JPH0971232A - 自動二輪車のブレーキ装置 - Google Patents
自動二輪車のブレーキ装置Info
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- JPH0971232A JPH0971232A JP7228109A JP22810995A JPH0971232A JP H0971232 A JPH0971232 A JP H0971232A JP 7228109 A JP7228109 A JP 7228109A JP 22810995 A JP22810995 A JP 22810995A JP H0971232 A JPH0971232 A JP H0971232A
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- 238000012423 maintenance Methods 0.000 claims description 6
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 12
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 8
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- 238000005452 bending Methods 0.000 description 3
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 2
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- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
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- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3225—Systems specially adapted for single-track vehicles, e.g. motorcycles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/261—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels specially adapted for use in motorcycles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
- B62L3/00—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof
- B62L3/08—Mechanisms specially adapted for braking more than one wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K2202/00—Motorised scooters
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキレバーと前後の車輪ブレーキとを接
続する伝達系に介装されて両ブレーキの連動作動及びア
ンチロックブレーキ制御を司るアクチュエータ５を車体
に合理的にレイアウトする。 【解決手段】 ヘッドパイプから下方に延びる側面視Ｌ
字状のメインパイプ１３の下端を、該メインパイプ１３
の下部近傍から分岐する左右のサイドパイプ１４よりも
下方に位置させるとともに、正面視Ｕ字状のクロスパイ
プ１５でメインパイプ１３の下端と左右のサイドパイプ
１４とを接続する。メインパイプ１３、サイドパイプ１
４、クロスパイプ１５及びフロアパネル２１で囲まれた
空間にアクチュエータ５を配置する。
続する伝達系に介装されて両ブレーキの連動作動及びア
ンチロックブレーキ制御を司るアクチュエータ５を車体
に合理的にレイアウトする。 【解決手段】 ヘッドパイプから下方に延びる側面視Ｌ
字状のメインパイプ１３の下端を、該メインパイプ１３
の下部近傍から分岐する左右のサイドパイプ１４よりも
下方に位置させるとともに、正面視Ｕ字状のクロスパイ
プ１５でメインパイプ１３の下端と左右のサイドパイプ
１４とを接続する。メインパイプ１３、サイドパイプ１
４、クロスパイプ１５及びフロアパネル２１で囲まれた
空間にアクチュエータ５を配置する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、第１ブレーキ操作
部材の操作力を第１車輪ブレーキに伝達可能な第１伝達
系と、第２ブレーキ操作部材の操作力を第２車輪ブレー
キに伝達可能な第２伝達系と、第１、第２伝達系の中間
部に介装されて第１、第２車輪ブレーキの連動制御及び
アンチロック制御を司るアクチュエータとを備える自動
二輪車のブレーキ装置に関する。
部材の操作力を第１車輪ブレーキに伝達可能な第１伝達
系と、第２ブレーキ操作部材の操作力を第２車輪ブレー
キに伝達可能な第２伝達系と、第１、第２伝達系の中間
部に介装されて第１、第２車輪ブレーキの連動制御及び
アンチロック制御を司るアクチュエータとを備える自動
二輪車のブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる自動二輪車のブレーキ装置
において、アクチュエータは第１ブレーキ操作部材と第
１車輪ブレーキとを接続する第１伝達系、或いは第２ブ
レーキ操作部材と第２車輪ブレーキとを接続する第２伝
達系の中間の適宜位置に配置されていた。
において、アクチュエータは第１ブレーキ操作部材と第
１車輪ブレーキとを接続する第１伝達系、或いは第２ブ
レーキ操作部材と第２車輪ブレーキとを接続する第２伝
達系の中間の適宜位置に配置されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記アクチ
ュエータは比較的に大きな寸法を有するため、自動二輪
車の車体内部の狭隘なスペースに配置することが難し
く、他の機器の配置に支障を来したり、アクチュエータ
との干渉を避けるためにボディに凸部を形成すると外観
が低下したりする問題がある。
ュエータは比較的に大きな寸法を有するため、自動二輪
車の車体内部の狭隘なスペースに配置することが難し
く、他の機器の配置に支障を来したり、アクチュエータ
との干渉を避けるためにボディに凸部を形成すると外観
が低下したりする問題がある。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、ブレーキ装置のアクチュエータを自動二輪車
の車体に合理的にレイアウトすることを目的とする。
のであり、ブレーキ装置のアクチュエータを自動二輪車
の車体に合理的にレイアウトすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載に記載された発明は、第１ブレーキ操
作部材の操作力を第１車輪ブレーキに伝達可能な第１伝
達系と、第２ブレーキ操作部材の操作力を第２車輪ブレ
ーキに伝達可能な第２伝達系と、第１、第２伝達系の中
間部に介装されて第１、第２車輪ブレーキの連動作動及
びアンチロックブレーキ制御を司るアクチュエータとを
備える自動二輪車のブレーキ装置において、ヘッドパイ
プから下方に延びるメインパイプの下端を、該メインパ
イプの下部から左右に分岐する一対のサイドパイプより
も側面視で下方に位置させるとともに、正面視でＵ字状
をなすクロスパイプの中間及び左右両端をそれぞれメイ
ンパイプの下端及び一対のサイドパイプに接続し、フロ
アパネルの下方においてメインパイプ、サイドパイプ及
びクロスパイプにより囲まれた空間にアクチュエータを
配置したことを特徴とする。
に、請求項１記載に記載された発明は、第１ブレーキ操
作部材の操作力を第１車輪ブレーキに伝達可能な第１伝
達系と、第２ブレーキ操作部材の操作力を第２車輪ブレ
ーキに伝達可能な第２伝達系と、第１、第２伝達系の中
間部に介装されて第１、第２車輪ブレーキの連動作動及
びアンチロックブレーキ制御を司るアクチュエータとを
備える自動二輪車のブレーキ装置において、ヘッドパイ
プから下方に延びるメインパイプの下端を、該メインパ
イプの下部から左右に分岐する一対のサイドパイプより
も側面視で下方に位置させるとともに、正面視でＵ字状
をなすクロスパイプの中間及び左右両端をそれぞれメイ
ンパイプの下端及び一対のサイドパイプに接続し、フロ
アパネルの下方においてメインパイプ、サイドパイプ及
びクロスパイプにより囲まれた空間にアクチュエータを
配置したことを特徴とする。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、アクチュエータに設けたマスタシリ
ンダに給油するリザーバと、アクチュエータの作動を制
御する電子制御ユニットと、アクチュエータ及び電子制
御ユニットに給電するバッテリとをヘッドパイプの周囲
に配置し、これらを共通のメンテナンス用リッドで覆っ
たことを特徴とする。
１の構成に加えて、アクチュエータに設けたマスタシリ
ンダに給油するリザーバと、アクチュエータの作動を制
御する電子制御ユニットと、アクチュエータ及び電子制
御ユニットに給電するバッテリとをヘッドパイプの周囲
に配置し、これらを共通のメンテナンス用リッドで覆っ
たことを特徴とする。
【０００７】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、第１、第２伝達系の第１、第２ケー
ブルの中間部にそれぞれ介装される第１、第２ケーブル
ダンパをヘッドパイプの左右一側部に配置したことを特
徴とする。
１の構成に加えて、第１、第２伝達系の第１、第２ケー
ブルの中間部にそれぞれ介装される第１、第２ケーブル
ダンパをヘッドパイプの左右一側部に配置したことを特
徴とする。
【０００８】また請求項４に記載された発明は、請求項
３の構成に加えて、第１、第２ケーブルダンパをそれら
