JP3577376B2 - 車両のブレーキ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ操作部材の操作力を車輪ブレーキに伝達可能な伝達系と、車輪ブレーキのブレーキ力を増減可能として前記伝達系の中間部に介装されるアクチュエータと、ブレーキ操作部材およびアクチュエータ間で伝達系に介設される減衰機構とを備える車両のブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる車両のブレーキ装置において、ブレーキ操作部材に連なるインナーケーブルに連結される操作側部材と、アクチュエータに連なるインナーケーブルに連結されるとともに前記操作側部材に対して近接・離反移動可能な作動側部材と、操作側部材および作動側部材間に設けられるダンパばねとがダンパケーシング内に収納されて成る減衰機構が、ブレーキ操作部材およびアクチュエータ間で伝達系に介設されたものが、本出願人により既に提案（特願平６−２９６１６５号公報）されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに上記提案のものでは、ブレーキ操作部材の操作によって車輪ブレーキで充分なブレーキ力が得られるまで、操作側部材および作動側部材をダンパケーシング内で作動せしめる必要があり、操作側部材および作動側部材の充分なストロークをダンパケーシング内に確保する必要があることから減衰機構の小型化に限度があり、しかも減衰機構の両側で伝達ケーブルの遊び管理をそれぞれ行なう必要があり、組付時およびメンテナンス時の作業能率が優れているとは言い難い。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、減衰機構の小型化を可能とするとともに、組付時およびメンテナンス時の作業能率を向上させた車両のブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ブレーキ操作部材の操作力を車輪ブレーキに伝達可能な伝達系と、車輪ブレーキのブレーキ力を増減可能として前記伝達系の中間部に介装されるアクチュエータと、ブレーキ操作部材およびアクチュエータ間で伝達系に介設される減衰機構とを備え、伝達系は、ブレーキ操作部材およびアクチュエータに両端を連結させたインナーケーブルと、一端を固定端とするとともに他端を可動端とした撓み状態で設置されて前記インナーケーブルを移動自在に挿通させるアウターケーブルとを有する伝達ケーブルを備え、減衰機構は、アウターケーブルの可動端が、インナーケーブルに一定値以上の張力が作用することに伴なうアウターケーブルの伸長を弾性変形により吸収するダンパばねで支持されて成る車両のブレーキ装置であって、第１ブレーキ操作部材の操作力を第１車輪ブレーキに伝達可能な第１伝達系の中間部と、第２ブレーキ操作部材の操作力を第２車輪ブレーキに伝達可能な第２伝達系の中間部とに共通なアクチュエータが介装され、該共通なアクチュエータと第１および第２ブレーキ操作部材との各間で第１および第２伝達系にそれぞれ減衰機構が介設されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、ブレーキ操作部材の操作力を車輪ブレーキに伝達可能な伝 達系と、車輪ブレーキのブレーキ力を増減可能として前記伝達系の中間部に介装されるアクチュエータと、ブレーキ操作部材およびアクチュエータ間で伝達系に介設される減衰機構とを備え、伝達系は、ブレーキ操作部材およびアクチュエータに両端を連結させたインナーケーブルと、一端を固定端とするとともに他端を可動端とした撓み状態で設置されて前記インナーケーブルを移動自在に挿通させるアウターケーブルとを有する伝達ケーブルを備え、減衰機構は、アウターケーブルの可動端が、インナーケーブルに一定値以上の張力が作用することに伴なうアウターケーブルの伸長を弾性変形により吸収するダンパばねで支持されて成り、さらにその減衰機構には、アウターケーブルの可動端がインナーケーブルへの張力作用に応じて所定ストローク以上作動するのを検出するスイッチと、インナーケーブルに張力が作用するのに伴なうダンパばねの弾性変形に先立ってアウターケーブルの可動端を前記所定ストローク以上作動せしめる先行作動機構とが付設されてなる車両のブレーキ装置であって、第１ブレーキ操作部材の操作力を第１車輪ブレーキに伝達可能な第１伝達系の中間部と、第２ブレーキ操作部材の操作力を第２車輪ブレーキに伝達可能な第２伝達系の中間部とに共通なアクチュエータが介装され、該共通なアクチュエータと第１および第２ブレーキ操作部材との各間で第１および第２伝達系にそれぞれ減衰機構が介設されることを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 図１ないし図８は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はブレーキ装置の構成図、図２はアクチュエータの縦断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は連動ブレーキ時の第２遊星ギヤ機構の作動状態を示す図、図６は連動ブレーキ時の第１遊星ギヤ機構の作動状態を示す図、図７はアンチロックブレーキ制御時の第２遊星ギヤ機構の作動状態を示す図、図８はアンチロックブレーキ制御時の第１遊星ギヤ機構の作動状態を示す図である。 先ず図１において、車両たとえばスクータ型自動二輪車の前輪ＷF には液圧の作用に応じて作動するディスクブレーキである前輪ブレーキＢF が第１車輪ブレーキとして装着され、後輪ＷR には作動レバー１の作動量に応じた制動力を発揮する従来周知の機械式後輪ブレーキＢR が第２車輪ブレーキとして装着される。また操向ハンドルの左、右両端には握持部２R ，２F が設けられ、操向ハンドルの右端部には握持部２F を握った右手で操作可能な第１ブレーキ操作部材としての第１ブレーキレバー３F が軸支され、操向ハンドルの左端部には握持部２R を握った左手で操作可能な第２ブレーキ操作部材としての第２ブレーキレバー３R が軸支される。
【０００８】
第１ブレーキレバー３F と前輪ブレーキＢF とは、第１ブレーキレバー３F の操作力を前輪ブレーキＢF に伝達可能な第１伝達系４F を介して連結され、第２ブレーキレバー３R と後輪ブレーキＢR の作動レバー１とは、第２ブレーキレバー３R の操作力を後輪ブレーキＢR に機械的に伝達可能な第２伝達系４R を介して連結される。しかも両伝達系４F ，４R の中間部はアクチュエータ５に連結されており、このアクチュエータ５の作動により前輪ブレーキＢF および後輪ブレーキＢR の制動力を調整可能である。
【０００９】
図２、図３および図４を併せて参照して、アクチュエータ５は、第１遊星ギヤ機構６1 と、第２遊星ギヤ機構６2 と、電磁クラッチ７と、正逆回転自在なモータ８とを備える。 アクチュエータ５のケーシング９は、モータ８が取付けられる第１ケース部１０と、モータ８とは反対側で第１ケース部材１０に結合される第２ケース部材１１と、第１ケース部材１０とは反対側で第２ケース部材１１に結合される第３ケース部材１２とで構成され、第３ケース部材１２には、モータ８の回転軸線と同一軸線上で電磁クラッチ７が取付けられる。
【００１０】
第１遊星ギヤ機構６1 は、第２および第３ケース部材１１，１２間に形成される第１作動室１３1 内に収納、配設され、第２遊星ギヤ機構６2 は、第１および第２ケース部材１０，１１間に形成される第２作動室１３2 内に収納、配設される。第２ケース部材１１には、電磁クラッチ７およびモータ８の回転軸線と同軸であって両端を第１および第２作動室１３1 ，１３2 に臨ませた回転軸１４が一対の軸受１５，１５を介して回転自在に支承される。
【００１１】
第１遊星ギヤ機構６1 は、第１作動室１３1 内で回転軸１４の一端部に相対回転自在に支承される第１リングギヤ１６1 と、第１リングギヤ１６1 と同軸の軸線まわりに回転自在として第３ケース部材１２に支承される第１サンギヤ１７1 と、第１リングギヤ１６1 および第１サンギヤ１７1 に噛合する複数の第１遊星ギヤ１８1 ，１８1 …と、それらの第１遊星ギヤ１８1 ，１８1 …をそれぞれ回転自在に支承して回転軸１４の一端に固定される第１遊星キャリア１９1 とを備える。而して第１サンギヤ１７1 の一端部は電磁クラッチ７内に突入されており、電磁クラッチ７は第１サンギヤ１７1 を制動、停止することができる。
【００１２】
第２遊星ギヤ機構６2 は、第２作動室１３2 内で回転軸１４の他端に相対回転自在に支承される第２リングギヤ１６2 と、第２リングギヤ１６2 と同軸にしてモータ８に連結される第２サンギヤ１７2 と、第２リングギヤ１６2 および第２サンギヤ１７2 に噛合する複数の第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 …と、それらの遊星ギヤ１８2 ，１８2 …をそれぞれ回転自在に支承して回転軸１４の他端に固定される第２遊星キャリア１９2 とを備える。 回転軸１４と平行な軸線を有して中間部が第１作動室１３1 内に配置される第１制御軸２０1 が、その外端を第２ケース部材１１から外方に突出させるようにして配置されており、第１制御軸２０1 および第２ケース部材１１間に軸受２１1 が、第１制御軸２０1 および第３ケース部材１２間に軸受２２1 が介設される。また回転軸１４と平行な軸線を有して中間部が第２作動室１３2 内に配置される第２制御軸２０2 が、その外端を第２ケース部材１１から外方に突出させるようにして配置されており、第２制御軸２０2 および第２ケース部材１１間に軸受２１2 が、第２制御軸２０2 および第１ケース部材１０間に軸受２２2 が介設される。すなわち回転軸１４と平行な軸線を有する第１および第２制御軸２０1 ，２０2 がそれらの軸線まわりの回転を可能としてケーシング９に支承される。
【００１３】
第１伝達系４F は、第１制御軸２０1 の外端に固着される第１伝動レバー２３1 と、第１ブレーキレバー３F および第１伝動レバー２３1 間に設けられるとともに減衰機構２４1 が介設される伝達ケーブル２５1 と、第１伝動レバー２３1 の作動に応じた液圧力を発生するマスタシリンダ２６と、マスタシリンダ２６および前輪ブレーキＢF 間を結ぶ管路２７とで構成される。
【００１４】
伝達ケーブル２５1 は、第１ブレーキレバー３F および第１伝動レバー２３1 間を結ぶインナーケーブル３０1 が、一端を第１ブレーキレバー３F 側に固定するとともに他端を可動端として撓み状態で設置されたアウターケーブル２９1 内に移動自在に挿通されて成るものである。また減衰機構２４1 は、円筒状に形成されてアクチュエータ５のケーシング９に結合されるダンパケーシング３１と、ダンパケーシング３１内に軸方向相対移動可能に挿入される筒状の可動部材３２と、アウターケーブル２９1 を圧縮する方向のばね力を発揮してダンパケーシング３１および可動部材３２間に介設される一対のダンパばね３３，３４とを備える。
