JPH10306796A

JPH10306796A - 遠心多翼ファン

Info

Publication number: JPH10306796A
Application number: JP9126696A
Authority: JP
Inventors: Takafumi Saeki; 尚文佐伯
Original assignee: Calsonic Corp
Current assignee: Marelli Corp
Priority date: 1996-05-17
Filing date: 1997-05-16
Publication date: 1998-11-17
Anticipated expiration: 2017-05-16
Also published as: JP3948785B2

Abstract

(57)【要約】【課題】各翼板２、２の後側面５の内径側半部に負圧
域が形成される事を防止して、優れたブロワ性能を発揮
し、且つ、低騒音の遠心多翼ファンを実現する。【解決手段】各翼板２、２の内径側部分に、これら各
翼板２、２の前側面４と後側面５とを連通する通孔７、
７を形成する。これら各通孔７、７を通じて流れる空気
が、空気流路３、３の一部で上記各翼板２、２の後側面
５の内径側半部近傍部分に入り込んだ空気に、直径方向
外側に向かう運動エネルギを供給する。この結果、当該
部分に負圧域が形成されにくくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明に係る遠心多翼ファ
ンは、自動車用空気調和装置を構成するダクトの上流端
部内側に組み込んで、自動車室内又は自動車室外から空
気を吸引し、この空気を上記ダクト内に送り込む為に利
用する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用空気調和装置は、ダクトの上流
端に、電動モータにより回転駆動される遠心多翼ファン
を配置している。自動車用空気調和装置の運転時にはこ
の遠心多翼ファンを回転させて、自動車室内又は自動車
室外から空気を吸引し、この空気を上記ダクト内に送り
込む。この様にしてダクト内に送り込まれた空気は、こ
のダクト内に配設されたエバポレータやヒータコアを通
過する事により所望の温度に調整されてから、上記ダク
トの下流端に設けた吹き出し口より、自動車室内に吹き
出す。

【０００３】この様な自動車用空気調和装置に組み込む
遠心多翼ファンとして従来から、例えば特開昭６３−９
７８９９号公報に記載された図２４に示す様な構造のも
の、或は特開昭６０−６０２９９号公報に記載された図
２５に示す様な構造のものが、広く知られている。これ
ら各遠心多翼ファン１ａ、１ｂはそれぞれ、回転中心を
その中心とする円筒状空間内に多数の翼板２、２を、円
周方向に隣り合う翼板２、２同士の間に空気流路３、３
を介在させた状態で等間隔に配置して成る。何れの構造
の場合も上記各翼板２、２の断面形状は、図２６に示す
様に、一方向に湾曲した円弧状としている。即ち、上記
各翼板２、２の回転方向（図２６の矢印α方向）前側面
（図２６の右側面）４、４を上記回転中心とほぼ平行な
凹面とし、これら各翼板２、２の回転方向後側面（図２
６の左側面）５、５を上記回転中心とほぼ平行な凸面と
している。従って、上記各空気流路３は、遠心多翼ファ
ン１ａ（１ｂ）の直径方向に亙り湾曲した形状を有す
る。

【０００４】上述の様な形状を有する多数の翼板２、２
を備えた遠心多翼ファン１ａ、１ｂを、電動モータによ
り回転駆動すると、隣り合う翼板２、２同士の間の空気
流路３、３部分に存在する空気が、遠心力により、遠心
多翼ファン１ａ、１ｂの直径方向内側から外側に向けて
流れる。この結果、上記多数の翼板２、２に関して、遠
心多翼ファン１ａ、１ｂの直径方向内側から空気が吸引
され、この空気が遠心多翼ファン１ａ、１ｂの直径方向
外側に向け送り出される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】遠心多翼ファンは、プ
ロペラファンに代表される様な軸流ファンに比べて、総
風量が同じとした場合に発生する騒音が小さいが、未だ
改良の余地がある。即ち、自動車用空気調和装置を内気
循環モードとした場合（空気調和用の空気を自動車室内
から取り入れる場合）には、遠心多翼ファンの運転に伴
って発生する気流騒音が、内気取り入れ口を通じて自動
車室内に漏れ出し易い。図２６に示した翼板２、２の断
面形状は、現在実際に使用されている遠心多翼ファンの
うち、比較的気流騒音が低いものの断面形状ではある
が、十分な風量を得ようとすると、上述の様な内気循環
モードの場合には、自動車室内に漏れ出す音が十分に低
いとは言えなくなる（耳障りな騒音が発生する）。

【０００６】この様な、風量を増大させる性能の不足
と、それに伴う気流騒音発生との原因に就いて、本発明
者がコンピュータシミュレーションを行なったところ、
次の様な原因が突き止められた。即ち、図２６に示す様
に断面形状が湾曲した多数の翼板２、２により構成され
た遠心多翼ファン１ａ（１ｂ）を高速回転させると、図
２７に示す様に、空気流路３の一部で各翼板２、２の後
側面５に隣接し、且つ遠心多翼ファン１ａ（１ｂ）の直
径方向内半寄り部分に、気流がこの後側面５から剥離す
る負圧域６が発生する。この様な負圧域６が発生する
と、隣り合う翼板２、２同士の間に存在する空気流路３
を流れる空気は、図２７に斜格子で示した部分を流れ
る。即ち、上記負圧域６が発生する事により流路の一部
を絞られる為、当該部分で空気の流速が著しく高まる
（局所的に流速が過大になる）だけでなく、負圧域に大
きな剥離渦が発生する。遠心多翼ファン１ａ（１ｂ）に
より空気を送る際の損失は、剥離渦による損失と、上記
空気流路３を通過する空気の流速の自乗に比例して増大
する為、流速の増大に結び付く上記負圧域６の発生は、
好ましくない。

【０００７】そこで、この様な負圧域６が発生する原因
に就いて、本発明者が研究したところ、上記空気流路３
にこの空気流路３の内径側開口から入り込んだ空気が、
この負圧域６に相当する部分で、遠心多翼ファン１ａ
（１ｂ）の直径方向に亙る運動量（直径方向外方に移動
しようとするエネルギ）が不足する為である事が分っ
た。即ち、上記各翼板２、２が円周方向に変位しようと
する速度に比べて、上記負圧域６に対応する部分に入り
込んだ空気が直径方向外方に変位しようとする速度が遅
い為、この空気の流れが上記後側面５から剥離し、上記
負圧域６が発生する事が分った。

【０００８】そこで本発明者は、図２８に示す様に、翼
板２ａ、２ａの内径側半部の曲率を外径側半部の曲率よ
りも大きく（曲率半径を小さく）し、これら各翼板２
ａ、２ａの断面形状を、上記負圧域６（図２７）に対応
する部分で回転方向後方（図２８の左方）に突出させる
遠心多翼ファンを考えた。この様な断面形状を有する多
数の翼板２ａ、２ａにより構成される遠心多翼ファンに
よれば、図２６に示す様な断面形状を有する多数の翼板
２、２により構成される遠心多翼ファン１ａ（１ｂ）に
比べて、送風量を同じとした場合に、発生する気流騒音
の低減を図れる。

