JPH0971267A - 自動車の前部車体構造 - Google Patents
自動車の前部車体構造Info
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- JPH0971267A JPH0971267A JP23180895A JP23180895A JPH0971267A JP H0971267 A JPH0971267 A JP H0971267A JP 23180895 A JP23180895 A JP 23180895A JP 23180895 A JP23180895 A JP 23180895A JP H0971267 A JPH0971267 A JP H0971267A
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- front pillar
- side member
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 フロントピラーの下端部に作用するモーメン
ト荷重を効果的に支持するとともに、自動車の正面衝突
時等に車体の前端部から入力される衝撃荷重を効果的に
支持する。 【解決手段】 フロントピラー１の下端部をサスペンシ
ョンタワー５の設置部の上方に延設することにより、エ
プロンレインフォースメント１３からなるフロントサイ
ドメンバ３に接合し、上記フロントピラー１と、その後
方に位置するヒンジピラー４と、上記フロントサイドメ
ンバ３とにより、車体の側面から見て中央部が開口した
環状体を形成した。
ト荷重を効果的に支持するとともに、自動車の正面衝突
時等に車体の前端部から入力される衝撃荷重を効果的に
支持する。 【解決手段】 フロントピラー１の下端部をサスペンシ
ョンタワー５の設置部の上方に延設することにより、エ
プロンレインフォースメント１３からなるフロントサイ
ドメンバ３に接合し、上記フロントピラー１と、その後
方に位置するヒンジピラー４と、上記フロントサイドメ
ンバ３とにより、車体の側面から見て中央部が開口した
環状体を形成した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の前部車体
構造に関するものである。
構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば実開平３−２４４８０号公
報に示されるように、車幅方向に設置されたカウルボッ
クスの前側上部に水平フランジを形成するとともに、カ
ウルボックスの側端部に垂直フランジを設け、このカウ
ルボックスの垂直フランジを、車体の側辺部に設置され
たカウルサイドパネル等からなるフロントサイドメンバ
の内壁面に接合し、かつ上記カウルボックスの前側部を
サスペンションタワー（スプリングサポート）の側壁に
接合するとともに、上記カウルボックスの水平フランジ
を上記サスペンションタワーの後辺部上面に接合するこ
とにより、補強部材を設けることなく、サスペンション
タワーとフロントサイドメンバとの結合部分の剛性を向
上させるようにした前部車体構造が知られている。
報に示されるように、車幅方向に設置されたカウルボッ
クスの前側上部に水平フランジを形成するとともに、カ
ウルボックスの側端部に垂直フランジを設け、このカウ
ルボックスの垂直フランジを、車体の側辺部に設置され
たカウルサイドパネル等からなるフロントサイドメンバ
の内壁面に接合し、かつ上記カウルボックスの前側部を
サスペンションタワー（スプリングサポート）の側壁に
接合するとともに、上記カウルボックスの水平フランジ
を上記サスペンションタワーの後辺部上面に接合するこ
とにより、補強部材を設けることなく、サスペンション
タワーとフロントサイドメンバとの結合部分の剛性を向
上させるようにした前部車体構造が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記構成の前部車体構
造では、サスペンションタワーとフロントサイドメンバ
の結合部分の剛性を向上させることができるという利点
を有する反面、自動車の走行時にサスペンションタワー
から荷重が入力された場合に、この荷重が上記カウルサ
イドパネルの後端部とフロントピラーの下端部との連結
部にモーメント荷重として作用するため、このモーメン
ト荷重を安定して支持することが困難であるという問題
があった。
造では、サスペンションタワーとフロントサイドメンバ
の結合部分の剛性を向上させることができるという利点
を有する反面、自動車の走行時にサスペンションタワー
から荷重が入力された場合に、この荷重が上記カウルサ
イドパネルの後端部とフロントピラーの下端部との連結
部にモーメント荷重として作用するため、このモーメン
ト荷重を安定して支持することが困難であるという問題
があった。
【０００４】また、上記フロントサイドメンバの後端部
と、フロントピラーの下端部とが単に連結されいるにす
ぎないため、自動車の正面衝突時等に車体の前端部から
入力される衝撃荷重を効果的に支持することができない
という問題がある。
と、フロントピラーの下端部とが単に連結されいるにす
ぎないため、自動車の正面衝突時等に車体の前端部から
入力される衝撃荷重を効果的に支持することができない
という問題がある。
【０００５】本発明は、このような事情に鑑み、フロン
トピラーの下端部に作用するモーメント荷重を効果的に