【００１５】
ダンパケーシング３１の一端側には半径方向内方に張出した鍔部３１ａが設けられ、可動部材３２の一端側には該鍔部３１ａに内方側から係合可能として半径方向外方に張出した鍔部３２ａが設けられる。またダンパケーシング３１内には、可動部材３２の鍔部３２ａに内方側から係合する鍔部３５ａを一端に有して円筒状に形成される摺動部材３５が摺動可能に嵌合される。さらにダンパケーシング３１の他端側内面には止め輪３７が嵌着されており、該止め輪３７で支承されるリング状の受け部材３６と前記可動部材３２の鍔部３２ａとの間にダンパばね３３が縮設され、受け部材３６と摺動部材３５の鍔部３５ａとの間にダンパばね３４が縮設される。
【００１６】
可動部材３２の一端側には、一端が第１ブレーキレバー３F 側に固定されるアウターケーブル２９1 の他端すなわち可動端が固定され、アウターケーブル２９1 の他端から突出して可動部材３２内に挿入されるインナーケーブル３０1 の他端は第１伝動レバー２３1 に連結される。而して両ダンパばね３３，３４は、アウターケーブル２９1 を圧縮する方向のばね力を発揮するものであり、インナーケーブル３０1 に一定値以上の張力が作用したときに両ダンパばね３３，３４は、アウターケーブル２９1 の伸長を吸収するように弾性変形する。
【００１７】
ダンパケーシング３１の一端側には、該ダンパケーシング３１の一端から突出した可動部材３２の一端に当接する荷重検知スイッチ３８1 が固定されており、第１ブレーキレバー３F からのブレーキ操作入力が所定荷重範囲にある状態、すなわち伝達ケーブル２５1 の牽引に応じたインナーケーブル３０1 への張力作用に応じて可動部材３２がダンパばね３３，３４を圧縮して所定ストローク以上移動した状態が荷重検知スイッチ３８1 により検出される。
【００１８】
マスタシリンダ２６は、アクチュエータ５のケーシング９に固定されるシリンダ体３９と、前面を圧力室４１に臨ませてシリンダ体３９に摺動可能に嵌合されるピストン４０と、圧力室４１に収納されてピストン４０を後方側（図３の左方側）に付勢するばね力を発揮する戻しばね４２とを備え、シリンダ体３９の前端に圧力室４１に通じる管路２７が接続される。
【００１９】
シリンダ体３９の後端からはピストン４０に連なるロッド４３の後端部が突出されており、該ロッド４３の後端部およびシリンダ体３９の後端部間には、ゴム製のブーツ４４が装着される。
【００２０】
ロッド４３の後端には、第１伝動レバー２３1 に設けられた押圧部２３ａが当接されており、第１ブレーキレバー３F のブレーキ操作時に、第１伝動レバー２３1 は前記押圧部２３ａでピストン４０を押圧する方向（図３の反時計方向）に回動する。而して押圧部２３ａで押されることによりピストン４０は圧力室４１の容積を縮小する側に作動し、圧力室４１で生じた液圧が管路２７を介して前輪ブレーキＢF に作用することになる。
【００２１】
第２伝達系４R は、第２制御軸２０2 の外端に固着される第２伝動レバー２３2 と、第２ブレーキレバー３R および第２伝動レバー２３2 間に設けられるとともに減衰機構２４2 が介設される伝達ケーブル２５2 と、第２伝動レバー２３2 の作動に応じた力を後輪ブレーキＢR に伝達する伝達ケーブル４５とで構成される。
【００２２】
伝達ケーブル２５2 は、アウターケーブル２９2 内にインナーケーブル３０2 が移動自在に挿通されて成るものである。また減衰機構２４2 は、第１伝達系４F の減衰機構２４1 と基本的に同一の構成を有するものであり、減衰機構２４2 と同一の構成要素に同一の符号を付して図示するのみで詳細な説明を省略する。而して伝達ケーブル２５2 のインナーケーブル３０2 は第２伝動レバー２３2 に連結され、第２ブレーキレバー３R からのブレーキ操作入力が所定荷重範囲にある状態は、荷重検知スイッチ３８2 により検出される。
【００２３】
また伝達ケーブル４５は、アウターケーブル４６内にインナーケーブル４７が移動自在に挿通されて成るものであり、アウターケーブル４６の一端はアクチュエータ５のケーシング９に固定され、このアウターケーブル４６の一端から突出したインナーケーブル４７の一端が第２伝動レバー２３2 に連結され、伝達ケーブル４５の他端は後輪ブレーキＢR の作動レバー１に連結される。
【００２４】
第１作動室１３1 内で第１制御軸２０1 には第１セクタギヤ４８1 が固定され、この第１セクタギヤ４８1 は第１リングギヤ１６1 に一体に設けられた被動ギヤ４９1 に噛合される。また第２作動室１３2 内で第２制御軸２０2 には第２セクタギヤ４８2 が固定され、この第２セクタギヤ４８2 は第２リングギヤ１６2 に固設された被動ギヤ４９2 に噛合される。すなわち両リングギヤ１６1 ，１６2 には第１および第２伝達系４F ，４R の中間部がそれぞれ連結されることになる。しかも両セクタギヤ４８1 ，４８2 とケーシング９との間には、第１および第２ブレーキレバー３F ，３R のブレーキ操作に伴う第１および第２伝動レバー２３1 ，２３2 すなわち第１および第２制御軸２０1 ，２０2 の回動方向とは逆方向に向けてセクタギヤ４８1 ，４８2 付勢する戻しばね５０1 ，５０2 が設けられる。
【００２５】
アクチュエータ５のケーシング９には、第２制御軸２０2 の外端に連結される角度センサ５１が固定され、この角度センサ５１によりアクチュエータ５の作動量が検出される。また前輪ＷF には前輪速度センサ５４が、後輪ＷR には後輪速度センサ５５がそれぞれ装着される。ところで、アクチュエータ５における電磁クラッチ７のオン・オフ作動、ならびにモータ８の回転方向および作動量は、電子制御ユニット５２により制御されるものであり、この電子制御ユニット５２には、荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 、角度センサ５１、前輪速度センサ５４および後輪速度センサ５５の検出値がそれぞれ入力される。
【００２６】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、第１ブレーキレバー３F あるいは第２ブレーキレバー３R によるブレーキ操作入力が所定値以下の状態では、アクチュエータ５を作動させずに第１ブレーキレバー３F あるいは第２ブレーキレバー３R により前輪ブレーキＢF あるいは後輪ブレーキＢR で制動力を得るようにするものであり、荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 がスイッチング作動しないときには、電子制御ユニット５２によりモータ８の作動が停止されるとともに、電磁クラッチ７がオフ状態すなわち第１サンギヤ１７1 の自由回転を許容する状態とされる。
【００２７】
このような状態で、第１ブレーキレバー３F のみをブレーキ操作したときには、伝達ケーブル２５1 の牽引に伴う第１伝動レバー２３1 の回動によりマスタシリンダ２６から液圧が出力され、その液圧が管路２７を経て前輪ブレーキＢF に作用することにより、前輪ブレーキＢF で制動力が発揮されることになる。この際、第１伝動レバー２３1 から第１制御軸２０1 に回動動力が入力され、その動力がセクタギヤ４８1 から被動ギヤ４９1 すなわち第１遊星ギヤ機構６1 の第１リングギヤ１６1 に与えられる。しかるに、モータ８が停止状態に在ることにより第２遊星ギヤ機構６2 の第２サンギヤ１７2 は停止しており、また第２ブレーキレバー３R が非ブレーキ操作状態にあることに伴い第２遊星ギヤ機構６2 の第２リングギヤ１６2 も停止しているので、回転軸１４すなわち第１遊星キャリア１９1 が停止しており、第１リングギヤ１６1 の回転が第１遊星ギヤ１８1 で増速されて第１サンギヤ１７1 に伝達され、第１サンギヤ１７1 が空転することになる。
【００２８】
またモータ８を停止するとともに電磁クラッチ７をオフ状態として、第２ブレーキレバー３R のみをブレーキ操作したときには、第２伝達系４R による機械的なブレーキ操作力伝達により後輪ブレーキＢR で制動力が発揮されるとともに、第２伝動レバー２３2 から第２制御軸２０2 に回動動力が入力され、その動力がセクタギヤ４８2 から被動ギヤ４９2 すなわち第２遊星ギヤ機構６2 の第２リングギヤ１６2 に与えられ、第２リングギヤ１６2 が回転せしめられる。このとき、第２遊星ギヤ機構６2 の第２サンギヤ１７2 が停止しているので、第２遊星キャリア１９2 すなわち回転軸１４が第２遊星ギヤ１８2 で減速されて回転するが、第１ブレーキレバー３F が非ブレーキ操作状態にあることに伴い第１遊星ギヤ機構６1 の第１リングギヤ１６1 も停止しているので、第１遊星キャリア１９1 が第１遊星ギヤ１８1 によって第１サンギヤ１７1 を空転させながら回転することになる。
【００２９】
このように、モータ８を停止するとともに電磁クラッチ７をオフ状態として、第１および第２ブレーキレバー３F ，３R の一方をブレーキ操作したときには、第１サンギヤ１７1 を空転させるだけであり、モータ８の回転フリクションによるブレーキ操作フィーリングの悪化を回避することができる。
【００３０】
第１ブレーキレバー３F あるいは第２ブレーキレバー３R によるブレーキ操作入力が所定値以上となったときには、アクチュエータ５を作動せしめて前輪ブレーキＢF および後輪ブレーキＢR を連動、作動させるようにするものであり、荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 がスイッチング作動したときには、電子制御ユニット５２によりモータ８が作動されるとともに、電磁クラッチ７がオン状態すなわち第１サンギヤ１７1 が制動される。
【００３１】
ここで、第２ブレーキレバー３R を所定値以上の操作力でブレーキ操作したときを想定すると、図５で示すように、第２伝達系４R からの制動力増加方向への入力による第２リングギヤ１６2 の回転方向とは逆方向にモータ８が作動せしめられ、第２遊星ギヤ機構６2 では第２サンギヤ１７2 が第２リングギヤ１６2 とは逆方向に回転し、第２リングギヤ１６2 および第２遊星キャリア１９2 間に生じる反力により第２リングギヤ１６2 がモータ８すなわち第２サンギヤ１７2 の回転方向とは逆方向で後輪ブレーキＢR の制動力を増加する方向に回転する。
【００３２】
一方、第１遊星ギヤ機構６1 では、第１遊星キャリア１９1 が回転軸１４を介して第２遊星キャリア１９2 と一体に回転するとともに第１サンギヤ１７1 が停止状態にあるので、図６で示すように、第１リングギヤ１６1 が第１遊星キャリア１９1 と同一方向、すなわち前輪ブレーキＢF の制動力を増加する方向に回転する。
【００３３】
