JP3769055B2

JP3769055B2 - 車両のブレーキ装置

Info

Publication number: JP3769055B2
Application number: JP26656195A
Authority: JP
Inventors: 卓志松任
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-10-16
Filing date: 1995-10-16
Publication date: 2006-04-19
Anticipated expiration: 2021-04-19
Also published as: JPH08310377A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ操作部材の操作力を車輪ブレーキに伝達可能な伝達系と、車輪ブレーキのブレーキ力を増減可能として前記伝達系の中間部に介装されるアクチュエータと、ブレーキ操作部材およびアクチュエータ間で伝達系に介設される減衰機構とを備える車両のブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる車両のブレーキ装置において、ブレーキ操作部材に連なるインナーケーブルに連結される操作側部材と、アクチュエータに連なるインナーケーブルに連結されるとともに前記操作側部材に対して近接・離反移動可能な作動側部材と、操作側部材および作動側部材間に設けられるダンパばねとがダンパケーシング内に収納されて成る減衰機構が、ブレーキ操作部材およびアクチュエータ間で伝達系に介設されたものが、本出願人により既に提案（特願平６−２９６１６５号公報）されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに上記提案のものでは、ブレーキ操作部材の操作によって車輪ブレーキで十分なブレーキ力が得られるまで、操作側部材および作動側部材をダンパケーシング内で作動せしめる必要があり、操作側部材および作動側部材の充分なストロークをダンパケーシング内に確保する必要があることから減衰機構の小型化に限度があり、しかも減衰機構の両側で伝達ケーブルの遊び管理をそれぞれ行なう必要があり、組付時およびメンテナンス時の作業能率が優れているとは言い難い。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、減衰機構の小型化を可能とするとともに、組付時およびメンテナンス時の作業能率を向上させた車両のブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、ブレーキ操作部材の操作力を車輪ブレーキに伝達可能な伝達系と、前記ブレーキ操作部材への操作荷重を検出する荷重検知スイッチと、車輪ブレーキのブレーキ力を増減可能として前記伝達系の中間部に介装され前記荷重検知スイッチの検出結果に基づいて制御されるアクチュエータと、前記ブレーキ操作部材およびアクチュエータ間で前記伝達系に介設される減衰機構とを備える車両のブレーキ装置であって、前記伝達系が、前記ブレーキ操作部材およびアクチュエータに両端を連結させたインナーケーブルがアウターケーブル内に移動自在に挿通されて成る伝達ケーブルを備え、前記減衰機構が半径方向内方に張出した鍔部を一端側に有した筒状に形成される固定のダンパケーシングと、一端が前記ブレーキ操作部材側に固定されるアウターケーブルの他端が一端に固定されて前記ダンパケーシング内に軸方向相対移動可能に挿入される筒状の可動部材と、前記アウターケーブルを圧縮する方向のばね力を各々発揮してダンパケーシング内で該ダンパケーシングと可動部材間に互いに直列に介設されるコイルばね及び皿ばねと、それらコイルばね及び皿ばね間を仕切るように前記ダンパケーシング内に所定の摺動ストロークを以て摺動可能に嵌合されると共に一端が前記鍔部に係合する円筒状の摺動部材とで構成され、前記荷重検知スイッチが前記可動部材の前記ダンパケーシングに対する軸方向相対移動を検出可能として該可動部材の一端に当接することを特徴とする。
