JP2004322660A - 車両用制動システム - Google Patents

Abstract

【課題】構成装置の構造に起因して生じるヒステリシスを緩和する等の適切な制御を行うことで、操作フィーリングが良好な車両用制動システムを得る。
【解決手段】操作部材の操作状態量に基づいて目標制御量を決定する際、同じ操作状態であっても操作部材の操作方向（制動力増大方向と制動力減少方向）に依拠して目標制御値を異ならせ［Ｓ１３〜Ｓ１８］、その目標制御値に基づいて制動装置を制御する［Ｓ２５，Ｓ２６］。低制動制御域において、制動力減少方向における目標制御値の方を小さくする。また、高制動制御域において、制動力減少方向の目標制御値を大きくする。このようにすれば、液圧式摩擦ブレーキ特有のヒステリシスを緩和することができる。さらに、操作方向の切り替わり時点で生じるところの目標制御値の差異に起因する制動力の急変を緩和すべく、目標制御値の補正を行えば［Ｓ１９〜Ｓ２６］、操作フィーリングがより向上する。
【選択図】 図１１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用制動システムに関し、詳しくは、電子制御式制動システムにおける制動装置の制御の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、電子制御式の車両用制動システムでは、主に操作部材の操作力とは別の駆動力によって制動装置が駆動され、操作部材の操作に応じた制動力を発生させるように制御される。操作部材の操作力のみによって車輪に直接制動力を付与するものではないため、操作部材の操作感の良し悪しは、重要な特性の１つである。代表的な液圧ブレーキシステムは、例えば、操作部材であるブレーキペダルの操作状態を検出し、その検出した状態に基づいて、ブレーキパッドを押付けるホイールシリンダの液圧をコントロールするような構造とされている。ブレーキペダルの操作には、制動力を増大させるための踏込操作と制動力を減少させるための踏戻操作とがあるが、それら両者は、制動力との関係において同じ操作感を伴うものであることが望ましい。ところが、ブレーキシステムを構成する各種装置が有する機械的な抵抗等の原因によって、例えば、ブレーキペダルの戻し操作を行うときに、操作者の意図ほどには制動力が減少しなかったり、あるいは逆に、操作者の意図にもまして制動力が減少しすぎるといった現象が発生する。そのような現象は、ブレーキシステムの構成態様に応じて生じるヒステリシス的な現象であり、ブレーキシステムの操作フィーリングに大きな影響を与える。
【０００３】
これまでに、例えば下記特許文献に記載されているように、ブレーキ操作と制動力との関係において意図的にヒステリシスを与えることによって、ブレーキシステムの操作感を向上させるといった技術が存在する。ところが、操作フィーリングは微妙なものであり、ヒステリシスを発生させることによって操作感が向上するとは限らず、むしろ実際に発生するヒステリシスを解消することによって操作感が向上する場合も多い。
【特許文献１】
特開２００１−２３９９２５号公報
【特許文献２】
特開２００１−２０６２０８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
本発明は、適切な制御が行われることで操作フィーリングが良好な車両用制動システムを得ることを課題とする。また、上記実情に鑑み、下位の課題として、操作状態と制動力との関係において、構成装置の構造に起因して生じるヒステリシスであって、操作感に悪影響を与えるところのヒステリシスを緩和させる制御を実行することによって、車両用制動システムの操作フィーリングを向上させることを課題とする。そして、本発明によって、それらの課題を解決すべく、下記各態様の車両用制動システムが得られる。なお、各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に記載のものに限定されると解釈されるべきではない。また、一つの項に複数の事項が記載されている場合、それら複数の事項を常に一緒に採用しなければならないわけではない。一部の事項のみを選択して採用することも可能である。
【０００５】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項〜（７）項がそれぞれ請求項２〜請求項７に相当する。また、（１０）項が請求項８に、（１２）項ないし（１４）項を合わせたものが請求項９に、（１５）項，（１６）項がそれぞれ請求項１０，請求項１１に、（１７）項と（１８）項とを合わせたものが請求項１２に、それぞれ相当する。
【０００６】
（１）車両を制動する制動装置と、
前記車両の運転者によって、前記制動装置の制動力が増大する操作方向である制動力増大方向と、制動力が減少する操作方向である制動力減少方向とに操作される操作部材を有する操作装置と
前記制動装置を制御するための目標制御値を、前記操作部材の操作状態量に基づいて決定し、その決定された目標制御値に基づいて前記制動装置を制御する制御装置と
を備えた車両用制動システムであって、
前記制御装置が、少なくとも一部の制御域において、前記操作部材が制動力増大方向に操作されるときの前記目標制御値である増大方向目標制御値と、制動力減少方向に操作されるときの前記目標制御値である減少方向目標制御値とを、互いに異なる値に決定する操作方向依拠目標制御値決定部を有することを特徴とする車両用制動システム。
【０００７】
本発明の制動システムは、平たく言えば、操作部材の操作方向によって、制動装置を制御するための目標制御値を、異なる値に決定して制御を行う制動システムである。操作状態と制動力との関係において、操作部材の操作方向をも加味した制御を行うことができるため、本発明によれば、操作フィーリングが良好な制動システムを実現することが可能である。また、本発明によれば、システムの構造に起因する現象であって、同じ操作状態であっても操作方向によって制動力が異なるといったヒステリシス的な現象を、容易に緩和することが可能である。
【０００８】
本発明のシステムが備える制動装置は、特に限定されるものではないが、例えば、一般的な車両に用いられている摩擦制動装置を備えて構成されるものであってよい。本発明は、具体的には、ディスクブレーキ，ドラムブレーキといった種々の態様のブレーキ装置に対して適用が可能である。
【０００９】
操作装置は操作部材を備えるものであり、その操作部材には、操作者が足で操作する操作ペダルや、操作者が手で操作する操作桿といった種々のものが含まれる。一般の車両は、ブレーキペダルを有しており、このブレーキペダルが操作部材に相当する。操作部材は、１つの軌道に沿って操作されることが多く、その場合における操作方向は、その軌道に沿った一方向の操作方向が制動力増大方向に相当し、その一方向と逆の方向の操作方向が制動力減少方向に相当する。例えば、一般的なブレーキペダルの場合であれば、ペダルを踏み込む方向である踏込方向が制動力増大方向であり、ペダルを戻す方向である踏戻方向が制動力減少方向である。
【００１０】
制御装置は、操作部材の操作状態に応じて制動装置を制御するものであり、例えば、コンピュータ等を主体として電子制御を行い得るものであってよい。制御の基礎となる量である操作部材の操作状態量は、例えば、操作部材の操作量，操作力，操作速度等が含まれ、それらの直接的な量だけでなく、それらの各々の間接的なパラメータとしての関連量であってもよい。操作部材がブレーキペダルである場合は、例えば、ペダルストローク，ペダル踏力，ペダルが操作される速度等に基づく制御を行うことができ、またペダル踏力に関連する量として、例えば、ブレーキペダルに連係するマスタシリンダの液圧等に基づく制御を行うことができる。なお、制御の基礎となる操作状態量は１つに限られず、２つ以上のものに基づく制御を行うことも可能である。例えば、操作力と操作量との両者，操作量と操作速度との両者に基づいて目標制御値を決定するといった態様であってもよい。また、操作部材の操作状態量の他に、車両減速度，車両速度といった他の状態量をも基礎にして目標制御値を決定する態様であってもよい。目標制御値は、特に限定されるものではなく、制動装置が発生する制動力を制御可能な種々のパラメータを採用することが可能である。例えば、得ようとする車両減速度の値を目標制御値とすることもでき、また、一般的な液圧式ディスクブレーキ装置の場合、ブレーキパッドの押付力の値であるとか、そのブレーキ装置が備えるホイールシリンダ液圧の値等を目標制御値とすることも可能である。また、一旦、１つの仮想的な目標制御値を決定し、その仮想的な目標制御値に基づいて他の種類の目標制御値を定め、その目標制御値に基づいて実際の制御を行うものであってもよい。具体的には、目標車両減速度を決定した上で、その目標車両減速度に基づいて各車輪についての目標ホイールシリンダ液圧を決定し、その目標液圧に基づいて各車輪を制御するような態様である。
【００１１】