次にアンチロックブレーキ制御を行うときには電磁クラッチ７をオン状態とするとともにモータ８を上記連動作動時とは逆方向に作動せしめる。そうすると、図７で示すように、第２遊星ギヤ機構６2 では、第２リングギヤ１６2 および第２遊星キャリア１９2 間に生じる反力により、第２リングギヤ１６2 がモータ８すなわち第２サンギヤ１７2 の回転方向とは逆方向すなわち後輪ブレーキＢR の制動力を減少する方向に回転し、後輪ブレーキＢR の制動力が緩められる。また第１遊星ギヤ機構６2 では、第１遊星キャリア１９1 が回転軸１４を介して第２遊星キャリア１９2 と一体に回転するとともに第１サンギヤ１７1 が停止状態にあるので、図８で示すように、第１リングギヤ１６1 が第１遊星キャリア１９1 と同一方向、すなわち前輪ブレーキＢF の制動力を減少する方向に回転し、前輪ブレーキＢF の制動力が緩められる。
【００３４】
しかも第１および第２伝達系４F ，４R において、アクチュエータ５と第１および第２ブレーキレバー３F ，３R との間には、減衰機構２４1 ，２４2 がそれぞれ介設されており、アンチロックブレーキ制御における制動力再増力時には、モータ８を非作動状態とすることによりそれらの減衰機構２４1 ，２４2 で蓄えられた反発力を利用することが可能となり、またアンチロックブレーキ制御実行中に第１ブレーキレバー３F あるいは第２ブレーキレバー３R にアクチュエータ５側からの力が直接作用することを回避して、良好な操作フィーリングを得ることができる。
【００３５】
このようにして、モータ８の作動および電磁クラッチ７のオン・オフ作動を電子制御ユニット５２で制御することにより、前輪ブレーキＢF および後輪ブレーキＢR の連動およびアンチロック作動を可能とし、その制動力の配分は第１および第２遊星ギヤ機構６1 ，６2 におけるギヤ比を選択することによって、より広い範囲で適宜調整可能である。それによりアンチロックブレーキ作動の一括制御の問題点として考えられる制動力低下を緩和することが可能となる。この結果、アクチュエータ５および電子制御ユニット５２を１チャンネルとして単純化し、コストおよび重量の大幅低減を可能とし、低コストであるスクータ等の車両への適用が容易となる。
【００３６】
ところで、アクチュエータ５において、モータ８の作動時に第１サンギヤ１７1 を制動するための手段は、モータ８から第２遊星ギヤ機構６2 により減速されて回転軸１４に伝えられた動力を、第１遊星ギヤ機構６1 で再び増速させた部分に配置されればよいので、モータ８の出力トルクよりもわずかに大きなトルクを発生可能なものであればよく、電磁クラッチ７等の小型かつ簡単な構造のものを用いることができる。
【００３７】
また減衰機構２４1 ，２４2 は、該減衰機構２４1 ，２４2 および両ブレーキレバー３F ，３R 間にそれぞれ設けられる伝達ケーブル２５1 ，２５2 におけるアウターケーブル２９1 ，２９2 の可動端をダンパばね３３，３４で支持するとともに、インナーケーブル３０1 ，３０2 に所定値以上の張力が作用したときのアウターケーブル２９1 ，２９2 の伸長をダンパばね３３，３４の弾性変形で吸収するようにした構造であり、ダンパケーシング３１の小型化すなわち減衰機構２４1 ，２４2 の小型化を図ることが可能となる。しかも第１および第２ブレーキレバー３F ，３R と第１および第２伝動レバー２３1 ，２３2 との間は、単一のインナーケーブル３０1 ，３０2 で結ばれるものであるので、第１および第２ブレーキレバー３F ，３R と第１および第２伝動レバー２３1 ，２３2 との間での伝達ケーブル２５1 ，２５2 の遊び管理が容易であり、組付時およびメンテナンス時の作業能率を向上することができる。
【００３８】
また減衰機構２４1 ，２４2 のダンパケーシング３１は、アクチュエータ５のケーシング９に結合されるものであり、ダンパケーシング３１を固定するための専用手段を設けることが不要となり、伝達ケーブル２５1 ，２５2 のインナーケーブル３０1 ，３０2 を各伝動レバー２３1 ，２３2 に直接連結可能として、アクチュエータ５および両ブレーキレバー３F ，３R 間のケーブル本数を低減し、ケーブル結合部を減少させることによりケーブル系のがたつきを抑えることが可能となる。
【００３９】
さらに第１伝達系４F において、アクチュエータ５および前輪ブレーキＢF 間では、マスタシリンダ２６の発生液圧を管路２７で伝えるようにしたので、操作力を機械式に伝達することがその伝達効率や転舵の制約等から困難である場合に有効であり、伝達系配設位置の制約を小さくすることができる。
【００４０】
図９は本発明の第２実施例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
【００４１】
第２ブレーキレバー３R あるいは第１ブレーキレバー３F （図１参照）に一端がそれぞれ連結される伝達ケーブル２５2 あるいは２５1 の他端は減衰機構２４2 ′あるいは２４1 ′を介して伝動レバー２３2 あるいは伝動レバー２３1 に連結される。
【００４２】
減衰機構２４2 ′は、ダンパケーシング３１と、ダンパケーシング３１内に軸方向相対移動可能に挿入される可動部材３２と、アウターケーブル２９2 を圧縮する方向に可動部材３２を付勢する一対のダンパばね３３，３４とを備え、この減衰機構２４2 ′には、アウターケーブル２９2 の可動端すなわち可動部材３２の作動を検知する荷重検知スイッチ３８2 と、先行作動機構５８とが付設される。
【００４３】
ダンパケーシング３１内には、可動部材３２の鍔部３２ａに内方側から対向する鍔部３５ａ′を一端に有する円筒状の摺動部材３５′が摺動可能に嵌合される。而して可動部材３２の鍔部３２ａとダンパケーシング３１に支持される受け部材３６との間にダンパばね３３，３４が縮設される。
【００４４】
先行作動機構５８は、インナーケーブル３０2 に張力が作用するのに伴なうダンパばね３３，３４の弾性変形に先立って可動部材３２を所定ストローク以上作動せしめる作用を発揮するものであり、可動部材３２の鍔部３２ａと摺動部材３５′の鍔部３５ａ′との間に皿ばね５３が介設されて成る。
【００４５】
また減衰機構２４1 ′も、上記減衰機構２４2 ′と同様に構成される。
【００４６】
この第２実施例によれば、ブレーキレバー３F ，３R 側からの入力ストロークに対して荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 のオン領域での無効ストロークを小さくすることができる。すなわち、第１実施例で示した減衰機構２４1 ，２４2 では、荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 にコイルばねであるダンパばね３３，３４によって荷重が与えられるので、図１０の点線で示すように、入力ストロークの小さいときの荷重変化が小さいため、減衰機構を用いないときを基準としたときの荷重ロスが比較的大きくなるのに対し、この第２実施例によるときには、荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 に皿ばね５３によって荷重が与えられるので、図１０の実線で示すように、入力ストロークの小さいときの荷重変化を大きくし、減衰機構を用いないときを基準としたときの荷重ロスを比較的小さくすることが可能となり、ブレーキ操作フィーリングに違和感を生じることがないように無効ストロークを小さくすることができる。
【００４７】
しかも先行作動機構５８の働きにより、インナーケーブル３０1 あるいは３０2 に張力が作用したときに、ダンパばね３３，３４が弾性変形して減衰作用を発揮する前に、荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 によって可動部材３２の作動を検知することができる。ところで、ブレーキ装置全体のシステムが正常に作動するか否かを判断する際の荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 の診断にあたっては、アクチュエータ５によりインナーケーブル３０1 あるいは３０2 に張力を作用させて可動部材３２を作動せしめるのであるが、アクチュエータ５からインナーケーブル３０1 あるいは３０2 に作用せしめる力が比較的小さくても荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 をスイッチング作動せしめることが可能であり、アクチュエータ５におけるモータ８の作動トルクを低減することができる。
【００４８】
さらに同一の構成である減衰機構２４1 ′，２４2 ′が、第１ブレーキレバー３F に連なる第１伝達系４F と、第２ブレーキレバー３R に連なる第２伝達系４R とに介設されており、両減衰機構２４1 ′，２４2 ′では、ブレーキ操作力が比較的小さくてもその操作荷重を荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 によって検出することが可能であるので、第１ブレーキレバー３F のみのブレーキ操作、第２ブレーキレバー３R のみのブレーキ操作、ならびに第１および第２ブレーキレバー３F ，３R の同時ブレーキ操作のいずれの状態であるかを確実に検出することができ、両荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 の検出状態を電子制御ユニット５２によるモータ８の制御に反映させることにより、アクチュエータ５によるより精密なブレーキ制御が可能となる。
【００４９】
図１１は本発明の第３実施例を示すものであり、上記各実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
【００５０】
第１ブレーキレバー３F および前輪ブレーキＢF 間の第１伝達系４F ′において第１ブレーキレバー３F およびアクチュエータ５間は伝達ケーブル２５1 ′で結ばれ、第２ブレーキレバー３R および後輪ブレーキＢR の第２伝達系４R ′において第２ブレーキレバー３R およびアクチュエータ５間は伝達ケーブル２５2 ′で結ばれ、それらの伝達ケーブル２５1 ′，２５2 ′に減衰機構２４1 ″，２４2 ″がそれぞれ介設される。
【００５１】
伝達ケーブル２５1 ′，２５2 ′は、対応のブレーキレバー３F ，３R 側に一端が連なるアウターケーブル２９1 ′，２９2 ′、ならびにアクチュエータ５側に一端が固定されたアウターケーブル２９1 ″，２９3 ″内にインナーケーブル３０1 ，３０2 が移動自在に挿通されて成るものであり、アウターケーブル２９1 ′，２９2 ′，２９1 ″，２９3 ″のうち少なくとも２９1 ″，２９3 ″は撓み状態で設置される。
【００５２】