【０００６】
また請求項２の発明は、請求項１の前記特徴に加えて、前記ダンパケーシングおよび可動部材間に並列に介設される一対の前記コイルばねが前記ダンパケーシング内に同心状に配置されることを特徴とする。
【０００７】
また請求項３の発明は、請求項１又は２の前記特徴に加えて、前記荷重検知スイッチが前記ダンパケーシングに固定されることを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した参考例及び本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１ないし図８は参考例を示すものであり、図１はブレーキ装置の構成図、図２はアクチュエータの縦断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は連動ブレーキ時の第２遊星ギヤ機構の作動状態を示す図、図６は連動ブレーキ時の第１遊星ギヤ機構の作動状態を示す図、図７はアンチロックブレーキ制御時の第２遊星ギヤ機構の作動状態を示す図、図８はアンチロックブレーキ制御時の第１遊星ギヤ機構の作動状態を示す図である。
【００１０】
先ず図１において、車両たとえばスクータ型自動二輪車の前輪Ｗ_Fには液圧の作用に応じて作動するディスクブレーキである前輪ブレーキＢ_Fが第１車輪ブレーキとして装着され、後輪Ｗ_Rには作動レバー１の作動量に応じた制動力を発揮する従来周知の機械式後輪ブレーキＢ_Rが第２車輪ブレーキとして装着される。また操向ハンドルの左、右両端には握持部２_R，２_Fが設けられ、操向ハンドルの右端部には握持部２_Fを握った右手で操作可能な第１ブレーキ操作部材としての第１ブレーキレバー３_Fが軸支され、操向ハンドルの左端部には握持部２_Rを握った左手で操作可能な第２ブレーキ操作部材としての第２ブレーキレバー３_Rが軸支される。
【００１１】
第１ブレーキレバー３_Fと前輪ブレーキＢ_Fとは、第１ブレーキレバー３_Fの操作力を前輪ブレーキＢ_Fに伝達可能な第１伝達系４_Fを介して連結され、第２ブレーキレバー３_Rと後輪ブレーキＢ_Rの作動レバー１とは、第２ブレーキレバー３_Rの操作力を後輪ブレーキＢ_Rに機械的に伝達可能な第２伝達系４_Rを介して連結される。しかも両伝達系４_F，４_Rの中間部はアクチュエータ５に連結されており、このアクチュエータ５の作動により前輪ブレーキＢ_Fおよび後輪ブレーキＢ_Rの制動力を調整可能である。
【００１２】
図２、図３及び図４を併せて参照して、アクチュエータ５は、第１遊星ギヤ機構６₁と、第２遊星ギヤ機構６₂と、電磁クラッチ７と、正逆回転自在なモータ８とを備える。
【００１３】
アクチュエータ５のケーシング９は、モータ８が取付けられる第１ケース部１０と、モータ８とは反対側で第１ケース部材１０に結合される第２ケース部材１１と、第１ケース部材１０とは反対側で第２ケース部材１１に結合される第３ケース部材１２とで構成され、第３ケース部材１２には、モータ８の回転軸線と同一軸線上で電磁クラッチ７が取付けられる。
【００１４】
第１遊星ギヤ機構６₁は、第２および第３ケース部材１１，１２間に形成される第１作動室１３₁内に収納、配設され、第２遊星ギヤ機構６₂は、第１および第２ケース部材１０，１１間に形成される第２作動室１３₂内に収納、配設される。第２ケース部材１１には、電磁クラッチ７およびモータ８の回転軸線と同軸であって両端を第１および第２作動室１３₁，１３₂に臨ませた回転軸１４が一対の軸受１５，１５を介して回転自在に支承される。