【０００９】但し、この図２８に示す様な断面形状を有
する多数の翼板２ａ、２ａにより構成される、先発明に
係る遠心多翼ファンでも、内気循環モードの様な条件が
厳しい場合には、未だ十分に気流騒音を低減できるとは
言えない。又、特開昭６２−２９１４９８号公報、特開
平４−２０３３９５号公報、実開昭５０−７６４０７〜
８号公報、同５２−２６１２号公報、同５８−９４８９
８号公報、実開平５−８７２９５号公報等には、遠心多
翼ファンの性能向上を目的として、翼板の一部に小孔若
しくはスリット状の通孔を形成する構造が記載されてい
る。しかしながら、これら各公報に記載された従来構造
の場合には、小孔若しくは通孔の大きさ、形成位置、形
成方向等に就いての考慮がなされていない為、十分な送
風量を確保しつつ気流騒音を十分に低減する事が難し
い。本発明はこの様な事情に鑑みて発明したもので、よ
り大きな送風量を確保すると共に、運転時に発生する気
流騒音が小さな遠心多翼ファンを実現するものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明の遠心多翼ファン
は、前述した従来の遠心多翼ファンと同様に、回転中心
をその中心とする円筒空間内に多数の翼板を、円周方向
に隣り合う翼板同士の間に空気流路を介在させた状態で
等間隔に配置して成る。そして、上記各翼板の回転方向
前側面を上記回転中心とほぼ平行な凹面とし、これら各
翼板の回転方向後側面を上記回転中心とほぼ平行な凸面
とし、上記各空気流路を直径方向に亙り湾曲した形状と
している。

【００１１】特に、本発明の遠心多翼ファンに於いて
は、上記各翼板の中間部に、次の〜の条件を満たす
スリット状の通孔を形成している。上記各通孔を設ける位置は、遠心多翼ファンの直径
方向に関して、上記各翼板の中央よりも内径寄り部分で
ある。上記各通孔の幅寸法は、当該通孔を設けた部分に於
ける上記空気流路の幅寸法の１／５以下である。上記各通孔の方向は、回転方向後方に向かう程直径
方向外方に向かう方向である。

【００１２】

【作用】上述の様に構成される本発明の遠心多翼ファン
によれば、各空気流路の一部に負圧域が発生しにくくな
って、これら各空気流路を流れる空気の流速が局所的に
過大になる事がなくなる。即ち、各翼板に形成した通孔
を通じて上記各空気流路に流れ込む空気の運動エネルギ
により、上記各空気流路の一部で上記負圧域が発生し易
い部分に、直径方向外方に向かう流れが惹起される。こ
の為、上記各空気流路にそれぞれの内径側開口から入り
込んだ空気の直径方向に亙る運動量が不足する事がなく
なり、この空気の流れが各翼板の後側面から剥離しにく
くなって、上記負圧域が発生しにくくなる。この結果、
上記各空気流路を流れる空気の流れが局所的に過大にな
る事がなくなり、空気を送る際の損失の低減に基づく送
風量の増大と、流速の低減及び剥離渦の縮小若しくは消
滅による気流騒音の低減とを図れる。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１〜２は、本発明の実施の形態
の第１例であり、本発明をスクロール型の遠心多翼ファ
ン１ａ（１ｂ）に実施した場合に於ける基本構成を示し
ている。本発明の遠心多翼ファンは、前述した従来の遠
心多翼ファン１ａ（１ｂ）と同様、例えば図２４又は図
２５に示す様に、回転中心をその中心とする円筒状空間
内に多数の翼板２、２を、円周方向に隣り合う翼板２、
２同士の間に空気流路３、３を介在させた状態で等間隔
に配置して成る。そして、上記各翼板２、２の回転方向
前側面４、４を上記回転中心とほぼ平行な凹面とし、こ
れら各翼板２、２の回転方向後側面５、５を上記回転中
心とほぼ平行な凸面とし、上記各空気流路３、３を直径
方向に亙り湾曲した形状としている。

【００１４】特に、本発明の遠心多翼ファン１ａ（１
ｂ）に於いては、上記各翼板２、２の中間部にスリット
状の通孔７、７を形成している。これら各通孔７、７を
設ける位置は、遠心多翼ファン１ａ（１ｂ）の直径方向
（図１〜２の上下方向）に関して、上記各翼板２、２の
中央よりも内径寄り（図１〜２の下寄り）部分とする。
言い換えれば、上記各通孔７、７は、上記各空気流路
３、３の上流側半部に対応する部分に設けている。上記
各通孔７、７を形成する位置をこの様に規制する理由
は、これら各通孔７、７を通じて上記各翼板２、２の下
流側に吹き出す空気により、上記各空気通路３、３の一
部でこれら各翼板２、２の後側面５、５に隣接し、且つ
遠心多翼ファン１ａ（１ｂ）の内径寄り部分に流れ込ん
だ空気に、この遠心多翼ファン１ａ（１ｂ）の直径方向
外方に向かう運動エネルギを付加する為である。即ち、
前述した図２７に示す様に、従来構造で負圧域６が発生
する部分に、上記各通孔７、７を通じて遠心多翼ファン
１ａ（１ｂ）の直径方向外方に向けて空気を吹き出し、
当該部分に存在する空気に直径方向外方に向かう運動エ
ネルギを付加する為である。

【００１５】又、上記各通孔７、７の幅寸法Ｗ₇ は、当
該通孔７、７を設けた部分に於ける上記空気流路３の幅
寸法Ｗ₃ の１／５以下（Ｗ₇ ≦Ｗ₃ ／５）とする。この
様に上記各通孔７、７の幅寸法Ｗ₇ の上限値を規制する
理由は、これら各通孔７、７を通じて上記各翼板２、２
の前側面４、４側から後側面５、５側に流れる空気の量
が過剰になる事を防止する為である。即ち、上記各通孔
７、７を通じて流れる空気の量は、上記負圧域６の発生
を防止する為の運動エネルギを供給できるものであれば
足りる。これら各通孔７、７を通じて流れる空気の量が
過剰になると、上記各翼板２、２の前側面４、４により
押されつつ、遠心力により直径方向外方に送られるべき
空気が、上記後側面５、５側に漏れて、遠心多翼ファン
１ａ（１ｂ）の効率が悪化する。しかも、上記空気流路
３内に於ける空気の流れがかえって乱れ、遠心多翼ファ
ン１ａ（１ｂ）の効率が低下すると共に、騒音も大きく
なる。そこで、上記各通孔７、７の幅寸法Ｗ₇ の上限値
を上述の様に規制した。尚、この幅寸法Ｗ₇ の下限値に
就いては、特に規制しない。何となれば、上記各翼板
２、２の前側面４、４側から後側面５、５側に空気を流
せるだけの寸法さえあれば、程度の差はあるにしても、
上記負圧域６に対応する部分に送り込まれた空気に、こ
の負圧域６の発生を防止する為の運動エネルギの供給を
行なえるからである。