減衰機構２４1 ″は、一端開口部が蓋部材５９で閉塞される有底円筒状にして車体フレームＦに固定的に支持されるダンパケーシング３１′と、ダンパケーシング３１′の他端閉塞部に内方から係合可能な鍔部３２ａ′を有してダンパケーシング３１′内に軸方向相対移動可能に挿入される可動部材３２′と、アウターケーブル２９1 ″を圧縮する方向に可動部材３２′を付勢する一対のダンパばね３３，３４とを備え、荷重検知スイッチ３８1 および先行作動機構５８′が該減衰機構２４1 ″に付設される。
【００５３】
ダンパケーシング３１′内には、可動部材３２′の鍔部３２ａ′に内方側から対向する鍔部３５ａ″を一端に有する円筒状の摺動部材３５″が摺動可能に嵌合される。而して可動部材３２′の鍔部３２ａ′とダンパケーシング３１′に結合された蓋部材５９との間にダンパばね３３，３４が縮設される。また蓋部材５９には、規制された範囲での軸方向相対移動を可能として可動部材３２′を摺動可能に嵌合させる円筒状のガイド部材６０が結合されており、一端を第１ブレーキレバー３F 側に固定させたアウターケーブル２９1 ′の他端が固定的に連結される。さらに一端をアクチュエータ５側に固定させたアウターケーブル２９1 ″の他端すなわち可動端は可動部材３２′に固定的に連結される。
【００５４】
先行作動機構５８′は、インナーケーブル３０1 に張力が作用するのに伴なうダンパばね３３，３４の弾性変形に先立って可動部材３２′を作動せしめる作用を発揮するものであり、可動部材３２′の鍔部３２ａ′と摺動部材３５″の鍔部３５ａ″との間に皿ばね５３が介設されて成る。
【００５５】
また減衰機構２４2 ″も、上記減衰機構２４1 ″と同様に構成される。
【００５６】
このような減衰機構２４1 ″，２４2 ″においては、インナーケーブル３０1 ，３０2 への牽引力への作用に応じて、先ずダンパばね３３，３４が圧縮される前に可動部材３２′が皿ばね５３を圧縮して作動して荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 がスイッチング作動し、前記牽引力がさらに増大するのに応じて可動部材３２′が両ダンパばね３３，３４を圧縮して作動することになる。
【００５７】
しかも減衰機構２４1 ″，２４2 ″は、伝達ケーブル２５1 ′，２５2 ′におけるアウターケーブル２９1 ″，２９2 ″の可動端をダンパばね３３，３４で支持するとともに、インナーケーブル３０1 ，３０2 に所定値以上の張力が作用したときのアウターケーブル２９1 ″，２９2 ″の伸びをダンパばね３３，３４の弾性変形で吸収するようにした構造であり、ダンパケーシング３１′の小型化すなわち減衰機構２４1 ″，２４2 ″の小型化を図ることが可能となる。
【００５８】
本発明の第４実施例として図１２で示すように、減衰機構２４1 ″，２４2 ″におけるダンパケーシング３１′を、上記第３実施例のように車体フレームＦに支持することなく浮動状態とするようにしてもよく、そのようにしても上記各実施例と同様の効果を奏することができる。
【００５９】
さらに他の実施例として、アクチュエータおよび両車輪ブレーキＢF ，ＢR 間の伝達系を、ケーブルにより機械的に力を伝達するように構成することも可能であり、また減衰機構のダンパケーシングがブレーキレバーのホルダに取り付けられるようにしてもよい。
【００６０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６１】
【発明の効果】
以上のように請求項１，２の各発明によれば、伝達系は、ブレーキ操作部材およびアクチュエータに両端を連結させたインナーケーブルと、一端を固定端とするとともに他端を可動端とした撓み状態で設置されて前記インナーケーブルを移動自在に挿通させるアウターケーブルとを有する伝達ケーブルを備え、減衰機構は、アウターケーブルの可動端が、インナーケーブルに一定値以上の張力が作用することに伴なうアウターケーブルの伸長を弾性変形により吸収するダンパばねで支持されて成るので、減衰機構の小型化を図ることが可能となり、伝達ケーブルの遊び管理を容易として組付時およびメンテナンス時の作業能率を向上することができる。
【００６２】
また特に請求項１の発明によれば、第１ブレーキ操作部材の操作力を第１車輪ブレーキに伝達可能な第１伝達系の中間部と、第２ブレーキ操作部材の操作力を第２車輪ブレーキに伝達可能な第２伝達系の中間部とに共通なアクチュエータが介装されており、コスト及び重量の低減が可能となる。またその共通なアクチュエータと第１および第２ブレーキ操作部材との各間で第１および第２伝達系にそれぞれ減衰機構が介設される。
【００６３】
また特に請求項２記載の発明によれば、アウターケーブルの可動端がインナーケーブルへの張力作用に応じて所定ストローク以上作動するのを検出するスイッチと、インナーケーブルに張力が作用するのに伴なうダンパばねの弾性変形に先立ってアウターケーブルの可動端を前記所定ストローク以上作動せしめる先行作動機構とが、前記減衰機構に付設されるので、ブレーキ装置全体のシステムが正常に作動するか否かを判断する際に、アクチュエータからインナーケーブルに作用せしめる力が比較的小さくてもスイッチをスイッチング作動せしめることが可能であり、アクチュエータの作動トルクを低減することができる。しかも第１ブレーキ操作部材の操作力を第１車輪ブレーキに伝達可能な第１伝達系の中間部と、第２ブレーキ操作部材の操作力を第２車輪ブレーキに伝達可能な第２伝達系の中間部とに共通なアクチュエータが介装され、該共通なアクチュエータと第１および第２ブレーキ操作部材との各間で第１および第２伝達系にそれぞれ減衰機構が介設されるので、その両減衰機構では、ブレーキ操作力が比較的小さくてもその操作荷重を検出することが可能であり、第１ブレーキ操作部材のみのブレーキ操作、第２ブレーキ操作部材のみのブレーキ操作、ならびに両ブレーキ操作部材の同時ブレーキ操作のいずれの状態であるかを確実に検出することができ、両スイッチの検出状態をアクチュエータの制御に反映させることにより、アクチュエータによるより精密なブレーキ制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のブレーキ装置の構成図である。
【図２】アクチュエータの縦断面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】連動ブレーキ時の第２遊星ギヤ機構の作動状態を示す図である。
【図６】連動ブレーキ時の第１遊星ギヤ機構の作動状態を示す図である。
【図７】アンチロックブレーキ制御時の第２遊星ギヤ機構の作動状態を示す図である。
【図８】アンチロックブレーキ制御時の第１遊星ギヤ機構の作動状態を示す図である。
【図９】第２実施例の減衰機構の縦断面図である。
【図１０】第１および第２実施例の減衰機構の特性比較図である。
【図１１】第３実施例の減衰機構の縦断側面図である。
【図１２】第４実施例の図１１に対応した縦断側面図である。
【符号の説明】
３F ，３R ・・・ブレーキ操作部材としてのブレーキレバー
４F ，４F ′，４R ，４R ′・・・伝達系
５・・・アクチュエータ
２４1 ，２４1 ′，２４1 ″，２４2 ，２４2 ′，２４2 ″・・・減衰機構
２５1 ，２５1 ′，２５2 ，２５2 ′・・・伝達ケーブル
２９1 ，２９1 ″，２９2 ，２９2 ″・・・アウターケーブル
３０1 ，３０2 ・・・インナーケーブル
３３，３４・・・ダンパばね
３８1 ，３８2 ・・・スイッチ
５８，５８′・・・先行作動機構
ＢF ，ＢR ・・・車輪ブレーキ
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ操作部材の操作力を車輪ブレーキに伝達可能な伝達系と、車輪ブレーキのブレーキ力を増減可能として前記伝達系の中間部に介装されるアクチュエータと、ブレーキ操作部材およびアクチュエータ間で伝達系に介設される減衰機構とを備える車両のブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる車両のブレーキ装置において、ブレーキ操作部材に連なるインナーケーブルに連結される操作側部材と、アクチュエータに連なるインナーケーブルに連結されるとともに前記操作側部材に対して近接・離反移動可能な作動側部材と、操作側部材および作動側部材間に設けられるダンパばねとがダンパケーシング内に収納されて成る減衰機構が、ブレーキ操作部材およびアクチュエータ間で伝達系に介設されたものが、本出願人により既に提案（特願平６−２９６１６５号公報）されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに上記提案のものでは、ブレーキ操作部材の操作によって車輪ブレーキで充分なブレーキ力が得られるまで、操作側部材および作動側部材をダンパケーシング内で作動せしめる必要があり、操作側部材および作動側部材の充分なストロークをダンパケーシング内に確保する必要があることから減衰機構の小型化に限度があり、しかも減衰機構の両側で伝達ケーブルの遊び管理をそれぞれ行なう必要があり、組付時およびメンテナンス時の作業能率が優れているとは言い難い。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、減衰機構の小型化を可能とするとともに、組付時およびメンテナンス時の作業能率を向上させた車両のブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ブレーキ操作部材の操作力を車輪ブレーキに伝達可能な伝達系と、車輪ブレーキのブレーキ力を増減可能として前記伝達系の中間部に介装されるアクチュエータと、ブレーキ操作部材およびアクチュエータ間で伝達系に介設される減衰機構とを備え、伝達系は、ブレーキ操作部材およびアクチュエータに両端を連結させたインナーケーブルと、一端を固定端とするとともに他端を可動端とした撓み状態で設置されて前記インナーケーブルを移動自在に挿通させるアウターケーブルとを有する伝達ケーブルを備え、減衰機構は、アウターケーブルの可動端が、インナーケーブルに一定値以上の張力が作用することに伴なうアウターケーブルの伸長を弾性変形により吸収するダンパばねで支持されて成る車両のブレーキ装置であって、第１ブレーキ操作部材の操作力を第１車輪ブレーキに伝達可能な第１伝達系の中間部と、第２ブレーキ操作部材の操作力を第２車輪ブレーキに伝達可能な第２伝達系の中間部とに共通なアクチュエータが介装され、該共通なアクチュエータと第１および第２ブレーキ操作部材との各間で第１および第２伝達系にそれぞれ減衰機構が介設されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、ブレーキ操作部材の操作力を車輪ブレーキに伝達可能な伝 