の上部が接近するように相互に傾斜させるとともに、第
１、第２ケーブルダンパから第１、第２ブレーキ操作部
材側に延びる第１、第２ケーブルを束ねたことを特徴と
する。
３の構成に加えて、第１、第２ケーブルダンパをそれら
の上部が接近するように相互に傾斜させるとともに、第
１、第２ケーブルダンパから第１、第２ブレーキ操作部
材側に延びる第１、第２ケーブルを束ねたことを特徴と
する。
【０００９】また請求項５に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、第１、第２伝達系は、第１、第２ブ
レーキ操作部材とアクチュエータとをそれぞれ第１、第
２ケーブルで接続するとともに、第１、第２伝達系の少
なくとも一方は、機械式の車輪ブレーキとアクチュエー
タとを第３ケーブルで接続することを特徴とする。
１の構成に加えて、第１、第２伝達系は、第１、第２ブ
レーキ操作部材とアクチュエータとをそれぞれ第１、第
２ケーブルで接続するとともに、第１、第２伝達系の少
なくとも一方は、機械式の車輪ブレーキとアクチュエー
タとを第３ケーブルで接続することを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１〜図２２は本発明の一実施例を示すも
のであり、図１は自動二輪車の全体側面図、図２は図１
の２方向矢視図、図３はブレーキ装置の構成図、図４は
第１ケーブルダンパの縦断面図、図５は第２ケーブルダ
ンパの縦断面図、図６はアクチュエータの右側面図（図
７の６方向矢視図）、図７は図６の７−７線断面図、図
８はアクチュエータの左側面図（図７の８方向矢視
図）、図９は図７の９−９線断面図、図１０は図７の１
０−１０線断面図、図１１は図６の１１−１１線断面
図、図１２は図６の１２−１２線断面図、図１３は図８
の１３−１３線断面図、図１４は図８の１４−１４線断
面図、図１５は図１の要部拡大図、図１６は図１５の１
６方向矢視図、図１７は図１の要部拡大図、図１８は図
１７の１８方向矢視図、図１９は連動ブレーキ時の作用
説明図、図２０はアンチロックブレーキ時の作用説明
図、図２１は作用を説明するグラフ、図２２は作用を説
明するタイムチャートである。
のであり、図１は自動二輪車の全体側面図、図２は図１
の２方向矢視図、図３はブレーキ装置の構成図、図４は
第１ケーブルダンパの縦断面図、図５は第２ケーブルダ
ンパの縦断面図、図６はアクチュエータの右側面図（図
７の６方向矢視図）、図７は図６の７−７線断面図、図
８はアクチュエータの左側面図（図７の８方向矢視
図）、図９は図７の９−９線断面図、図１０は図７の１
０−１０線断面図、図１１は図６の１１−１１線断面
図、図１２は図６の１２−１２線断面図、図１３は図８
の１３−１３線断面図、図１４は図８の１４−１４線断
面図、図１５は図１の要部拡大図、図１６は図１５の１
６方向矢視図、図１７は図１の要部拡大図、図１８は図
１７の１８方向矢視図、図１９は連動ブレーキ時の作用
説明図、図２０はアンチロックブレーキ時の作用説明
図、図２１は作用を説明するグラフ、図２２は作用を説
明するタイムチャートである。
【００１２】図１〜図３に示すように、スイング式のパ
ワーユニットＰを備えたスクータ型自動二輪車Ｖの前輪
ＷF には液圧の作用に応じて作動するディスクブレーキ
である前輪ブレーキＢF が第１車輪ブレーキとして装着
され、後輪ＷR には作動レバー１の作動量に応じた制動
力を発揮する従来周知の機械式後輪ブレーキＢR が第２
車輪ブレーキとして装着される。また操向ハンドルの
左、右両端には握持部２ F ，２R が設けられ、操向ハン
ドルの右端部には握持部２F を握った右手で操作可能な
第１ブレーキ操作部材としての第１ブレーキレバー３F
が軸支され、操向ハンドルの左端部には握持部２R を握
った左手で操作可能な第２ブレーキ操作部材としての第
２ブレーキレバー３R が軸支される。
ワーユニットＰを備えたスクータ型自動二輪車Ｖの前輪
ＷF には液圧の作用に応じて作動するディスクブレーキ
である前輪ブレーキＢF が第１車輪ブレーキとして装着
され、後輪ＷR には作動レバー１の作動量に応じた制動
力を発揮する従来周知の機械式後輪ブレーキＢR が第２
車輪ブレーキとして装着される。また操向ハンドルの
左、右両端には握持部２ F ，２R が設けられ、操向ハン
ドルの右端部には握持部２F を握った右手で操作可能な
第１ブレーキ操作部材としての第１ブレーキレバー３F
が軸支され、操向ハンドルの左端部には握持部２R を握
った左手で操作可能な第２ブレーキ操作部材としての第
２ブレーキレバー３R が軸支される。
【００１３】第１ブレーキレバー３F と前輪ブレーキＢ
F とは、第１ブレーキレバー３F の操作力を前輪ブレー
キＢR に伝達可能な第１伝達系４F を介して連結され、
第２ブレーキレバー３R と後輪ブレーキＢR の作動レバ
ー１とは、第２ブレーキレバー３R の操作力を後輪ブレ
ーキＢR に機械的に伝達可能な第２伝達系４R を介して
連結される。しかも両伝達系４F ，４R の中間部はアク
チュエータ５に連結されており、このアクチュエータ５
の作動により前輪ブレーキＢF 及び後輪ブレーキＢR の
制動力を調整可能である。
F とは、第１ブレーキレバー３F の操作力を前輪ブレー
キＢR に伝達可能な第１伝達系４F を介して連結され、
第２ブレーキレバー３R と後輪ブレーキＢR の作動レバ
ー１とは、第２ブレーキレバー３R の操作力を後輪ブレ
ーキＢR に機械的に伝達可能な第２伝達系４R を介して
連結される。しかも両伝達系４F ，４R の中間部はアク
チュエータ５に連結されており、このアクチュエータ５
の作動により前輪ブレーキＢF 及び後輪ブレーキＢR の
制動力を調整可能である。
【００１４】第１ブレーキレバー３F とアクチュエータ
５とを接続する第１プッシュ・プルケーブル２５1 には
第１ケーブルダンパ２４1 が介装され、第２ブレーキレ
バー３R とアクチュエータ５とを接続する第２プッシュ
・プルケーブル２５2 には第２ケーブルダンパ２４2 が
介装される。
５とを接続する第１プッシュ・プルケーブル２５1 には
第１ケーブルダンパ２４1 が介装され、第２ブレーキレ
バー３R とアクチュエータ５とを接続する第２プッシュ
・プルケーブル２５2 には第２ケーブルダンパ２４2 が
介装される。
【００１５】次に、図４に基づいて第１ケーブルダンパ
２４1 の構造を説明する。
２４1 の構造を説明する。
【００１６】第１プッシュ・プルケーブル２５1 は、第
１ブレーキレバー３F に連なるアウターケーブル２９1
及びアクチュエータ５に連なるアウターケーブル２
９1 ′内にインナーケーブル３０1 が移動自在に挿通さ
れて成るものである。また第１ケーブルダンパ２４
1 は、円筒状に形成されて車体フレームに結合されるダ
ンパケーシング３１と、ダンパケーシング３１内に軸方
向相対移動可能に挿入される筒状の可動部材３２と、ダ
ンパケーシング３１内に固定されて可動部材３２が相対
的に摺動する筒状の固定部材３３と、ダンパケーシング
３１内に軸方向相対移動可能に挿入され、そのフランジ
３４ａが可動部材３２のフランジ３２ａに当接する摺動
部材３４と、可動部材３２のフランジ３２ａと固定部材
３３のフランジ３３ａとの間に縮設された２本のばね３
５，３５とを備える。
１ブレーキレバー３F に連なるアウターケーブル２９1
及びアクチュエータ５に連なるアウターケーブル２
９1 ′内にインナーケーブル３０1 が移動自在に挿通さ
れて成るものである。また第１ケーブルダンパ２４
1 は、円筒状に形成されて車体フレームに結合されるダ
ンパケーシング３１と、ダンパケーシング３１内に軸方
向相対移動可能に挿入される筒状の可動部材３２と、ダ
ンパケーシング３１内に固定されて可動部材３２が相対
的に摺動する筒状の固定部材３３と、ダンパケーシング
３１内に軸方向相対移動可能に挿入され、そのフランジ
３４ａが可動部材３２のフランジ３２ａに当接する摺動
部材３４と、可動部材３２のフランジ３２ａと固定部材
３３のフランジ３３ａとの間に縮設された２本のばね３
５，３５とを備える。
【００１７】固定部材３３のフランジ３３ａには一方の
アウターケーブル２９1 の端部が固定されるとともに、
可動部材３２のフランジ３２ａには他方のアウターケー
ブル２９1 ′の端部が固定される。従って、両ばね３
５，３５は、アウターケーブル２９1 ，２９1 ′を相互
に離反させる方向のばね力を発揮する。
アウターケーブル２９1 の端部が固定されるとともに、
可動部材３２のフランジ３２ａには他方のアウターケー
ブル２９1 ′の端部が固定される。従って、両ばね３
５，３５は、アウターケーブル２９1 ，２９1 ′を相互
に離反させる方向のばね力を発揮する。
【００１８】ダンパケーシング３１の一端側には、該ダ
ンパケーシング３１の一端から突出した可動部材３２の
一端に当接する第１荷重検知スイッチ３８1 が固定され
ており、第１ブレーキレバー３F からのブレーキ操作入
力が所定荷重範囲にある状態、即ち第１プッシュ・プル
ケーブル２５1 の牽引に応じて可動部材３２がばね３
５，３５を圧縮してストロークすると、そのストローク
の所定範囲において第１荷重検知スイッチ３８1 がオン
する。
ンパケーシング３１の一端から突出した可動部材３２の
一端に当接する第１荷重検知スイッチ３８1 が固定され
ており、第１ブレーキレバー３F からのブレーキ操作入
力が所定荷重範囲にある状態、即ち第１プッシュ・プル
ケーブル２５1 の牽引に応じて可動部材３２がばね３
５，３５を圧縮してストロークすると、そのストローク
の所定範囲において第１荷重検知スイッチ３８1 がオン
する。
【００１９】これを更に詳述すると、第１ブレーキレバ
ー３F の操作力が所定値を越えて増加すると、つまりイ
ンナーケーブル３０1 を矢印Ａ方向に引く荷重が所定値
を越えて増加すると、両アウターケーブル２９1 ，２９
1 ′を相互に接近させようとする荷重により可動部材３
２がばね３５，３５を圧縮しながら固定部材３３に向か
って摺動する。その結果、可動部材３２が第１荷重検知
スイッチ３８1 の検出子を作動させて該第１荷重検知ス
イッチ３８1 をオンさせる。
ー３F の操作力が所定値を越えて増加すると、つまりイ