【００１６】但し、好ましくは、上記各通孔７、７の幅
寸法Ｗ₇ を、上記空気流路３の幅寸法Ｗ₃ の１／２０以
上（Ｗ₇ ≧Ｗ₃ ／２０）にする。更に、より好ましく
は、上記各通孔７、７の幅寸法Ｗ₇ を、上記空気流路３
の幅寸法Ｗ₃ の１／１０程度（Ｗ₇ ≒Ｗ₃ ／１０）に規
制する。後述する実験も、Ｗ₇ ≒Ｗ₃ ／１０として行な
った。尚、上記空気流路３の幅寸法Ｗ₃ に対する上記各
通孔７、７の幅寸法Ｗ₇の割合は、遠心多翼ファン１ａ
（１ｂ）の大きさに対応して適宜調整する。例えば、小
型自動車用空気調和装置の遠心多翼ファンの如く、上記
空気流路３の幅寸法Ｗ₃ の絶対値が小さい場合には上記
割合を大きくして、上記各通孔７、７の幅寸法Ｗ₇ の絶
対値を確保する。これに対して、バス等の大型自動車用
空気調和装置の遠心多翼ファンの如く、上記空気流路３
の幅寸法Ｗ₃ の絶対値が大きい場合には上記割合を小さ
くして、上記各通孔７、７の幅寸法Ｗ₇ の絶対値が過大
にならない様にする。

【００１７】更に、上記各通孔７、７の方向は、回転方
向後方（図１〜２の左方）に向かう程直径方向外方（図
１〜２の上方）に向かう方向としている。即ち、上記各
通孔７、７の中心線イが、当該通孔７部分に於ける遠心
多翼ファン１ａ（１ｂ）の接線方向の直線ロと交差する
角度をθ₇ とした場合に、このθ₇ を９０°＜θ＜１８
０°の範囲に規制する。上記各通孔７、７の方向を規制
する理由も、上記負圧域６に対応する部分に送り込まれ
た空気にこの負圧域６の発生を防止する為の運動エネル
ギを付加する為である。このθ₇ の適正値は、遠心多翼
ファン１ａ（１ｂ）の直径、翼板２、２の数等に応じて
設計的に定める。例えば、自動車用空気調和装置に組み
込む遠心多翼ファン１ａ（１ｂ）として一般的な、外径
が１５０〜１７０mm程度、軸方向寸法が７０〜８０mm程
度、翼板２、２の数が３０〜５０枚程度である、スクロ
ール型の遠心多翼ファン１ａ（１ｂ）の場合で、上記各
翼板２、２の内径側端縁部分での回転方向速度をＶと
し、流入絶対流速（空気流路３に流入する空気の半径方
向速度）をＵとすると、θ₇ ＝π−tan^-1 (U/V) 付近に
設定する。上記遠心多翼ファンでは、各種補正を考慮す
れば、１００°〜１６０°程度が適当であると考えられ
るが、後述する実験は、θ₇ ＝１５０°として、できる
だけ理論値に近い値で行なった。

【００１８】上述の様に構成される本発明の遠心多翼フ
ァン１ａ（１ｂ）によれば、上記各空気流路３、３の一
部に、図２７に示す様な負圧域６が発生しにくくなっ
て、これら各空気流路３、３を流れる空気の流速が局所
的に過大になる事がなくなる。即ち、本発明の遠心多翼
ファン１ａ（１ｂ）を高速回転させると、遠心力により
上記各空気流路３、３に、これら各空気流路３、３の内
径側（図１〜２の下側）開口から外径側（図１〜２の上
側）開口に向いた空気の流れが惹起される。又、この様
に上記各空気流路３、３を内径側から外径側に流れる空
気は、上記各翼板２、２の前側面４、４に押し付けられ
る。従って、上記各空気流路３、３内を流れる空気の一
部が、上記各翼板２、２に形成した通孔７、７を通じ
て、回転方向後側（図１〜２の左側）の空気流路３の一
部（回転方向前側の直径方向内半部）に流出する。

【００１９】上記各通孔７、７は、それぞれ回転方向後
方に向かう程直径方向外方に向かう方向に傾斜してお
り、しかも、これら各通孔７、７を通過する間に空気に
は、遠心力に基づき、遠心多翼ファン１ａ（１ｂ）の直
径方向外方に向かう運動エネルギが加えられる。従っ
て、上記各通孔７、７の後側面５、５側開口から吹き出
した空気は、吹き出し直後から、上記遠心多翼ファン１
ａ（１ｂ）の直径方向外方に向けて流れる。そして、こ
の吹き出し空気が有する、直径方向外側に向いた運動エ
ネルギにより、上記各空気流路３、３の一部で上記負圧
域６が発生し易い部分、即ち、上記各空気流路３、３の
回転方向前半部で直径方向内半部に、直径方向外方に向
かう流れが効果的に惹起される。

【００２０】この為、上記各空気流路３、３にそれぞれ
の内径側開口から入り込んだ空気の直径方向に亙る運動
量が不足する事がなくなり、この空気の流れが各翼板
２、２の後側面５、５から剥離しなくなって、上記負圧
域６（図２７）が発生しなくなる。即ち、本発明の遠心
多翼ファン１ａ（１ｂ）の場合には、隣り合う翼板２、
２同士の間に存在する空気流路３を流れる空気は、図２
に斜格子で示した様に、空記各空気流路３を、その全幅
に亙ってほぼ均一に流れる。この結果、これら各空気流
路３を流れる空気の流れが局所的に過大になる事がなく
なり、損失の低減に基づく送風量の増大と、流速の低減
に基づく気流騒音の低減とを図れる。

【００２１】尚、図１〜２に示した例では、通孔７、７
を挟んで、各翼板２、２の前側面４、４及び後側面５、
５が連続している形状に就いて示した。但し、これら両
側面４、５は、必ずしも上記各通孔７、７を挟んで連続
させる必要はない。例えば、図３に示した本発明の実施
の形態の第２例の様に、通孔７よりも直径方向内側に存
在する内径側部分８を、遠心多翼ファンの回転方向後方
（図３の左方）にずらせても良い。但し、この様に内径
側部分８をずらせる偏心量δは、当該部分に於ける翼板
２の厚さ寸法Ｔ₂ 以下（δ≦Ｔ₂ ）とする。より好まし
くは、上記偏心量δを上記厚さ寸法Ｔ₂ の１／２未満
（δ＜Ｔ₂ ／２）とする。即ち、上記通孔７よりも遠心
多翼ファンの内径側に存在する内径側部分８のキャンバ
ライン（板厚の中心線）ａの延長線が、上記通孔７より
も遠心多翼ファンの外径側に存在する外径側部分９の前
側面４と後側面５との間を通り、上記外径側部分９のキ
ャンバラインｂの延長線が、上記内径側部分８の前側面
４と後側面５との間を通る様にする。ちなみに、図３
は、この条件を満たしてはいない。