達系と、車輪ブレーキのブレーキ力を増減可能として前記伝達系の中間部に介装されるアクチュエータと、ブレーキ操作部材およびアクチュエータ間で伝達系に介設される減衰機構とを備え、伝達系は、ブレーキ操作部材およびアクチュエータに両端を連結させたインナーケーブルと、一端を固定端とするとともに他端を可動端とした撓み状態で設置されて前記インナーケーブルを移動自在に挿通させるアウターケーブルとを有する伝達ケーブルを備え、減衰機構は、アウターケーブルの可動端が、インナーケーブルに一定値以上の張力が作用することに伴なうアウターケーブルの伸長を弾性変形により吸収するダンパばねで支持されて成り、さらにその減衰機構には、アウターケーブルの可動端がインナーケーブルへの張力作用に応じて所定ストローク以上作動するのを検出するスイッチと、インナーケーブルに張力が作用するのに伴なうダンパばねの弾性変形に先立ってアウターケーブルの可動端を前記所定ストローク以上作動せしめる先行作動機構とが付設されてなる車両のブレーキ装置であって、第１ブレーキ操作部材の操作力を第１車輪ブレーキに伝達可能な第１伝達系の中間部と、第２ブレーキ操作部材の操作力を第２車輪ブレーキに伝達可能な第２伝達系の中間部とに共通なアクチュエータが介装され、該共通なアクチュエータと第１および第２ブレーキ操作部材との各間で第１および第２伝達系にそれぞれ減衰機構が介設されることを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 図１ないし図８は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はブレーキ装置の構成図、図２はアクチュエータの縦断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は連動ブレーキ時の第２遊星ギヤ機構の作動状態を示す図、図６は連動ブレーキ時の第１遊星ギヤ機構の作動状態を示す図、図７はアンチロックブレーキ制御時の第２遊星ギヤ機構の作動状態を示す図、図８はアンチロックブレーキ制御時の第１遊星ギヤ機構の作動状態を示す図である。 先ず図１において、車両たとえばスクータ型自動二輪車の前輪ＷF には液圧の作用に応じて作動するディスクブレーキである前輪ブレーキＢF が第１車輪ブレーキとして装着され、後輪ＷR には作動レバー１の作動量に応じた制動力を発揮する従来周知の機械式後輪ブレーキＢR が第２車輪ブレーキとして装着される。また操向ハンドルの左、右両端には握持部２R ，２F が設けられ、操向ハンドルの右端部には握持部２F を握った右手で操作可能な第１ブレーキ操作部材としての第１ブレーキレバー３F が軸支され、操向ハンドルの左端部には握持部２R を握った左手で操作可能な第２ブレーキ操作部材としての第２ブレーキレバー３R が軸支される。
【０００８】
第１ブレーキレバー３F と前輪ブレーキＢF とは、第１ブレーキレバー３F の操作力を前輪ブレーキＢF に伝達可能な第１伝達系４F を介して連結され、第２ブレーキレバー３R と後輪ブレーキＢR の作動レバー１とは、第２ブレーキレバー３R の操作力を後輪ブレーキＢR に機械的に伝達可能な第２伝達系４R を介して連結される。しかも両伝達系４F ，４R の中間部はアクチュエータ５に連結されており、このアクチュエータ５の作動により前輪ブレーキＢF および後輪ブレーキＢR の制動力を調整可能である。
【０００９】
図２、図３および図４を併せて参照して、アクチュエータ５は、第１遊星ギヤ機構６1 と、第２遊星ギヤ機構６2 と、電磁クラッチ７と、正逆回転自在なモータ８とを備える。 アクチュエータ５のケーシング９は、モータ８が取付けられる第１ケース部１０と、モータ８とは反対側で第１ケース部材１０に結合される第２ケース部材１１と、第１ケース部材１０とは反対側で第２ケース部材１１に結合される第３ケース部材１２とで構成され、第３ケース部材１２には、モータ８の回転軸線と同一軸線上で電磁クラッチ７が取付けられる。
【００１０】
第１遊星ギヤ機構６1 は、第２および第３ケース部材１１，１２間に形成される第１作動室１３1 内に収納、配設され、第２遊星ギヤ機構６2 は、第１および第２ケース部材１０，１１間に形成される第２作動室１３2 内に収納、配設される。第２ケース部材１１には、電磁クラッチ７およびモータ８の回転軸線と同軸であって両端を第１および第２作動室１３1 ，１３2 に臨ませた回転軸１４が一対の軸受１５，１５を介して回転自在に支承される。
【００１１】
第１遊星ギヤ機構６1 は、第１作動室１３1 内で回転軸１４の一端部に相対回転自在に支承される第１リングギヤ１６1 と、第１リングギヤ１６1 と同軸の軸線まわりに回転自在として第３ケース部材１２に支承される第１サンギヤ１７1 と、第１リングギヤ１６1 および第１サンギヤ１７1 に噛合する複数の第１遊星ギヤ１８1 ，１８1 …と、それらの第１遊星ギヤ１８1 ，１８1 …をそれぞれ回転自在に支承して回転軸１４の一端に固定される第１遊星キャリア１９1 とを備える。而して第１サンギヤ１７1 の一端部は電磁クラッチ７内に突入されており、電磁クラッチ７は第１サンギヤ１７1 を制動、停止することができる。
【００１２】
第２遊星ギヤ機構６2 は、第２作動室１３2 内で回転軸１４の他端に相対回転自在に支承される第２リングギヤ１６2 と、第２リングギヤ１６2 と同軸にしてモータ８に連結される第２サンギヤ１７2 と、第２リングギヤ１６2 および第２サンギヤ１７2 に噛合する複数の第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 …と、それらの遊星ギヤ１８2 ，１８2 …をそれぞれ回転自在に支承して回転軸１４の他端に固定される第２遊星キャリア１９2 とを備える。 回転軸１４と平行な軸線を有して中間部が第１作動室１３1 内に配置される第１制御軸２０1 が、その外端を第２ケース部材１１から外方に突出させるようにして配置されており、第１制御軸２０1 および第２ケース部材１１間に軸受２１1 が、第１制御軸２０1 および第３ケース部材１２間に軸受２２1 が介設される。また回転軸１４と平行な軸線を有して中間部が第２作動室１３2 内に配置される第２制御軸２０2 が、その外端を第２ケース部材１１から外方に突出させるようにして配置されており、第２制御軸２０2 および第２ケース部材１１間に軸受２１2 が、第２制御軸２０2 および第１ケース部材１０間に軸受２２2 が介設される。すなわち回転軸１４と平行な軸線を有する第１および第２制御軸２０1 ，２０2 がそれらの軸線まわりの回転を可能としてケーシング９に支承される。
【００１３】
第１伝達系４F は、第１制御軸２０1 の外端に固着される第１伝動レバー２３1 と、第１ブレーキレバー３F および第１伝動レバー２３1 間に設けられるとともに減衰機構２４1 が介設される伝達ケーブル２５1 と、第１伝動レバー２３1 の作動に応じた液圧力を発生するマスタシリンダ２６と、マスタシリンダ２６および前輪ブレーキＢF 間を結ぶ管路２７とで構成される。
【００１４】
伝達ケーブル２５1 は、第１ブレーキレバー３F および第１伝動レバー２３1 間を結ぶインナーケーブル３０1 が、一端を第１ブレーキレバー３F 側に固定するとともに他端を可動端として撓み状態で設置されたアウターケーブル２９1 内に移動自在に挿通されて成るものである。また減衰機構２４1 は、円筒状に形成されてアクチュエータ５のケーシング９に結合されるダンパケーシング３１と、ダンパケーシング３１内に軸方向相対移動可能に挿入される筒状の可動部材３２と、アウターケーブル２９1 を圧縮する方向のばね力を発揮してダンパケーシング３１および可動部材３２間に介設される一対のダンパばね３３，３４とを備える。
【００１５】
ダンパケーシング３１の一端側には半径方向内方に張出した鍔部３１ａが設けられ、可動部材３２の一端側には該鍔部３１ａに内方側から係合可能として半径方向外方に張出した鍔部３２ａが設けられる。またダンパケーシング３１内には、可動部材３２の鍔部３２ａに内方側から係合する鍔部３５ａを一端に有して円筒状に形成される摺動部材３５が摺動可能に嵌合される。さらにダンパケーシング３１の他端側内面には止め輪３７が嵌着されており、該止め輪３７で支承されるリング状の受け部材３６と前記可動部材３２の鍔部３２ａとの間にダンパばね３３が縮設され、受け部材３６と摺動部材３５の鍔部３５ａとの間にダンパばね３４が縮設される。
【００１６】
可動部材３２の一端側には、一端が第１ブレーキレバー３F 側に固定されるアウターケーブル２９1 の他端すなわち可動端が固定され、アウターケーブル２９1 の他端から突出して可動部材３２内に挿入されるインナーケーブル３０1 の他端は第１伝動レバー２３1 に連結される。而して両ダンパばね３３，３４は、アウターケーブル２９1 を圧縮する方向のばね力を発揮するものであり、インナーケーブル３０1 に一定値以上の張力が作用したときに両ダンパばね３３，３４は、アウターケーブル２９1 の伸長を吸収するように弾性変形する。
【００１７】
ダンパケーシング３１の一端側には、該ダンパケーシング３１の一端から突出した可動部材３２の一端に当接する荷重検知スイッチ３８1 が固定されており、第１ブレーキレバー３F からのブレーキ操作入力が所定荷重範囲にある状態、すなわち伝達ケーブル２５1 の牽引に応じたインナーケーブル３０1 への張力作用に応じて可動部材３２がダンパばね３３，３４を圧縮して所定ストローク以上移動した状態が荷重検知スイッチ３８1 により検出される。
【００１８】
マスタシリンダ２６は、アクチュエータ５のケーシング９に固定されるシリンダ体３９と、前面を圧力室４１に臨ませてシリンダ体３９に摺動可能に嵌合されるピストン４０と、圧力室４１に収納されてピストン４０を後方側（図３の左方側）に付勢するばね力を発揮する戻しばね４２とを備え、シリンダ体３９の前端に圧力室４１に通じる管路２７が接続される。
【００１９】
シリンダ体３９の後端からはピストン４０に連なるロッド４３の後端部が突出されており、該ロッド４３の後端部およびシリンダ体３９の後端部間には、ゴム製のブーツ４４が装着される。
【００２０】
ロッド４３の後端には、第１伝動レバー２３1 に設けられた押圧部２３ａが当接されており、第１ブレーキレバー３F のブレーキ操作時に、第１伝動レバー２３1 は前記押圧部２３ａでピストン４０を押圧する方向（図３の反時計方向）に回動する。而して押圧部２３ａで押されることによりピストン４０は圧力室４１の容積を縮小する側に作動し、圧力室４１で生じた液圧が管路２７を介して前輪ブレーキＢF に作用することになる。
【００２１】
第２伝達系４R は、第２制御軸２０2 の外端に固着される第２伝動レバー２３2 と、第２ブレーキレバー３R および第２伝動レバー２３2 間に設けられるとともに減衰機構２４2 が介設される伝達ケーブル２５2 と、第２伝動レバー２３2 の作動に応じた力を後輪ブレーキＢR に伝達する伝達ケーブル４５とで構成される。
【００２２】