目標制御値の決定は、例えば、操作部材の操作状態量と目標制御値とがある関係式によって関係付けられている場合は、その関係式に従って行うものであってもよい。また、操作状態量と目標制御値とを関係付ける対応データ（いわゆる、マップと呼ばれるようなもの）が規定されている場合であれば、その対応データに基づいて決定するものであってもよい。操作方向依拠目標制御値決定部は、制動力増大方向の目標制御値と制動力減少方向の目標値とを互いに異ならせるものであり、その態様としては、例えば、上記関係式，対応データ等の操作状態量と目標制御値とを関係付けるもの（「操作状態量−目標制御値ファンクション」と呼ぶことができる。以下、単に「ファンクション」と呼ぶ場合がある。）を、操作方向に応じて使い分けて目標制御値を決定する態様を採用することができる。また、目標制御値を操作方向に依拠して相違させる場合、制御域の全域にわたって相違させる態様であってもよく、また、制御の目的，システムの特性等に応じて、一部の制御域のみにおいて異ならせる態様であってもよい。なお、ここでいう制御域には、例えば、制動力をパラメータとする制御域、操作部材の操作状態量をパラメータとする制御域、車速をパラメータとする制御域等、種々のものが含まれる。
【００１２】
目標制御値に基づく制動装置の制御は、その具体的な態様が特に限定されるものではない。通常行われている制御に従えばよく、例えば、一般的な液圧ブレーキ装置の場合であれば、ホイールシリンダ液圧に基づくフィードバック制御，フィードフォワード制御等を行うといった態様等を採用することができる。
【００１３】
（２）前記操作方向依拠目標制御値決定部が、前記減少方向目標制御値を前記増大方向目標制御値より低い値に決定する減少方向低値決定を行うものである（１）項に記載の車両用制動システム。
【００１４】
本項に記載の態様は、ある操作状態にあるときに、制動力減少方向の操作において、制動力増大方向の操作に比べて、制動力が高くなる傾向にあるような場合に好適な態様である。つまり、そのようなヒステリシスが生じるような制動システムに好適な態様である。具体的には、例えば、制動力増大方向の操作から制動力減少方向の操作へ操作方向が切替えられる場合に、制動力が意図したほどには低下しないような現象が生じる場合等に有効な態様である。例えば、制動装置の構造上の要因（制動装置の円滑な動作を阻害する抵抗等）等により、制動力が予定した程に緩まらないといった現象が起こり得る。本態様によれば、システムの構造に起因するそのような現象を緩和して、操作フィーリングを向上させることができる。
【００１５】
（３）前記操作方向依拠目標制御値決定部が、前記制動装置の制動力の低い制御域である低制動制御域において、前記減少方向低値決定を行うものである（２）項に記載の車両用制動システム。
【００１６】
後に詳しく説明するように、例えば、制動装置が、液圧式ブレーキ装置のような場合に特にそうであるが、例えば、制動装置の円滑な操作を阻害する抵抗がある場合には、制動力が低い状態において、制動力減少方向の操作において制動力が意図する程に減少しないといった傾向が強く現れる。本項に記載の態様によれば、例えば、そのような特性を有する制動システムにおいて、低制動力制御域における操作フィーリングを効果的に向上させることができる。
【００１７】
（４）前記操作方向依拠目標制御値決定部が、前記減少方向目標制御値を前記増大方向目標制御値より高い値に決定する減少方向高値決定を行うものである（１）項に記載の車両用制動システム。
【００１８】
本項に記載の態様は、前述した態様とは逆に、ある操作状態にあるときに、制動力減少方向の操作において、制動力増大方向の操作に比べて、制動力が低くなる傾向にあるような場合に好適な態様である。つまり、そのようなヒステリシスが生じるような制動システムに好適な態様である。具体的には、例えば、制動力増大方向の操作から制動力減少方向の操作へ操作方向が切替えられる場合に、制動力が意図した程度を超えて減少する現象が生じる場合等に有効な態様である。例えば、操作装置の構造上の要因（操作装置の動作を阻害する抵抗等）等によって、操作部材の操作状態量が適正な値とならないといった現象が起こり得る。本態様によれば、システムの構造に起因するそのような現象を緩和して、操作フィーリングを向上させることができる。
【００１９】
（５）前記操作方向依拠目標制御値決定部が、前記制動装置の制動力の高い制御域である高制動制御域において、前記減少方向高値決定を行うものである（４）項に記載の車両用制動システム。
【００２０】
後に詳しく説明するように、操作部材の操作量が多くなるにつれて操作力を大きくするような操作装置とするのが一般的であり、そのような操作装置において操作状態量として操作部材の操作力を採用する制御を行う場合、制動力増大方向から制動力減少方向に切替えたときに、操作装置の構造上の特性から操作部材の操作力が急に小さくなる現象が生じ得る。かかる場合、目標制御値が低くなりすぎて制動力が小さくなりすぎることがある。このような現象による制動力の変化は、制動力が高い状態においてより顕著に出現する傾向にある。本項に記載の態様によれば、例えば、そのような特性を有する制動システムにおいて、高制動力制御域における操作フィーリングを効果的に向上させることができる。
【００２１】
（６）前記操作方向依拠目標制御値決定部が、前記制動装置の制動力の低い制御域である低制動制御域において、前記減少方向目標制御値を前記増大方向目標制御値より低い値に決定する減少方向低値決定を行い、かつ、前記制動装置の制動力の高い制御域である高制動制御域において、前記減少方向目標制御値を前記増大方向目標制御値より高い値に決定する減少方向高値決定を行うものである（１）項に記載の車両用制動システム。
【００２２】
本項に記載の態様は、前述したように、低制動制御域と高制動制御域とにおいて互いに逆の現象が生じる制動システムにおいて、その制御域のいずれににおいて操作フィーリングを向上させ得る態様である。後に説明するように、多くの液圧式ブレーキシステムの場合、液圧式ブレーキシステム固有の現象として、上記現象が生じるため、本項に記載の態様は、多くの一般的な態様の制動システムに広く適用可能な態様である。なお、本項の態様とは異なる態様であるが、本発明は、制御の目的，制動システムの特性等に応じて、低制動制御域において減少方向高値決定を行い、かつ、高制動制御域において減少方向低値決定を行う態様で実施することもできる。
【００２３】
（７）前記操作方向依拠目標制御値決定部が、前記操作部材の操作方向の切替えである操作方向切替えが行われた際、その操作方向切替えの時点において、前記増大方向目標制御値と前記減少方向目標制御値との間の差異である制御値差異が存在する場合に、その制御値差異に起因する前記目標制御値の急変を緩和すべく補正を行う目標制御値補正部を有する（１）項ないし（６）項のいずれかに記載の車両用制動システム。
【００２４】
操作部材の操作方向に依拠して目標制御値を異ならせる場合、操作方向の切り替わりの時点で、目標制御値の変化にギャップが存在することで、制動力が急変することが予想される。本項に記載の態様は、目標制御値を補正することにより、かかる制動力の急変を抑え、操作フィーリングをより良好なものとすることができる。
【００２５】
（８）前記目標制御値補正部が、前記操作方向切替えの後において、前記制御値差異が存在しなくなるまで、前記操作方向切替えの直前の前記目標制御値を維持する目標制御値維持補正部を有する（７）項に記載の車両用制動システム。
【００２６】
本項に記載の態様は、操作方向の切り替わり時における制動力の急変を抑制するための一態様である。本項に記載の態様には、具体的には例えば、切替え直後において、切替え後の操作方向についての所定のファンクションに基づいて決定された目標制御値を採用するのではなく、そのファンクションに基づいて決定された目標制御値が切り替わり直前の目標制御値と同じ値になるまで、その直前の目標制御値を採用して制動装置の制御を行う態様が含まれる。
【００２７】
（９）前記目標制御値補正部が、前記操作方向切替の後における設定された前記操作部材の操作範囲において、前記前記操作方向切替えの時点での前記制御値差異を一定の割合で漸減させる値に基づいて補正を行う制御値差異漸減補正部を有する（７）項または（８）項に記載の車両用制動システム。
【００２８】
本項に記載の態様は、操作方向の切り替わり時における制動力の急変を抑制するための一態様である。本項に記載の態様には、具体的には例えば、切替え後において、切替え後の操作方向についての所定のファンクションに基づいて決定された目標制御値をそのまま採用するのではなく、その目標制御値に、制御値差異を操作部材の操作状態の変化等に応じた所定の割合で減じた値を補正値として加える補正を行い、目標制御値の変化に大きなギャップが存在しない操作状態までその補正を継続するような態様が含まれる。
【００２９】
（１０）前記制御装置が、前記目標制御値として目標車両減速度を決定し、その目標車両減速度に基づいて前記制動装置を制御するものである（１）項ないし（９）項のいずれかに記載の車両用制動システム。
【００３０】
先に説明したように、制動装置を制御する制御値はどのようなパラメータであってもよいが、本項に記載の態様のように、車両減速度とすることができる。車両減速度は、操作者が望む制動状態を的確に表すパラメータとなることから、操作状態量に基づく制動装置の制御を実情に即したものとすることができる。本項に記載の態様には、車両減速度に基づく制御を行う態様の他、一旦決定した目標車両減速度を別のパラメータの目標制御値（例えば液圧式ブレーキ装置の場合の目標ホイールシリンダ液圧）に変換し、その変換した目標制御値に基づいて制御を行うような態様も含まれる。
【００３１】
（１１）前記制御装置が、前記操作状態量として、少なくとも前記操作部材の操作量に基づいて前記目標制御値を決定するものである（１）項ないし（１０）項のいずれかに記載の車両用制動システム。
【００３２】