【００２２】次に、図４は、本発明の実施の形態の第３
例を示している。本例の場合には、各翼板２、２に形成
した通孔７、７の幅寸法を、これら各翼板２、２の前側
面４から後側面５に向かうに従って次第に大きくなる様
に、外径側内側面２１の傾斜角度Ｑ₂₁を内径側傾斜面２
２の傾斜角度Ｑ₂₂（傾斜角度の表わし方は、図１に示し
た通孔７の中心線イの角度θ₇ の場合とは異なる。）に
比べて大きくしている。この様に、上記各通孔７、７の
幅寸法を風下側程大きくしている為、上記各翼板２、２
の後側面５から気流が剥離する事により発生する負圧域
をより効果的になくして、空気を送る際の損失の低減に
基づく送風量の増大と、流速の低減による気流騒音の低
減とを図れる。

【００２３】この理由に就いて、図５を参照しつつ説明
する。図５（Ａ）は従来から知られている遠心多翼ファ
ンを構成する一部の翼板２、２の内径寄り部分を、同図
（Ｂ）は本発明の遠心多翼ファンを構成する一部の翼板
２、２の内径寄り部分を、それぞれ示している。これら
各遠心多翼ファンを構成する上記各翼板２、２の内径側
端部が、これら各翼板２、２の内接円の接線方向に対す
る傾斜角度を３０度とすると、図５（Ａ）に示した従来
構造の場合には、隣り合う翼板２、２同士の間の空気流
路３内に太矢印に示す様に流入する空気の流れと上記内
接円の接線との交差角度は凡そ２２度となる。この為、
上記空気流路３の一部で上記各翼板２、２の後側面５の
近傍部分に、図５（Ａ）に矢印αで示す様に、大きな剥
離渦が発生し、送風量が低減すると共に気流騒音が増大
する。

【００２４】一方、図５（Ｂ）に示す様に上記各翼板
２、２の内径寄り部分に、上記内接円の接線に対する傾
斜角度が凡そ２６度（前述の図１１に示した表示方法で
は、θ₇ ＝１５４度）となる通孔７、７を形成すると、
隣り合う翼板２、２同士の間の空気流路３内に、図５
（Ｂ）の太矢印に示す様に流入する空気の流れと上記内
接円の接線との交差角度は凡そ３２度となる。この結
果、上記各翼板２、２の後側面５の近傍部分に大きな剥
離渦が発生せず、送風量が増大すると共に気流騒音が低
減する。但し、図５（Ｂ）の状態でも、上記各翼板２、
２の後側面５で上記各通孔７、７の外径寄りの近傍部分
に、図５（Ｂ）にβで示す様に、小さな剥離渦が発生す
る。そして、この小さな剥離渦の存在に基づき、僅かと
は言え、送風量が低減すると共に気流騒音が増大する。

【００２５】これに対して、前述した図４に示す様に、
外径側内側面２１の傾斜角度Ｑ₂₁を内径側傾斜面２２の
傾斜角度Ｑ₂₂に比べて大きくして、上記各通孔７、７の
幅寸法を、これら各翼板２、２の前側面４から後側面５
に向かうに従って次第に大きくすれば、上記小さな剥離
渦が発生する部分にも、遠心多翼ファンの直径方向外方
に向かう運動エネルギを付加し、上記小さな剥離渦の発
生を防止できる。この結果、送風量をより増大すると共
に、気流騒音をより低減できる。又、上記各通孔７、７
の外径側内側面２１と内径側内側面２２とを非平行にす
る事により、これら各通孔７、７を含んだ遠心多翼ファ
ンを射出成形する為の型の負担も軽減する。即ち、型の
一部で上記各通孔７、７を形成する為の部分の強度を向
上させる事ができ、型の寿命延長を図れる。

【００２６】尚、本例の構造を採用する事に伴う効果を
有効に得る為には、各部の寸法、傾向を、次の様に規制
する事が好ましい。先ず、図６に示す様に、各翼板２、
２の内接円の半径をｒ₁ とし、遠心多翼ファンの中心か
ら各通孔７、７の後側面５側の開口までの距離をｒ_s と
した場合に、ｒ_S ／ｒ₁ ≦１．０８とする。又、上記各
通孔７、７の内径側内側面２２が上記各翼板２、２の内
接円の接線方向に対して傾斜している角度θ₂₂は、遠心
多翼ファンの回転速度Ｖと、空気流路３に流入する空気
の半径方向速度Ｕ（図５の太矢印で示す様に流れる空気
の流速のうち、遠心多翼ファンの直径方向成分）との比
で規制する。即ち、θ₂₂≧ tan^-1(U/V)とする。例え
ば、自動車用空気調和装置に組み込むものとして一般的
な遠心多翼ファンの場合、Ｖ≒１５．２７m/s 、Ｕ≒
３．７５m/s 程度であるから、θ₂₂≧１３．８度（図１
の表示方法では、θ₇ ≦１６６．２度）とする事が好ま
しい。

【００２７】又、より微小な剥離渦の発生を防止する為
には、本発明の実施の形態の第４例を示す図７の様に、
各翼板２、２に形成した各通孔７、７の下流側開口端縁
部、即ち、外径側内側面２１及び内径側内側面２２と後
側面５との連続部に、これら隣り合う面２１、５、２２
同士を滑らかに連続させる面取り部２３、２３を形成す
る事が好ましい。又、この様な面取り部２３、２３を、
上記各通孔７、７の下流側開口端縁部だけでなく、上流
側開口端縁部にも形成すれば、これら各通孔７、７内で
の空気の流れを円滑化できる。更に、図７に示した例で
は、上記各翼板２、２の後側面５の内径側部分を、内径
側に向かう程前側面４に近づく方向に傾斜させる事によ
り、上記各翼板２、２の内径側部分の厚さ寸法が、内周
縁に向かうに従って小さくなる様にしている。この様
に、上記各翼板２、２の内径側部分の断面形状をくさび
状に形成し、これら各翼板２、２の内周縁部分の断面形
状の曲率半径を小さくして、この内周縁部分が空気の流
れに対し抵抗となる事を極力抑えている。

【００２８】次に、図８〜９は、本発明を実施する場合
に好ましい翼板２の断面形状の２例を示している。これ
ら各例の場合、翼板２の断面形状は、外径側部分を比較
的大きな曲率半径（例えば、１８．２ｍｍ又は２１．７
ｍｍ）を有する大径曲面部２４と、内径側部分を比較的
小さな曲率半径（例えば、６．７ｍｍ又は５．４ｍｍ）
を有する小径曲面部２５とから成る。そして、この小径
曲面部２５の外径側端部と上記大径曲面部２４の内径側
端部とを、互いの接線方向で滑らかに連続させている。
上記翼板２の断面形状をこの様にする事により、遠心多
翼ファンの内径側から隣り合う翼板２同士の間の空気流
路３に流入する空気と、この翼板２の前側面４の内径寄
り部分との衝突角度が小さく（平行に近く）なり、この
前側面４の内径寄り部分での損失を低減できる。