伝達ケーブル２５2 は、アウターケーブル２９2 内にインナーケーブル３０2 が移動自在に挿通されて成るものである。また減衰機構２４2 は、第１伝達系４F の減衰機構２４1 と基本的に同一の構成を有するものであり、減衰機構２４2 と同一の構成要素に同一の符号を付して図示するのみで詳細な説明を省略する。而して伝達ケーブル２５2 のインナーケーブル３０2 は第２伝動レバー２３2 に連結され、第２ブレーキレバー３R からのブレーキ操作入力が所定荷重範囲にある状態は、荷重検知スイッチ３８2 により検出される。
【００２３】
また伝達ケーブル４５は、アウターケーブル４６内にインナーケーブル４７が移動自在に挿通されて成るものであり、アウターケーブル４６の一端はアクチュエータ５のケーシング９に固定され、このアウターケーブル４６の一端から突出したインナーケーブル４７の一端が第２伝動レバー２３2 に連結され、伝達ケーブル４５の他端は後輪ブレーキＢR の作動レバー１に連結される。
【００２４】
第１作動室１３1 内で第１制御軸２０1 には第１セクタギヤ４８1 が固定され、この第１セクタギヤ４８1 は第１リングギヤ１６1 に一体に設けられた被動ギヤ４９1 に噛合される。また第２作動室１３2 内で第２制御軸２０2 には第２セクタギヤ４８2 が固定され、この第２セクタギヤ４８2 は第２リングギヤ１６2 に固設された被動ギヤ４９2 に噛合される。すなわち両リングギヤ１６1 ，１６2 には第１および第２伝達系４F ，４R の中間部がそれぞれ連結されることになる。しかも両セクタギヤ４８1 ，４８2 とケーシング９との間には、第１および第２ブレーキレバー３F ，３R のブレーキ操作に伴う第１および第２伝動レバー２３1 ，２３2 すなわち第１および第２制御軸２０1 ，２０2 の回動方向とは逆方向に向けてセクタギヤ４８1 ，４８2 付勢する戻しばね５０1 ，５０2 が設けられる。
【００２５】
アクチュエータ５のケーシング９には、第２制御軸２０2 の外端に連結される角度センサ５１が固定され、この角度センサ５１によりアクチュエータ５の作動量が検出される。また前輪ＷF には前輪速度センサ５４が、後輪ＷR には後輪速度センサ５５がそれぞれ装着される。ところで、アクチュエータ５における電磁クラッチ７のオン・オフ作動、ならびにモータ８の回転方向および作動量は、電子制御ユニット５２により制御されるものであり、この電子制御ユニット５２には、荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 、角度センサ５１、前輪速度センサ５４および後輪速度センサ５５の検出値がそれぞれ入力される。
【００２６】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、第１ブレーキレバー３F あるいは第２ブレーキレバー３R によるブレーキ操作入力が所定値以下の状態では、アクチュエータ５を作動させずに第１ブレーキレバー３F あるいは第２ブレーキレバー３R により前輪ブレーキＢF あるいは後輪ブレーキＢR で制動力を得るようにするものであり、荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 がスイッチング作動しないときには、電子制御ユニット５２によりモータ８の作動が停止されるとともに、電磁クラッチ７がオフ状態すなわち第１サンギヤ１７1 の自由回転を許容する状態とされる。
【００２７】
このような状態で、第１ブレーキレバー３F のみをブレーキ操作したときには、伝達ケーブル２５1 の牽引に伴う第１伝動レバー２３1 の回動によりマスタシリンダ２６から液圧が出力され、その液圧が管路２７を経て前輪ブレーキＢF に作用することにより、前輪ブレーキＢF で制動力が発揮されることになる。この際、第１伝動レバー２３1 から第１制御軸２０1 に回動動力が入力され、その動力がセクタギヤ４８1 から被動ギヤ４９1 すなわち第１遊星ギヤ機構６1 の第１リングギヤ１６1 に与えられる。しかるに、モータ８が停止状態に在ることにより第２遊星ギヤ機構６2 の第２サンギヤ１７2 は停止しており、また第２ブレーキレバー３R が非ブレーキ操作状態にあることに伴い第２遊星ギヤ機構６2 の第２リングギヤ１６2 も停止しているので、回転軸１４すなわち第１遊星キャリア１９1 が停止しており、第１リングギヤ１６1 の回転が第１遊星ギヤ１８1 で増速されて第１サンギヤ１７1 に伝達され、第１サンギヤ１７1 が空転することになる。
【００２８】
またモータ８を停止するとともに電磁クラッチ７をオフ状態として、第２ブレーキレバー３R のみをブレーキ操作したときには、第２伝達系４R による機械的なブレーキ操作力伝達により後輪ブレーキＢR で制動力が発揮されるとともに、第２伝動レバー２３2 から第２制御軸２０2 に回動動力が入力され、その動力がセクタギヤ４８2 から被動ギヤ４９2 すなわち第２遊星ギヤ機構６2 の第２リングギヤ１６2 に与えられ、第２リングギヤ１６2 が回転せしめられる。このとき、第２遊星ギヤ機構６2 の第２サンギヤ１７2 が停止しているので、第２遊星キャリア１９2 すなわち回転軸１４が第２遊星ギヤ１８2 で減速されて回転するが、第１ブレーキレバー３F が非ブレーキ操作状態にあることに伴い第１遊星ギヤ機構６1 の第１リングギヤ１６1 も停止しているので、第１遊星キャリア１９1 が第１遊星ギヤ１８1 によって第１サンギヤ１７1 を空転させながら回転することになる。
【００２９】
このように、モータ８を停止するとともに電磁クラッチ７をオフ状態として、第１および第２ブレーキレバー３F ，３R の一方をブレーキ操作したときには、第１サンギヤ１７1 を空転させるだけであり、モータ８の回転フリクションによるブレーキ操作フィーリングの悪化を回避することができる。
【００３０】
第１ブレーキレバー３F あるいは第２ブレーキレバー３R によるブレーキ操作入力が所定値以上となったときには、アクチュエータ５を作動せしめて前輪ブレーキＢF および後輪ブレーキＢR を連動、作動させるようにするものであり、荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 がスイッチング作動したときには、電子制御ユニット５２によりモータ８が作動されるとともに、電磁クラッチ７がオン状態すなわち第１サンギヤ１７1 が制動される。
【００３１】
ここで、第２ブレーキレバー３R を所定値以上の操作力でブレーキ操作したときを想定すると、図５で示すように、第２伝達系４R からの制動力増加方向への入力による第２リングギヤ１６2 の回転方向とは逆方向にモータ８が作動せしめられ、第２遊星ギヤ機構６2 では第２サンギヤ１７2 が第２リングギヤ１６2 とは逆方向に回転し、第２リングギヤ１６2 および第２遊星キャリア１９2 間に生じる反力により第２リングギヤ１６2 がモータ８すなわち第２サンギヤ１７2 の回転方向とは逆方向で後輪ブレーキＢR の制動力を増加する方向に回転する。
【００３２】
一方、第１遊星ギヤ機構６1 では、第１遊星キャリア１９1 が回転軸１４を介して第２遊星キャリア１９2 と一体に回転するとともに第１サンギヤ１７1 が停止状態にあるので、図６で示すように、第１リングギヤ１６1 が第１遊星キャリア１９1 と同一方向、すなわち前輪ブレーキＢF の制動力を増加する方向に回転する。
【００３３】
次にアンチロックブレーキ制御を行うときには電磁クラッチ７をオン状態とするとともにモータ８を上記連動作動時とは逆方向に作動せしめる。そうすると、図７で示すように、第２遊星ギヤ機構６2 では、第２リングギヤ１６2 および第２遊星キャリア１９2 間に生じる反力により、第２リングギヤ１６2 がモータ８すなわち第２サンギヤ１７2 の回転方向とは逆方向すなわち後輪ブレーキＢR の制動力を減少する方向に回転し、後輪ブレーキＢR の制動力が緩められる。また第１遊星ギヤ機構６2 では、第１遊星キャリア１９1 が回転軸１４を介して第２遊星キャリア１９2 と一体に回転するとともに第１サンギヤ１７1 が停止状態にあるので、図８で示すように、第１リングギヤ１６1 が第１遊星キャリア１９1 と同一方向、すなわち前輪ブレーキＢF の制動力を減少する方向に回転し、前輪ブレーキＢF の制動力が緩められる。
【００３４】
しかも第１および第２伝達系４F ，４R において、アクチュエータ５と第１および第２ブレーキレバー３F ，３R との間には、減衰機構２４1 ，２４2 がそれぞれ介設されており、アンチロックブレーキ制御における制動力再増力時には、モータ８を非作動状態とすることによりそれらの減衰機構２４1 ，２４2 で蓄えられた反発力を利用することが可能となり、またアンチロックブレーキ制御実行中に第１ブレーキレバー３F あるいは第２ブレーキレバー３R にアクチュエータ５側からの力が直接作用することを回避して、良好な操作フィーリングを得ることができる。
【００３５】
このようにして、モータ８の作動および電磁クラッチ７のオン・オフ作動を電子制御ユニット５２で制御することにより、前輪ブレーキＢF および後輪ブレーキＢR の連動およびアンチロック作動を可能とし、その制動力の配分は第１および第２遊星ギヤ機構６1 ，６2 におけるギヤ比を選択することによって、より広い範囲で適宜調整可能である。それによりアンチロックブレーキ作動の一括制御の問題点として考えられる制動力低下を緩和することが可能となる。この結果、アクチュエータ５および電子制御ユニット５２を１チャンネルとして単純化し、コストおよび重量の大幅低減を可能とし、低コストであるスクータ等の車両への適用が容易となる。
【００３６】
ところで、アクチュエータ５において、モータ８の作動時に第１サンギヤ１７1 を制動するための手段は、モータ８から第２遊星ギヤ機構６2 により減速されて回転軸１４に伝えられた動力を、第１遊星ギヤ機構６1 で再び増速させた部分に配置されればよいので、モータ８の出力トルクよりもわずかに大きなトルクを発生可能なものであればよく、電磁クラッチ７等の小型かつ簡単な構造のものを用いることができる。
【００３７】
また減衰機構２４1 ，２４2 は、該減衰機構２４1 ，２４2 および両ブレーキレバー３F ，３R 間にそれぞれ設けられる伝達ケーブル２５1 ，２５2 におけるアウターケーブル２９1 ，２９2 の可動端をダンパばね３３，３４で支持するとともに、インナーケーブル３０1 ，３０2 に所定値以上の張力が作用したときのアウターケーブル２９1 ，２９2 の伸長をダンパばね３３，３４の弾性変形で吸収するようにした構造であり、ダンパケーシング３１の小型化すなわち減衰機構２４1 ，２４2 の小型化を図ることが可能となる。しかも第１および第２ブレーキレバー３F ，３R と第１および第２伝動レバー２３1 ，２３2 との間は、単一のインナーケーブル３０1 ，３０2 で結ばれるものであるので、第１および第２ブレーキレバー３F ，３R と第１および第２伝動レバー２３1 ，２３2 との間での伝達ケーブル２５1 ，２５2 の遊び管理が容易であり、組付時およびメンテナンス時の作業能率を向上することができる。