支持することができるとともに、自動車の正面衝突時等
に車体の前端部から入力される衝撃荷重を効果的に支持
することができる自動車の前部車体構造を提供するもの
である。
トピラーの下端部に作用するモーメント荷重を効果的に
支持することができるとともに、自動車の正面衝突時等
に車体の前端部から入力される衝撃荷重を効果的に支持
することができる自動車の前部車体構造を提供するもの
である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
フロントピラーの下端部をサスペンションタワーの設置
部の上方に延設してフロントサイドメンバに接合し、上
記フロントピラーと、その後方に位置するヒンジピラー
と、上記フロントサイドメンバとにより、車体の側面か
ら見て中央部が開口した環状体を形成したものである。
フロントピラーの下端部をサスペンションタワーの設置
部の上方に延設してフロントサイドメンバに接合し、上
記フロントピラーと、その後方に位置するヒンジピラー
と、上記フロントサイドメンバとにより、車体の側面か
ら見て中央部が開口した環状体を形成したものである。
【０００７】上記構成によれば、フロントピラーの下端
部がサスペンションタワーの上方に延設されているた
め、自動車の走行時に上記サスペンションタワーから入
力された荷重がフロントサイドメンバおよびフロントピ
ラーを介して車体の車室部に伝達されて効果的に支持さ
れるとともに、フロントピラーと、その後方に位置する
ヒンジピラーと、上記フロントサイドメンバとによって
構成された環状体により、フロントサイドメンバの後端
部と、フロントピラーの下端部との連結部が効果的に補
強されることになる。
部がサスペンションタワーの上方に延設されているた
め、自動車の走行時に上記サスペンションタワーから入
力された荷重がフロントサイドメンバおよびフロントピ
ラーを介して車体の車室部に伝達されて効果的に支持さ
れるとともに、フロントピラーと、その後方に位置する
ヒンジピラーと、上記フロントサイドメンバとによって
構成された環状体により、フロントサイドメンバの後端
部と、フロントピラーの下端部との連結部が効果的に補
強されることになる。
【０００８】請求項２に係る発明は、上記請求項１記載
の自動車の前部車体構造において、カウルボックスの側
端部をフロントピラーの内壁面に接合したものである。
の自動車の前部車体構造において、カウルボックスの側
端部をフロントピラーの内壁面に接合したものである。
【０００９】上記構成によれば、サスペンションタワー
を内倒れさせる方向にサスペンション部材から入力され
た荷重が上記フロントピラーおよびカウルボックスによ
って効果的に支持されることになる。
を内倒れさせる方向にサスペンション部材から入力され
た荷重が上記フロントピラーおよびカウルボックスによ
って効果的に支持されることになる。
【００１０】請求項３に係る発明は、上記請求項２記載
の自動車の前部車体構造において、カウルボックスの側
端部が接合される取付プレートをフロントピラーに突設
したものである。
の自動車の前部車体構造において、カウルボックスの側
端部が接合される取付プレートをフロントピラーに突設
したものである。
【００１１】上記構成によれば、カウルボックスの断面
積がフロントピラーの内壁面に形成された取付部の面積
よりも大きい場合においても、カウルボックスの側端開
口部が取付プレートによって閉塞された状態で、カウル
ボックスの側端部がフロントピラーの内壁面および取付
プレートによって支持されることになる。
積がフロントピラーの内壁面に形成された取付部の面積
よりも大きい場合においても、カウルボックスの側端開
口部が取付プレートによって閉塞された状態で、カウル
ボックスの側端部がフロントピラーの内壁面および取付
プレートによって支持されることになる。
【００１２】請求項４に係る発明は、上記請求項１〜３
のいずれかに記載の自動車の前部車体構造において、サ
スペンションタワーの上端面から上方にオフセットした
位置にカウルボックスを配設したものである。
のいずれかに記載の自動車の前部車体構造において、サ
スペンションタワーの上端面から上方にオフセットした
位置にカウルボックスを配設したものである。
【００１３】上記構成によれば、カウルボックスの断面
積が十分に確保されるとともに、その設置部とサスペン
ションタワーの上端部との間に所定の間隙が形成される
ことになる。
積が十分に確保されるとともに、その設置部とサスペン
ションタワーの上端部との間に所定の間隙が形成される
ことになる。
【００１４】請求項５に係る発明は、上記請求項１〜４
のいずれかに記載の自動車の前部車体構造において、フ
ロントピラーと、ヒンジピラーと、フロントサイドメン
バとによって構成された環状体の開口部にウインド部材
を設置したものである。
のいずれかに記載の自動車の前部車体構造において、フ
ロントピラーと、ヒンジピラーと、フロントサイドメン
バとによって構成された環状体の開口部にウインド部材
を設置したものである。
【００１５】上記構成によれば、フロントピラーと、ヒ
ンジピラーと、フロントサイドメンバとによって構成さ
れた環状体の開口部がウインド部材によって閉塞される
ことになる。
ンジピラーと、フロントサイドメンバとによって構成さ
れた環状体の開口部がウインド部材によって閉塞される
ことになる。
【００１６】
【発明の実施の形態】図１〜図３は、本発明に係る自動
車の前部車体構造の実施形態を示している。この自動車