【００１５】
第１遊星ギヤ機構６₁は、第１作動室１３₁内で回転軸１４の一端部に相対回転自在に支承される第１リングギヤ１６₁と、第１リングギヤ１６₁と同軸の軸線まわりに回転自在として第３ケース部材１２に支承される第１サンギヤ１７₁と、第１リングギヤ１６₁および第１サンギヤ１７₁に噛合する複数の第１遊星ギヤ１８₁，１８₁…と、それらの第１遊星ギヤ１８₁，１８₁…をそれぞれ回転自在に支承して回転軸１４の一端に固定される第１遊星キャリア１９₁とを備える。而して第１サンギヤ１７₁の一端部は電磁クラッチ７内に突入されており、電磁クラッチ７は第１サンギヤ１７₁を制動、停止することができる。
【００１６】
第２遊星ギヤ機構６₂は、第２作動室１３₂内で回転軸１４の他端に相対回転自在に支承される第２リングギヤ１６₂と、第２リングギヤ１６₂と同軸にしてモータ８に連結される第２サンギヤ１７₂と、第２リングギヤ１６₂及び第２サンギヤ１７₂に噛合する複数の第２遊星ギヤ１８₂，１８₂…と、それらの遊星ギヤ１８₂，１８₂…をそれぞれ回転自在に支承して回転軸１４の他端に固定される第２遊星キャリア１９₂とを備える。
【００１７】
回転軸１４と平行な軸線を有して中間部が第１作動室１３₁内に配置される第１制御軸２０₁が、その外端を第２ケース部材１１から外方に突出させるようにして配置されており、第１制御軸２０₁および第２ケース部材１１間に軸受２１₁が、第１制御軸２０₁および第３ケース部材１２間に軸受２２₁が介設される。また回転軸１４と平行な軸線を有して中間部が第２作動室１３₂内に配置される第２制御軸２０₂が、その外端を第２ケース部材１１から外方に突出させるようにして配置されており、第２制御軸２０₂および第２ケース部材１１間に軸受２１₂が、第２制御軸２０₂および第１ケース部材１０間に軸受２２₂が介設される。すなわち回転軸１４と平行な軸線を有する第１および第２制御軸２０₁，２０₂がそれらの軸線まわりの回転を可能としてケーシング９に支承される。
【００１８】
第１伝達系４_Fは、第１制御軸２０₁の外端に固着される第１伝動レバー２３₁と、第１ブレーキレバー３_Fおよび第１伝動レバー２３₁間に設けられるとともに減衰機構２４₁が介設される伝達ケーブル２５₁と、第１伝動レバー２３₁の作動に応じた液圧力を発生する液圧発生手段としてのマスタシリンダ２６と、マスタシリンダ２６および前輪ブレーキＢ_F間を結ぶ管路２７とで構成される。
【００１９】
伝達ケーブル２５₁は、第１ブレーキレバー３_Fおよび第１伝動レバー２３₁間を結ぶインナーケーブル３０₁がアウターケーブル２９₁内に移動自在に挿通されて成るものである。また減衰機構２４₁は、円筒状に形成されてアクチュエータ５のケーシング９に結合されるダンパケーシング３１と、ダンパケーシング３１内に軸方向相対移動可能に挿入される筒状の可動部材３２と、アウターケーブル２９₁を圧縮する方向のばね力を発揮してダンパケーシング３１および可動部材３２間に並列に介設されて互いに同心状に配置されるコイルばねよりなる一対のばね３３，３４とを備える。
【００２０】
ダンパケーシング３１の一端側には半径方向内方に張出した鍔部３１ａが設けられ、可動部材３２の一端側には該鍔部３１ａに内方側から係合可能として半径方向外方に張出した鍔部３２ａが設けられる。またダンパケーシング３１内には、可動部材３２の鍔部３２ａに内方側から係合する鍔部３５ａを一端に有して円筒状に形成される摺動部材３５が所定の摺動ストロークを以て摺動可能に嵌合される。さらにダンパケーシング３１の他端側内面には止め輪３７が嵌着されており、該止め輪３７で支承されるリング状の受け部材３６と前記可動部材３２の鍔部３２ａとの間にばね３３が縮設され、受け部材３６と摺動部材３５の鍔部３５ａとの間にばね３４が縮設される。