先に述べたように、操作状態量は、特に限定されるものではないが、本項に記載の態様のように、操作部材の操作量を採用することができる。操作量は、いわゆる操作部材の操作ストロークを含む概念である。操作装置がブレーキペダルである場合は、ペダルストローク、つまり、ペダルの踏込量が操作量に相当するものとなる。操作量は、操作感として容易に体感できるパラメータであり、それにに基づく制動力の制御を行えば、操作者の意図に沿った制動力が得られる制動システムが実現する。
【００３３】
（１２）前記制御装置が、前記操作状態量として、少なくとも前記操作部材の操作力関連量に基づいて前記目標制御値を決定するものである（１）項ないし（１１）項のいずれかに記載の車両用制動システム。
【００３４】
操作量と同様に、操作部材の操作力も、操作感として容易に体感できるパラメータであり、本項に記載の態様によれば、操作者の意図に沿った制動力が得られる制動システムが実現する。操作力関連量は、操作力（操作部材がブレーキペダルである場合は、ペダル踏力）そのものであってもよく、また、操作力を間接的にあるいは近似的に表すパラメータであればよい。
【００３５】
（１３）前記操作装置が、液体を収容したシリンダと、前記操作部材に連係させられて前記液体を加圧するピストンとを有するシリンダ装置を備え、前記制御装置が、少なくとも、前記操作力関連量としての前記液体の圧力に基づいて前記目標制御置を決定するものである（１２）項に記載の車両用制動システム。
【００３６】
本項に記載の態様は、操作部材の操作力関連量に基づく制御に関する具体的な一態様である。液圧式のブレーキシステムの場合、例えば、ブレーキペダルによって操作されるいわゆるマスタシリンダ（通常制御状態では、マスタシリンダとホイールシリンダとが連通しない状態のシステムもあり、その場合はマスタシリンダとしての機能を発揮しないことがある）を有しており、そのマスタシリンダの液圧とペダル踏力とが一定の相関関係にあるため、その液圧を操作力関連量として採用することもできるのである。
【００３７】
（１４）前記操作装置が、前記シリンダ装置と連係して前記操作部材の前記操作力に応じた操作量を生じさせるストロークシミュレータを備えた（１３）項に記載の車両用制動システム。
【００３８】
ブレーキペダルを操作する操作装置では、ペダル踏力に応じたペダルストロークを確保するために、ストロークシミュレータを採用することが一般的である。液圧式のブレーキシステムでは、ストロークシミュレータは、いわゆるウェット式ストロークシミュレータと呼ばれるものが用いられることがある。そのシミュレータには、例えば、シリンダと、そのシリンダ内を２つの空間に区画しつつそれらの空間体積を相対的に変化させて移動するピストンを備え、一方の空間にマスタシリンダからの作動液が流入されるとともに、他方の空間にピストンを上記一方の空間の体積が減少する方向に付勢する付勢部材が設けられた構造のものが存在する。そのようなストロークシミュレータは、ペダルストロークに応じた操作反力を生じるようにされている。ところが、ペダルを踏み込んだ状態から戻す場合に、上記ピストンの上記シリンダに対する摺動抵抗や、マスタシリンダとストロークシミュレータとを連通する配管を作動液が通過する際の抵抗等が起因して、ペダルの戻し量に応じた以上にマスタシリンダ液圧が低下する。マスタシリンダ液圧に基づく制動力の制御を行う場合、その現象により、戻し操作への切替えが行われた際、意図した以上に得られる制動力が低下することになる。つまり、ある種のヒステリシスが存在するのである。上記操作方向切替え時における制動力の低下傾向は、ペダルが大きく踏み込まれる程、すなわち制動力が高い操作状態である程強くなり、操作フィーリングを悪化させる一因となる。本項に記載の態様では、かかるストロークシミュレータの構造に起因する操作感の悪化現象を、操作方向に依拠して目標制御値を変更することにより、効果的に緩和することができる。
【００３９】
（１５）前記制動装置が摩擦制動装置を備えた（１）項ないし（１４）項のいずれかに記載の車両用制動システム。
【００４０】
（１６）前記摩擦制動装置が液圧式摩擦制動装置である（１５）項に記載の車両用制動システム。
【００４１】
（１７）前記摩擦制動装置が、車輪と一体的に回転する回転体と、その回転体と摺接することにより摩擦力を発生させる摩擦摺接部材と、その摩擦摺接部材を前記回転体に対して接近・離間可能に保持する摩擦摺接部材保持装置と、前記摩擦摺接部材を前記回転体に押付ける摩擦摺接部材押付装置とを有する（１５）項または（１６）項に記載の車両用制動システム。
【００４２】
（１８）前記摩擦制動装置が液圧式摩擦制動装置であり、前記摩擦摺接部材押付装置が、ピストンと作動液体を収容するシリンダとを有して前記作動液体の圧力により前記摩擦摺接部材を前記回転体に押付ける押付シリンダ装置を有する（１７）項に記載の車両用制動システム。
【００４３】
本発明は、上記一連の項に示すように、ドラムブレーキ，ディスクブレーキといった摩擦力を利用した制動システムに広く適用可能である。摩擦制動装置は、摩擦摺接部材であるブレーキパッドを、ブレーキドラム，ブレーキディスクといった車輪とともに回転する回転体に押付ける機構を有しており、その機構における各構成要素のあるいは構成要素間に生じる摺動抵抗等に起因して、操作者の意図程には制動力が減少しないといった現象が生じる。ブレーキペダルの操作に関連して詳しく言えば、ペダルの踏込操作後に踏戻操作を行った際、ブレーキパッドとそれを保持する保持部材（例えばマウンティングブラケット等）との間の摺動抵抗であるとか、ブレーキパッド押付装置（液圧ブレーキ装置であれば、例えば、ホイールシリンダ等）内部の摺動抵抗とかによって、ブレーキパッドを回転体に押付ける力が充分に抜けきらないとった減少である。この現象は、一種のヒステリシスであり、制動力が小さい状態つまり低制動力制御域において、いわゆるブレーキの引き摺り現象として操作者に体感され、操作フィーリングに与える影響が大きい。本発明は、上記構成の制動装置を備える制動システムにおいて、その構成に起因する操作フィーリングの悪化を、操作部材の操作方向に依拠して目標制御値を変更することにより、効果的に抑制することができる。
【００４４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施形態およびその変形態様を、図を参照しつつ説明する。なお、本発明は、下記の実施形態等に限定されるものではなく、下記実施形態等の他、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施することができる。
【００４５】
＜車両用制動システムの構成＞
図１に、本発明の実施形態である４輪自動車に用いられている車両用制動システムの全体構成を示す。制動システムは、よく知られた構造の液圧式ブレーキシステムであり、大きくは、車両に制動力を付与する制動装置１０と、操作者が当該システムを操作するための操作装置１２と、操作装置１２の操作の状態に応じた制動装置１０の制御を行う制御装置１４とを備えて構成されている。
【００４６】
操作装置１２は、操作部材であるブレーキペダル２０と、そのブレーキペダル２０と連係するマスタシリンダ２２と、マスタシリンダ２２に接続されたリザーバ２４と、ブレーキペダル２０に反力を付与するととともに踏力に応じたペダルストロークを発生させるためのストロークシミュレータ２６とを含んで構成される。マスタシリンダ２２には、２つの液通路３０，３２が接続されており、それぞれの液通路３０，３２は、常開の電磁開閉弁３４Ｌ，３４Ｒ（以下、単に「電磁開閉弁３４」と呼ぶ場合がある）を介して左前輪４０ＦＬおよび右前輪４０ＦＲに繋がっている。
【００４７】
マスタシリンダ２２は、シリンダとしてのハウジング５０とピストン５２とを備えたシリンダ装置であり、ピストン５２はブレーキペダル２０に連係させられており、ブレーキペダル２０の踏込操作により内在する作動液が加圧される構造とされている。マスタシリンダ２２に収容された作動液の液圧であるマスタシリンダ液圧Ｐｍ（以下、単に「マスタ圧Ｐｍ」と呼ぶことがある）は、マスタ圧センサ５４によって検出される。このマスタ圧Ｐｍは、操作部材であるブレーキペダル２０の踏力、つまり操作力の大きさを示す操作力関連量である。また、ブレーキペダル２０の踏込量つまり操作量であるペダルストロークＳＴは、ストロークセンサ５６によって検出されようになっている。なお、ブレーキペダル２０が操作状態にあるか否かは、ブレーキランプのスイッチを兼ねる操作ＯＮ／ＯＦＦセンサ５８によって検出される。
【００４８】
ストロークシミュレータ２６は、液通路３０に設けられている。ストロークシミュレータ２６は、いわゆるウェット式のストロークシミュレータであり、図２に示すように、シリンダハウジング６０と、シリンダハウジング６０の内部を２つの空間に区画するとともにそれらの空間の容積を相対変化させるように移動するピストン６２とを含むシリンダ装置とされている。一方の空間は液室６４とされるとともに、ポート６６が液通路３０に接続され、また、他方の空間には、ピストン６２を液室６４に向かって付勢する付勢部材としてのスプリング６８が配設されている。ブレーキペダル２０が踏み込まれた際に、作動液の一部が液室６４に流入するとともに、スプリング６８の付勢力に抗ってピストン６２が移動させられる。また、ブレーキペダル２０が踏み戻された場合には、スプリング６８の付勢力によりピストン６２が移動させられ、液室６４に流入させられていた作動液が排出される。ストロークシミュレータ２６は、このようにして、踏力に応じたペダルストロークをブレーキペダル２０の操作において生じさせるのである。