の前部車体構造は、車室の前端部左右に設置されたフロ
ントピラー１と、左右のフロントピラー１間において車
幅方向に伸びるカウルボックス２と、エンジンルームの
左右両側に配設されたフロントサイドメンバ３と、フロ
ントドアの前端部を支持するドアヒンジが取り付けられ
るヒンジピラー４と、図外のサスペンション部材を支持
するサスペンションタワー５とを有している。
車の前部車体構造の実施形態を示している。この自動車
の前部車体構造は、車室の前端部左右に設置されたフロ
ントピラー１と、左右のフロントピラー１間において車
幅方向に伸びるカウルボックス２と、エンジンルームの
左右両側に配設されたフロントサイドメンバ３と、フロ
ントドアの前端部を支持するドアヒンジが取り付けられ
るヒンジピラー４と、図外のサスペンション部材を支持
するサスペンションタワー５とを有している。
【００１７】上記フロントピラー１は、図４に示すよう
に、アウタパネル６とインナパネル７とからなってい
る。そして、上記フロントピラー１は、ルーフサイドレ
ール８の前端部から斜め下方に延設され、下端部がサス
ペンションタワー５の設置部に対応する位置においてフ
ロントサイドメンバ３の上部に接合されている。なお、
図４において、３２はフロントガラス、３３はフロント
フェンダーである。
に、アウタパネル６とインナパネル７とからなってい
る。そして、上記フロントピラー１は、ルーフサイドレ
ール８の前端部から斜め下方に延設され、下端部がサス
ペンションタワー５の設置部に対応する位置においてフ
ロントサイドメンバ３の上部に接合されている。なお、
図４において、３２はフロントガラス、３３はフロント
フェンダーである。
【００１８】上記カウルボックス２は、上面板を構成す
るカウルアッパパネル９およびカウルメンバ１０と、底
面板を構成するカウルロアパネル１１とを有し、これら
によって車幅方向に伸びる閉断面が形成されている。上
記カウルボックス２の前方部分は、上記サスペンション
タワー５の上端面から所定距離だけ上方にオフセットし
た位置に配設され、その側端部が上記フロントピラー１
の内壁面に接合されている。
るカウルアッパパネル９およびカウルメンバ１０と、底
面板を構成するカウルロアパネル１１とを有し、これら
によって車幅方向に伸びる閉断面が形成されている。上
記カウルボックス２の前方部分は、上記サスペンション
タワー５の上端面から所定距離だけ上方にオフセットし
た位置に配設され、その側端部が上記フロントピラー１
の内壁面に接合されている。
【００１９】また、上記カウルボックス２は、底部が後
下がりの傾斜面に形成され、この底部がフロントサイド
メンバ３の上部に接合されるとともに、側端部の後方部
分が上記フロントピラー１に突設された取付プレート１
２に接合されている。すなわち、上記取付プレート１２
は、カウルボックス２の断面形状に対応した形状を有
し、その前方部分が上記フロントピラー１の内壁面に取
り付けられるとともに、後方部分がフロントピラー１の
後方に突設され、この取付プレート１２の後方突出部
に、後述するようにカウルボックス２の側端部が接合さ
れるようになっている。
下がりの傾斜面に形成され、この底部がフロントサイド
メンバ３の上部に接合されるとともに、側端部の後方部
分が上記フロントピラー１に突設された取付プレート１
２に接合されている。すなわち、上記取付プレート１２
は、カウルボックス２の断面形状に対応した形状を有
し、その前方部分が上記フロントピラー１の内壁面に取
り付けられるとともに、後方部分がフロントピラー１の
後方に突設され、この取付プレート１２の後方突出部
に、後述するようにカウルボックス２の側端部が接合さ
れるようになっている。
【００２０】上記フロントサイドメンバ３は、車体の前
部から後方側に伸びるエプロンレインホースメント１３
と、このエプロンレインフォースメント１３の後端部に
接続されたカウルサイドパネル１４とによって構成され
ている。上記エプロンレインフォースメント１３は、図
５に示すように、下端部が開口した断面コ字状に形成さ
れ、その下端部に図外のホイールエプロンが接合される
ようになっている。
部から後方側に伸びるエプロンレインホースメント１３
と、このエプロンレインフォースメント１３の後端部に
接続されたカウルサイドパネル１４とによって構成され
ている。上記エプロンレインフォースメント１３は、図
５に示すように、下端部が開口した断面コ字状に形成さ
れ、その下端部に図外のホイールエプロンが接合される
ようになっている。
【００２１】上記エプロンレインホースメント１３の上
端部には、サスペンションタワー５の外端部が接合され
るとともに、上端部外面に上記フロントピラー１のアウ
タパネル６の下端部が接合されている。また、フロント
ピラー１のインナパネル７の下端部は、上記サスペンシ
ョンタワー５の上面に接合されている。
端部には、サスペンションタワー５の外端部が接合され
るとともに、上端部外面に上記フロントピラー１のアウ
タパネル６の下端部が接合されている。また、フロント
ピラー１のインナパネル７の下端部は、上記サスペンシ
ョンタワー５の上面に接合されている。
【００２２】上記カウルサイドパネル１４は、図６に示
すように、側壁板と上面板とを構成するアウタパネル１
５と、内面板を構成するインナパネル１６とを有し、こ
のカウルサイドパネル１４の上端部に上記カウルボック
ス２の側端部の後方部分が接合されている。