ンナーケーブル３０1 を矢印Ａ方向に引く荷重が所定値
を越えて増加すると、両アウターケーブル２９1 ，２９
1 ′を相互に接近させようとする荷重により可動部材３
２がばね３５，３５を圧縮しながら固定部材３３に向か
って摺動する。その結果、可動部材３２が第１荷重検知
スイッチ３８1 の検出子を作動させて該第１荷重検知ス
イッチ３８1 をオンさせる。
【００２０】図５に示すように、第２ケーブルダンパ２
４2 は前記第１ケーブルダンパ２４ 1 と基本的に同一の
構成を有するものであり、第１ケーブルダンパ２４1 と
同一の構成要素に同一の符号を付して図示するのみで詳
細な説明を省略する。但し、第２ケーブルダンパ２４2
は摺動部材３４のフランジ３４ａと可動部材３２のフラ
ンジ３２ａとの間に２枚の皿ばね３６，３６を配置した
点だけが、前記第１ケーブルダンパ２４1 と異なってい
る。
４2 は前記第１ケーブルダンパ２４ 1 と基本的に同一の
構成を有するものであり、第１ケーブルダンパ２４1 と
同一の構成要素に同一の符号を付して図示するのみで詳
細な説明を省略する。但し、第２ケーブルダンパ２４2
は摺動部材３４のフランジ３４ａと可動部材３２のフラ
ンジ３２ａとの間に２枚の皿ばね３６，３６を配置した
点だけが、前記第１ケーブルダンパ２４1 と異なってい
る。
【００２１】而して、第２ブレーキレバー３R が第２プ
ッシュ・プルケーブル２５2 のインナーケーブル３０2
を矢印Ａ方向に引く荷重が所定範囲にあるとき、第２荷
重検知スイッチ３８2 がオンする。尚、ばね定数の小さ
い皿ばね３６，３６で第２荷重検知スイッチ３８2 に荷
重を与えているので、入力ストロークが小さいときの荷
重変化を大きくし、ケーブルダンパを使用しないときを
基準とした荷重ロスを比較的に小さくすることが可能と
なり、ブレーキ操作フィーリングに違和感を生じること
がないように無効ストロークを小さくすることができ
る。
ッシュ・プルケーブル２５2 のインナーケーブル３０2
を矢印Ａ方向に引く荷重が所定範囲にあるとき、第２荷
重検知スイッチ３８2 がオンする。尚、ばね定数の小さ
い皿ばね３６，３６で第２荷重検知スイッチ３８2 に荷
重を与えているので、入力ストロークが小さいときの荷
重変化を大きくし、ケーブルダンパを使用しないときを
基準とした荷重ロスを比較的に小さくすることが可能と
なり、ブレーキ操作フィーリングに違和感を生じること
がないように無効ストロークを小さくすることができ
る。
【００２２】図１５及び図１６に示すように、ヘッドパ
イプ１２の上下方向中間部にメインパイプ１３の上端が
後方から付き合わされ、ガセット７７を介して一体に溶
接される。メインパイプ１３の左側面に設けたステー７
８にボルト７９，７９を介してブラケット８０が取り付
けられており、このブラケット８０に各１本のボルト８
１，８１と各１本の位置決めピン８２，８２とを介して
第１、第２ケーブルダンパ２４1 ，２４2 が支持され
る。
イプ１２の上下方向中間部にメインパイプ１３の上端が
後方から付き合わされ、ガセット７７を介して一体に溶
接される。メインパイプ１３の左側面に設けたステー７
８にボルト７９，７９を介してブラケット８０が取り付
けられており、このブラケット８０に各１本のボルト８
１，８１と各１本の位置決めピン８２，８２とを介して
第１、第２ケーブルダンパ２４1 ，２４2 が支持され
る。
【００２３】第１、第２ケーブルダンパ２４1 ，２４2
は、図１６の正面図から明らかなように何れも車体中心
線の左側に位置しており、且つ図１５の左側面図から明
らかなように何れもヘッドパイプ１２の後方に位置して
いる。第２ケーブルダンパ２４2 は正面視で鉛直姿勢に
配置されるが、第１ケーブルダンパ２４1 はその上部が
車体外側（車体左側）に向けて倒れるように傾斜して配
置される。従って、第１、第２ケーブルダンパ２４1 ，
２４2 の上部は相互に接近しており、そこから第１、第
２ブレーキレバー３F ，３R に向けて延びる第１、第２
プッシュ・プルケーブル２５1 ，２５2 は、一体に束ね
られてヘッドパイプ１２に設けたクリップ８３に係止さ
れる。
は、図１６の正面図から明らかなように何れも車体中心
線の左側に位置しており、且つ図１５の左側面図から明
らかなように何れもヘッドパイプ１２の後方に位置して
いる。第２ケーブルダンパ２４2 は正面視で鉛直姿勢に
配置されるが、第１ケーブルダンパ２４1 はその上部が
車体外側（車体左側）に向けて倒れるように傾斜して配
置される。従って、第１、第２ケーブルダンパ２４1 ，
２４2 の上部は相互に接近しており、そこから第１、第
２ブレーキレバー３F ，３R に向けて延びる第１、第２
プッシュ・プルケーブル２５1 ，２５2 は、一体に束ね
られてヘッドパイプ１２に設けたクリップ８３に係止さ
れる。
【００２４】このように、第１、第２ケーブルダンパ２
４1 ，２４2 をヘッドパイプ１２の一側部において相互
に隣接する状態で支持したので、第１、第２ケーブルダ
ンパ２４1 ，２４2 をヘッドパイプ１２の左右両側部に
それぞれ支持する場合に比べてスペース効率を向上させ
ることができるばかりか、ハンドルの転舵操作に伴う第
１、第２プッシュ・プルケーブル２５1 ，２５2 の撓み
を容易にしてハンドルの操作荷重を軽減することができ
る。特に、第１、第２ケーブルダンパ２４1 ，２４2 を
相互に傾斜させることにより第１、第２プッシュ・プル
ケーブル２５1，２５2 を束ねたので、第１、第２プッ
シュ・プルケーブル２５1 ，２５2 をコンパクトに纏め
てスペース効率を更に向上させることができるばかり
か、第１、第２プッシュ・プルケーブル２５1 ，２５2
の撓みを容易にしてハンドルの操作荷重を更に軽減する
ことができる。
４1 ，２４2 をヘッドパイプ１２の一側部において相互
に隣接する状態で支持したので、第１、第２ケーブルダ
ンパ２４1 ，２４2 をヘッドパイプ１２の左右両側部に
それぞれ支持する場合に比べてスペース効率を向上させ
ることができるばかりか、ハンドルの転舵操作に伴う第
１、第２プッシュ・プルケーブル２５1 ，２５2 の撓み
を容易にしてハンドルの操作荷重を軽減することができ
る。特に、第１、第２ケーブルダンパ２４1 ，２４2 を
相互に傾斜させることにより第１、第２プッシュ・プル
ケーブル２５1，２５2 を束ねたので、第１、第２プッ
シュ・プルケーブル２５1 ，２５2 をコンパクトに纏め
てスペース効率を更に向上させることができるばかり
か、第１、第２プッシュ・プルケーブル２５1 ，２５2
の撓みを容易にしてハンドルの操作荷重を更に軽減する
ことができる。
【００２５】ブラケット８０の上端にはエア抜き用のブ
リーダジョイント５７がボルト８４で固定されており、
このブリーダジョイント５７に、アクチュエータ５に設
けたマスタシリンダ２６（図３参照）から前輪ブレーキ
ＢF に連なる管路２７の上端が接続される。
リーダジョイント５７がボルト８４で固定されており、
このブリーダジョイント５７に、アクチュエータ５に設
けたマスタシリンダ２６（図３参照）から前輪ブレーキ
ＢF に連なる管路２７の上端が接続される。
【００２６】第１、第２ケーブルダンパ２４1 ，２４2
の上方において、ヘッドパイプ１２の右側面にはバッテ
リ５３及びリザーバ５６が搭載されるとともに、ヘッド
パイプ１２の左側面には電子制御ユニット５２が搭載さ
れる。リザーバ５６はアクチュエータ５に設けたマスタ
シリンダ２６に配管８５を介して接続される。
の上方において、ヘッドパイプ１２の右側面にはバッテ
リ５３及びリザーバ５６が搭載されるとともに、ヘッド
パイプ１２の左側面には電子制御ユニット５２が搭載さ
れる。リザーバ５６はアクチュエータ５に設けたマスタ
シリンダ２６に配管８５を介して接続される。
【００２７】このように、バッテリ５３、電子制御ユニ
ット５２及びリザーバ５６をヘッドパイプ１２の周囲に
配置したので、ヘッドパイプ１２の後方に設けた共通の
メンテナンス用リッド２２を開くことにより、それらを
一括してメンテナンスすることができる。
ット５２及びリザーバ５６をヘッドパイプ１２の周囲に
配置したので、ヘッドパイプ１２の後方に設けた共通の
メンテナンス用リッド２２を開くことにより、それらを
一括してメンテナンスすることができる。
【００２８】次に、図６〜図１０に基づいてアクチュエ
ータ５の構造を説明する。
ータ５の構造を説明する。
【００２９】アクチュエータ５は、第１遊星ギヤ機構６
1 と、第２遊星ギヤ機構６2 と、サンギヤ制動手段とし
ての電磁ブレーキ７と、正逆回転自在なモータ８とを備
える。
1 と、第２遊星ギヤ機構６2 と、サンギヤ制動手段とし
ての電磁ブレーキ７と、正逆回転自在なモータ８とを備
える。
【００３０】アクチュエータ５のケーシング９は、モー
タ８が取付けられる第１ケース部材１０と、第１ケース
部材１０に結合されるとともに、モータ８の回転軸線と
同一軸線上で電磁ブレーキ７が取付けられる第２ケース
部材１１とから構成される。電磁ブレーキ７の回転軸７
ａ及びモータ８の回転軸８ａは同軸上に配置され、且つ
それらの端部において相互に突き合わさる。
タ８が取付けられる第１ケース部材１０と、第１ケース
部材１０に結合されるとともに、モータ８の回転軸線と
同一軸線上で電磁ブレーキ７が取付けられる第２ケース
部材１１とから構成される。電磁ブレーキ７の回転軸７
ａ及びモータ８の回転軸８ａは同軸上に配置され、且つ
それらの端部において相互に突き合わさる。
【００３１】第１遊星ギヤ機構６1 はモータ８の回転軸
８ａの外周に配置されており、モータ８の回転軸８ａの
端部外周を囲繞する第１リングギヤ１６1 と、モータ８
の回転軸８ａの端部に形成された第１サンギヤ１７
1 と、第１リングギヤ１６1 及び第１サンギヤ１７1 に
噛合する複数の第１遊星ギヤ１８1 ，１８1 …と、それ
らの第１遊星ギヤ１８1 ，１８1 …をそれぞれ回転自在
に支承する第１遊星キャリア１９1 とを備える。而し
て、モータ８を駆動すると第１遊星ギヤ機構６1 の第１
サンギヤ１７1 を回転駆動することができる。
８ａの外周に配置されており、モータ８の回転軸８ａの
端部外周を囲繞する第１リングギヤ１６1 と、モータ８