【００４９】
制動装置１０は、各車輪４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲ（以下単に「車輪４０」と略す場合がある）に対して設けられた車輪ブレーキ装置８０ＦＬ，８０ＦＲ，８０ＲＬ，８０ＲＲ（以下単に「車輪ブレーキ装置８０」と略す場合がある）と、駆動源としてのポンプ装置８２と、ポンプ装置８２からの作動液を車輪ブレーキ装置８０に適切な圧力で供給するための電磁弁装置８４とを含んで構成されている。
【００５０】
車輪ブレーキ装置８０は、図３に示すように、摩擦制動装置の一種であるディスクブレーキ装置である。車輪ブレーキ装置８０は、よく知られた構造のものであるため簡単に説明すれば、マウンティングブラケット９０と、パッド材９１とそれをバックアップするバックアップ材９２とを有する１対のブレーキパッド９４と、ホイールシリンダ９６を有するキャリパ９８とを含んで構成されている。１対のブレーキパッド９４は、摩擦摺接部材として機能するものであり、車輪と一体的に回転する回転体であるデイスクロータ１００の側面を挟んで対向している。マウンティングブラケット９０は、車輪を回転可能に保持する部材に固定的に設けられ、摩擦摺接部材保持部材として機能し、ブレーキパッド９４をディスクロータ１００に対して接近・離間可能に保持している。また、キャリパ９８は、２つの顎部１０２，１０３を有し、それらの顎部１０２，１０３がディスクロータ１００およびブレーキパッド９４を挟むように位置している。マウンティングブラケット９０は、２つのロッド状のガイド１０４を有し、それらガイド１０４をキャリパ９８の２つのスライド部１０６のそれぞれに挿通させることで、キャリパ９８を摺動可能に保持している。キャリパ９８は、２つの顎部１０２，１０３の一方に、押付シリンダ装置（摩擦摺接部材押付装置の一種である）として機能するホイールシリンダ装置９６（以下、単に「ホイールシリンダ９６」と略す場合がある）を備えている。一方の顎部１０２の一部分はシリンダ１０８とされ、その内部にピストンを１１０が摺動可能に設けられているのである。シリンダ１０８には、作動液が流入するポート１１２を有しており、加圧された作動液がこのポート１１２から流入することによって、ピストン１１０が前進し、２つのブレーキパッド９４がディスクロータ１００を挟み付けるようにしてそれの表面に押付けられ、制動力が付与されるのである。
【００５１】
ポンプ装置８２は、リザーバ２４側から作動液を汲み出して吐出するポンプ１２０と、そのポンプ１２０を駆動する電動モータ１２２と、ポンプ１２０の吐出側に設けられたアキュムレータ１２４とを含んで構成されている。ポンプ装置８２は、液通路１２８によって、電磁弁装置８４に接続されている。なお、ポンプ装置８２によって供給される作動液の液圧であるポンプ圧Ｐｐは、ポンプ圧センサ１２６によって検出されるようにされている。また、ポンプ装置８２には、リリーフ弁１３０が設けられており、ポンプ１２０の吐出側の圧力が高くなりすぎる場合に、低圧側であるリザーバ２４に作動液を逃がすようにされている。
【００５２】
電磁弁装置８４は、各車輪４０に対応する制御弁として、各ホイールシリンダ９６のシリンダ液圧を制御する増圧制御弁１４０ＦＬ，１４０ＦＲ，１４０ＲＬ，１４０ＲＲおよび減圧制御弁１４２ＦＬ，１４２ＦＲ，１４２ＲＬ，１４２ＲＲ（以下単に「増圧制御弁１４０」，「減圧制御弁１４２」と略す場合がある）を有している。各増圧制御弁１４０と減圧制御弁１４２は直列に接続された制御弁対を構成し、それら制御弁対は各車輪に対応して並列に設けられている。各増圧制御弁１４０の入液ポートは、液通路１２８に接続され、各減圧制御弁１４２の出液ポートは、リザーバ２４に通じる液通路１４４に接続されている。互いに接続された各増圧制御弁１４０の出液ポートおよび各減圧制御弁１４２の入液ポートが、液通路を通じて各車輪４０のホイールシリンダ９６に接続されている。詳しい説明は省略するが、増圧制御弁１４０および減圧制御弁１４２は、常開のリニア弁であり、入液側と出液側とに励磁電流の大きさに応じた差圧を生じさせる構造とされており、これらへの供給電力を制御することで、各ホイールシリンダの液圧であるシリンダ液圧Ｐｗｃが制御され、各車輪ブレーキ装置８０による制動力が適切なものとされるのである。なお、各シリンダ液圧Ｐｗｃは、シリンダ液圧センサ１４６ＦＬ，１４６ＦＲ，１４６ＲＬ，１４６ＲＲ（以下単に「シリンダ液圧センサ１４６」と略す場合がある）によって検出される。
【００５３】
制御装置１４は、ＣＰＵ１５０，ＲＡＭ１５２，ＲＯＭ１５４，入出力インターフェース１５６，それらを繋ぐバス１５８等によって構成されるコンピュータ１６０を主体とするブレーキ電子制御ユニット１６２（以下単に「ブレーキＥＣＵ」１６２と略す場合がある）を有している。ブレーキＥＣＵ１６２は、他に、電動モータ１２２を駆動する駆動回路１６４と、各増圧制御弁１４０および各減圧制御弁１４２を制御する制御回路１６６とを有しており、これらは、コンピュータ１６０の入出力インターフェース１５６に接続されている。また、入出力インターフェース１５６には、マスタ圧センサ５４，ストロークセンサ５６，操作ＯＮ／ＯＦＦセンサ５８、ポンプ圧センサ１２６，シリンダ液圧センサ１４６等の各種センサが接続されている。
【００５４】
制動装置１０の制御は、制御装置１４に備わるコンピュータ１６０が、ＲＯＭ１５４に格納されている所定のブレーキ制御プログラムを実行することによって行われる。詳しい説明は後に行うが、通常ブレーキ時においては、電磁開閉弁３４を閉じた状態において、ポンプ装置８２によるポンプ圧Ｐｐを各ホイールシリンダ９６に要求される液圧より高くするとともに、電磁弁装置８４を制御して、ブレーキペダル２０の操作状態に応じた制動力を得るように、各ホイールシリンダ９６のシリンダ液圧Ｐｗｃが制御される。また、上記ブレーキ制御プログラムは、アンチロック（ＡＢＳ）制御，トラクションコントロール（ＴＲＣ）制御，車両姿勢制御（ＶＳＣ）制御等も可能とされている。なお、電源供給の遮断等の場合においては、電磁開閉弁３４が開いた状態とされ、ブレーキペダル２０の踏力によって発生するマスタ圧Ｐｍがそのまま前輪４０ＦＲ，４０ＦＬの車輪ブレーキ装置８０に供給され、それによって制動力が得られるようにされている。
【００５５】
＜目標制御値とヒステリシス＞
上記制動システムは、通常ブレーキ時において、ブレーキペダル２０の操作状態に応じた値に、各ホイールシリンダ９６のシリンダ液圧Ｐｗｃが制御される。つまり、目標シリンダ液圧Ｐｗｃ^＊が決定され、実際のシリンダ液圧Ｐｗｃがその目標シリンダ液圧Ｐｗｃ^＊となるように制御されるのである。本実施形態では、目標シリンダ液圧Ｐｗｃ^＊の決定に先立って、ブレーキペダル２０の操作状態に応じた目標車両減速度Ｇ^＊が決定され、それに基づいて、目標シリンダ液圧Ｐｗｃ^＊が決定される。つまり、第１の目標制御値である目標車両減速度Ｇ^＊が決定され、それに基づいて、第２の目標制御値である目標シリンダ液圧Ｐ_ｗｃ ^＊が決定されるのである。
【００５６】
目標車両減速度Ｇ^＊の決定は、図４に示すところの、上記ブレーキ制御プログラムの目標車両減速度決定サブルーチンが実行されることによって行われる。目標車両減速度決定サブルーチンでは、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様とする）において、ブレーキペダル２０の現時点でのペダルストロークＳＴが特定される。後に説明するが、ペダルストロークＳＴは、ストロークセンサ５６による検出値として既に取得されてＲＡＭ１５２に記憶されている。ペダルストロークＳＴは、操作部材の操作状態量の１種であり、操作量として位置付けられるものである。なお、ペダルストロークＳＴは、踏み込まれていない状態を０とし、踏込量が多くなるにつれてその値が大きくなるものとされている。続く、Ｓ２において、特定されたペダルストロークＳＴに対応するストローク対応目標車両減速度Ｇ_ＳＴ ^＊が、ＲＯＭ１５６に格納されているＳＴ−Ｇ_{Ｓ Ｔ} ^＊マップから読み出される。本実施形態では、ＳＴ−Ｇ_ＳＴ ^＊マップは、図５に示すように、ペダルストロークＳＴが大きくなるにつれて目標車両減速度Ｇ_ＳＴ ^＊の増加勾配が大きくなるようにされている。
【００５７】
次いで、Ｓ３において、現時点でのマスタシリンダ２２の液圧であるマスタ圧Ｐｍが特定される。マスタ圧Ｐｍは、ペダルストロークＳＴと同様、マスタ圧センサ５４による検出値として既に取得されてＲＡＭ１５２に記憶されている。マスタ圧Ｐｍも操作部材の操作状態量の１種であり、操作力関連量として位置付けられるものである。なお、マスタ圧Ｐｍは大気圧との相対圧であり、ブレーキペダル２０が踏み込まれていない状態を０とし、踏込量が多くなるにつれてその値が大きくなるものとされている。続くＳ４において、特定されたマスタ圧Ｐｍに対応するマスタ圧対応目標車両減速度Ｇ_Ｐｍ ^＊が、ＲＯＭ１５６に格納されているＰｍ−Ｇ_Ｐｍ ^＊マップから読み出される。本実施形態では、Ｐｍ−Ｇ_Ｐｍ ^＊マップは、図６に示すように、マスタ圧Ｐｍが大きくなるにつれて目標車両減速度Ｇ_Ｐｍ ^＊が概ね直線的に増加するものとされている。
【００５８】