【００２９】即ち、従来から一般的に知られている遠心
多翼ファンの翼板の断面形状は、図１０に示す様に、外
周側端縁から内周側端縁まで同じ曲率半径（例えば９．
４ｍｍ）であった。又、内周側端縁部と、多数の翼板２
の内接円の接線との交差角度は、６２度程度と大きかっ
た。この為、遠心多翼ファンの内径側から隣り合う翼板
２同士の間の空気流路３に流入する空気と、この翼板２
の前側面４の内径寄り部分との衝突角度が大きく（垂直
に近く）なり、この前側面４の内径寄り部分での損失が
大きくなる。又、図１１に示す様に、外径側部分に存在
する比較的大きな曲率半径（例えば１９．１ｍｍ）を有
する大径曲面部２４の内径側端部と、内径側部分に存在
する比較的小さな曲率半径（１０．４ｍｍ）を有する小
径曲面部２５の外径側端部とを、互いの接線方向で滑ら
かに連続させた翼板２も、従来から知られてはいる。但
し、この様な従来から知られている翼板２は、小径曲面
部２５部分の曲率半径が１０．４mm程度と比較的大き
く、内周側端縁部と、多数の翼板２の内接円の接線との
交差角度が５５度程度と、依然として大きかった。この
為、やはり前側面４の内径寄り部分での損失が大きくな
る。

【００３０】これに対して、本発明を実施する場合に好
ましい断面形状として、図８〜９に示した様に、小径曲
面部２５部分の曲率半径（何れもキャンバラインの曲率
半径）を、６．７mm（図８の場合）或は５．４mm（図９
の場合）程度と比較的小さくすると、各翼板２の内周側
端縁部と多数の翼板２の内接円の接線との交差角度が、
４２度（図８の場合）或は２５度（図９の場合）程度と
小さくなる。この為、前述の様に、空気流路３に流入す
る空気と翼板２の前側面４の内径寄り部分との衝突角度
が小さくなり、前側面４部分での損失が小さくなる。例
えば、本発明者が、図１０に示した従来形状を有する多
数の翼板２により構成した遠心多翼ファンと、図８に示
した好ましい形状を有する多数の翼板２により構成した
遠心多翼ファンとの性能を、何れも翼板２に通孔７（図
１〜７参照）を設けない状態で比較する実験（コンピュ
ータシミュレーション）を行なったところ、静圧は３３
３．９（Pa）から３５１．７（Pa）に上昇し、比騒音は
１６．３（dB-A）から１５．６（dB-A）に低減し、全圧
効率は３６．０（％）から３６．７（％）に向上する事
が確認された。

【００３１】以上の事から明らかな通り、遠心多翼ファ
ンを構成する多数の翼板２の断面形状の外径側部分を比
較的大きな曲率半径を有する大径曲面部２４とし、同じ
く内径側部分を比較的小さな曲率半径を有する小径曲面
部２５とすると共に、これら小径曲面部２５の外径側端
部と上記大径曲面部２４の内径側端部とを、互いの接線
方向で滑らかに連続させた形状とし、更に上記小径曲面
部２５の曲率半径を十分に小さくする事により、上記各
翼板２の内周側端縁部と上記内接円の接線との交差角度
を５０度未満として、遠心多翼ファンの内径側から隣り
合う翼板２同士の間の空気流路３に流入する空気と、こ
の翼板２の前側面４との衝突角度を小さくすれば、各翼
板２の前側面４の内径寄り部分での損失を低減して、遠
心多翼ファンの各種性能の向上を図れる。尚、この様な
翼板２の断面形状に関する発明は、通孔７に関する発明
と独立して実施しても或る程度の効果を得られるが、通
孔７に関する発明と組み合わせて実施する事により、十
分に大きな効果を得る事ができる。

【００３２】次に、図１２〜２１は、本発明の遠心多翼
ファンの具体的形状の８例を示している。これら各形状
は、本発明の効果を得られる構造を合成樹脂の射出成形
により造る場合に、射出成形型の構造が比較的単純で済
むアキシャルドローにより造れる形状を提供するもので
ある。即ち、自動車用空気調和装置に組み込む遠心多翼
ファンの場合には、大量生産に基づくコスト低減を図る
為、合成樹脂の射出成形により造る場合が多い。本発明
を実施する場合に、コスト低減を図る為には、翼板２、
２と同時に通孔７、７を成形する事が好ましい。又、合
成樹脂を射出成形する場合に、１対の型を軸方向に相対
変位させる事によりキャビティを開閉する、アキシャル
ドローによれば、より多くの型を軸方向及び放射方向に
相対変位させる事によりキャビティを開閉するラジアル
ドローに比べて、型の構造が簡単で、得られる射出成形
品のコスト低減を図れる。

【００３３】更に、高速回転が可能な遠心多翼ファンを
得る為には、上記各翼板２、２を両持ち支持する事が好
ましい。即ち、前述した図２４に示す様に、これら各翼
板２、２の基端部（図２４の左端部）のみをリム１０に
結合支持した片持ち構造の遠心多翼ファン１ａの場合に
は、高速回転時に上記各翼板２、２の先端部（図２４の
右端部）が、遠心多翼ファン１ａの直径方向外方に変位
する。従って、効率低下やケーシングとの干渉を防止す
る為には、図２５に示す様に、各翼板２、２の両端部を
それぞれリム１０、１０に結合支持する、両持ち構造と
する事が好ましい。但し、図２５に示す様な構造を有す
る遠心多翼ファン１ｂの翼板２、２に単に通孔７、７
（図１〜３）を形成しただけの場合には、上記アキシャ
ルドローによる射出成形を行なえない。即ち、図２５に
示した形状を有する遠心多翼ファン１ｂの翼板２、２に
通孔７、７を形成する為には、極めて複雑な構造を有す
るラジアルドロー型を使用するか、或は後からカッタに
より通孔７、７を形成しなければならない。何れにして
も、得られる遠心多翼ファンのコストが相当に嵩む事は
避けられない。

【００３４】これに対して、図１２〜２１に示した８種
類の具体的形状例は、何れも、翼板２、２の両端をリム
により支持すると共に、これら各翼板２、２に通孔７、
７を形成した形状を、アキシャルドローにより射出成形
自在としている。この為に、これら各具体的形状例の場
合には何れも、次の(1)(2)の条件を満たす構成を採用し
ている。 (1) 上記各翼板２、２の一端を結合支持する第一のリム
１１と、他端を結合支持する第二のリム１３とは、遠心
多翼ファンの軸方向に亙り互いに重畳しない。 (2) 上記各翼板２、２に形成する通孔７、７の一端は、
当該翼板２、２の軸方向一端縁に開口している。

【００３５】先ず、図１２に示した具体的形状例の第１
例の場合には、各翼板２、２の基端部（図１２の下端
部）で遠心多翼ファン１ｃの直径方向内端寄り（図１２
の右端寄り）部分を、第一のリム１１の片面（図１２の
上面）に結合支持している。尚、この第一のリム１１の
直径方向内側には、円錐筒状のボス部１２を、この第一
のリム１１の内周縁から連続する状態で形成している。
このボス部１２の中心部には、上記遠心多翼ファン１ｃ
を回転駆動する為の電動モータ（図示せず）の回転駆動
軸を結合する。一方、上記各翼板２、２の先端部（図１
２の上端部）で遠心多翼ファン１ｃの直径方向外半部
（図１２の左半部）を、第二のリム１３の片面（図１２
の下面）に結合支持している。この第二のリム１３の内
径寸法は、上記第一のリム１１の外径寸法よりも大きく
して、この第一のリム１１の外周縁部と第二のリム１３
の内周縁部とが、上記遠心多翼ファン１ｃの軸方向に亙
り互いに重畳しない様にしている。従って、上記遠心多
翼ファン１ｃをアキシャルドロー型を使用して、合成樹
脂の射出成形により造る場合に、二つ割れする型の一部
で上記両リム１１、１３を形成する部分同士が、互いに
干渉する事はない。