すように、側壁板と上面板とを構成するアウタパネル１
５と、内面板を構成するインナパネル１６とを有し、こ
のカウルサイドパネル１４の上端部に上記カウルボック
ス２の側端部の後方部分が接合されている。
【００２３】すなわち、上記カウルボックス２の底面板
を構成するカウルロアパネル１１の側端部の後方部分
が、カウルサイドパネル１４のアウタパネル１５の上面
板と、インナパネル１６の上端部に設けられたフランジ
部１６ａとにそれぞれ接合されている。また、上記カウ
ルサイドパネル１４のアウタパネル１５の上端部に突設
されたフランジ部１５ａおよび上記カウルロアパネル１
１の側端部には、取付プレート１２の下端部が接合さ
れ、この取付プレート１２の内面に、カウルボックス２
の上面板を構成するカウルメンバ１０の側端部が接合さ
れることにより、カウルボックス２の側端部の後方部分
が上記取付プレート１２およびカウルサイドメンバ１４
の上端部にそれぞれ接合されている。
を構成するカウルロアパネル１１の側端部の後方部分
が、カウルサイドパネル１４のアウタパネル１５の上面
板と、インナパネル１６の上端部に設けられたフランジ
部１６ａとにそれぞれ接合されている。また、上記カウ
ルサイドパネル１４のアウタパネル１５の上端部に突設
されたフランジ部１５ａおよび上記カウルロアパネル１
１の側端部には、取付プレート１２の下端部が接合さ
れ、この取付プレート１２の内面に、カウルボックス２
の上面板を構成するカウルメンバ１０の側端部が接合さ
れることにより、カウルボックス２の側端部の後方部分
が上記取付プレート１２およびカウルサイドメンバ１４
の上端部にそれぞれ接合されている。
【００２４】上記フロントサイドメンバ３を構成するカ
ウルサイドパネル１４の後端部は、上記フロントピラー
１の後方に位置するヒンジピラー４の前端部に連結され
ている。また、上記ヒンジピラー１４の上端部がフロン
トピラー１の上下方向の略中間部に接合されている。そ
して、上記フロントピラー１と、フロントサイドメンバ
３と、ヒンジピラー４とにより、車体の側面から見て中
央部が開口した三角形状の環状体が形成され、この環状
体の開口部には、ウインドガラスからなるウインド部材
１７が設置されている。
ウルサイドパネル１４の後端部は、上記フロントピラー
１の後方に位置するヒンジピラー４の前端部に連結され
ている。また、上記ヒンジピラー１４の上端部がフロン
トピラー１の上下方向の略中間部に接合されている。そ
して、上記フロントピラー１と、フロントサイドメンバ
３と、ヒンジピラー４とにより、車体の側面から見て中
央部が開口した三角形状の環状体が形成され、この環状
体の開口部には、ウインドガラスからなるウインド部材
１７が設置されている。
【００２５】上記のようにフロントピラー１の下端部を
サスペンションタワー５の設置部の上方に延設し、フロ
ントサイドメンバ３を構成するエプロンレインフォース
メント１３の上部に上記フロントピラー１の下端部を接
合するとともに、上記フロントピラー１と、その後方に
位置するヒンジピラー４と、上記フロントサイドメンバ
３とにより、車体の側面から見て中央部が開口した環状
体を形成したため、車体重量を増大させることなく、簡
単な構成で自動車の走行時にサスペンション部材から上
記サスペンションタワー５に入力された荷重を効果的に
支持することができる。
サスペンションタワー５の設置部の上方に延設し、フロ
ントサイドメンバ３を構成するエプロンレインフォース
メント１３の上部に上記フロントピラー１の下端部を接
合するとともに、上記フロントピラー１と、その後方に
位置するヒンジピラー４と、上記フロントサイドメンバ
３とにより、車体の側面から見て中央部が開口した環状
体を形成したため、車体重量を増大させることなく、簡
単な構成で自動車の走行時にサスペンション部材から上
記サスペンションタワー５に入力された荷重を効果的に
支持することができる。
【００２６】すなわち、自動車の走行時に、サスペンシ
ョンタワー５を突き上げる方向に作用する荷重を、上記
エプロンレインフォースメント１３およびフロントピラ
ー１を介してルーフサイドレール８等の車体の車室部に
伝達することにより、これを効果的に支持することがで
きる。しかも、上記フロントピラー１と、ヒンジピラー
４と、上記フロントサイドメンバ３とによって構成され
た環状体により、フロントサイドメンバ３の後端部と、
フロントピラー１の下端部との連結部が効果的に補強さ
れているため、この部分において上記荷重を効果的に支
持することができる。
ョンタワー５を突き上げる方向に作用する荷重を、上記
エプロンレインフォースメント１３およびフロントピラ
ー１を介してルーフサイドレール８等の車体の車室部に
伝達することにより、これを効果的に支持することがで
きる。しかも、上記フロントピラー１と、ヒンジピラー
４と、上記フロントサイドメンバ３とによって構成され
た環状体により、フロントサイドメンバ３の後端部と、
フロントピラー１の下端部との連結部が効果的に補強さ
れているため、この部分において上記荷重を効果的に支
持することができる。
【００２７】さらに、上記フロントサイドメンバ３の後
端部と、フロントピラー１の下端部との連結部に上記環
状体を設けることにより、フロントサイドメンバ３の後
部を補強するように構成したため、自動車の正面衝突時
等に作用する衝撃荷重を上記環状体の設置部において効
果的に支持することができる。したがって、上記衝撃荷
重が車室内に伝播されるのを効果的に防止して車室部が