本実施形態では、目標車両減速度Ｇ^＊は、Ｇ_ＳＴ ^＊とＧ_Ｐｍ ^＊との重み付け和として決定される。Ｓ５では、その重み付けのための係数である重み付け係数αが、ＲＯＭ１５６に格納されている重み付け係数マップから読み取られる。重み付け係数αは、図７に示すように、マスタ圧対応車両目標減速度Ｇ_Ｐｍ ^＊と関係付けられており、重み付け係数マップから、Ｓ４において読み出されたＧ_Ｐｍ ^＊に対応する重み付け係数αの値が読み取られる。本実施形態では、αは０以上，１以下の値とされ、Ｇ_Ｐｍ ^＊が大きくなるにつれて、その値が大きくなるようにされている。そして、Ｓ６において、関係式
Ｇ^＊＝α・Ｇ_Ｐｍ ^＊＋（１−α）・Ｇ_ＳＴ ^＊
に基づいて、目標車両減速度Ｇ^＊が求められる。
【００５９】
ブレーキペダル２０の操作は、制動力増大方向の操作である踏込操作と、制動力減少方向の操作である踏戻操作とに分けられ、本実施形態では、それぞれの操作方向における目標制御値を異ならせるため、上記目標車両減速度Ｇ^＊の決定において、それぞれの操作方向ごとに互いに異なるマップが用いられる。つまり、上記ＳＴ−Ｇ_ＳＴ ^＊マップ，Ｐｍ−Ｇ_Ｐｍ ^＊マップ，重み付け係数マップのそれぞれがについて、踏込操作に対するものと踏戻操作に対するものとの２つがＲＯＭ１５４に格納されており、操作方向に応じて選択して使い分けられるのである。
【００６０】
ここで仮に踏込操作における目標車両減速度Ｇ^＊と踏戻操作における目標車両減速度Ｇ^＊が同じ値とされて制御されると仮定した場合の問題を考える。その場合における低制動力制御域の実際の車両減速度Ｇと、ペダルストロークＳＴとの関係を、図８に示す。この図は、ある踏込状態までブレーキペダル２０の踏込操作を行ってそこから踏戻操作を行った場合のグラフであり、低制動力制御域においては、図に示すようなヒステリシスが発生する。このヒステリシスは、主に、先に述べた車輪ブレーキ装置８０の構造、詳しくは摺動抵抗に起因するものであると考えられる。図３を参照すれば理解できるように、車輪ブレーキ装置８０において、例えば、キャリパ９８とマウンティングブラケット９０との間、ブレーキパッド９４とマウンティングブラケット９０との間、キャリパ９８のシリンダ１０８とピストン１１０との間等には、互いに摺動することによる摺動抵抗が生じる。したがって、ブレーキペダル２０の踏戻操作を行った場合でも、それらの摺動抵抗により、ブレーキパッド９４のディスクロータ１００に対する押付け力が素直に緩まらず、いわゆる引き摺り現象を生じ、そのために同じ操作状態において踏戻操作方向のほうが制動力が高くなるものと推定される。
【００６１】
図９には、高制動力制御域における実際の車両減速度ＧとペダルストロークＳＴとの関係を示す。この図も、ある踏込状態までブレーキペダル２０の踏込操作を行ってそこから踏戻操作を行った場合のグラフであり、高制動力制御域において、図に示すようなヒステリシスが発生する。このヒステリシスは、主に、ストロークシミュレータ２６の構造に起因するものであると考えられる。図２に示すように、ストロークシミュレータ２６は、シリンダハウジング６０内をピストン６２が摺動して移動する構造となっており、これら両者の間に摺動抵抗が発生する。また、ストロークシミュレータ２６とマスタシリンダ２２とは、液通路によって接続されており、シリンダハウジング６０の内径に比較してその液通路の径が小さくされているため、作動液の戻りに対しての通液抵抗も生じる。これらの抵抗が原因するため、踏戻操作において検出されるマスタ圧Ｐｍの値は、踏込操作における検出値より小さくなってしまう。その結果、目標車両減速度Ｇ^＊が小さくなり、踏戻操作方向の制動力が小さくなってしまうのである。
【００６２】
以上のようなヒステリシスは、液圧式ブレーキ装置に特有の現象であり、その存在は、操作者による操作フィーリングを悪化させる一因となる。そこで本実施形態では、それらヒステリシスを緩和するため、ブレーキペダル２０にの操作方向に依拠して目標車両減速度Ｇ^＊を異なる値に決定するようにされている。詳しく言えば、同じ操作状態においても、制動力増大方向である踏込方向における増大方向目標制御値と、制動力減少方向である踏戻方向における減少方向目標制御値とを、互いに異なる値に決定しているのである。具体的に言えば、図１０に模式的に示すように、Ｇ^＊が決定される。図におけるｆｗは、踏込方向における目標車両減速度線であり、ｂｗは、踏戻方向における目標車両減速度線である。図から解るように、低制動制御域においては、踏戻操作のほうがＧ^＊が小さくなるようにされており、減少方向低値決定が行われる。また、高制動制御域においては、踏戻操作のほうがＧ^＊が大きくなるようにるようにされており、減少方向高値決定が行われる。マップについての例示は省略するが、適正なマップを設定すれば、操作方向に依拠して図に示すような互いに異なる操作状態量と目標制御値との関係が実現される。なお、図１０は、横軸にペダルストロークＳＴを採用しているが、この図は、本実施形態における目標制御値の態様を図式化によって理解を容易にするために、便宜的にかかげたものである。上記決定プロセスから理解できるように、実際上は、ペダルストロークＳＴのみによって目標車両減速度Ｇ^＊が一元的に定まるものではない。
【００６３】
＜車両用制動システムの制御＞
目標車両減速度の決定を上述のように行うことを前提として、本実施形態の制御について説明する。説明を単純化するため、通常ブレーキ時の制御に関する部分のみを説明する。図１１に、前述のブレーキ制御プログラムから抜粋した通常ブレーキ時制御ルーチンのフローチャートを示す。以下、このフローチャートに従って説明する。なお、この通常ブレーキ時制御ルーチンは、車両のイグニッションスイッチがＯＮ状態にある間、数ｍｓｅｃという短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００６４】
まず、Ｓ１０において、ブレーキペダル２０が操作されている状態にあるか否か判断される。具体的には、操作ＯＮ／ＯＦＦセンサ５８による検出値でもって判断される。操作ＯＦＦ状態である場合は、Ｓ１１において、操作方向フラグＤＦが“ｆｗ”（踏込方向であることを示す）にセットされるとともに、操作方向切替時目標車両減速度ギヤップΔＧ_０（以下、単に「切替時ギャップΔＧ_０」と呼ぶことがある）、および、操作方向切替時ストロークＳＴ_０（以下、単に「切替時ストロークＳＴ_０」と呼ぶことがある）の値が０にリセットされる。ΔＧ_０およびＳＴ_０については、後に詳しく説明する。Ｓ１０において操作ＯＮ状態と判断された場合は、Ｓ１２において、マスタ圧センサ５４の検出値であるマスタ圧Ｐｍ、および、ストロークセンサ５６の検出値であるペダルストロークＳＴが取得される。
【００６５】
続いて、図１２にフローチャートを示すところのＳ１３の操作方向判定サブルーチンが実行される。Ｓ１３においては、操作方向の判定を行うための操作状態量が制動力に応じて変更される。操作方向は、制動力が低い場合には、ペダルストロークＳＴの変化状態によって判定され、制動力が高い場合には、マスタ圧Ｐｍの変化状態によって判定される。具体的には、Ｓ１３１において、マスタ圧Ｐｍが変更のための閾値である変更マスタ圧Ｐｍ_０（例えば、０．１５ＭＰａといった値）より高いと判定された場合は、Ｓ１３３以下のステップを実行するようにされ、また、Ｓ１３２において、マスタ圧Ｐｍが変更マスタ圧Ｐｍ_０より低いと判定された場合は、Ｓ１３５以下のステップが実行される。
【００６６】
Ｓ１３３およびＳ１３４においては、ブレーキペダル２０の操作方向が、マスタ圧Ｐｍの変化状態によって判定される。ＲＡＭ１５２には、前回の本ルーチンの実行時のマスタ圧である前回マスタ圧Ｐｍ_ｏｌｄが記憶されており、Ｐｍ_ｏｌｄとＰｍの比較によって判断される。また、前々回以前の所定回数分のマスタ圧も記憶されており、所定時間内の経時的な変化によっても判断される。具体的には、Ｓ１３３においては、Ｐｍ＞Ｐｍ_ｏｌｄの状態が３０ｍｓｅｃ継続した場合に、現在の操作方向が踏込方向であると判定され、Ｓ１３４においては、Ｐｍ＜Ｐｍ_ｏｌｄの状態が３０ｍｓｅｃ継続した場合に、現在の操作方向が踏戻方向であると判定される。
【００６７】
Ｓ１３５およびＳ１３６においては、ブレーキペダル２０の操作方向が、ペダルストロークＳＴの変化状態によって判定される。ＲＡＭ１５２には、前回の本ルーチンの実行時のペダルストロークである前回ペダルストロークＳＴ_ｏｌｄが記憶されており、ＳＴ_ｏｌｄとＳＴの比較によって判断される。また、前々回以前の所定回数分のペダルストロークも記憶されており、所定時間内の経時的な変化によっても判断される。具体的には、Ｓ１３５においては、ＳＴ＞ＳＴ_ｏｌｄの状態が３０ｍｓｅｃ継続した場合に、現在の操作方向が踏込方向であると判定され、Ｓ１３６においては、ＳＴ＜ＳＴ_ｏｌｄの状態が３０ｍｓｅｃ継続した場合に、現在の操作方向が踏戻方向であると判定される。
【００６８】
踏込方向であると判定された場合は、Ｓ１３７において、操作方向フラグＤＦが“ｆｗ”とされ、また、踏戻方向であると判断された場合は、Ｓ１３８において、操作方向フラグＤＦが“ｂｗ”（踏戻方向を示す）とされ、本操作方向判定サブルーチンの実行が終了する。なお、Ｓ１３１〜Ｓ１３６のいずれの判定もＹＥＳとならない場合は、操作方向フラグＤＦが前回の値を維持した状態で、本サブルーチンが終了する。
【００６９】