【００３６】又、上記第一のリム１１の一部で、上記各
翼板２、２に形成したスリット状の通孔７、７の軸方向
一端（図１２の下端）に整合する位置には、透孔１４、
１４を形成している。これら各透孔１４、１４の幅寸法
は、上記各通孔７、７の幅寸法以上としている。上記遠
心多翼ファン１ｃをアキシャルドロー型を使用して、合
成樹脂の射出成形により造る場合に、これら各透孔１
４、１４には、射出成形型の一部で、上記各通孔７、７
を形成する為のスペーサ部が挿通される。

【００３７】この様な、図１２に示した形状を有する遠
心多翼ファン１ｃの場合には、上記各翼板２、２の両端
部が、それぞれ第一、第二のリム１１、１３に結合支持
されて、これら各翼板２、２が両持ち支持されている。
この為、高速回転時にも、これら各翼板２、２が遠心多
翼ファン１ｃの直径方向外方に弾性変形する事がない。
従って、風量を確保すべく、高速回転させる事ができ
る。又、上記各翼板２、２に通孔７、７を、アキシャル
ドローによるこれら各翼板２、２、第一、第二のリム１
１、１３、ボス部１２の射出成形と同時に形成できる。
この為、本発明の作用・効果を奏する遠心多翼ファン１
ｃを安価に得られる。尚、本例の場合には、上記通孔
７、７を上記各翼板２、２の先端縁にまで形成する事は
できない。但し、これら各翼板２、２の先端部で第二の
リム部１３に近い部分は、風の流れ方向の変更に伴って
上記ボス部１２に近づく方向に働く力により、空気の流
れる量は少ない。従って、当該部分に通孔７、７が形成
されていない事は、殆ど問題とはならない。

【００３８】次に、図１３に示した具体的形状例の第２
例の場合には、各翼板２、２の基端部（図１３の下端
部）を結合支持する為の第一のリム１１ａ、並びに上記
各翼板２、２の先端部（図１３の上端部）同士を結合支
持する為の第二のリム１３ａを、上記各翼板２、２の全
幅に亙って設けている。その代わりに本例の場合には、
上記第一のリム１１ａと第二のリム１３ａとを、円周方
向に亙り交互に設けている。即ち、これら第一のリム１
１ａと第二のリム１３ａとを、それぞれ円周方向に亙っ
て複数に分割し、隣り合う翼板２、２の基端部同士と先
端部同士とを交互に連結している。又、上記各翼板２、
２に形成したスリット状の通孔７、７の一端部は、上記
第一のリム１１ａの円周方向端縁部分で、上記各翼板
２、２の基端縁に形成した切り欠き２０、２０部分に開
口している。

【００３９】この様な、図１３に示した形状を有する遠
心多翼ファン１ｄの場合には、上記第一、第二のリム１
１ａ、１３ａが全周に亙り形成されてはいないので、上
述の図１２に示した遠心多翼ファン１ｃに比べて、高速
回転時の剛性は低い。但し、使用状態での最高回転数に
よっては、十分な実用性を有する。又、本例の場合に
は、上記各通孔７、７を形成する為に型に形成する部分
が、隣り合う翼板２、２同士の間に差し込まれる比較的
断面積の大きな部分から円周方向に突出した突条部分と
なるので、図１２の遠心多翼ファン１ｃを造る場合（射
出成形型のうち、通孔７、７を形成する部分の断面形状
が細くなる構造を採用する場合）に比べて、射出成形型
の製作が容易である。又、この射出成形型の耐久性も向
上する。

【００４０】次に、図１４に示した具体的形状例の第３
例の場合には、各翼板２、２に形成した通孔７、７を、
これら各翼板２、２の軸方向（図１４の上下方向）中間
部で２分割している。即ち、上記各通孔７、７を、遠心
多翼ファン１ｅの軸方向に関し上記各翼板２、２のほぼ
中央部で分割して第一、第二の半通孔１８、１９とし、
これら両半通孔１８、１９を、上記各翼板２、２の長さ
方向（＝遠心多翼ファン１ｅの軸方向）に亙って直列に
配置したものとしている。そして、このうちの第一の半
通孔１８の一端（図１４の下端）は、上記各翼板２、２
の軸方向一端縁で第一のリム１１ａに形成した切り欠き
２０部分に開口している。これに対して、第二の半通孔
１９の一端（図１４の上端）は、上記各翼板２、２の軸
方向他端縁で第二のリム１３ａから外れた部分に開口し
ている。従って、これら各通孔７、７は、上記各翼板
２、２の軸方向両端縁部に開口している。

【００４１】この様な本例の形状を有する遠心多翼ファ
ン１ｅの場合には、上述した第２例の場合に比べて、上
記各翼板２、２の支持が安定する。又、上記各通孔７、
７を構成する第一、第二の半通孔１８、１９を上記各翼
板２、２の軸方向両端側から形成できるので、上記各通
孔７、７の両端の幅寸法が大きく異なる事を防止でき
る。即ち、上記各通孔７、７をアキシャルドローにより
形成する場合、型の抜き勾配の為、これら各通孔７、７
の両側縁同士を少し傾斜させる必要がある。前述した第
１例及び上述した第２例の様に、各通孔７、７が一端か
ら他端まで連続している場合には、これら各通孔７、７
の一端の幅寸法と他端の幅寸法との差が大きくなる。こ
れに対して本例の場合には、上記各通孔７、７を中央部
で２分割しているので、上記抜き勾配に基づく幅寸法の
差を、第１〜２例の半分程度に抑える事ができる。この
結果、上記各通孔７、７の全長に亙って、空気流路３、
３に入り込んだ空気に、直径方向外方に向かう運動エネ
ルギを十分に付与する事ができる。その他の部分に就い
ては、上記第２例の場合と同様である。

【００４２】次に、図１５に示した具体的形状例の第４
例の場合には、各翼板２、２の先端部（図１５の上端
部）内径側半部同士を、一つ置きに設けた第二のリム１
３ａにより連結支持すると共に、これら各翼板２、２の
先端部外径側半部同士を、全周に亙って設けた第二のリ
ム１３により連結支持している。従って、本例の遠心多
翼ファン１ｆの場合には、上記各翼板２、２の支持強度
を高めて、高速回転での使用が可能になる。上記各翼板
２、２に形成した通孔７、７を、これら各翼板２、２の
軸方向（図１５の上下方向）中間部で２分割している点
に就いては、上述した第３例の場合と同様である。