変形するのを防止することができる。
端部と、フロントピラー１の下端部との連結部に上記環
状体を設けることにより、フロントサイドメンバ３の後
部を補強するように構成したため、自動車の正面衝突時
等に作用する衝撃荷重を上記環状体の設置部において効
果的に支持することができる。したがって、上記衝撃荷
重が車室内に伝播されるのを効果的に防止して車室部が
変形するのを防止することができる。
【００２８】また、上記環状体を設けてフロントサイド
メンバ３の後端部と、フロントピラー１の下端部との連
結部の剛性を向上させることにより、上記フロントサイ
ドメンバ３に入力される振動荷重のピークを抑制するこ
とができるとともに、上記振動荷重に対する共振点を高
周波数側に変位させることができるため、通常速度の走
行時に不快な振動が車室に入力されるのを効果的に防止
することができる。
メンバ３の後端部と、フロントピラー１の下端部との連
結部の剛性を向上させることにより、上記フロントサイ
ドメンバ３に入力される振動荷重のピークを抑制するこ
とができるとともに、上記振動荷重に対する共振点を高
周波数側に変位させることができるため、通常速度の走
行時に不快な振動が車室に入力されるのを効果的に防止
することができる。
【００２９】例えばフロントサイドメンバの後端部とフ
ロントピラーの下端部とを単に連結してなる従来例と、
上記環状体を設けることによりフロントサイドメンバの
後端部とフロントピラーの下端部との連結部のばね定数
を上記従来例の２倍に設定した第１実施例と、上記ばね
定数を従来例の３倍に設定してなる第２実施例とにおい
て、フロントクロスメンバを加振して上記連結部に作用
する振動を測定する実験を行ったところ、図７に示すよ
うなデータが得られた。
ロントピラーの下端部とを単に連結してなる従来例と、
上記環状体を設けることによりフロントサイドメンバの
後端部とフロントピラーの下端部との連結部のばね定数
を上記従来例の２倍に設定した第１実施例と、上記ばね
定数を従来例の３倍に設定してなる第２実施例とにおい
て、フロントクロスメンバを加振して上記連結部に作用
する振動を測定する実験を行ったところ、図７に示すよ
うなデータが得られた。
【００３０】上記のデータからフロントサイドメンバの
後端部とフロントピラーの下端部との連結部を補強して
この部分のばね定数を増大させる程、振動荷重のピーク
が抑制されて車室内に大きな振動が入力されるのを効果
的に防止できることが確認された。また、上記ばね定数
を増大させる程、上記振動荷重に対する共振点が高周波
数側に変位することになるため、車速を必要上に増大さ
せて高周波の振動荷重が入力された場合を除き、共振に
起因した大きな振動が発生するのを防止できることが確
認された。
後端部とフロントピラーの下端部との連結部を補強して
この部分のばね定数を増大させる程、振動荷重のピーク
が抑制されて車室内に大きな振動が入力されるのを効果
的に防止できることが確認された。また、上記ばね定数
を増大させる程、上記振動荷重に対する共振点が高周波
数側に変位することになるため、車速を必要上に増大さ
せて高周波の振動荷重が入力された場合を除き、共振に
起因した大きな振動が発生するのを防止できることが確
認された。
【００３１】また、上記実施形態では、カウルボックス
２の側端部をフロントピラー１の内壁面に接合したた
め、サスペンションタワー５を内倒れさせる方向にサス
ペンション部材から入力された荷重を上記フロントピラ
ー１およびカウルボックス２によって効果的に支持する
ことができる。したがって、例えば、実開昭６０−１０
５２２６号公報に示されるように自動車のエンジンルー
ル内に、左右のサスペンションタワー（ストラットタワ
ー）を連結するストラットタワーバー等を配設すること
なく、簡単な構成で上記サスペンションタワー５の内倒
れを効果的に防止することができる。
２の側端部をフロントピラー１の内壁面に接合したた
め、サスペンションタワー５を内倒れさせる方向にサス
ペンション部材から入力された荷重を上記フロントピラ
ー１およびカウルボックス２によって効果的に支持する
ことができる。したがって、例えば、実開昭６０−１０
５２２６号公報に示されるように自動車のエンジンルー
ル内に、左右のサスペンションタワー（ストラットタワ
ー）を連結するストラットタワーバー等を配設すること
なく、簡単な構成で上記サスペンションタワー５の内倒
れを効果的に防止することができる。
【００３２】また、上記実施形態では、フロントピラー
１に突設された取付プレート１２にカウルボックス２の
側端部を接合するように構成したため、カウルボックス
２の断面積がフロントピラー１の内壁面に形成された取
付部の面積よりも大きい場合においても、カウルボック
ス２の側端開口部を上記取付プレート１２によって閉塞
した状態で、カウルボックス２の側端部をフロントピラ
ー１の内壁面および取付プレート１２によって効果的に
支持することができる。したがって、上記カウルボック
ス２の断面積を十分に確保し、このカウルボックス２に
よって上記サスペンションタワー５の内倒れを効果的に
防止することができる。
１に突設された取付プレート１２にカウルボックス２の
側端部を接合するように構成したため、カウルボックス
２の断面積がフロントピラー１の内壁面に形成された取
付部の面積よりも大きい場合においても、カウルボック
ス２の側端開口部を上記取付プレート１２によって閉塞