Ｓ１２のサブルーチンが終了した後、続くＳ１４において、操作方向フラグＤＦが参照されて現在の操作方向が確認され、その確認の結果、踏込操作である場合には、Ｓ１５において、前述のＳＴ−Ｇ_ＳＴ ^＊マップ，Ｐｍ−Ｇ_Ｐｍ ^＊マップ，重み付け係数マップの３つのマップとして、踏込操作におけるマップが選択される。そしてＳ１６において、先に説明した目標車両減速度決定サブルーチンに従い、選択されたマップを用いて、増大方向目標制御値としての目標車両減速度Ｇ^＊が決定される。Ｓ１４で踏戻操作と確認された場合には、Ｓ１７において、踏戻操作のマップが選択され、Ｓ１８において目標車両減速度決定サブルーチンに従い、選択されたマップを用いて、減少方向目標制御値としての目標車両減速度Ｇ^＊が決定される。
【００７０】
本実施形態の制動システムでは、同じ操作状態量であっても、操作方向に依拠して目標車両減速度Ｇ^＊が互いに異なる値に決定されるため、操作方向の切替え時において、目標車両減速度Ｇ^＊がステップ的に急変することがある。つまり、増大方向目標制御値と前記減少方向目標制御値との間の差異である制御値差異、いわゆるギャップが発生する可能性があるのである。そこで、本実施形態のシステムでは、そのギャップを排除して上記急変を緩和するために、決定された目標車両減速度Ｇ^＊に対して補正を行っている。Ｓ１９〜Ｓ２１が踏込方向における補正の処理を行うステップであり、Ｓ２２〜Ｓ２４が踏戻方向における補正の処理を行うステップである。
【００７１】
踏込方向の補正について説明すれば、まず、Ｓ１９において、今回の制御サイクルにおいて、操作方向が踏戻方向から踏込方向に切り替わったか否かが判断される。ＲＡＭ１５２には、前回の操作方向フラグＤＦ_ｏｌｄの値も記憶されており、ＤＦとＤＦ_ｏｌｄとの比較により判断される。今回のサイクルにおいて操作方向が踏込方向に切り替わったと判断された場合は、図１３にフローチャートを示すＳ２０の踏込切替処理サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、まず、Ｓ２０１において、ブレーキペダル２０の現在のペダルストロークＳＴを切替時ストロークＳＴ_０と認定する。次に、Ｓ２０２において、切替時ギャップΔＧ_０が求められる。ＲＡＭ１５２には、前回の制御サイクルにおける目標車両減速度である前回減速度Ｇ^＊ _ｏｌｄが記憶されており、今回決定されたＧ^＊からＧ^＊ _ｏｌｄを減じることによって、ΔＧ_０が求められる。次いで、Ｓ２０３において、ΔＧ_０の正負が判断される。本実施形態では、図１０から解るように、低制動制御域においては、踏戻操作におけるＧ^＊のほうが踏込操作におけるＧ^＊より小さな値となるため、ΔＧ_０が正となる可能性が高い。逆に、高制動制御域においては、踏込操作におけるＧ^＊のほうが踏戻操作におけるＧ^＊より小さな値となるため、ΔＧ_０が負となる可能性が高い。本実施形態においては、ΔＧ_０の正負によって補正の方法を相違させるようにされており、また、ΔＧ_０の値に基づいて補正値を決定するようにされている。そのための便宜として、ΔＧ_０＜０の場合に、Ｓ２０４においてΔＧ_０を０と擬制する処理が行われる。
【００７２】
上記踏込切替処理サブルーチンが実行された後、あるいは、操作方向の切替えが行われれなった場合に、図１４にフローチャートを示すところの、Ｓ２１の踏込方向補正サブルーチンが実行される。本サブルーチンでは、まず、Ｓ２１１において、切替時ギャップΔＧ_０が０であるか否かの判定が行われ、Ｓ２１２おいて、現在のペダルストロークＳＴが、ＳＴ_０から所定ストロークＳＴ_２隔たった範囲であるところの補正操作範囲にあるか否かが判断される。ＳＴ_２は、ペダルストロークをパラメータとする補正操作範囲規定量（例えば１５ｍｍといった値を採用することができる）である。ΔＧ_０が０の場合若しくは０と擬制されている場合、または、ＳＴが補正操作範囲にない場合は、Ｓ２１３において、後に詳しく説明する漸減補正値ΔＧ_ｔｍｐが０に決定され、続くＳ２１４において、ΔＧ_０が０とされる。
【００７３】
Ｓ２１１およびＳ２１２の判定により、ΔＧ_０が０でなくかつＳＴが補正操作範囲にあると判定された場合は、Ｓ２１５において、上述の漸減補正値ΔＧ_ｔｍｐが、
ΔＧ_ｔｍｐ＝ΔＧ_０×（ＳＴ_０＋ＳＴ_２−ＳＴ）／ＳＴ_２
という式に従って決定される。この式による漸減補正値ΔＧ_ｔｍｐは、その値が、踏込操作が進むにつれて漸減する値となり、補正操作範囲において、操作状態に応じて切替時ギャップΔＧ_０を漸減させる補正を行うための補正値とされているのである。
【００７４】
漸減補正値ΔＧ_ｔｍｐが決定された後、Ｓ２１６において、既に決定されている目標車両減速度Ｇ^＊が補正される。具体的には、（Ｇ^＊−ΔＧ_ｔｍｐ）と、前回目標車両減速度であるＧ^＊ _ｏｌｄとを比較して、大きな方の値を目標車両減速度Ｇ^＊として再決定する。これら一連の処理を終了して、踏込方向補正サブルーチンの実行が終了する。
【００７５】
次に、踏戻方向の補正について説明すれば、まず、Ｓ２２において、今回の制御サイクルにおいて、操作方向が踏込方向から踏戻方向に切り替わったか否かが、ＤＦとＤＦ_ｏｌｄとの比較により判断される。今回のサイクルにおいて操作方向が踏戻方向に切り替わったと判断された場合は、図１５にフローチャートを示すＳ２３の踏戻切替処理サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、Ｓ２０の踏込切替処理サブルーチンと同様に、まず、Ｓ２３１において切替時ストロークＳＴ_０が認定され、次に、Ｓ２３２において、切替時ギャップΔＧ_０が求められる。次のＳ２３３において、ペダルストロークＳＴが所定の値であるＳＴ_１０より小さいか否かが判定される。後に詳しく説明するが、低制動制御域における補正は、切り替わり時から目標車両減速度Ｇ^＊が実質的に０になる操作状態までの間で補正を行うため、その補正操作範囲の終点として補正終点ストロークＳＴ_１が設定されている。詳しく言えば、踏込方向のマップによって決定されるＧ^＊が実質的に０になるＳＴを、ＳＴ_１（例えば、４ｍｍといった値）としている。ＳＴ_１０が示すペダルストロークは、以後のステップの計算式において０で除することを禁止すべく、ＳＴ_１より若干量大きな値（例えば、４．１ｍｍといった値）とされているのである。次いで、Ｓ２３４において、ΔＧ_０の正負が判断される。踏戻方向への切替えの場合も、踏込方向の切替えの場合において説明したのと同様に、ΔＧ_０の正負によって補正の方法を相違させており、Ｓ２３４の判断は、そのための判断である。Ｓ２３３においてＳＴ＜ＳＴ_１０と判断された場合、または、Ｓ２３４においてΔＧ_０＞０と判断された場合には、Ｓ２３５において、便宜的にΔＧ_０を０と擬制する処理が行われる。
【００７６】
上記踏戻切替処理サブルーチンが実行された後、あるいは、操作方向の切替えが行われれなった場合に、図１６にフローチャートを示すところの、Ｓ２４の踏戻方向補正サブルーチンが実行される。本サブルーチンでは、まず、Ｓ２４１において、切替時ギャップΔＧ_０が０であるか否かの判定が行われ、Ｓ２１２おいて、現在のペダルストロークＳＴが、前述の補正操作範囲の終点である補正終点ストロークＳＴ_１より大きいか否かが判定される。ΔＧ_０が０の場合若しくは０と擬制されている場合、または、ＳＴが補正操作範囲でないと判断された場合は、踏込方向の補正の場合と同様、Ｓ２４３において、今回のサイクルにおける漸減補正値ΔＧ_ｔｍｐが０に決定され、続くＳ２４４において、ΔＧ_０が０とされる。
【００７７】
Ｓ２４１およびＳ２４２の判定により、ΔＧ_０が０でなくかつＳＴが補正操作範囲にあると判定された場合は、Ｓ２４５において、漸減補正値ΔＧ_ｔｍｐが、
ΔＧ_ｔｍｐ＝ΔＧ_０×（ＳＴ−ＳＴ_１）／（ＳＴ_０−ＳＴ_１）
という式に従って決定される。この式による漸減補正値ΔＧ_ｔｍｐは、踏込方向の補正の場合と同様、踏戻操作が進むにて漸減する値となり、補正操作範囲において、操作状態に応じて、切替時ギャップΔＧ_０を漸減させるための補正値とされているのである。
【００７８】
漸減補正値ΔＧ_ｔｍｐが決定された後、Ｓ２４６において、既に決定されている目標車両減速度Ｇ^＊が補正される。具体的には、踏込方向の補正の場合とは逆に、（Ｇ^＊−ΔＧ_ｔｍｐ）と、前回目標車両減速度であるＧ^＊ _ｏｌｄとを比較して、小さな方の値を目標車両減速度Ｇ^＊として再決定する。これら一連の処理を終了して、踏戻方向補正サブルーチンの実行が終了する。
【００７９】
以上、補正に関する処理を説明したが、理解をより容易にするために、具体例を掲げて説明する。図１７に、操作方向が踏込方向に切替えられた場合において、補正を行った結果による実際の目標車両減速度Ｇ^＊の変化を模式的に示す。なお、図１７（ａ）は、低制動制御域における変化を、図１７（ｂ）は、高制動制御域における変化を、それぞれ示している。
【００８０】
図１７（ａ）に示す低制動制御域の場合について説明すれば、補正が行われない場合には、ＳＴ_０において操作方向が踏込方向に切り替わったときに、太鎖線のように目標車両減速度Ｇ^＊が変化してしまう。上記補正処理を行う場合、まず、切り替わり時点における制御サイクルにおいて、Ｓ２０の踏込切替処理サブルーチンが実行され、切替時ギャップΔＧ_０は、０以上であるため、そのままの値として認定される。続くＳ２１の踏込方向補正サブルーチンにおいて、Ｓ２１５で漸減補正値ΔＧ_ｔｍｐが演算され、Ｓ２１６でＧ^＊が（Ｇ^＊−ΔＧ_ｔｍｐ）の値に補正される。以後の何回かの制御サイクルにおいて、Ｓ２１５，Ｓ２１６が繰り返され、ＳＴが（ＳＴ_０＋ＳＴ_２）となるまで、ΔＧ_ｔｍｐが漸減させられつつ補正が行われる。そして、何回目かの制御サイクルにおいて、ＳＴ＝ＳＴ_０＋ＳＴ_２となった後には補正が行われなくなるのである。つまり、そのような補正の結果、図に太実線で示すように、所定の操作範囲において、切替時ギャップΔＧ_０がブレーキペダル２０の操作状態に応じて漸減させられる状態で、目標車両減速度Ｇ^＊が補正されるのである。