【００４３】次に、図１６〜１７に示した具体的形状の
第５例の場合には、上述した第４例の形状から第二のリ
ム１３ａ（図１５）を除くと共に、第一のリム１１ｂの
外径を、全周に亙って等しくしている。又、上記第一の
リム１１ｂと反対側に位置する各翼板２、２の先端部
（軸方向他端部）側面で、第二の半通孔１９、１９の一
端開口部位置には、連結部２６、２６を形成している。
これら各連結部２６、２６は、上記各翼板２、２の前側
面４又は後側面５（図示の例では後側面５）に設けて、
上記各翼板２、２の軸方向端部で上記第二の半通孔１９
を介して対向した部分同士を連結している。又、上記第
一のリム１１ｂの一部で上記各翼板２、２の基端部（軸
方向一端部）に対向し、遠心多翼ファン１ｇの軸方向に
関して上記各連結部２６、２６と整合する位置には、透
孔２７、２７を形成している。これら各透孔２７、２７
は、アキシャルドローにより上記各連結部２６、２６を
形成する際に、型の一部で第一の半通孔１８、１８を形
成する部分を抜き差しする為に必要である。

【００４４】上述の様な連結部２６、２６を有する本例
の遠心多翼ファン１ｇの場合には、第二のリム１３ａを
省略しても、上記各翼板２、２の先端部の強度保持を十
分に図れる。尚、上記各連結部２６、２６の形成位置及
び大きさは、特に限定する事はないが、遠心多翼ファン
１ｇにより送られる空気の流れに対して悪影響を及ぼさ
ない様に考慮する。従って、上記各第二の半通孔１９、
１９の開口端に、必要強度を得られる限り小さな連結部
２６、２６を設ける事が好ましい。その他の構成及び作
用は、上述した第４例の場合と同様である。

【００４５】次に、図１８〜１９に示した具体的形状例
の第６例の場合には、第二の半通孔１９、１９の一端開
口部位置に連結部２６、２６を、各翼板２、２の前側面
４と後側面５とに交互に形成している。そして、第一の
リム１１ｃの一部で円周方向に隣り合う翼板２、２の間
部分には、一つ置きに透孔２８、２８を形成している。
これら各透孔２８、２８を形成する位置は、上記各連結
部２６、２６を形成した部分に対応している。即ち、こ
れら各透孔２８、２８は、それぞれ上記各連結部２６、
２６及び第一の半通孔１８、１８を形成する際に、型の
一部を抜き差しする為のものである。この様な形状を有
する本例の遠心多翼ファン１ｈの場合、アキシャルドロ
ーによりこの遠心多翼ファン１ｈを造る為の型の一部で
上記各連結部２６、２６及び第一の半通孔１８、１８を
造る部分の断面積を大きくできるので、型の剛性を高め
て、この型の耐久性向上を図れる。その他の構成及び作
用は、上述の図１６〜１７に示した第５例の場合と同様
である。

【００４６】次に、図２０に示した具体的形状例の第７
例の場合には、連結部２６を形成する為、第一のリム１
１ｄの一部で上記連結部２６に対応する部分に形成した
透孔２７ａを、翼板２の後側面５側だけでなく、通孔７
の開口部を介して前側面４側にも延長させている。上述
の様な透孔２７ａを有する本例の場合、この透孔２７ａ
の一部で上記翼板２の後側面５側に存在する部分の面積
を小さくして、この部分が気流の流れを乱す事を防止で
きる。この様に、上記翼板２の後側面５側に存在する透
孔２７の面積を小さくする代わりに、上記透孔２７ａを
上記翼板２の前側面４側に延長して、アキシャルドロー
により遠心多翼ファンを造る為の型の一部で上記連結部
２６及び第一の半通孔１８（図１８参照）を造る部分の
基端部の断面積を広くし、上記型の剛性確保を図ってい
る。その他の構成及び作用は、前述の図１６〜１７に示
した第５例の場合と同様である。

【００４７】次に、図２１に示した具体的形状例の第８
例の場合には、翼板２の前側面４と後側面５との両方に
連結部２６、２６を形成すると共に、これら両連結部２
６、２６を形成する為、第一のリム１１ｆの一部で上記
連結部２６、２６に対応する部分に形成した透孔２７ｂ
を、翼板２の後側面５側だけでなく、通孔７の開口部を
介して前側面４側にも延長させている。本例の場合も、
上記透孔２７ｂの一部で上記翼板２の後側面５側に存在
する部分の面積を小さくして、この部分が気流の流れを
乱す事を防止する代わりに、上記透孔２７ｂを上記翼板
２の前側面４側に延長して、アキシャルドローにより遠
心多翼ファンを造る為の型の一部で上記連結部２６及び
第一の半通孔１８（図１８参照）を造る部分の基端部の
断面積を広くし、上記型の剛性確保を図っている。その
他の構成及び作用は、前述の図１６〜１７に示した第５
例の場合と同様である。

【００４８】

【実施例】次に、本発明の効果を確認する為、本発明者
が行なった実験に就いて説明する。実験では、図２６に
示す様な断面形状の翼板２、２を備えた従来品と、図２
８に示す様な断面形状の翼板２ａ、２ａを備えた先発明
品と、図１に示す様な断面形状で通孔７、７を有する翼
板２、２を備えた本発明品とを用意した。そして、それ
ぞれの遠心多翼ファンを電動モータにより回転させ、所
定の風量（７ｍ³/ min、８ｍ³/ min、９ｍ³/ minの３通
り）を得る場合に於ける、静圧と、消費電力（入力）
と、効率と、全圧と、騒音と、比騒音とを測定した。
尚、従来品、先発明品、本発明品とも、翼板２、２の断
面形状、通孔７、７の有無以外の諸元は、総て共通とし
た。即ち、何れの試料に就いても、外径寸法は１５８m
m、軸方向寸法は７５mm、翼板２、２の数は４３枚とし
た。又、使用した電動モータは、１２Ｖの直流電動モー
タで、単体としての性能が、トルクが４．７kg・cm 、回
転速度が２９５５r.p.m.、電流が１７．９Ａ、効率が６
４．７％のものを使用した。

【００４９】又、騒音及び比騒音を測定する為、図２２
に示す様に、各試料を、ダクト１５の上流端に接続した
ブロワケース１６内に設置し、このブロワケース１６内
で回転させた。そして、このブロワケース１６の周囲で
円周方向等間隔の３個所位置にマクロフォン１７ａ、１
７ｂ、１７ｃを設置し、各設置位置の騒音を測定した。
各試料である遠心多翼ファンの中心から上記各マイクロ
フォン１７ａ、１７ｂ、１７ｃまでの距離は、何れも１
ｍとした。この様な条件で行なった実験の結果を、次の
表１、２と図２３とに記載した。