【００２１】
可動部材３２の一端側には、一端が第１ブレーキレバー３_F側に固定されるアウターケーブル２９₁の他端が固定され、アウターケーブル２９₁の他端から突出して可動部材３２内に挿入されるインナーケーブル３０₁の他端は第１伝動レバー２３₁に連結される。而して両ばね３３，３４は、アウターケーブル２９₁を圧縮する方向のばね力を発揮する。
【００２２】
ダンパケーシング３１の一端側には、該ダンパケーシング３１の一端から突出した可動部材３２の一端に当接する荷重検知スイッチ３８₁が固定されており、第１ブレーキレバー３_Fからのブレーキ操作入力が所定荷重範囲にある状態、すなわち伝達ケーブル２５₁の牽引に応じて可動部材３２がばね３３，３４を圧縮して所定範囲だけ移動した状態が荷重検知スイッチ３８₁により検出される。
【００２３】
マスタシリンダ２６は、アクチュエータ５のケーシング９に固定されるシリンダ体３９と、前面を圧力室４１に臨ませてシリンダ体３９に摺動可能に嵌合されるピストン４０と、圧力室４１に収納されてピストン４０を後方側（図３の左方側）に付勢するばね力を発揮する戻しばね４２とを備え、シリンダ体３９の前端に圧力室４１に通じる管路２７が接続される。
【００２４】
シリンダ体３９の後端からはピストン４０に連なるロッド４３の後端部が突出されており、該ロッド４３の後端部およびシリンダ体３９の後端部間には、ゴム製のブーツ４４が装着される。
【００２５】
ロッド４３の後端には、第１伝動レバー２３₁に設けられた押圧部２３ａが当接されており、第１ブレーキレバー３_Fのブレーキ操作時に、第１伝動レバー２３₁は前記押圧部２３ａでピストン４０を押圧する方向（図３の反時計方向）に回動する。而して押圧部２３ａで押されることによりピストン４０は圧力室４１の容積を縮小する側に作動し、圧力室４１で生じた液圧が管路２７を介して前輪ブレーキＢ_Fに作用することになる。
【００２６】
第２伝達系４_Rは、第２制御軸２０₂の外端に固着される第２伝動レバー２３₂と、第２ブレーキレバー３_Rおよび第２伝動レバー２３₂間に設けられるとともに減衰機構２４₂が介設される伝達ケーブル２５₂と、第２伝動レバー２３₂の作動に応じた力を後輪ブレーキＢ_Rに伝達する伝達ケーブル４５とで構成される。
【００２７】
伝達ケーブル２５₂は、アウターケーブル２９₂内にインナーケーブル３０₂が移動自在に挿通されて成るものである。また減衰機構２４₂は、第１伝達系４_Fの減衰機構２４₁と基本的に同一の構成を有するものであり、減衰機構２４₂と同一の構成要素に同一の符号を付して図示するのみで詳細な説明を省略する。而して伝達ケーブル２５₂のインナーケーブル３０₂は第２伝動レバー２３₂に連結され、第２ブレーキレバー３_Rからのブレーキ操作入力が所定荷重範囲にある状態は、荷重検知スイッチ３８₂により検出される。
【００２８】
また伝達ケーブル４５は、アウターケーブル４６内にインナーケーブル４７が移動自在に挿通されて成るものであり、アウターケーブル４６の一端はアクチュエータ５のケーシング９に固定され、このアウターケーブル４６の一端から突出したインナーケーブル４７の一端が第２伝動レバー２３₂に連結され、伝達ケーブル４５の他端は後輪ブレーキＢ_Rの作動レバー１に連結される。
【００２９】