【００８１】
図１７（ｂ）に示す高制動制御域の場合について説明すれば、補正が行われない場合には、ＳＴ_０において操作方向が踏込方向に切り替わったときに、太鎖線のように目標車両減速度Ｇ^＊が変化してしまう。上記補正処理を行う場合、まず、切り替わり時点における制御サイクルにおいて、Ｓ２０の踏込切替処理サブルーチンが実行されるが、切替時ギャップΔＧ_０は、０より小さいため、０と擬制される。続くＳ２１の踏込方向補正サブルーチンにおいて、Ｓ２１５の漸減補正値ΔＧ_ｔｍｐの演算はスキップされ、Ｓ２１６においては、Ｇ^＊は、前回値であるＧ^＊ _ｏｌｄの値に補正される。以後の何回かの制御サイクルにおいて、Ｇ^＊はＧ^＊ _ｏｌｄの値に維持され、そして、何回目かの制御サイクルにおいて決定されたＧ^＊がＧ^＊ _ｏｌｄと略同じ値となったときに、補正が終了する。つまりそのような補正の結果、図に太実線で示すように、あるの操作範囲において切替え直前の値を維持するように目標車両減速度Ｇ^＊が補正されるのである。
【００８２】
図１８に、操作方向が踏戻方向に切替えられた場合において、補正を行った結果による実際の目標車両減速度Ｇ^＊の変化を模式的に示す。なお、図１８（ａ）は、低制動制御域における変化を、図１８（ｂ）は、高制動制御域における変化を、それぞれ示している。
【００８３】
図１８（ａ）に示す低制動制御域の場合について説明すれば、補正が行われない場合には、ＳＴ_０において操作方向が踏戻方向に切り替わったときに、太鎖線のように目標車両減速度Ｇ^＊が変化してしまう。上記補正処理を行う場合、まず、切り替わり時点における制御サイクルにおいて、Ｓ２３の踏戻切替処理サブルーチンが実行され、切替時ギャップΔＧ_０は、０以下であるため、そのままの値として認定される。続くＳ２４の踏戻方向補正サブルーチンにおいて、Ｓ２４５で漸減補正値ΔＧ_ｔｍｐが演算され、Ｓ２４６で、Ｇ^＊は、（Ｇ^＊−ΔＧ_ｔｍｐ）の値に補正される。以後の何回かの制御サイクルにおいて、Ｓ２１５，Ｓ２１６が繰り返され、ＳＴがＳＴ_１となるまで、ΔＧ_ｔｍｐが漸減させられつつ補正が行われる。そして、何回目かの制御サイクルにおいて、ＳＴがＳＴ_１より小さな値となったときに補正が行われなくなるのである。つまり、そのような補正の結果、図に太実線で示すように、所定の操作範囲において、切替時ギャップΔＧ_０がブレーキペダル２０の操作状態に応じて漸減させられる状態で、目標車両減速度Ｇ^＊が補正されるのである。
【００８４】
図１８（ｂ）に示す高制動制御域の場合について説明すれば、補正が行われない場合には、ＳＴ_０において操作方向が踏戻方向に切り替わったときに、太鎖線のように目標車両減速度Ｇ^＊が変化してしまう。上記補正処理を行う場合、まず、切り替わり時点における制御サイクルにおいて、Ｓ２３の踏戻切替処理サブルーチンが実行されるが、切替時ギャップΔＧ_０は、０より大きいため、０と擬制される。続くＳ２４の踏戻方向補正サブルーチンにおいて、Ｓ２４５の漸減補正値ΔＧ_ｔｍｐの演算はスキップされ、Ｓ２４６においては、Ｇ^＊は、前回値であるＧ^＊ _ｏｌｄの値に補正される。以後の何回かの制御サイクルにおいて、Ｇ^＊はＧ^＊ _ｏｌｄの値に維持され、そして、何回目かの制御サイクルにおいて決定されたＧ^＊がＧ^＊ _ｏｌｄと略同じ値となったときに、補正が終了する。つまりそのような補正の結果、図に太実線で示すように、あるの操作範囲において切替え直前の値を維持するように目標車両減速度Ｇ^＊が補正されるのである。
【００８５】
以上説明した操作方向変更時の補正処理を行った後、本制御ルーチンでは、Ｓ２５において、各ホイールシリンダ９６の目標シリンダ液圧Ｐｗｃ^＊が、先に決定されたあるいは決定されて補正された目標車両減速度Ｇ^＊に基づいて決定される。そして、Ｓ２６において、目標シリンダ液圧Ｐｗｃ^＊に基づくホイールシリンダ９６の液圧制御がなされる。具体的に言えば、各ホイールシリンダ９６のシリンダ液圧Ｐｗｃは、シリンダ液圧センサ１４６により検知されており、Ｐｗｃ^＊とＰｗｃとの偏差に基づいて車輪ブレーキ装置８０が制御される。Ｓ２５およびＳ２６は、既に一般的な制御処理であるため、ここでの説明は省略する。
【００８６】
以上、本実施形態の制動システムの制御について説明したが、先に示したように制御は制御装置１４によって行われる。この制御装置１４は、先に説明したように、ハード的にはブレーキ電子制御ユニット１６２を主体とするものである。この制御装置１４を、便宜的に機能部分に分けてブロック図として示せば、図１９のように示すことができる。以下、制御装置１４の各機能部について簡単に説明する。
【００８７】
制御装置１４は、操作状態量であるマスタ圧Ｐｍ，ペダルストロークＳＴを取得する操作状態量取得部１７０を有しおり、操作状態量取得部１７０は、コンピュータ１６０の、マスタ圧センサ５４，ストロークセンサ５６，操作ＯＮ／ＯＦＦセンサ５８からの検出信号を受ける入出力インターフェース１５６の一部分、前述のＳ１２を実行する部分等を含んで構成されている。また、制御装置１４は、目標制御値決定データ保有部１７２を有しており、前述したマップがコンピュータ１６０のＲＯＭ１６６に格納されており、そのマップを格納する部分が、目標制御値決定データ保有部１７２を構成するものとされている。また、制御装置１４は、ブレーキペダル２０の操作方向を判定する部分として、操作方向判定部１７４を有している。この操作方向判定部１７４は、コンピュータ１６０の前記Ｓ１２の操作方向判定サブルーチンを実行する部分を含んで構成されている。
【００８８】
また、制御装置１４は、操作状態量取得部１７０が取得した操作状態量と、目標制御値決定データ保有部１７２に保有されているデータと、操作方向判定部１７４によって判定された操作部材の操作方向に基づいて、目標制御値を決定する操作方向依拠目標制御値決定部１７６を有している。この操作方向依拠目標制御値決定部１７６は、コンピュータ１６０の前記Ｓ１４〜Ｓ１８を実行する部分を含んで構成されている。さらに、制御装置１４は、操作方向依拠目標制御値決定部１７６によって決定された目標制御値を補正する目標制御値補正部１７８を有している。目標制御値補正部１７８は、コンピュータ１６０の前記Ｓ１９〜Ｓ２４を実行する部分を含んで構成されている。目標制御値補正部１７８は、それぞれが２つの互いに異なる方式による補正を行うところの、目標制御値維持補正部１８０と制御値差異漸減補正部１８２とを有している。目標制御値維持補正部１８０は、図１７（ｂ）および図１８（ｂ）に関して説明した処理を行う部分であり、また、制御値差異漸減補正部１８２は、図１７（ａ）および図１８（ａ）に関して説明した処理を行う部分である。さらにまた、制御装置１４は、操作方向依拠目標制御値決定部１７６によって決定された目標制御値、あるいは、目標制御値補正部１７８によって補正された目標制御値に基づいて、制動装置１０を制御する目標制御値依拠制御部１８４を有しており、この目標制御値依拠制御部１８４は、コンピュータ１６０の前記Ｓ２６を実行する部分、駆動回路１６４，制御回路１６６等を含んで構成されている。
【００８９】
＜制御に関する変形態様＞
上記実施形態の制動システムは、制御に関して、以下の変形態様で実施することもできる。その変形態様は、概して言えば、操作方向の判定に関して上述のものとは別の手法によって行うものである。図２０に変形態様の制御に関する通常ブレーキ時制御ルーチンのフローチャートを示す。このフローチャートは、図１１に示すものの一部を変更するものであり、同じ処理を行うステップについては、先のステップ番号と同じ番号を使用するものする。以下に、そのフローチャートに基づいて、変更された箇所を中心に簡単に説明し、同じ処理とされる箇所についての説明は省略する。
【００９０】
変形態様の通常ブレーキ時制御ルーチンにおいては、Ｓ１２においてマスタ圧Ｐｍ，ペダルストロークＳＴが取得された後、Ｓ１５〜Ｓ１８において、踏込方向の目標車両減速度Ｇ_ｆｗ ^＊と、踏戻方向の目標車両減速度Ｇ_ｂｗ ^＊との両者が決定される。上記実施形態のＳ１５〜Ｓ１８の処理と同じである。
【００９１】
両方の目標車両減速度Ｇ_ｆｗ ^＊，Ｇ_ｂｗ ^＊が決定された後、Ｓ３１の操作方向判定サブルーチンが実行される。図２１に、変形態様における操作方向判定サブルーチンのフローチャートを示す。Ｓ３１のサブルーチンでは、まず、Ｓ３１１において、踏込方向の目標車両減速度Ｇ_ｆｗ ^＊に基づいて、ブレーキペダル２０の操作方向が判定される。ＲＡＭ１５２には、前回の本ルーチンの実行時の踏込方向目標車両減速度Ｇ_ｆｗ ^＊である前回踏込方向目標車両減速度Ｇ_{ｆｗｏｌｄ} ^＊が記憶されており、具体的には、Ｓ３１１において、Ｇ_ｆｗ ^＊がＧ_{ｆｗｏｌｄ} ^＊より大きい場合に、踏込方向の操作であると判定される。Ｇ_ｆｗ ^＊＞Ｇ_{ｆｗｏｌｄ} ^＊の条件を満たす場合は、Ｓ３１２において、操作方向フラグＤＦが“ｆｗ”とされ、また、Ｇ_ｆｗ ^＊＞Ｇ_{ｆｗｏｌｄ} ^＊の条件を満たさない場合は、Ｓ３１３において、操作方向フラグＤＦが“ｂｗ”とされる。なお、本変形態様では、踏込方向目標車両減速度Ｇ_ｆｗ ^＊に基づいて操作方向を判定したが、踏戻方向目標車両減速度Ｇ_ｂｗ ^＊に基づいて判定を行うことも可能である。