の回転軸８ａの端部に形成された第１サンギヤ１７
1 と、第１リングギヤ１６1 及び第１サンギヤ１７1 に
噛合する複数の第１遊星ギヤ１８1 ，１８1 …と、それ
らの第１遊星ギヤ１８1 ，１８1 …をそれぞれ回転自在
に支承する第１遊星キャリア１９1 とを備える。而し
て、モータ８を駆動すると第１遊星ギヤ機構６1 の第１
サンギヤ１７1 を回転駆動することができる。
【００３２】第２遊星ギヤ機構６2 は、電磁ブレーキ７
の回転軸７ａの端部外周を囲繞する第２リングギヤ１６
2 と、電磁ブレーキ７の回転軸７ａの端部に形成された
第２サンギヤ１７2 と、第２リングギヤ１６2 及び第２
サンギヤ１７2 に噛合する複数の第２遊星ギヤ１８2 ，
１８2 …と、それらの第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 …を
それぞれ回転自在に支承する第２遊星キャリア１９2 と
を備える。而して、電磁ブレーキ７は第２遊星ギヤ機構
６2 の第２サンギヤ１７2 の回転を制動・停止すること
ができる。
の回転軸７ａの端部外周を囲繞する第２リングギヤ１６
2 と、電磁ブレーキ７の回転軸７ａの端部に形成された
第２サンギヤ１７2 と、第２リングギヤ１６2 及び第２
サンギヤ１７2 に噛合する複数の第２遊星ギヤ１８2 ，
１８2 …と、それらの第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 …を
それぞれ回転自在に支承する第２遊星キャリア１９2 と
を備える。而して、電磁ブレーキ７は第２遊星ギヤ機構
６2 の第２サンギヤ１７2 の回転を制動・停止すること
ができる。
【００３３】第１リングギヤ１６1 及び第２リングギヤ
１６2 は同一部材であり、第１遊星ギヤ１８1 ，１８1
…及び第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 …によって半径方向
に位置決めされた状態で、第１遊星キャリア１９1 及び
第２遊星キャリア１９2 間に相対回転自在に挟持され
る。第１、第２リングギヤ１６1 ，１６2 を同一部材と
することにより、部品点数の削減を図るとともに、アク
チューエタ５を小型化することができる。
１６2 は同一部材であり、第１遊星ギヤ１８1 ，１８1
…及び第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 …によって半径方向
に位置決めされた状態で、第１遊星キャリア１９1 及び
第２遊星キャリア１９2 間に相対回転自在に挟持され
る。第１、第２リングギヤ１６1 ，１６2 を同一部材と
することにより、部品点数の削減を図るとともに、アク
チューエタ５を小型化することができる。
【００３４】電磁ブレーキ７の回転軸７ａ及びモータ８
の回転軸８ａの前方に、それら回転軸７ａ，８ａと平行
に第１制御軸２０1 及び第２制御軸２０2 が配置され
る。第１制御軸２０1 の内端には筒状部が形成されてお
り、この筒状部の内周に第２制御軸２０2 の内端の外周
が相対回転自在に嵌合することにより、第１制御軸２０
1 及び第２制御軸２０2 は第１、第２遊星ギヤ機構
６1 ，６2 の軸線に対して平行な共通の軸線上に同軸に
配置される。
の回転軸８ａの前方に、それら回転軸７ａ，８ａと平行
に第１制御軸２０1 及び第２制御軸２０2 が配置され
る。第１制御軸２０1 の内端には筒状部が形成されてお
り、この筒状部の内周に第２制御軸２０2 の内端の外周
が相対回転自在に嵌合することにより、第１制御軸２０
1 及び第２制御軸２０2 は第１、第２遊星ギヤ機構
６1 ，６2 の軸線に対して平行な共通の軸線上に同軸に
配置される。
【００３５】図７及び図９から明らかなように、第１制
御軸２０1 には第１制御部材としての第１セクタギヤ４
８1 が固定され、この第１セクタギヤ４８1 は第１遊星
キャリア１９1 に一体に設けられた被動ギヤ４９1 に噛
合される。また第１制御軸２０1 には後述するマスタシ
リンダ２６を作動させるピストンノッカー４３が固着さ
れる。
御軸２０1 には第１制御部材としての第１セクタギヤ４
８1 が固定され、この第１セクタギヤ４８1 は第１遊星
キャリア１９1 に一体に設けられた被動ギヤ４９1 に噛
合される。また第１制御軸２０1 には後述するマスタシ
リンダ２６を作動させるピストンノッカー４３が固着さ
れる。
【００３６】マスタシリンダ２６は、アクチュエータ５
のケーシング９に固定されるシリンダ体３９と、前面を
圧力室４１に臨ませてシリンダ体３９に摺動可能に嵌合
されるピストン４０と、圧力室４１に収納されてピスト
ン４０を後方側（図９の右方側）に付勢するばね力を発
揮する戻しばね４２とを備え、シリンダ体３９の前端に
圧力室４１に通じる管路２７が接続される。
のケーシング９に固定されるシリンダ体３９と、前面を
圧力室４１に臨ませてシリンダ体３９に摺動可能に嵌合
されるピストン４０と、圧力室４１に収納されてピスト
ン４０を後方側（図９の右方側）に付勢するばね力を発
揮する戻しばね４２とを備え、シリンダ体３９の前端に
圧力室４１に通じる管路２７が接続される。
【００３７】シリンダ体３９の後端から突出するピスト
ン４０の後端部には、前記ピストンノッカー４３が当接
する。第１セクタギヤ４８1 が図９に実線で示す位置に
あるとき、ピストン４０に設けたカップシール４４はシ
リンダ体３９に形成したリリーフポート３９ａを開放す
る位置にあり、第１セクタギヤ４８1 は前記実線位置か
ら反時計方向（ピストン４０を後退させる方向）に鎖線
位置まで僅かに回動可能であり、その鎖線位置でストッ
パ１０ａに当接して回動を規制される。前記実線位置及
び鎖線位置間の回動角は、リリーフポート３９ａの位置
や各ギヤの加工精度のバラツキを考慮して設定されるも
ので、第１セクタギヤ４８1 がストッパ１０ａに当接し
てピストン４０が後退端に達したとき、ピストン１０の
カップシール４４がリリーフポート３９ａを確実に開放
し、且つカップシール４４がリリーフポート３９ａから
大きく後退しないようになっている。
ン４０の後端部には、前記ピストンノッカー４３が当接
する。第１セクタギヤ４８1 が図９に実線で示す位置に
あるとき、ピストン４０に設けたカップシール４４はシ
リンダ体３９に形成したリリーフポート３９ａを開放す
る位置にあり、第１セクタギヤ４８1 は前記実線位置か
ら反時計方向（ピストン４０を後退させる方向）に鎖線
位置まで僅かに回動可能であり、その鎖線位置でストッ
パ１０ａに当接して回動を規制される。前記実線位置及
び鎖線位置間の回動角は、リリーフポート３９ａの位置
や各ギヤの加工精度のバラツキを考慮して設定されるも
ので、第１セクタギヤ４８1 がストッパ１０ａに当接し
てピストン４０が後退端に達したとき、ピストン１０の
カップシール４４がリリーフポート３９ａを確実に開放
し、且つカップシール４４がリリーフポート３９ａから
大きく後退しないようになっている。
【００３８】而して、第１制御軸２０1 がピストンノッ
カー４３でピストン４０を押圧すると、ピストン４０は
圧力室４１の容積を縮小する側に作動し、圧力室４１で
生じた液圧が管路２７を介して前輪ブレーキＢF に作用
することになる。
カー４３でピストン４０を押圧すると、ピストン４０は
圧力室４１の容積を縮小する側に作動し、圧力室４１で
生じた液圧が管路２７を介して前輪ブレーキＢF に作用
することになる。
【００３９】上述したように、第１制御軸２０1 及び第
２制御軸２０2 を第１、第２遊星ギヤ機構６1 ，６2 の
軸線と平行な軸線上に相互に同軸に配置したことによ
り、両制御軸２０1 ，２０2 をそれぞれ異なる軸線上に
配置した場合に比べて、アクチュエータ５をコンパクト
化することができる。しかも、第１制御軸２０1 に支持
した第１セクタギヤ４８1 の回転面と第２制御軸２０2
に支持した第２セクタギヤ４８2 の回転面との間に、第
１、第２制御軸２０1 ，２０2 と交差するようにマスタ
シリンダ２６を配置したので、アクチュエータ５内のデ
ッドスペースを有効利用してマスタシリンダ２６をコン
パクトにレイアウトすることができる。
２制御軸２０2 を第１、第２遊星ギヤ機構６1 ，６2 の
軸線と平行な軸線上に相互に同軸に配置したことによ
り、両制御軸２０1 ，２０2 をそれぞれ異なる軸線上に
配置した場合に比べて、アクチュエータ５をコンパクト
化することができる。しかも、第１制御軸２０1 に支持
した第１セクタギヤ４８1 の回転面と第２制御軸２０2
に支持した第２セクタギヤ４８2 の回転面との間に、第
１、第２制御軸２０1 ，２０2 と交差するようにマスタ
シリンダ２６を配置したので、アクチュエータ５内のデ
ッドスペースを有効利用してマスタシリンダ２６をコン
パクトにレイアウトすることができる。
【００４０】図６、図１１及び図１２には、第１ブレー
キレバー３F に連なる第１プッシュ・プルケーブル２５
1 と、第１ケース部材１０から外部に延出する第１制御
軸２０1 との接続部が示される。第１制御軸２０1 の外
周に相対回転自在に嵌合するカラー６１にアッパーアー
ム６２及びロアアーム６３が溶接されるとともに、第１
制御軸２０1 の外周にアジャストアーム６４がボルト６
５で固定される。アッパーアーム６２の先端にケーブル
ジョイント６６を介して第１プッシュ・プルケーブル２
５1 が接続される。
キレバー３F に連なる第１プッシュ・プルケーブル２５
1 と、第１ケース部材１０から外部に延出する第１制御
軸２０1 との接続部が示される。第１制御軸２０1 の外
周に相対回転自在に嵌合するカラー６１にアッパーアー
ム６２及びロアアーム６３が溶接されるとともに、第１
制御軸２０1 の外周にアジャストアーム６４がボルト６
５で固定される。アッパーアーム６２の先端にケーブル
ジョイント６６を介して第１プッシュ・プルケーブル２
５1 が接続される。
【００４１】ロアアーム６３の先端にピン６７で枢支さ
れたアジャストボルト６８が、アジャストアーム６４の
中間部に支持したピン６９を貫通し、その先端にアジャ
ストナット７０が螺合される。アジャストボルト６８の
外周に嵌合するコイルスプリング７１が、前記ピン６９