した状態で、カウルボックス２の側端部をフロントピラ
ー１の内壁面および取付プレート１２によって効果的に
支持することができる。したがって、上記カウルボック
ス２の断面積を十分に確保し、このカウルボックス２に
よって上記サスペンションタワー５の内倒れを効果的に
防止することができる。
【００３３】また、上記実施形態では、サスペンション
タワー５の上端面から所定距離だけ上方にオフセットし
た位置に上記カウルボックス２を配設したため、カウル
ボックス２の断面積を十分に確保した状態で、その設置
部とサスペンションタワー５の上端部との間に所定の間
隙を形成し、この間隙を利用してサスペンションワー５
に対するサスペンション部材の取付作業等を容易に行う
ことができるという利点がある。
タワー５の上端面から所定距離だけ上方にオフセットし
た位置に上記カウルボックス２を配設したため、カウル
ボックス２の断面積を十分に確保した状態で、その設置
部とサスペンションタワー５の上端部との間に所定の間
隙を形成し、この間隙を利用してサスペンションワー５
に対するサスペンション部材の取付作業等を容易に行う
ことができるという利点がある。
【００３４】さらに、上記実施形態では、フロントピラ
ー１と、ヒンジピラー４と、フロントサイドメンバ３と
によって構成された環状体の開口部に、ウインドガラス
かららなるウインド部材１７を設置したため、上記環状
体の開口部をウインド部材１７により閉塞してその外観
を向上させることができる。
ー１と、ヒンジピラー４と、フロントサイドメンバ３と
によって構成された環状体の開口部に、ウインドガラス
かららなるウインド部材１７を設置したため、上記環状
体の開口部をウインド部材１７により閉塞してその外観
を向上させることができる。
【００３５】なお、本発明に係る各部の具体的構造は上
記実施例に限定されることなく、種々の変形が可能であ
り、例えば図８に示すように、フロントピラー１の下部
内面に、ボンネット１８の後端部を支持するヒンジブラ
ケットの取付部材１９を設け、この取付部材１９に、第
１ヒンジブラケット２０と第２ヒンジブラケット２１と
からなる前後一対のヒンジブラケットを取り付け、この
ヒンジブラケット２０，２１によってボンネット１８を
開閉自在に支持するように構成してもよい。
記実施例に限定されることなく、種々の変形が可能であ
り、例えば図８に示すように、フロントピラー１の下部
内面に、ボンネット１８の後端部を支持するヒンジブラ
ケットの取付部材１９を設け、この取付部材１９に、第
１ヒンジブラケット２０と第２ヒンジブラケット２１と
からなる前後一対のヒンジブラケットを取り付け、この
ヒンジブラケット２０，２１によってボンネット１８を
開閉自在に支持するように構成してもよい。
【００３６】上記構成によれば、上記フロントピラー１
と、ヒンジピラー４と、フロントサイドメンバ３からな
る環状体によって補強された部分において、上記両ヒン
ジブラケット２０，２１を安定して支持することができ
るという利点がある。また、図８に示すように、前方に
位置する第１ヒンジブラケット２０を、後方に位置する
第２ヒンジブラケット１９よりも長尺に形成した場合に
は、図の実線で示す閉止状態から図の仮想線で示す開放
状態に移行させる際に、ボンネット１８の後端部を矢印
に示すように下向きに突出した円弧状の軌跡に沿って前
方に変位させることができる。
と、ヒンジピラー４と、フロントサイドメンバ３からな
る環状体によって補強された部分において、上記両ヒン
ジブラケット２０，２１を安定して支持することができ
るという利点がある。また、図８に示すように、前方に
位置する第１ヒンジブラケット２０を、後方に位置する
第２ヒンジブラケット１９よりも長尺に形成した場合に
は、図の実線で示す閉止状態から図の仮想線で示す開放
状態に移行させる際に、ボンネット１８の後端部を矢印
に示すように下向きに突出した円弧状の軌跡に沿って前
方に変位させることができる。
【００３７】したがって、上記ボンネット１８の開閉操
作時に、その後端部がカウルボックス２の上方に配設さ
れた図外の被覆部材に干渉するのを防止することができ
るとともに、ボンネット１の閉止状態おいて、このボン
ネット１８の後端部および上記両ヒンジブラケット２
０，２１の上端部をカウルボックス２と、被覆部材との
間に形成された間隙に内に収納することができる。
作時に、その後端部がカウルボックス２の上方に配設さ
れた図外の被覆部材に干渉するのを防止することができ
るとともに、ボンネット１の閉止状態おいて、このボン
ネット１８の後端部および上記両ヒンジブラケット２
０，２１の上端部をカウルボックス２と、被覆部材との
間に形成された間隙に内に収納することができる。
【００３８】また、図９および図１０に示すように、左
右のルーフサイドレール８を連結する角パイプ材からな
る連結部材２２を車体のルーフ部に所定間隔で設置し、
この連結部材２２上にループパネルを構成するウインド
ガラス２３を接着剤等によって取り付けるとともに、こ
の取付部をセラミック材２４によって被覆するように構
成してもよい。この場合には、自動車の走行時に発生す
る風切り音等が車室内に侵入するのを防止するため、上
記連結部材２２内に発砲プラスチック材等からなる遮音
材２５を充填することが望ましい。
右のルーフサイドレール８を連結する角パイプ材からな
る連結部材２２を車体のルーフ部に所定間隔で設置し、
この連結部材２２上にループパネルを構成するウインド