【００９２】
Ｓ３１の踏込判定サブルーチンの実行後、Ｓ１４において、操作方向フラグＤＦが判定され、“ｆｗ”の場合は、Ｓ３２おいて、先に決定されている踏込方向目標車両減速度Ｇ_ｆｗ ^＊が、目標車両減速度Ｇ^＊として採用され、“ｂｗ”の場合は、Ｓ３３において、先に決定されている踏戻方向目標車両減速度Ｇ_ｂｗ ^＊が、目標車両減速度Ｇ^＊として採用される。Ｓ３２の後には、Ｓ１９からのステップが実行され、Ｓ３３の後には、Ｓ２２からのステップが実行される。Ｓ１９以後のステップについては、上記実施形態の場合と同様である。
【００９３】
この変形態様の制御を行う制動システムにおいては、図１９において示す操作方向判定部は、Ｓ１５，Ｓ１６，Ｓ３１を実行する部分を含んで構成され、また、操作方向依拠目標制御値決定部１７６は、Ｓ１５〜Ｓ１８，Ｓ１４，Ｓ３２，Ｓ３３を実行する分を含んで構成されることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態である車両用制動システムの全体構成を示す図である。
【図２】車両用制動システムの操作装置に設けられたストロークシミュレータの断面図である
【図３】車両用制動システムの制動装置を構成するところの、各車輪に設けられた車輪ブレーキ装置の一部断面図である。
【図４】車両用制動システムに設けられた制御装置において実行される目標車両減速度決定サブルーチンのフローチャートである。
【図５】ストローク対応目標車両減速度Ｇ_ＳＴ ^＊を求めるためのＳＴ−Ｇ_ＳＴ ^＊マップを模式的に示すグラフである。
【図６】マスタ圧対応目標車両減速度Ｇ_Ｐｍ ^＊を求めるためのＰｍ−Ｇ_Ｐｍ ^＊マップを模式的に示すグラフである。
【図７】目標車両減速度Ｇ^＊を算出するための重み付け係数αを求めるための重み付け係数マップを模式的に示すグラフである。
【図８】踏込操作における目標車両減速度と踏戻操作における目標車両減速度が同じ値とされて制御されると仮定した場合において、低制動制御域の実際の車両減速度ＧとペダルストロークＳＴとの関係を模式的に示すグラフである。
【図９】踏込操作における目標車両減速度と踏戻操作における目標車両減速度が同じ値とされて制御されると仮定した場合において、高制動制御域の実際の車両減速度ＧとペダルストロークＳＴとの関係を模式的に示すグラフである。
【図１０】ブレーキペダルの操作方向に依拠して目標車両減速度Ｇ^＊を異ならせた様子を模式的に示したグラフである。
【図１１】車両用制動システムのブレーキ制御プログラムのうち通常ブレーキ時の制御ルーチンのフローチャートである。
【図１２】通常ブレーキ時制御ルーチンにおいて実行される操作方向判定サブルーチンのフローチャートである。
【図１３】通常ブレーキ時制御ルーチンにおいて実行される踏込切替処理サブルーチンのフローチャートである。
【図１４】通常ブレーキ時制御ルーチンにおいて実行される踏込方向補正サブルーチンのフローチャートである。
【図１５】通常ブレーキ時制御ルーチンにおいて実行される踏戻切替処理サブルーチンのフローチャートである。
【図１６】通常ブレーキ時制御ルーチンにおいて実行される踏戻方向補正サブルーチンのフローチャートである。
【図１７】操作方向が踏込方向へ切替えられた場合において、補正処理を行った結果での目標車両減速度Ｇ^＊の変化を模式的に示すグラフである。
【図１８】操作方向が踏戻方向へ切替えられた場合において、補正処理を行った結果での目標車両減速度Ｇ^＊の変化を模式的に示すグラフである。
【図１９】車両用制動システムが備える制御装置の制御機能に関する模式的な機能ブロック図である。
【図２０】変形態様の制御において実行される通常ブレーキ時の制御ルーチンのフローチャートである。
【図２１】変形態様の通常ブレーキ時制御ルーチンにおいて実行される操作方向判定サブルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１０：制動装置 １２：操作装置 １４：制御装置 ２０：ブレーキペダル（操作部材） ２２：マスタシリンダ（シリンダ装置） ２６：ストロークシミュレータ ４０：車輪 ５０：ハウジング ５２：ピストン ５４：マスタ圧センサ ５６：ストロークセンサ ６０：シリンダハウジング ６２：ピストン ８０：車輪ブレーキ装置 ８２：ポンプ装置 ８４：電磁弁装置 ９０：マウンティングブラケット（摩擦摺接部材保持装置）９４：ブレーキパッド（摩擦摺接部材） ９６：ホイールシリンダ装置（摩擦摺接部材押付装置） ９８：キャリパ １００：ディスクロータ（回転体） １０８：シリンダ １１０：ピストン １４６：シリンダ液圧センサ １６０：コンピュータ １６２：ブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ） １７０：操作状態量取得部 １７２：目標制御値決定データ保有部 １７４：操作方向判定部 １７６：操作方向依拠目標制御値決定部 １７８：目標制御値補正部 １８０：目標制御値維持補正部 １８２：制御値差異漸減補正部 １８４：目標制御値依拠制御部

Claims (12)

1. 車両を制動する制動装置と、
   前記車両の運転者によって、前記制動装置の制動力が増大する操作方向である制動力増大方向と、制動力が減少する操作方向である制動力減少方向とに操作される操作部材を有する操作装置と、
   前記制動装置を制御するための目標制御値を、前記操作部材の操作状態量に基づいて決定し、その決定された目標制御値に基づいて前記制動装置を制御する制御装置と
   を備えた車両用制動システムであって、
   前記制御装置が、少なくとも一部の制御域において、前記操作部材が制動力増大方向に操作されるときの前記目標制御値である増大方向目標制御値と、制動力減少方向に操作されるときの前記目標制御値である減少方向目標制御値とを、互いに異なる値に決定する操作方向依拠目標制御値決定部を有することを特徴とする車両用制動システム。
2. 前記操作方向依拠目標制御値決定部が、前記減少方向目標制御値を前記増大方向目標制御値より低い値に決定する減少方向低値決定を行うものである請求項１に記載の車両用制動システム。
3. 前記操作方向依拠目標制御値決定部が、前記制動装置の制動力の低い制御域である低制動制御域において、前記減少方向低値決定を行うものである請求項２に記載の車両用制動システム。
4. 前記操作方向依拠目標制御値決定部が、前記減少方向目標制御値を前記増大方向目標制御値より高い値に決定する減少方向高値決定を行うものである請求項１に記載の車両用制動システム。
5. 前記操作方向依拠目標制御値決定部が、前記制動装置の制動力の高い制御域である高制動制御域において、前記減少方向高値決定を行うものである請求項４に記載の車両用制動システム。
6. 前記操作方向依拠目標制御値決定部が、前記制動装置の制動力の低い制御域である低制動制御域において、前記減少方向目標制御値を前記増大方向目標制御値より低い値に決定する減少方向低値決定を行い、かつ、前記制動装置の制動力の高い制御域である高制動制御域において、前記減少方向目標制御値を前記増大方向目標制御値より高い値に決定する減少方向高値決定を行うものである請求項１に記載の車両用制動システム。
7. 前記操作方向依拠目標制御値決定部が、前記操作部材の操作方向の切替えである操作方向切替えが行われた際、その操作方向切替えの時点において、前記増大方向目標制御値と前記減少方向目標制御値との間の差異である制御値差異が存在する場合に、その制御値差異に起因する前記目標制御値の急変を緩和すべく補正を行う目標制御値補正部を有する請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の車両用制動システム。
8. 前記制御装置が、前記目標制御値として目標車両減速度を決定し、その目標車両減速度に基づいて前記制動装置を制御するものである請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の車両用制動システム。
9. 前記制御装置が、液体を収容したシリンダと、前記操作部材に連係させられて前記液体を加圧するピストンとを有するシリンダ装置と、前記シリンダ装置と連係して前記操作部材の前記操作力に応じた操作量を生じさせるストロークシミュレータとを備え、前記操作状態量として、少なくとも前記液体の圧力に基づいて、前記目標制御置を決定するものである請求項１ないし請求項８のいずれかに記載の車両用制動システム。
10. 前記制動装置が摩擦制動装置を備えた請求項１ないし請求項９のいずれかに記載の車両用制動システム。
11. 前記摩擦制動装置が液圧式摩擦制動装置である請求項１０に記載の車両用制動システム。
12. 前記摩擦制動装置が、車輪と一体的に回転する回転体と、その回転体と摺接することにより摩擦力を発生させる摩擦摺接部材と、その摩擦摺接部材を前記回転体に対して接近・離間可能に保持する摩擦摺接部材保持装置と、ピストンと作動液体を収容するシリンダとを有して前記作動液体の圧力により前記摩擦摺接部材を前記回転体に押付ける押付シリンダ装置を有する請求項１１に記載の車両用制動システム。

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