をアジャストナット７０の下端に形成した円弧面７０ａ
に当接させるべく付勢する。
れたアジャストボルト６８が、アジャストアーム６４の
中間部に支持したピン６９を貫通し、その先端にアジャ
ストナット７０が螺合される。アジャストボルト６８の
外周に嵌合するコイルスプリング７１が、前記ピン６９
をアジャストナット７０の下端に形成した円弧面７０ａ
に当接させるべく付勢する。
【００４２】従って、アッパーアーム６２と一体のロア
アーム６３はアジャストボルト６８を介してアジャスト
アーム６４に連結されることになり、第１プッシュ・プ
ルケーブル２５1 によりアッパーアーム６２が回動する
と、ロアアアーム６３、アジャストボルト６８及びアジ
ャストアーム６４にを介して第１制御軸２０1 が回転す
る。そして、アジャストナット７０を半回転ずつ回転さ
せてロアアーム６３とアジャストアーム６４との相対角
度を変化させることにより、第１制御軸２０1の位相を
任意に微調整することができる。これにより、第１制御
軸２０1 に設けたピストンノッカー４３を、図９に実線
で示す位置に微調整することができる。
アーム６３はアジャストボルト６８を介してアジャスト
アーム６４に連結されることになり、第１プッシュ・プ
ルケーブル２５1 によりアッパーアーム６２が回動する
と、ロアアアーム６３、アジャストボルト６８及びアジ
ャストアーム６４にを介して第１制御軸２０1 が回転す
る。そして、アジャストナット７０を半回転ずつ回転さ
せてロアアーム６３とアジャストアーム６４との相対角
度を変化させることにより、第１制御軸２０1の位相を
任意に微調整することができる。これにより、第１制御
軸２０1 に設けたピストンノッカー４３を、図９に実線
で示す位置に微調整することができる。
【００４３】図７及び図１０から明らかなように、第２
制御軸２０2 には第２制御部材としての第２セクタギヤ
４８2 が相対回転自在に支持され、この第２セクタギヤ
４８ 2 は第２遊星キャリア１９2 に一体に設けられた被
動ギヤ４９2 に噛合される。第２制御軸２０2 に固定し
た制御アーム５０の先端の係止部５０ａが、第２セクタ
ギヤ４８2 に形成した長孔４８ａに嵌合する。これら係
止部５０ａ及び長孔４８ａはロストモーション機構を構
成する。また図１０において、第２セクタギヤ４８2 の
時計方向の回動端を規制すべく、第２ケース部材１１に
第２セクタギヤ４８2 に当接可能なストッパ１１ａが形
成される。
制御軸２０2 には第２制御部材としての第２セクタギヤ
４８2 が相対回転自在に支持され、この第２セクタギヤ
４８ 2 は第２遊星キャリア１９2 に一体に設けられた被
動ギヤ４９2 に噛合される。第２制御軸２０2 に固定し
た制御アーム５０の先端の係止部５０ａが、第２セクタ
ギヤ４８2 に形成した長孔４８ａに嵌合する。これら係
止部５０ａ及び長孔４８ａはロストモーション機構を構
成する。また図１０において、第２セクタギヤ４８2 の
時計方向の回動端を規制すべく、第２ケース部材１１に
第２セクタギヤ４８2 に当接可能なストッパ１１ａが形
成される。
【００４４】図６、図１３及び図１４には、第２ブレー
キレバー３R に連なる第２プッシュ・プルケーブル２５
2 と、第２ケース部材１１から外部に延出する第２制御
軸２０2 との接続部が示される。第２制御軸２０2 にボ
ルト７２で固定されたアーム７３に、ピン７４を介して
一対のケーブルジョイント７５，７６が枢支される。ケ
ーブルジョイント７５にはアウターケーブル２９2 ′及
びインナーケーブル３０2 よりなる第２プッシュ・プル
ケーブル２５2 のインナーケーブル３０2 が接続される
とともに、ケーブルジョイント７６にはアウターケーブ
ル４６及びインナーケーブル４７よりなる第３プッシュ
・プルケーブル４５の第３インナーケーブル４７が接続
される。
キレバー３R に連なる第２プッシュ・プルケーブル２５
2 と、第２ケース部材１１から外部に延出する第２制御
軸２０2 との接続部が示される。第２制御軸２０2 にボ
ルト７２で固定されたアーム７３に、ピン７４を介して
一対のケーブルジョイント７５，７６が枢支される。ケ
ーブルジョイント７５にはアウターケーブル２９2 ′及
びインナーケーブル３０2 よりなる第２プッシュ・プル
ケーブル２５2 のインナーケーブル３０2 が接続される
とともに、ケーブルジョイント７６にはアウターケーブ
ル４６及びインナーケーブル４７よりなる第３プッシュ
・プルケーブル４５の第３インナーケーブル４７が接続
される。
【００４５】而して、第１ブレーキレバー３F の操作力
を前輪ブレーキＢF に伝達する第１伝達系４F は、第１
ケーブルダンパ２４1 を介装した第１プッシュ・プルケ
ーブル２５1 、マスタシリンダ２６及び管路２７から構
成され、第２ブレーキレバー３R の操作力を後輪ブレー
キＢR に伝達する第２伝達系４R は、第２ケーブルダン
パ２４2 を介装した第２プッシュ・プルケーブル２５2
及び第３プッシュ・プルケーブル４５から構成される。
第２伝達系４R により作動する後輪ブレーキＢ R が低コ
ストな機械式ブレーキで構成されているため、前輪ブレ
ーキＢF 及び後輪ブレーキＢR を共に高コストな油圧式
ブレーキで構成する場合に比べて、コストの削減を図る
ことができる。
を前輪ブレーキＢF に伝達する第１伝達系４F は、第１
ケーブルダンパ２４1 を介装した第１プッシュ・プルケ
ーブル２５1 、マスタシリンダ２６及び管路２７から構
成され、第２ブレーキレバー３R の操作力を後輪ブレー
キＢR に伝達する第２伝達系４R は、第２ケーブルダン
パ２４2 を介装した第２プッシュ・プルケーブル２５2
及び第３プッシュ・プルケーブル４５から構成される。
第２伝達系４R により作動する後輪ブレーキＢ R が低コ
ストな機械式ブレーキで構成されているため、前輪ブレ
ーキＢF 及び後輪ブレーキＢR を共に高コストな油圧式
ブレーキで構成する場合に比べて、コストの削減を図る
ことができる。
【００４６】図１７及び図１８に示すように、ヘッドパ
イプ１２から下方に延びるメインパイプ１３の下端は後
方に向けてＬ字状に屈曲しており、このメインパイプ１
３の下端近傍に後方に延びる左右一対のサイドパイプ１
４，１４の前端が接続される。正面視でＵ字状をなすク
ロスパイプ１５の中央下端がメインパイプ１３の下端に
接続されるとともに、クロスパイプ１５の左右上端が左
右一対のサイドパイプ１４，１４に接続される。そして
メインパイプ１３、左右一対のサイドパイプ１４，１４
及びクロスパイプ１５により前方及び下方を囲まれた空
間にアクチュエータ５が収納され、アクチュエータ５の
上面はフロアパネル２１により覆われるとともに後面は
燃料タンク５８により覆われる。
イプ１２から下方に延びるメインパイプ１３の下端は後
方に向けてＬ字状に屈曲しており、このメインパイプ１
３の下端近傍に後方に延びる左右一対のサイドパイプ１
４，１４の前端が接続される。正面視でＵ字状をなすク
ロスパイプ１５の中央下端がメインパイプ１３の下端に
接続されるとともに、クロスパイプ１５の左右上端が左
右一対のサイドパイプ１４，１４に接続される。そして
メインパイプ１３、左右一対のサイドパイプ１４，１４
及びクロスパイプ１５により前方及び下方を囲まれた空
間にアクチュエータ５が収納され、アクチュエータ５の
上面はフロアパネル２１により覆われるとともに後面は
燃料タンク５８により覆われる。
【００４７】このように、ヘッドパイプ１２の下端のＬ
字状屈曲部にアクチュエータ５を配置することにより、
車体下部のデッドスペースを有効利用することができる
ばかりか、メインパイプ１３、サイドパイプ１４，１４
及びクロスパイプ１５により飛石等の衝撃からアクチュ
エータ５を効果的に保護することが可能となり、特別の
保護部材が不要になる。またアクチュエータ５はフロア
パネル２１の下部に配置されるので、フロアパネル２１
を平坦にしてフロアスペースを容易に確保することがで
きる。
字状屈曲部にアクチュエータ５を配置することにより、
車体下部のデッドスペースを有効利用することができる
ばかりか、メインパイプ１３、サイドパイプ１４，１４
及びクロスパイプ１５により飛石等の衝撃からアクチュ
エータ５を効果的に保護することが可能となり、特別の
保護部材が不要になる。またアクチュエータ５はフロア
パネル２１の下部に配置されるので、フロアパネル２１
を平坦にしてフロアスペースを容易に確保することがで
きる。
【００４８】図７において、アクチュエータ５から延出
する第２制御軸２０2 の外端には角度センサ５１が固定
され、この角度センサ５１によりアクチュエータ５の作
動量が検出される。図３に示すように、前輪ＷF には前
輪速度センサ５４が、後輪Ｗ R には後輪速度センサ５５
がそれぞれ装着される。ところで、アクチュエータ５に
おける電磁ブレーキ７のオン・オフ作動、並びにモータ
８の回転方向及び作動量は、電子制御ユニット５２によ
り制御されるものであり、この電子制御ユニット５２に
は、第１、第２荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 、角度
センサ５１、前輪速度センサ５４及び後輪速度センサ５
５の検出値がそれぞれ入力される。
する第２制御軸２０2 の外端には角度センサ５１が固定
され、この角度センサ５１によりアクチュエータ５の作
動量が検出される。図３に示すように、前輪ＷF には前
輪速度センサ５４が、後輪Ｗ R には後輪速度センサ５５
がそれぞれ装着される。ところで、アクチュエータ５に
おける電磁ブレーキ７のオン・オフ作動、並びにモータ
８の回転方向及び作動量は、電子制御ユニット５２によ
り制御されるものであり、この電子制御ユニット５２に
は、第１、第２荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 、角度
センサ５１、前輪速度センサ５４及び後輪速度センサ５
５の検出値がそれぞれ入力される。
【００４９】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００５０】第１ブレーキレバー３F あるいは第２ブレ
ーキレバー３R によるブレーキ操作入力が所定値以下の