ガラス２３を接着剤等によって取り付けるとともに、こ
の取付部をセラミック材２４によって被覆するように構
成してもよい。この場合には、自動車の走行時に発生す
る風切り音等が車室内に侵入するのを防止するため、上
記連結部材２２内に発砲プラスチック材等からなる遮音
材２５を充填することが望ましい。
【００３９】また、図１１および図１２に示すように、
後輪用のサスペンションを支持するサスペンションタワ
ー２６の設置部からリヤヘッダ２７に向けて斜め後方に
伸びるリヤピラー２８を設置するとともに、上記リヤピ
ラー２８を構成するアウタパネル２９と、インナパネル
３０との間にレインフォースメント３１を配設した構造
としてもよい。このように構成した場合には、自動車の
走行時に上記サスペンションタワー２６から入力される
荷重を上記リヤヘッダ２７に伝達して効果的に支持する
ことができる。
後輪用のサスペンションを支持するサスペンションタワ
ー２６の設置部からリヤヘッダ２７に向けて斜め後方に
伸びるリヤピラー２８を設置するとともに、上記リヤピ
ラー２８を構成するアウタパネル２９と、インナパネル
３０との間にレインフォースメント３１を配設した構造
としてもよい。このように構成した場合には、自動車の
走行時に上記サスペンションタワー２６から入力される
荷重を上記リヤヘッダ２７に伝達して効果的に支持する
ことができる。
【００４０】特に、図１１に示すように、リヤピラー２
８の上下方向の略中間部から前部上方に伸びる後部ヒン
ジピラー３２を設けた場合には、上記サスペンションか
らリヤピラー２８に入力された荷重の一部を、上記後部
ヒンジピラー３２からルーフサイドレール８に伝達する
ことができるため、上記荷重をより効果的に支持できる
という利点がある。
８の上下方向の略中間部から前部上方に伸びる後部ヒン
ジピラー３２を設けた場合には、上記サスペンションか
らリヤピラー２８に入力された荷重の一部を、上記後部
ヒンジピラー３２からルーフサイドレール８に伝達する
ことができるため、上記荷重をより効果的に支持できる
という利点がある。
【００４１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、フロン
トピラーの下端部をサスペンションタワーの設置部の上
方に延設してフロントサイドメンバの上部に接合すると
ともに、上記フロントピラーと、その後方に位置するヒ
ンジピラーと、上記フロントサイドメンバとにより、車
体の側面から見て中央部が開口した環状体を形成したた
め、車体重量を増大させることなく、簡単な構成でフロ
ントサイドメンバの後端部と、フロントピラーの下端部
との連結部を効果的に補強することができる。
トピラーの下端部をサスペンションタワーの設置部の上
方に延設してフロントサイドメンバの上部に接合すると
ともに、上記フロントピラーと、その後方に位置するヒ
ンジピラーと、上記フロントサイドメンバとにより、車
体の側面から見て中央部が開口した環状体を形成したた
め、車体重量を増大させることなく、簡単な構成でフロ
ントサイドメンバの後端部と、フロントピラーの下端部
との連結部を効果的に補強することができる。
【００４２】したがって、自動車の走行時に、サスペン
ションタワーを突き上げる方向に作用する荷重を、上記
フロントサイドメンバおよびフロントピラーを介してル
ーフサイドレール等の車体の車室部に伝達することによ
り、これを効果的に支持することができるとともに、自
動車の正面衝突時等に作用する衝撃荷重を上記環状体の
設置部において効果的に支持し、上記衝撃荷重が車室内
に伝播されるのを抑制して車室部が変形するのを確実に
防止することができる。
ションタワーを突き上げる方向に作用する荷重を、上記
フロントサイドメンバおよびフロントピラーを介してル
ーフサイドレール等の車体の車室部に伝達することによ
り、これを効果的に支持することができるとともに、自
動車の正面衝突時等に作用する衝撃荷重を上記環状体の
設置部において効果的に支持し、上記衝撃荷重が車室内
に伝播されるのを抑制して車室部が変形するのを確実に
防止することができる。
【００４３】また、上記環状体を設けてフロントサイド
メンバの後端部と、フロントピラーの下端部との連結部
の剛性を向上させることにより、上記フロントサイドメ
ンバに入力される振動荷重のピークを抑制することがで
きるとともに、上記振動荷重に対する共振点を高周波数
側に変位させることができるため、通常速度の走行時に
不快な振動が車室に伝達されるのを効果的に防止できる
という利点がある。
メンバの後端部と、フロントピラーの下端部との連結部
の剛性を向上させることにより、上記フロントサイドメ
ンバに入力される振動荷重のピークを抑制することがで
きるとともに、上記振動荷重に対する共振点を高周波数
側に変位させることができるため、通常速度の走行時に
不快な振動が車室に伝達されるのを効果的に防止できる
という利点がある。
【図１】本発明に係る自動車の前部車体構造の実施形態
を示す側面断面図である。
を示す側面断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】自動車の前部車体構造の実施形態を示す平面図
である。
である。
【図４】図１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】図１のＣ−Ｃ線断面図である。
【図６】図１のＤ−Ｄ線断面図である。
【図７】振動レベルの測定データを示すグラフである。
