の補正値が決定されることを特徴とする請
求項１ないし４のいずれかの方法。 - 【請求項６】 ドライバの希望が最大供給圧力に制限さ
れていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか
の方法。 - 【請求項７】 供給圧力が増大するとき，ドライバの希
望が一定勾配で，測定された圧力値に一致させられるこ
とを特徴とする請求項１ないし６のいずれかの方法。 - 【請求項８】 ドライバの希望が，測定された圧力値か
ら，主ブレーキシリンダ内の圧力変化を評価することに
より，容積流れを考慮しながら決定されることを特徴と
する請求項１ないし７のいずれかの方法。 - 【請求項９】 少なくとも１つのブレーキ回路に対する
容積収支（容積バランス）が形成され，前記容積収支に
おいて流入および流出する容積に基づいて主ブレーキシ
リンダ内の容積変化が決定されることを特徴とする請求
項８の方法。 - 【請求項１０】 ドライバの希望を形成するために，測
定された圧力値に，その時点の圧力値において評価され
た圧力変化が加えられることを特徴とする請求項８また
は９の方法。 - 【請求項１１】 ドライバにより調節されたブレーキ装
置内の圧力に関する少なくとも１つの信号を受け取る電
子式制御ユニットを備え，この圧力値からドライバの希
望が求められ，このドライバの希望の関数としてブレー
キ装置の制御が行われる車両ブレーキ装置の制御装置に
おいて，ドライバの希望を形成するために，前記電子式
制御ユニットが測定された圧力値をブレーキ装置におけ
る制御過程により補正することを特徴とする車両ブレー
キ装置の制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19615449A DE19615449B4 (de) | 1996-04-19 | 1996-04-19 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| DE19615449.9 | 1996-04-19 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1035445A true JPH1035445A (ja) | 1998-02-10 |
| JP4197752B2 JP4197752B2 (ja) | 2008-12-17 |
Family
ID=7791712
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10055897A Expired - Fee Related JP4197752B2 (ja) | 1996-04-19 | 1997-04-17 | 車両ブレーキ装置の制御方法および装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6241323B1 (ja) |
| JP (1) | JP4197752B2 (ja) |
| DE (1) | DE19615449B4 (ja) |
| GB (1) | GB2312261B (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5941608A (en) | 1996-03-07 | 1999-08-24 | Kelsey-Hayes Company | Electronic brake management system with manual fail safe |
| EP1023212B1 (de) * | 1997-10-17 | 2005-03-30 | Continental Teves AG & Co. oHG | Verfahren zum verbessern des regelverhaltens eines kfz.-regelungssystems |
| FR2780368B1 (fr) * | 1998-06-26 | 2000-11-10 | Bosch Syst Freinage | Procede et dispositif de freinage anti-blocage adaptif |
| US6499812B1 (en) * | 1998-07-09 | 2002-12-31 | Continental Teves Ag & Co., Ohg | Method and device for adjusting brake pressure and for opening an inlet valve |
| DE19843861A1 (de) | 1998-09-25 | 2000-04-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und System zur Steuerung und/oder Regelung von Betriebsabläufen bei einem Kraftfahrzeug |
| DE19959706B4 (de) * | 1999-12-10 | 2010-11-18 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Bremsmomentes eines Bremskraftreglers an wenigstens einem Rad eines Kraftfahrzeugs |
| DE10003123C2 (de) * | 2000-01-26 | 2001-11-22 | Bayerische Motoren Werke Ag | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| JP3651372B2 (ja) * | 2000-08-04 | 2005-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用制動制御装置 |
| DE10147586B4 (de) * | 2001-09-27 | 2010-12-02 | Volkswagen Ag | Elektrische Bremsanlage für ein Personenkraftfahrzeug |
| US6860569B1 (en) | 2002-05-23 | 2005-03-01 | Kelsey-Hayes Company | Electro-hydraulic brake system with four wheel push through |
| JP2004322660A (ja) * | 2003-04-21 | 2004-11-18 | Toyota Motor Corp | 車両用制動システム |
| US7413263B2 (en) * | 2004-01-21 | 2008-08-19 | Delphi Technologies, Inc. | Modulator noise reduction via motor control |
| DE102008054853A1 (de) * | 2008-12-18 | 2010-07-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Steuerung eines Bremskraftverstärkers einer hydraulischen Hilfskraft-Fahrzeugbremsanlage |
| US9630601B2 (en) * | 2009-04-06 | 2017-04-25 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method for operating a vehicle brake system |
| DE102013219458A1 (de) * | 2013-09-26 | 2015-04-09 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems |
| DE102014211380B4 (de) * | 2014-06-13 | 2021-08-05 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren zum Betrieb eines elektromechanischen Fahrzeugbremssystems |
| DE102015207636B4 (de) | 2014-06-13 | 2021-11-18 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren zum Betrieb eines elektromechanischen Fahrzeugbremssystems |
| DE102015206918A1 (de) | 2014-06-13 | 2015-12-17 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren zum Betrieb eines elektromechanischen Fahrzeugbremssystems |
| DE102015211430A1 (de) * | 2015-06-22 | 2016-12-22 | Robert Bosch Gmbh | Elektronisch schlupfregelbare Hilfskraftbremsanlage, insbesondere für ein Kraftfahrzeug |
| CN112124282A (zh) * | 2018-08-25 | 2020-12-25 | 常州爱上学教育科技有限公司 | 车辆的挡位与停车制动的联动控制装置 |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2197402B (en) * | 1986-11-06 | 1990-11-14 | Teves Gmbh Alfred | Brake system |
| DE3813172C2 (de) * | 1988-04-20 | 1998-02-12 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage |
| DE3813173A1 (de) * | 1988-04-20 | 1989-11-02 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum betrieb eines hauptzylinders |
| DE4022671A1 (de) * | 1990-07-17 | 1992-01-23 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Elektronisches bremssystem fuer stassenfahrzeuge |
| DE4106336A1 (de) * | 1991-02-28 | 1992-09-03 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
| US5090780A (en) * | 1991-05-03 | 1992-02-25 | Westinghouse Air Brake Company | Binary weighted digital flow regulating system |
| JP3191245B2 (ja) * | 1992-02-28 | 2001-07-23 | アイシン精機株式会社 | 制動力制御装置 |
| DE4312404A1 (de) * | 1993-04-16 | 1994-10-20 | Teves Gmbh Alfred | Fremdkraftbremssystem für Kraftfahrzeuge |
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