状態では、アクチュエータ５を作動させずに第１ブレー
キレバー３F あるいは第２ブレーキレバー３R により前
輪ブレーキＢF あるいは後輪ブレーキＢR で制動力を得
るようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ
３８1 ，３８2 がスイッチング作動しないときには、電
子制御ユニット５２によりモータ８の作動が停止される
とともに、電磁ブレーキ７がオフ状態、即ち第２サンギ
ヤ１７2 の自由回転を許容する状態とされる。
ーキレバー３R によるブレーキ操作入力が所定値以下の
状態では、アクチュエータ５を作動させずに第１ブレー
キレバー３F あるいは第２ブレーキレバー３R により前
輪ブレーキＢF あるいは後輪ブレーキＢR で制動力を得
るようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ
３８1 ，３８2 がスイッチング作動しないときには、電
子制御ユニット５２によりモータ８の作動が停止される
とともに、電磁ブレーキ７がオフ状態、即ち第２サンギ
ヤ１７2 の自由回転を許容する状態とされる。
【００５１】このような状態で、第１ブレーキレバー３
F のみをブレーキ操作したときには、第１プッシュ・プ
ルケーブル２５1 の牽引に伴う第１制御軸２０1 の回動
によりマスタシリンダ２６から液圧が出力され、その液
圧が管路２７を経て前輪ブレーキＢF に作用することに
より、前輪ブレーキＢF で制動力が発揮されることにな
る。この際、第１制御軸２０1 に入力された回動力が第
１セクタギヤ４８1 から被動ギヤ４９1 を経て第１遊星
キャリア１９1 に伝達される。
F のみをブレーキ操作したときには、第１プッシュ・プ
ルケーブル２５1 の牽引に伴う第１制御軸２０1 の回動
によりマスタシリンダ２６から液圧が出力され、その液
圧が管路２７を経て前輪ブレーキＢF に作用することに
より、前輪ブレーキＢF で制動力が発揮されることにな
る。この際、第１制御軸２０1 に入力された回動力が第
１セクタギヤ４８1 から被動ギヤ４９1 を経て第１遊星
キャリア１９1 に伝達される。
【００５２】しかるに、モータ８が停止状態にあって第
１サンギヤ１７1 が停止しており、また第２ブレーキレ
バー３R が非ブレーキ操作状態にあることに伴い第２遊
星ギヤ機構６2 の第２遊星キャリア１９2 も停止してい
るので、第１遊星キャリア１９1 の回転が第１遊星ギヤ
１８1 ，１８1 …、第１、第２リングギヤ１６1 ，１６
2 及び第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 …を経て第２サンギ
ヤ１７2 に伝達され、該第２サンギヤ１７2 を空転させ
ることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ７が
作動しない限り、第１ブレーキレバー３F の操作により
後輪ブレーキＢ R が作動することはない。
１サンギヤ１７1 が停止しており、また第２ブレーキレ
バー３R が非ブレーキ操作状態にあることに伴い第２遊
星ギヤ機構６2 の第２遊星キャリア１９2 も停止してい
るので、第１遊星キャリア１９1 の回転が第１遊星ギヤ
１８1 ，１８1 …、第１、第２リングギヤ１６1 ，１６
2 及び第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 …を経て第２サンギ
ヤ１７2 に伝達され、該第２サンギヤ１７2 を空転させ
ることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ７が
作動しない限り、第１ブレーキレバー３F の操作により
後輪ブレーキＢ R が作動することはない。
【００５３】また、モータ８及び電磁ブレーキ７が作動
しない状態で第２ブレーキレバー３ R のみをブレーキ操
作したときには、第２伝達系４R による機械的なブレー
キ操作力伝達により後輪ブレーキＢR で制動力が発揮さ
れる。このとき、第２プッシュ・プルケーブル２５2 の
牽引により第２制御軸２０2 が回動しても、モータ８が
停止状態にあって第１サンギヤ１７1 が停止しており、
また第１ブレーキレバー３F が非ブレーキ操作状態にあ
ることに伴い第１遊星ギヤ機構６1 の第１遊星キャリア
１９1 も停止しているため、第１、第２リングギヤ１６
1 ，１６2 は第１遊星ギヤ１８1 ，１８1 …を介して回
転不能に固定されている。従って、第２遊星キャリア１
９2 の回転は第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 を経て第２サ
ンギヤ１７2 に伝達され、該第２サンギヤ１７2 を空転
させることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ
７が作動しない限り、第２ブレーキレバー３R の操作に
より前輪ブレーキＢF が作動することはない。
しない状態で第２ブレーキレバー３ R のみをブレーキ操
作したときには、第２伝達系４R による機械的なブレー
キ操作力伝達により後輪ブレーキＢR で制動力が発揮さ
れる。このとき、第２プッシュ・プルケーブル２５2 の
牽引により第２制御軸２０2 が回動しても、モータ８が
停止状態にあって第１サンギヤ１７1 が停止しており、
また第１ブレーキレバー３F が非ブレーキ操作状態にあ
ることに伴い第１遊星ギヤ機構６1 の第１遊星キャリア
１９1 も停止しているため、第１、第２リングギヤ１６
1 ，１６2 は第１遊星ギヤ１８1 ，１８1 …を介して回
転不能に固定されている。従って、第２遊星キャリア１
９2 の回転は第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 を経て第２サ
ンギヤ１７2 に伝達され、該第２サンギヤ１７2 を空転
させることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ
７が作動しない限り、第２ブレーキレバー３R の操作に
より前輪ブレーキＢF が作動することはない。
【００５４】第１ブレーキレバー３F あるいは第２ブレ
ーキレバー３R によるブレーキ操作入力が所定値以上と
なったときには、アクチュエータ５を作動せしめて前輪
ブレーキＢF 及び後輪ブレーキＢR を連動、作動させる
ようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ３
８1 ，３８2 がスイッチング作動したときには、電子制
御ユニット５２によりモータ８が作動されるとともに、
電磁ブレーキ７がオン状態、即ち第２サンギヤ１７2 が
制動される。
ーキレバー３R によるブレーキ操作入力が所定値以上と
なったときには、アクチュエータ５を作動せしめて前輪
ブレーキＢF 及び後輪ブレーキＢR を連動、作動させる
ようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ３
８1 ，３８2 がスイッチング作動したときには、電子制
御ユニット５２によりモータ８が作動されるとともに、
電磁ブレーキ７がオン状態、即ち第２サンギヤ１７2 が
制動される。
【００５５】ここで、第２ブレーキレバー３R を所定値
以上の操作力でブレーキ操作したときを想定すると、図
１９に示すように、電磁ブレーキ７で第２サンギヤ１７
2 を制動した状態でモータ８を回転駆動すると、第１遊
星キャリア１９1 及び第２遊星キャリア１９2 は相互に
逆方向に回転駆動され、第２遊星キャリア１９2 と一体
の被動ギヤ４９2 により第２セクタギヤ４８2 が図１９
の時計方向に駆動される。しかしながら、第２セクタギ
ヤ４８2 はストッパ１１ａとの当接により回転を規制さ
れているため、その反力で回転する第１遊星キャリア１
９1 により第１被動ギヤ４９1 を介して第１セクタギヤ
４８1 が図１９の反時計方向に回転する。その結果、マ
スタシリンダ２６が作動してブレーキ油圧を発生し、こ
のブレーキ油圧で前輪ブレーキＢF が作動する。
以上の操作力でブレーキ操作したときを想定すると、図
１９に示すように、電磁ブレーキ７で第２サンギヤ１７
2 を制動した状態でモータ８を回転駆動すると、第１遊
星キャリア１９1 及び第２遊星キャリア１９2 は相互に
逆方向に回転駆動され、第２遊星キャリア１９2 と一体
の被動ギヤ４９2 により第２セクタギヤ４８2 が図１９
の時計方向に駆動される。しかしながら、第２セクタギ
ヤ４８2 はストッパ１１ａとの当接により回転を規制さ
れているため、その反力で回転する第１遊星キャリア１
９1 により第１被動ギヤ４９1 を介して第１セクタギヤ
４８1 が図１９の反時計方向に回転する。その結果、マ
スタシリンダ２６が作動してブレーキ油圧を発生し、こ
のブレーキ油圧で前輪ブレーキＢF が作動する。
【００５６】このとき、制御アーム５０の係止部５０ａ
が第２セクタギヤ４８2 の長孔４８ａに遊嵌しているた
め、アクチュエータ５の作動に伴う第２セクタギヤ４８
2 の回転は、第２ブレーキレバー３R 操作に基づく第２
制御軸２０2 の回転に影響を及ぼすことがない。而し
て、前輪ブレーキＢF 及び後輪ブレーキR の連動作動
中、第２制御軸２０2 の回転角を検出する角度センサ５
１の出力に基づいてアクチュエータ５の作動が制御され
る。
が第２セクタギヤ４８2 の長孔４８ａに遊嵌しているた
め、アクチュエータ５の作動に伴う第２セクタギヤ４８
2 の回転は、第２ブレーキレバー３R 操作に基づく第２
制御軸２０2 の回転に影響を及ぼすことがない。而し
て、前輪ブレーキＢF 及び後輪ブレーキR の連動作動
中、第２制御軸２０2 の回転角を検出する角度センサ５
１の出力に基づいてアクチュエータ５の作動が制御され
る。
【００５７】これを図２１に基づいて更に説明すると、
第２ブレーキレバー３R を操作すると先ず後輪ブレーキ
ＢR が第２プッシュ・プルケーブル２５2 及び第３プッ
シュ・プルケーブル４５を介して作動し、後輪ＷR のブ
レーキ力が立ち上がる。第２ブレーキレバー３R を操作
荷重が増加して第２ケーブルダンパ２４2 の第２荷重検