【００５０】

【表１】

【００５１】

【表２】

【００５２】これら表１、２及び図２３の記載から、遠
心多翼ファンに要求される各性能に就いて、次の(a)(b)
の事が分る。 (a) ブロワ性能（静圧）に就いて表１から明らかな通り、従来品に比べて先発明品は１．
５〜２．５mmAq程度、本発明品は３〜５mmAq程度、それ
ぞれ向上している。但し、入力（消費電力）も向上して
いる為、効率としては殆ど変わらない。 (b) 騒音性能表２及び図２３から明らかな通り、騒音レベルに関して
は、従来品に比べて先発明品及び本発明品は、何れも
０．５〜１．５dB程度低下（低騒音化）している。又、
比騒音に関しては、従来品に比べて先発明品は０．８〜
１．２dB程度、本発明品は１．５〜２．０dB程度、それ
ぞれ低減（低騒音化）している。尚、表２で、ＭＩＣ−
１とは、図２２の右端に配置したマイクロフォン１７ａ
の測定レベルを、ＭＩＣ−２とは同じく左下に配置した
マイクロフォン１７ｂの測定レベルを、ＭＩＣ−３とは
同じく左上に配置したマイクロフォン１７ｃの測定レベ
ルを、それぞれ示している。ＡＶＥとは、これら３個の
マイクロフォン１７ａ、１７ｂ、１７ｃの測定レベルの
平均値である。又、図２３の各線は、平均値に基づいて
記載している。

【００５３】

【発明の効果】本発明の遠心多翼ファンは、以上に述べ
た通り構成され作用するので、大きな送風量を確保する
と共に運転時に発生する気流騒音を小さくできる。従っ
て、例えば、遠心多翼ファンを組み込んだ自動車用空気
調和装置の性能及び快適性の向上を図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の遠心多翼ファンの基本構成となる、実
施の形態の第１例を示す、図２４のＡ−Ａ拡大断面に相
当する図。

【図２】運転時に於ける空気の流れ状態を示す、図１と
同様の図。

【図３】本発明の遠心多翼ファンの実施の形態の第２例
を示す、部分拡大断面図。

【図４】同第３例を示す、部分拡大断面図。

【図５】第３例の作用を説明する為の図で、（Ａ）は従
来の遠心多翼ファンの断面形状を、（Ｂ）は本発明の遠
心多翼ファンの基本的な断面形状を、それぞれ示す部分
拡大断面図。

【図６】第３例の翼板の好ましい断面の全体形状を説明
する為の、部分拡大断面図。

【図７】本発明の遠心多翼ファンの実施の形態の第４例
を示す、部分拡大断面図。

【図８】本発明の遠心多翼ファンを実施する場合に好ま
しい断面形状の第１例を示す図。

【図９】同第２例を示す図。

【図１０】従来の遠心多翼ファンを構成する翼板の断面
形状の第１例を示す図。

【図１１】同第２例を示す図。

【図１２】本発明の遠心多翼ファンの具体的形状例の第
１例を示す部分拡大斜視図。

【図１３】同第２例を示す部分拡大斜視図。

【図１４】同第３例を示す部分拡大斜視図。

【図１５】同第４例を示す部分拡大斜視図。

【図１６】同第５例を示す部分拡大斜視図

【図１７】図１６のＢ−Ｂ拡大断面図。

【図１８】本発明の遠心多翼ファンの具体的形状例の第
６例を示す部分拡大斜視図。

【図１９】図１８のＣ−Ｃ拡大断面図。

【図２０】本発明の遠心多翼ファンの具体的形状例の第
７例を示す、図１９と同様の断面図。

【図２１】同第８例を示す、図１９と同様の断面図。

【図２２】本発明の効果を確認する為に行なった実験の
実験装置の略側面図。

【図２３】実験結果を示す線図。

【図２４】従来から知られている遠心多翼ファンの第１
例を示す斜視図。

【図２５】同第２例を示す斜視図。

【図２６】従来から知られている遠心多翼ファンの翼板
の断面形状の１例を示す、図２４のＡ−Ａ拡大断面に相
当する図。

【図２７】運転時に於ける空気の流れ状態を示す、図２
６と同様の図。

【図２８】先発明に係る遠心多翼ファンの翼板の断面形
状を示す、図２４のＡ−Ａ拡大断面に相当する図。

【符号の説明】

１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ、１ｅ、１ｆ、１ｇ、１ｈ遠
心多翼ファン２、２ａ翼板３空気流路４前側面５後側面６負圧域７通孔８内径側部分９外径側部分１０リム１１、１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ、１１ｅ第一
のリム１２ボス部１３、１３ａ第二のリム１４透孔１５ダクト１６ブロワケース１７ａ、１７ｂ、１７ｃマイクロフォン１８第一の半通孔１９第二の半通孔２０切り欠き２１外径側内側面２２内径側内側面２３面取り部２４大径曲面部２５小径曲面部２６連結部２７、２７ａ、２７ｂ透孔２８透孔

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】回転中心をその中心とする円筒空間内に
多数の翼板を、円周方向に隣り合う翼板同士の間に空気
流路を介在させた状態でほぼ等間隔に配置して成り、上
記各翼板の回転方向前側面を上記回転中心とほぼ平行な
凹面とし、これら各翼板の回転方向後側面を上記回転中
心とほぼ平行な凸面とし、上記各空気流路を直径方向に
亙り湾曲した形状とした遠心多翼ファンに於いて、上記
各翼板の中間部に、次の〜の条件を満たすスリット
状の通孔を形成した事を特徴とする遠心多翼ファン。上記各通孔を設ける位置は、遠心多翼ファンの直径
方向に関して、上記各翼板の中央よりも内径寄り部分で
ある。上記各通孔の幅寸法は、当該通孔を設けた部分に於
ける上記空気流路の幅寸法の１／５以下である。上記各通孔の方向は、回転方向後方に向かう程直径
方向外方に向かう方向である。
【請求項２】多数の翼板の一端を第一のリムに、同じ
く他端を第二のリムに、それぞれ結合しており、これら
第一のリムと第二のリムとは遠心多翼ファンの軸方向に
亙り互いに重畳せず、上記各翼板に形成する通孔の一端
は、当該翼板の軸方向一端縁に開口している、請求項１
に記載した遠心多翼ファン。
【請求項３】多数の翼板の一端を第一のリムに、同じ
く他端を第二のリムに、それぞれ結合しており、これら
第一のリムと第二のリムとは遠心多翼ファンの軸方向に
亙り互いに重畳せず、上記各翼板に形成する通孔はこれ
ら各翼板のほぼ中央部で分割された第一、第二の半通孔
を、上記各翼板の長さ方向に亙って直列に配置したもの
であり、このうちの第一の半通孔の一端は、当該翼板の
軸方向一端縁で上記第一のリムに形成した透孔若しくは
切り欠き部分に開口しており、第二の半通孔の一端は、
当該翼板の軸方向他端縁で上記第二のリムから外れた部
分に開口している、請求項１に記載した遠心多翼ファ
ン。
【請求項４】各翼板の軸方向他端部側面で第二の半通
孔の一端部位置には、上記各翼板の軸方向他端部で上記
第二の半通孔を介して対向した部分同士を連結する連結
部が形成されている、請求項３に記載した遠心多翼ファ
ン。
【請求項５】各翼板に形成した通孔の内径側内側面と
外径側内側面とが非平行であり、これら各通孔の幅寸法
が、風上側から風下側に向かうに従って漸増する、請求
項１〜４の何れかに記載した遠心多翼ファン。