【図８】ボンネットヒンジの支持構造を示す説明図であ
る。
る。
【図９】ルーフ部の構造を示す斜視図である。
【図１０】図９のＥ−Ｅ線断面図である。
【図１１】リヤピラーの設置部を示す側面断面図であ
る。
る。
【図１２】図１１のＦ−Ｆ線断面図である。
１ フロントピラー ２ カウルボックス ３ フロントサイドメンバ ４ ヒンジピラー ５ サスペンションタワー １２ 取付プレート １３ エプロンレインフォースメント（フロントサイド
メンバ） １４ カウルサイドパネル（フロントサイドメンバ） １７ ウインド部材
メンバ） １４ カウルサイドパネル（フロントサイドメンバ） １７ ウインド部材
Claims (5)
- 【請求項１】 フロントピラーの下端部をサスペンショ
ンタワーの設置部の上方に延設してフロントサイドメン
バに接合し、上記フロントピラーと、その後方に位置す
るヒンジピラーと、上記フロントサイドメンバとによ
り、車体の側面から見て中央部が開口した環状体を形成
したことを特徴とする自動車の前部車体構造。 - 【請求項２】 カウルボックスの側端部をフロントピラ
ーの内壁面に接合したことを特徴とする請求項１記載の
自動車の前部車体構造。 - 【請求項３】 カウルボックスの側端部が接合される取
付プレートをフロントピラーに突設したことを特徴とす
る請求項２記載の自動車の前部車体構造。 - 【請求項４】 サスペンションタワーの上端面から上方
にオフセットした位置にカウルボックスを配設したこと
を特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動車の
前部車体構造。 - 【請求項５】 フロントピラーと、ヒンジピラーと、フ
ロントサイドメンバとによって構成された環状体の開口
部にウインド部材を設置したことを特徴とする請求項１
〜４のいずれかに記載の自動車の前部車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23180895A JP3726319B2 (ja) | 1995-09-08 | 1995-09-08 | 自動車の前部車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23180895A JP3726319B2 (ja) | 1995-09-08 | 1995-09-08 | 自動車の前部車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0971267A true JPH0971267A (ja) | 1997-03-18 |
| JP3726319B2 JP3726319B2 (ja) | 2005-12-14 |
Family
ID=16929348
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23180895A Expired - Fee Related JP3726319B2 (ja) | 1995-09-08 | 1995-09-08 | 自動車の前部車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3726319B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012121347A1 (ja) | 2011-03-09 | 2012-09-13 | 新日本製鐵株式会社 | 前部車体構造 |
| US8979104B2 (en) | 2011-03-14 | 2015-03-17 | Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation | Front body structure |
| JP2015131618A (ja) * | 2014-01-15 | 2015-07-23 | 本田技研工業株式会社 | 電動式転舵装置搭載車両 |
-
1995
- 1995-09-08 JP JP23180895A patent/JP3726319B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012121347A1 (ja) | 2011-03-09 | 2012-09-13 | 新日本製鐵株式会社 | 前部車体構造 |
| US9321488B2 (en) | 2011-03-09 | 2016-04-26 | Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation | Front body structure |
| US8979104B2 (en) | 2011-03-14 | 2015-03-17 | Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation | Front body structure |
| JP2015131618A (ja) * | 2014-01-15 | 2015-07-23 | 本田技研工業株式会社 | 電動式転舵装置搭載車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3726319B2 (ja) | 2005-12-14 |
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