知スイッチ３８2 がオンすると、アクチュエータが５が
作動して前輪ブレーキＢF が作動する。その結果、ブレ
ーキ力の配分は理想配分線に沿うように折れ曲がる。
第２ブレーキレバー３R を操作すると先ず後輪ブレーキ
ＢR が第２プッシュ・プルケーブル２５2 及び第３プッ
シュ・プルケーブル４５を介して作動し、後輪ＷR のブ
レーキ力が立ち上がる。第２ブレーキレバー３R を操作
荷重が増加して第２ケーブルダンパ２４2 の第２荷重検
知スイッチ３８2 がオンすると、アクチュエータが５が
作動して前輪ブレーキＢF が作動する。その結果、ブレ
ーキ力の配分は理想配分線に沿うように折れ曲がる。
【００５８】このとき、制御アーム５０の係止部５０ａ
と第２セクタギヤ４８2 の長孔４８ａとからなるロスト
モーション機構が存在しないと仮定すると、アクチュエ
ータ５の作動後の後輪ＷR のブレーキ力は、ライダーに
よる第２ブレーキレバー３Rからの入力分に、アクチュ
エータ５の作動による増加分（図２１の斜線部分）を付
加したものとなり、破線で示すように後輪ＷR のブレー
キ力が過剰になって理想配分線から大きく外れてしま
い、後輪ＷR のロック傾向が強まる可能性がある。しか
しながら実際には、後輪ＷR のブレーキ力はライダーに
よる入力分だけであるため、アクチュエータ５の作動量
を適宜設定して前輪ＷF のブレーキ力を調整することに
より、理想配分線に近いブレーキ力配分特性を容易に得
ることができ、しかもブレーキフィーリングの向上にも
寄与することができる。
と第２セクタギヤ４８2 の長孔４８ａとからなるロスト
モーション機構が存在しないと仮定すると、アクチュエ
ータ５の作動後の後輪ＷR のブレーキ力は、ライダーに
よる第２ブレーキレバー３Rからの入力分に、アクチュ
エータ５の作動による増加分（図２１の斜線部分）を付
加したものとなり、破線で示すように後輪ＷR のブレー
キ力が過剰になって理想配分線から大きく外れてしま
い、後輪ＷR のロック傾向が強まる可能性がある。しか
しながら実際には、後輪ＷR のブレーキ力はライダーに
よる入力分だけであるため、アクチュエータ５の作動量
を適宜設定して前輪ＷF のブレーキ力を調整することに
より、理想配分線に近いブレーキ力配分特性を容易に得
ることができ、しかもブレーキフィーリングの向上にも
寄与することができる。
【００５９】次に、アンチロックブレーキ制御を行う場
合について説明する。
合について説明する。
【００６０】前輪速度センサ５４及び後輪速度センサ５
５に出力に基づいて車輪がロック傾向になったことが検
出されると、電子制御ユニット５２は電磁ブレーキ７を
オン状態とするとともにモータ８を上記連動作動時とは
逆方向に作動せしめる。そうすると、図２０に示すよう
に第１遊星キャリア１９1 及び第２遊星キャリア１９ 2
は相互に逆方向に、且つ前述した連動作動時とは逆方向
に回転駆動され、第１セクタギヤ４８1 が図２０の時計
方向に、また第２セクタギヤ４８2 が反時計方向に駆動
される。このとき、第１セクタギヤ４８1 の回転は直接
第１制御軸２０ 1 に伝達され、第１制御軸２０1 を前輪
ＷF のブレーキ力を弱める方向に回転させるとともに、
第２セクタギヤ４８2 の回転はその長孔４８ａの端部に
制御アーム５０の係止部５０ａが当接することにより第
２制御軸２０2 に伝達され、第２制御軸２０2 を後輪Ｗ
R のブレーキ力を弱める方向に回転させる。
５に出力に基づいて車輪がロック傾向になったことが検
出されると、電子制御ユニット５２は電磁ブレーキ７を
オン状態とするとともにモータ８を上記連動作動時とは
逆方向に作動せしめる。そうすると、図２０に示すよう
に第１遊星キャリア１９1 及び第２遊星キャリア１９ 2
は相互に逆方向に、且つ前述した連動作動時とは逆方向
に回転駆動され、第１セクタギヤ４８1 が図２０の時計
方向に、また第２セクタギヤ４８2 が反時計方向に駆動
される。このとき、第１セクタギヤ４８1 の回転は直接
第１制御軸２０ 1 に伝達され、第１制御軸２０1 を前輪
ＷF のブレーキ力を弱める方向に回転させるとともに、
第２セクタギヤ４８2 の回転はその長孔４８ａの端部に
制御アーム５０の係止部５０ａが当接することにより第
２制御軸２０2 に伝達され、第２制御軸２０2 を後輪Ｗ
R のブレーキ力を弱める方向に回転させる。
【００６１】而して、車輪のスリップ率に応じてアクチ
ュエータ５のオン・オフを繰り返すことにより、車輪の
ロックを効果的に回避するアンチロックブレーキ制御を
行うことができる。
ュエータ５のオン・オフを繰り返すことにより、車輪の
ロックを効果的に回避するアンチロックブレーキ制御を
行うことができる。
【００６２】しかも第１、第２伝達系４F ，４R におい
て、アクチュエータ５と第１、第２ブレーキレバー
３F ，３R との間には、第１、第２ケーブルダンパ２４
1 ，２４ 2 がそれぞれ介設されており、アンチロックブ
レーキ制御における制動力再増力時には、モータ８を非
作動状態とすることによりそれらのケーブルダンパ２４
1，２４2 で蓄えられた反発力を利用することが可能と
なり、またアンチロックブレーキ制御実行中に第１ブレ
ーキレバー３F あるいは第２ブレーキレバー３R にアク
チュエータ５側からの力が直接作用することを回避し
て、良好な操作フィーリングを得ることができる。
て、アクチュエータ５と第１、第２ブレーキレバー
３F ，３R との間には、第１、第２ケーブルダンパ２４
1 ，２４ 2 がそれぞれ介設されており、アンチロックブ
レーキ制御における制動力再増力時には、モータ８を非
作動状態とすることによりそれらのケーブルダンパ２４
1，２４2 で蓄えられた反発力を利用することが可能と
なり、またアンチロックブレーキ制御実行中に第１ブレ
ーキレバー３F あるいは第２ブレーキレバー３R にアク
チュエータ５側からの力が直接作用することを回避し
て、良好な操作フィーリングを得ることができる。
【００６３】ところで、本実施例のアクチュエータ５
は、マスタシリンダ２６に接続された第１セクタギヤ４
８1 の回動範囲を規制するストッパ１０ａ（図９参照）
を設けたことにより、以下のような効果を得ることがで
きる。
は、マスタシリンダ２６に接続された第１セクタギヤ４
８1 の回動範囲を規制するストッパ１０ａ（図９参照）
を設けたことにより、以下のような効果を得ることがで
きる。
【００６４】図２２において、例えば前輪ＷF の速度が
車体速度よりも所定値を越えて低下するとアンチロック
ブレーキ制御が開始され、アクチュエータ５の作動によ
り第１セクタギヤ４８1 の回転角がブレーキ力を抜く方
向に減少し、それに伴って前輪ＷF のブレーキ力も減少
する。第１セクタギヤ４８1 の回転角の減少に伴ってマ
スタシリンダ２６のピストン４０がピストンノッカー４
３に追従して後退し、図９においてカップシール４４が
リリーフポート３９ａを開放した直後、第１セクタギヤ
４８1 がストッパ１０ａに当接して回動を規制される。
車体速度よりも所定値を越えて低下するとアンチロック
ブレーキ制御が開始され、アクチュエータ５の作動によ
り第１セクタギヤ４８1 の回転角がブレーキ力を抜く方
向に減少し、それに伴って前輪ＷF のブレーキ力も減少
する。第１セクタギヤ４８1 の回転角の減少に伴ってマ
スタシリンダ２６のピストン４０がピストンノッカー４
３に追従して後退し、図９においてカップシール４４が
リリーフポート３９ａを開放した直後、第１セクタギヤ
４８1 がストッパ１０ａに当接して回動を規制される。
【００６５】このとき、前記ストッパ１０ａが存在しな
いと仮定すると、図２２に破線で示すように第１セクタ
ギヤ４８1 は更に回動して第１ブレーキレバー３F のレ
バー反力も大きく増加し、レバーフィーリングを低下さ
せることになる。しかも、アクチュエータ５を作動させ
て第１セクタギヤ４８1 をブレーキ力が増加する方向に
回動させたとき、ピストン４０のカップシール４４がリ
リーフポート３９ａを閉塞して圧力室４１にブレーキ油
圧が発生するタイミングが遅れ、応答性が低下すること
になる。
いと仮定すると、図２２に破線で示すように第１セクタ
ギヤ４８1 は更に回動して第１ブレーキレバー３F のレ
バー反力も大きく増加し、レバーフィーリングを低下さ
せることになる。しかも、アクチュエータ５を作動させ
て第１セクタギヤ４８1 をブレーキ力が増加する方向に
回動させたとき、ピストン４０のカップシール４４がリ
リーフポート３９ａを閉塞して圧力室４１にブレーキ油
圧が発生するタイミングが遅れ、応答性が低下すること
になる。
【００６６】しかるに、本実施例のごとく、ピストン４
０を後退させる方向への第１セクタギヤ４８1 の回動を
ストッパ１０ａで規制することにより、ブレーキ力を再
び増加させるべくアクチュエータ５の作動に伴って第１
セクタギヤ４８1 が駆動されたとき、ピストン４０を速
やかに前進させてブレーキ油圧を発生させ、応答性の低
下を回避することができる。
０を後退させる方向への第１セクタギヤ４８1 の回動を
ストッパ１０ａで規制することにより、ブレーキ力を再
び増加させるべくアクチュエータ５の作動に伴って第１
セクタギヤ４８1 が駆動されたとき、ピストン４０を速
やかに前進させてブレーキ油圧を発生させ、応答性の低
下を回避することができる。
【００６７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００６８】
【発明の効果】以上のように請求項１記載に記載された
発明によれば、ヘッドパイプから下方に延びるメインパ
イプの下端を、該メインパイプの下部から左右に分岐す
る一対のサイドパイプよりも側面視で下方に位置させる
とともに、正面視でＵ字状をなすクロスパイプの中間及
び左右両端をそれぞれメインパイプの下端及び一対のサ
イドパイプに接続し、フロアパネルの下方においてメイ
ンパイプ、サイドパイプ及びクロスパイプにより囲まれ
た空間にアクチュエータを配置したので、自動二輪車の
下部のデッドスペースを有効利用してアクチュエータを
コンパクトにレイアウトするとともに、アクチュエータ
が車体外側へ張り出すのを防止して外観を向上させるこ
とができるばかりか、前方及び下方からの衝撃によるア