【００３８】
また減衰機構２４1 ，２４2 のダンパケーシング３１は、アクチュエータ５のケーシング９に結合されるものであり、ダンパケーシング３１を固定するための専用手段を設けることが不要となり、伝達ケーブル２５1 ，２５2 のインナーケーブル３０1 ，３０2 を各伝動レバー２３1 ，２３2 に直接連結可能として、アクチュエータ５および両ブレーキレバー３F ，３R 間のケーブル本数を低減し、ケーブル結合部を減少させることによりケーブル系のがたつきを抑えることが可能となる。
【００３９】
さらに第１伝達系４F において、アクチュエータ５および前輪ブレーキＢF 間では、マスタシリンダ２６の発生液圧を管路２７で伝えるようにしたので、操作力を機械式に伝達することがその伝達効率や転舵の制約等から困難である場合に有効であり、伝達系配設位置の制約を小さくすることができる。
【００４０】
図９は本発明の第２実施例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
【００４１】
第２ブレーキレバー３R あるいは第１ブレーキレバー３F （図１参照）に一端がそれぞれ連結される伝達ケーブル２５2 あるいは２５1 の他端は減衰機構２４2 ′あるいは２４1 ′を介して伝動レバー２３2 あるいは伝動レバー２３1 に連結される。
【００４２】
減衰機構２４2 ′は、ダンパケーシング３１と、ダンパケーシング３１内に軸方向相対移動可能に挿入される可動部材３２と、アウターケーブル２９2 を圧縮する方向に可動部材３２を付勢する一対のダンパばね３３，３４とを備え、この減衰機構２４2 ′には、アウターケーブル２９2 の可動端すなわち可動部材３２の作動を検知する荷重検知スイッチ３８2 と、先行作動機構５８とが付設される。
【００４３】
ダンパケーシング３１内には、可動部材３２の鍔部３２ａに内方側から対向する鍔部３５ａ′を一端に有する円筒状の摺動部材３５′が摺動可能に嵌合される。而して可動部材３２の鍔部３２ａとダンパケーシング３１に支持される受け部材３６との間にダンパばね３３，３４が縮設される。
【００４４】
先行作動機構５８は、インナーケーブル３０2 に張力が作用するのに伴なうダンパばね３３，３４の弾性変形に先立って可動部材３２を所定ストローク以上作動せしめる作用を発揮するものであり、可動部材３２の鍔部３２ａと摺動部材３５′の鍔部３５ａ′との間に皿ばね５３が介設されて成る。
【００４５】
また減衰機構２４1 ′も、上記減衰機構２４2 ′と同様に構成される。
【００４６】
この第２実施例によれば、ブレーキレバー３F ，３R 側からの入力ストロークに対して荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 のオン領域での無効ストロークを小さくすることができる。すなわち、第１実施例で示した減衰機構２４1 ，２４2 では、荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 にコイルばねであるダンパばね３３，３４によって荷重が与えられるので、図１０の点線で示すように、入力ストロークの小さいときの荷重変化が小さいため、減衰機構を用いないときを基準としたときの荷重ロスが比較的大きくなるのに対し、この第２実施例によるときには、荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 に皿ばね５３によって荷重が与えられるので、図１０の実線で示すように、入力ストロークの小さいときの荷重変化を大きくし、減衰機構を用いないときを基準としたときの荷重ロスを比較的小さくすることが可能となり、ブレーキ操作フィーリングに違和感を生じることがないように無効ストロークを小さくすることができる。
【００４７】
しかも先行作動機構５８の働きにより、インナーケーブル３０1 あるいは３０2 に張力が作用したときに、ダンパばね３３，３４が弾性変形して減衰作用を発揮する前に、荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 によって可動部材３２の作動を検知することができる。ところで、ブレーキ装置全体のシステムが正常に作動するか否かを判断する際の荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 の診断にあたっては、アクチュエータ５によりインナーケーブル３０1 あるいは３０2 に張力を作用させて可動部材３２を作動せしめるのであるが、アクチュエータ５からインナーケーブル３０1 あるいは３０2 に作用せしめる力が比較的小さくても荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 をスイッチング作動せしめることが可能であり、アクチュエータ５におけるモータ８の作動トルクを低減することができる。
【００４８】
さらに同一の構成である減衰機構２４1 ′，２４2 ′が、第１ブレーキレバー３F に連なる第１伝達系４F と、第２ブレーキレバー３R に連なる第２伝達系４R とに介設されており、両減衰機構２４1 ′，２４2 ′では、ブレーキ操作力が比較的小さくてもその操作荷重を荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 によって検出することが可能であるので、第１ブレーキレバー３F のみのブレーキ操作、第２ブレーキレバー３R のみのブレーキ操作、ならびに第１および第２ブレーキレバー３F ，３R の同時ブレーキ操作のいずれの状態であるかを確実に検出することができ、両荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 の検出状態を電子制御ユニット５２によるモータ８の制御に反映させることにより、アクチュエータ５によるより精密なブレーキ制御が可能となる。
【００４９】
図１１は本発明の第３実施例を示すものであり、上記各実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
【００５０】
第１ブレーキレバー３F および前輪ブレーキＢF 間の第１伝達系４F ′において第１ブレーキレバー３F およびアクチュエータ５間は伝達ケーブル２５1 ′で結ばれ、第２ブレーキレバー３R および後輪ブレーキＢR の第２伝達系４R ′において第２ブレーキレバー３R およびアクチュエータ５間は伝達ケーブル２５2 ′で結ばれ、それらの伝達ケーブル２５1 ′，２５2 ′に減衰機構２４1 ″，２４2 ″がそれぞれ介設される。
【００５１】
伝達ケーブル２５1 ′，２５2 ′は、対応のブレーキレバー３F ，３R 側に一端が連なるアウターケーブル２９1 ′，２９2 ′、ならびにアクチュエータ５側に一端が固定されたアウターケーブル２９1 ″，２９3 ″内にインナーケーブル３０1 ，３０2 が移動自在に挿通されて成るものであり、アウターケーブル２９1 ′，２９2 ′，２９1 ″，２９3 ″のうち少なくとも２９1 ″，２９3 ″は撓み状態で設置される。
【００５２】
減衰機構２４1 ″は、一端開口部が蓋部材５９で閉塞される有底円筒状にして車体フレームＦに固定的に支持されるダンパケーシング３１′と、ダンパケーシング３１′の他端閉塞部に内方から係合可能な鍔部３２ａ′を有してダンパケーシング３１′内に軸方向相対移動可能に挿入される可動部材３２′と、アウターケーブル２９1 ″を圧縮する方向に可動部材３２′を付勢する一対のダンパばね３３，３４とを備え、荷重検知スイッチ３８1 および先行作動機構５８′が該減衰機構２４1 ″に付設される。
【００５３】
ダンパケーシング３１′内には、可動部材３２′の鍔部３２ａ′に内方側から対向する鍔部３５ａ″を一端に有する円筒状の摺動部材３５″が摺動可能に嵌合される。而して可動部材３２′の鍔部３２ａ′とダンパケーシング３１′に結合された蓋部材５９との間にダンパばね３３，３４が縮設される。また蓋部材５９には、規制された範囲での軸方向相対移動を可能として可動部材３２′を摺動可能に嵌合させる円筒状のガイド部材６０が結合されており、一端を第１ブレーキレバー３F 側に固定させたアウターケーブル２９1 ′の他端が固定的に連結される。さらに一端をアクチュエータ５側に固定させたアウターケーブル２９1 ″の他端すなわち可動端は可動部材３２′に固定的に連結される。
【００５４】
先行作動機構５８′は、インナーケーブル３０1 に張力が作用するのに伴なうダンパばね３３，３４の弾性変形に先立って可動部材３２′を作動せしめる作用を発揮するものであり、可動部材３２′の鍔部３２ａ′と摺動部材３５″の鍔部３５ａ″との間に皿ばね５３が介設されて成る。
【００５５】
また減衰機構２４2 ″も、上記減衰機構２４1 ″と同様に構成される。
【００５６】
このような減衰機構２４1 ″，２４2 ″においては、インナーケーブル３０1 ，３０2 への牽引力への作用に応じて、先ずダンパばね３３，３４が圧縮される前に可動部材３２′が皿ばね５３を圧縮して作動して荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 がスイッチング作動し、前記牽引力がさらに増大するのに応じて可動部材３２′が両ダンパばね３３，３４を圧縮して作動することになる。
【００５７】
しかも減衰機構２４1 ″，２４2 ″は、伝達ケーブル２５1 ′，２５2 ′におけるアウターケーブル２９1 ″，２９2 ″の可動端をダンパばね３３，３４で支持するとともに、インナーケーブル３０1 ，３０2 に所定値以上の張力が作用したときのアウターケーブル２９1 ″，２９2 ″の伸びをダンパばね３３，３４の弾性変形で吸収するようにした構造であり、ダンパケーシング３１′の小型化すなわち減衰機構２４1 ″，２４2 ″の小型化を図ることが可能となる。
【００５８】
本発明の第４実施例として図１２で示すように、減衰機構２４1 ″，２４2 ″におけるダンパケーシング３１′を、上記第３実施例のように車体フレームＦに支持することなく浮動状態とするようにしてもよく、そのようにしても上記各実施例と同様の効果を奏することができる。
【００５９】
さらに他の実施例として、アクチュエータおよび両車輪ブレーキＢF ，ＢR 間の伝達系を、ケーブルにより機械的に力を伝達するように構成することも可能であり、また減衰機構のダンパケーシングがブレーキレバーのホルダに取り付けられるようにしてもよい。
【００６０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６１】
【発明の効果】