クチュエータの損傷を効果的に防止することができ、し
かもアクチュエータに影響されずにフロアパネルをフラ
ットに形成することができる。
発明によれば、ヘッドパイプから下方に延びるメインパ
イプの下端を、該メインパイプの下部から左右に分岐す
る一対のサイドパイプよりも側面視で下方に位置させる
とともに、正面視でＵ字状をなすクロスパイプの中間及
び左右両端をそれぞれメインパイプの下端及び一対のサ
イドパイプに接続し、フロアパネルの下方においてメイ
ンパイプ、サイドパイプ及びクロスパイプにより囲まれ
た空間にアクチュエータを配置したので、自動二輪車の
下部のデッドスペースを有効利用してアクチュエータを
コンパクトにレイアウトするとともに、アクチュエータ
が車体外側へ張り出すのを防止して外観を向上させるこ
とができるばかりか、前方及び下方からの衝撃によるア
クチュエータの損傷を効果的に防止することができ、し
かもアクチュエータに影響されずにフロアパネルをフラ
ットに形成することができる。
【００６９】また請求項２に記載された発明によれば、
アクチュエータに設けたマスタシリンダに給油するリザ
ーバと、アクチュエータの作動を制御する電子制御ユニ
ットと、アクチュエータ及び電子制御ユニットに給電す
るバッテリとをヘッドパイプの周囲に配置し、これらを
共通のメンテナンス用リッドで覆ったので、メンテナン
ス用リッドの数を削減することができる。
アクチュエータに設けたマスタシリンダに給油するリザ
ーバと、アクチュエータの作動を制御する電子制御ユニ
ットと、アクチュエータ及び電子制御ユニットに給電す
るバッテリとをヘッドパイプの周囲に配置し、これらを
共通のメンテナンス用リッドで覆ったので、メンテナン
ス用リッドの数を削減することができる。
【００７０】また請求項３に記載された発明によれば、
第１、第２伝達系の第１、第２ケーブルの中間部にそれ
ぞれ介装される第１、第２ケーブルダンパをヘッドパイ
プの左右一側部に配置したので、第１、第２ケーブルダ
ンパをヘッドパイプの左右両側部にそれぞれ配置する場
合に比べてスペース効率が向上するだけでなく、ハンド
ル操作に伴う第１、第２ケーブルの撓みを容易にしてハ
ンドル操作荷重を軽減することができる。
第１、第２伝達系の第１、第２ケーブルの中間部にそれ
ぞれ介装される第１、第２ケーブルダンパをヘッドパイ
プの左右一側部に配置したので、第１、第２ケーブルダ
ンパをヘッドパイプの左右両側部にそれぞれ配置する場
合に比べてスペース効率が向上するだけでなく、ハンド
ル操作に伴う第１、第２ケーブルの撓みを容易にしてハ
ンドル操作荷重を軽減することができる。
【００７１】また請求項４に記載された発明によれば、
第１、第２ケーブルダンパをそれらの上部が接近するよ
うに相互に傾斜させるとともに、第１、第２ケーブルダ
ンパから第１、第２ブレーキ操作部材側に延びる第１、
第２ケーブルを束ねたので、第１、第２ケーブルをコン
パクトに纏めてスペース効率を更に向上させることがで
きるばかりか、ハンドル操作荷重を更に軽減することが
できる。
第１、第２ケーブルダンパをそれらの上部が接近するよ
うに相互に傾斜させるとともに、第１、第２ケーブルダ
ンパから第１、第２ブレーキ操作部材側に延びる第１、
第２ケーブルを束ねたので、第１、第２ケーブルをコン
パクトに纏めてスペース効率を更に向上させることがで
きるばかりか、ハンドル操作荷重を更に軽減することが
できる。
【００７２】また請求項５に記載された発明によれば、
第１、第２伝達系は、第１、第２ブレーキ操作部材とア
クチュエータとをそれぞれ第１、第２ケーブルで接続す
るとともに、第１、第２伝達系の少なくとも一方は、機
械式の車輪ブレーキとアクチュエータとを第３ケーブル
で接続するので、少なくとも一方の車輪ブレーキを機械
式のものとして、油圧式のものを作用した場合に比べて
コストを削減することができる。
第１、第２伝達系は、第１、第２ブレーキ操作部材とア
クチュエータとをそれぞれ第１、第２ケーブルで接続す
るとともに、第１、第２伝達系の少なくとも一方は、機
械式の車輪ブレーキとアクチュエータとを第３ケーブル
で接続するので、少なくとも一方の車輪ブレーキを機械
式のものとして、油圧式のものを作用した場合に比べて
コストを削減することができる。
【図１】自動二輪車の全体側面図
【図２】図１の２方向矢視図
【図３】ブレーキ装置の構成図
【図４】フロントケーブルダンパの縦断面図
【図５】リヤケーブルダンパの縦断面図
【図６】アクチュエータの右側面図（図７の６方向矢視
図）
図）
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】アクチュエータの左側面図（図７の８方向矢視
図）
図）
【図９】図７の９−９線断面図
【図１０】図７の１０−１０線断面図
【図１１】図６の１１−１１線断面図
【図１２】図６の１２−１２線断面図
【図１３】図８の１３−１３線断面図
【図１４】図８の１４−１４線断面図
【図１５】図１の要部拡大図
【図１６】図１５の１６方向矢視図
【図１７】図１の要部拡大図
【図１８】図１７の１８方向矢視図
【図１９】連動ブレーキ時の作用説明図
【図２０】アンチロックブレーキ時の作用説明図
【図２１】作用を説明するグラフ
【図２２】作用を説明するタイムチャート
３F 第１ブレーキレバー（第１ブレーキ操作部
材） ３R 第２ブレーキレバー（第２ブレーキ操作部
材） ４F 第１伝達系 ４R 第２伝達系 ５ アクチュエータ １２ ヘッドパイプ １３ メインパイプ １４ サイドパイプ １５ クロスパイプ ２１ フロアパネル ２２ メンテナンス用リッド ２４1 第１ケーブルダンパ ２４2 第２ケーブルダンパ ２５1 第１プッシュ・プルケーブル（第１ケーブ
ル） ２５2 第２プッシュ・プルケーブル（第２ケーブ
ル） ２６ マスタシリンダ ４５ 第３プッシュ・プルケーブル（第３ケーブ
ル） ５２ 電子制御ユニット ５３ バッテリ ５６ リザーバ ＢF 前輪ブレーキ（第１車輪ブレーキ） ＢR 後輪ブレーキ（第２車輪ブレーキ）
材） ３R 第２ブレーキレバー（第２ブレーキ操作部
材） ４F 第１伝達系 ４R 第２伝達系 ５ アクチュエータ １２ ヘッドパイプ １３ メインパイプ １４ サイドパイプ １５ クロスパイプ ２１ フロアパネル ２２ メンテナンス用リッド ２４1 第１ケーブルダンパ ２４2 第２ケーブルダンパ ２５1 第１プッシュ・プルケーブル（第１ケーブ
ル） ２５2 第２プッシュ・プルケーブル（第２ケーブ
ル） ２６ マスタシリンダ ４５ 第３プッシュ・プルケーブル（第３ケーブ
ル） ５２ 電子制御ユニット ５３ バッテリ ５６ リザーバ ＢF 前輪ブレーキ（第１車輪ブレーキ） ＢR 後輪ブレーキ（第２車輪ブレーキ）
Claims (5)
- 【請求項１】 第１ブレーキ操作部材（３F ）の操作力
を第１車輪ブレーキ（ＢF ）に伝達可能な第１伝達系
（４F ）と、第２ブレーキ操作部材（３R ）の操作力を
第２車輪ブレーキ（ＢR ）に伝達可能な第２伝達系（４
R ）と、第１、第２伝達系（４L ，４R ）の中間部に介
装されて第１、第２車輪ブレーキ（ＢF，ＢR ）の連動
作動及びアンチロックブレーキ制御を司るアクチュエー
タ（５）とを備える自動二輪車のブレーキ装置におい
て、 ヘッドパイプ（１２）から下方に延びるメインパイプ
（１３）の下端を、該メインパイプ（１３）の下部から
左右に分岐する一対のサイドパイプ（１４）よりも側面
視で下方に位置させるとともに、正面視でＵ字状をなす
クロスパイプ（１５）の中間及び左右両端をそれぞれメ
インパイプ（１３）の下端及び一対のサイドパイプ（１
４）に接続し、フロアパネル（２１）の下方においてメ
インパイプ（１３）、サイドパイプ（１４）及びクロス
パイプ（１５）により囲まれた空間にアクチュエータ
（５）を配置したことを特徴とする自動二輪車のブレー
キ装置。 - 【請求項２】 アクチュエータ（５）に設けたマスタシ
リンダ（２６）に給油するリザーバ（５６）と、アクチ
ュエータ（５）の作動を制御する電子制御ユニット（５
２）と、アクチュエータ（５）及び電子制御ユニット
（５２）に給電するバッテリ（５３）とをヘッドパイプ
（１２）の周囲に配置し、これらを共通のメンテナンス
用リッド（２２）で覆ったことを特徴とする、請求項１
記載の自動二輪車のブレーキ装置。 - 【請求項３】 第１、第２伝達系（４F ，４R ）の第
１、第２ケーブル（２５1 ，２５2 ）の中間部にそれぞ
れ介装される第１、第２ケーブルダンパ（２４ 1 ，２４
2 ）をヘッドパイプ（１２）の左右一側部に配置したこ
とを特徴とする、請求項１記載の自動二輪車のブレーキ
装置。 - 【請求項４】 第１、第２ケーブルダンパ（２４1 ，２
４2 ）をそれらの上部が接近するように相互に傾斜させ
るとともに、第１、第２ケーブルダンパ（２４1 ，２４
2 ）から第１、第２ブレーキ操作部材（３F ，３R ）側
に延びる第１、第２ケーブル（２５1 ，２５2 ）を束ね
たことを特徴とする、請求項３記載の自動二輪車のブレ
ーキ装置。 - 【請求項５】 第１、第２伝達系（４F ，４R ）は、第
１、第２ブレーキ操作部材（３F ，３R ）とアクチュエ
ータ（５）とをそれぞれ第１、第２ケーブル（２５1 ，
２５2 ）で接続するとともに、第１、第２伝達系
（４F ，４R ）の少なくとも一方は、機械式の車輪ブレ
ーキ（ＢR ）とアクチュエータ（５）とを第３ケーブル
（４５）で接続することを特徴とする、請求項１記載の
自動二輪車のブレーキ装置。
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- 1995-10-13 TW TW84110776A patent/TW386954B/zh not_active IP Right Cessation
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- 1996-09-04 FR FR9610785A patent/FR2738206B1/fr not_active Expired - Fee Related
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