以上のように請求項１，２の各発明によれば、伝達系は、ブレーキ操作部材およびアクチュエータに両端を連結させたインナーケーブルと、一端を固定端とするとともに他端を可動端とした撓み状態で設置されて前記インナーケーブルを移動自在に挿通させるアウターケーブルとを有する伝達ケーブルを備え、減衰機構は、アウターケーブルの可動端が、インナーケーブルに一定値以上の張力が作用することに伴なうアウターケーブルの伸長を弾性変形により吸収するダンパばねで支持されて成るので、減衰機構の小型化を図ることが可能となり、伝達ケーブルの遊び管理を容易として組付時およびメンテナンス時の作業能率を向上することができる。
【００６２】
また特に請求項１の発明によれば、第１ブレーキ操作部材の操作力を第１車輪ブレーキに伝達可能な第１伝達系の中間部と、第２ブレーキ操作部材の操作力を第２車輪ブレーキに伝達可能な第２伝達系の中間部とに共通なアクチュエータが介装されており、コスト及び重量の低減が可能となる。またその共通なアクチュエータと第１および第２ブレーキ操作部材との各間で第１および第２伝達系にそれぞれ減衰機構が介設される。
【００６３】
また特に請求項２記載の発明によれば、アウターケーブルの可動端がインナーケーブルへの張力作用に応じて所定ストローク以上作動するのを検出するスイッチと、インナーケーブルに張力が作用するのに伴なうダンパばねの弾性変形に先立ってアウターケーブルの可動端を前記所定ストローク以上作動せしめる先行作動機構とが、前記減衰機構に付設されるので、ブレーキ装置全体のシステムが正常に作動するか否かを判断する際に、アクチュエータからインナーケーブルに作用せしめる力が比較的小さくてもスイッチをスイッチング作動せしめることが可能であり、アクチュエータの作動トルクを低減することができる。しかも第１ブレーキ操作部材の操作力を第１車輪ブレーキに伝達可能な第１伝達系の中間部と、第２ブレーキ操作部材の操作力を第２車輪ブレーキに伝達可能な第２伝達系の中間部とに共通なアクチュエータが介装され、該共通なアクチュエータと第１および第２ブレーキ操作部材との各間で第１および第２伝達系にそれぞれ減衰機構が介設されるので、その両減衰機構では、ブレーキ操作力が比較的小さくてもその操作荷重を検出することが可能であり、第１ブレーキ操作部材のみのブレーキ操作、第２ブレーキ操作部材のみのブレーキ操作、ならびに両ブレーキ操作部材の同時ブレーキ操作のいずれの状態であるかを確実に検出することができ、両スイッチの検出状態をアクチュエータの制御に反映させることにより、アクチュエータによるより精密なブレーキ制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のブレーキ装置の構成図である。
【図２】アクチュエータの縦断面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】連動ブレーキ時の第２遊星ギヤ機構の作動状態を示す図である。
【図６】連動ブレーキ時の第１遊星ギヤ機構の作動状態を示す図である。
【図７】アンチロックブレーキ制御時の第２遊星ギヤ機構の作動状態を示す図である。
【図８】アンチロックブレーキ制御時の第１遊星ギヤ機構の作動状態を示す図である。
【図９】第２実施例の減衰機構の縦断面図である。
【図１０】第１および第２実施例の減衰機構の特性比較図である。
【図１１】第３実施例の減衰機構の縦断側面図である。
【図１２】第４実施例の図１１に対応した縦断側面図である。
【符号の説明】
３F ，３R ・・・ブレーキ操作部材としてのブレーキレバー
４F ，４F ′，４R ，４R ′・・・伝達系
５・・・アクチュエータ
２４1 ，２４1 ′，２４1 ″，２４2 ，２４2 ′，２４2 ″・・・減衰機構
２５1 ，２５1 ′，２５2 ，２５2 ′・・・伝達ケーブル
２９1 ，２９1 ″，２９2 ，２９2 ″・・・アウターケーブル
３０1 ，３０2 ・・・インナーケーブル
３３，３４・・・ダンパばね
３８1 ，３８2 ・・・スイッチ
５８，５８′・・・先行作動機構
ＢF ，ＢR ・・・車輪ブレーキ
Claims (2)
- ブレーキ操作部材（３F ，３R ）の操作力を車輪ブレーキ（ＢF ，ＢR ）に伝達可能な伝達系（４F ，４F ′；４R ，４R ′）と、車輪ブレーキ（ＢF ，ＢR ）のブレーキ力を増減可能として前記伝達系（４F ，４F ′；４R ，４R ′）の中間部に介装されるアクチュエータ（５）と、ブレーキ操作部材（３F ，３R ）およびアクチュエータ（５）間で伝達系（４F ，４F ′；４R ，４R ′）に介設される減衰機構（２４1 ，２４2 ；２４1 ′，２４2 ′；２４1 ″，２４2 ″）とを備え、
伝達系（４F ，４F ′；４R ，４R ′）は、ブレーキ操作部材（３F ，３R ）およびアクチュエータ（５）に両端を連結させたインナーケーブル（３０1 ，３０2 ）と、一端を固定端とするとともに他端を可動端とした撓み状態で設置されて前記インナーケーブル（３０1 ，３０2 ）を移動自在に挿通させるアウターケーブル（２９1 ，２９1 ″；２９2 ，２９2 ″）とを有する伝達ケーブル（２５1 ，２５1 ′，２５2 ，２５2 ′）を備え、 減衰機構（２４1 ，２４2 ；２４1 ′，２４2 ′；２４1 ″，２４2 ″）は、アウターケーブル（２９1 ，２９1 ″，２９2 ，２９2 ″）の可動端が、インナーケーブル（３０1 ，３０2 ）に一定値以上の張力が作用することに伴なうアウターケーブル（２９1 ，２９1 ″，２９2 ，２９2 ″）の伸長を弾性変形により吸収するダンパばね（３３，３４）で支持されて成る車両のブレーキ装置であって、
第１ブレーキ操作部材（３ F ）の操作力を第１車輪ブレーキ（Ｂ F ）に伝達可能な第１伝達系（４ F ，４ F ′）の中間部と、第２ブレーキ操作部材（３ R ）の操作力を第２車輪ブレーキ（Ｂ R ）に伝達可能な第２伝達系（４ R ，４ R ′）の中間部とに共通なアクチュエータ（５）が介装され、該共通なアクチュエータ（５）と第１および第２ブレーキ操作部材（３ F ，３ R ）との各間で第１および第２伝達系（４ F ，４ F ′；４ R ，４ R ′）にそれぞれ減衰機構（２４ 1 ，２４ 2 ；２４ 1 ′，２４ 2 ′；２４ 1 ″，２４ 2 ″）が介設されることを特徴とする、車両のブレーキ装置。 - ブレーキ操作部材（３ F ，３ R ）の操作力を車輪ブレーキ（Ｂ F ，Ｂ R ）に伝達可能な伝達系（４ F ，４ F ′；４ R ，４ R ′）と、車輪ブレーキ（Ｂ F ，Ｂ R ）のブレーキ力を増減可能として前記伝達系（４ F ，４ F ′；４ R ，４ R ′）の中間部に介装されるアクチュエータ（５）と、ブレーキ操作部材（３ F ，３ R ）およびアクチュエータ（５）間で伝達系（４ F ，４ F ′；４ R ，４ R ′）に介設される減衰機構（２４ 1 ′，２４ 2 ′；２４ 1 ″，２４ 2 ″）とを備え、
伝達系（４ F ，４ F ′；４ R ，４ R ′）は、ブレーキ操作部材（３ F ，３ R ）およびアクチュエータ（５）に両端を連結させたインナーケーブル（３０ 1 ，３０ 2 ）と、一端を固定端とするとともに他端を可動端とした撓み状態で設置されて前記インナーケーブル（３０ 1 ，３０ 2 ）を移動自在に挿通させるアウターケーブル（２９ 1 ，２９ 1 ″；２９ 2 ，２９ 2 ″）とを有する伝達ケーブル（２５ 1 ，２５ 1 ′，２５ 2 ，２５ 2 ′）を備え、 減衰機構（２４ 1 ′，２４ 2 ′；２４ 1 ″，２４ 2 ″）は、アウターケーブル（２９ 1 ，２９ 1 ″，２９ 2 ，２９ 2 ″）の可動端が、インナーケーブル（３０ 1 ，３０ 2 ）に一定値以上の張力が作用することに伴なうアウターケーブル（２９ 1 ，２９ 1 ″，２９ 2 ，２９ 2 ″）の伸長を弾性変形により吸収するダンパばね（３３，３４）で支持されて成り、
さらにその減衰機構（２４ 1 ′，２４ 2 ′；２４ 1 ″，２４ 2 ″）には、アウターケーブル（２９ 1 ，２９ 1 ″；２９ 2 ，２９ 2 ″）の可動端がインナーケーブル（３０ 1 ，３０ 2 ）への張力作用に応じて所定ストローク以上作動するのを検出するスイッチ（３８ 1 ，３８ 2 ）と、インナーケーブル（３０ 1 ，３０ 2 ）に張力が作用するのに伴なうダンパばね（３３，３４）の弾性変形に先立ってアウターケーブル（２９ 1 ，２９ 1 ″；２９ 2 ，２９ 2 ″）の可動端を前記所定ストローク以上作動せしめる先行作動機構（５８，５８′）とが付設されてなる車両のブレーキ装置であって、
第１ブレーキ操作部材（３F ）の操作力を第１車輪ブレーキ（ＢF ）に伝達可能な第１伝達系（４F ，４F ′）の中間部と、第２ブレーキ操作部材（３R ）の操作力を第２車輪ブレーキ（ＢR ）に伝達可能な第２伝達系（４R ，４R ′）の中間部とに共通なアクチュエータ（５）が介装され、該共通なアクチュエータ（５）と第１および第２ブレーキ操作部材（３F ，３R ）との各間で第１および第２伝達系（４F ，４F ′；４R ，４R ′）にそれぞれ減衰機構（２４1 ′，２４2 ′；２４1 ″，２４2 ″）が介設されることを特徴とする、車両のブレーキ装置。
Priority Applications (1)
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Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7-118318 | 1995-05-17 | ||
| JP07118318 | 1995-05-17 | ||
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| Publication Number | Publication Date |
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ID=26456272
Family Applications (1)
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| JP26833195A Expired - Fee Related JP3577376B2 (ja) | 1995-05-17 | 1995-10-17 | 車両のブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP3577376B2 (ja) |
-
1995
- 1995-10-17 JP JP26833195A patent/JP3577376B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH0930389A (ja) | 1997-02-04 |
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