第１作動室１３₁内で第１制御軸２０₁には第１セクタギヤ４８₁が固定され、この第１セクタギヤ４８₁は第１リングギヤ１６₁に一体に設けられた被動ギヤ４９₁に噛合される。また第２作動室１３₂内で第２制御軸２０₂には第２セクタギヤ４８₂が固定され、この第２セクタギヤ４８₂は第２リングギヤ１６₂に固設された被動ギヤ４９₂に噛合される。すなわち両リングギヤ１６₁，１６₂には第１および第２伝達系４_F，４_Rの中間部がそれぞれ連結されることになる。しかも両セクタギヤ４８₁，４８₂とケーシング９との間には、第１および第２ブレーキレバー３_F，３_Rのブレーキ操作に伴う第１および第２伝動レバー２３₁，２３₂すなわち第１および第２制御軸２０₁，２０₂の回動方向とは逆方向に向けてセクタギヤ４８₁，４８₂付勢する戻しばね５０₁，５０₂が設けられる。
【００３０】
アクチュエータ５のケーシング９には、第２制御軸２０₂の外端に連結される角度センサ５１が固定され、この角度センサ５１によりアクチュエータ５の作動量が検出される。また前輪Ｗ_Fには前輪速度センサ５４が、後輪Ｗ_Rには後輪速度センサ５５がそれぞれ装着される。ところで、アクチュエータ５における電磁クラッチ７のオン・オフ作動、ならびにモータ８の回転方向および作動量は、電子制御ユニット５２により制御されるものであり、この電子制御ユニット５２には、荷重検知スイッチ３８₁，３８₂、角度センサ５１、前輪速度センサ５４および後輪速度センサ５５の検出値がそれぞれ入力される。
【００３１】
次にこの参考例の作用について説明すると、第１ブレーキレバー３_Fあるいは第２ブレーキレバー３_Rによるブレーキ操作入力が所定値以下の状態では、アクチュエータ５を作動させずに第１ブレーキレバー３_Fあるいは第２ブレーキレバー３_Rにより前輪ブレーキＢ_Fあるいは後輪ブレーキＢ_Rで制動力を得るようにするものであり、荷重検知スイッチ３８₁，３８₂がスイッチング作動しないときには、電子制御ユニット５２によりモータ８の作動が停止されるとともに、電磁クラッチ７がオフ状態すなわち第１サンギヤ１７₁の自由回転を許容する状態とされる。
【００３２】
このような状態で、第１ブレーキレバー３_Fのみをブレーキ操作したときには、伝達ケーブル２５₁の牽引に伴う第１伝動レバー２３₁の回動によりマスタシリンダ２６から液圧が出力され、その液圧が管路２７を経て前輪ブレーキＢ_Fに作用することにより、前輪ブレーキＢ_Fで制動力が発揮されることになる。この際、第１伝動レバー２３₁から第１制御軸２０₁に回動動力が入力され、その動力がセクタギヤ４８₁から被動ギヤ４９₁すなわち第１遊星ギヤ機構６₁の第１リングギヤ１６₁に与えられる。しかるに、モータ８が停止状態に在ることにより第２遊星ギヤ機構６₂の第２サンギヤ１７₂は停止しており、また第２ブレーキレバー３_Rが非ブレーキ操作状態にあることに伴い第２遊星ギヤ機構６₂の第２リングギヤ１６₂も停止しているので、回転軸１４すなわち第１遊星キャリア１９₁が停止しており、第１リングギヤ１６₁の回転が第１遊星ギヤ１８₁で増速されて第１サンギヤ１７₁に伝達され、第１サンギヤ１７₁が空転することになる。
【００３３】
またモータ８を停止するとともに電磁クラッチ７をオフ状態として、第２ブレーキレバー３_Rのみをブレーキ操作したときには、第２伝達系４_Rによる機械的なブレーキ操作力伝達により後輪ブレーキＢ_Rで制動力が発揮されるとともに、第２伝動レバー２３₂から第２制御軸２０₂に回動動力が入力され、その動力がセクタギヤ４８₂から被動ギヤ４９₂すなわち第２遊星ギヤ機構６₂の第２リングギヤ１６₂に与えられ、第２リングギヤ１６₂が回転せしめられる。このとき、第２遊星ギヤ機構６₂の第２サンギヤ１７₂が停止しているので、第２遊星キャリア１９₂すなわち回転軸１４が第２遊星ギヤ１８₂で減速されて回転するが、第１ブレーキレバー３_Fが非ブレーキ操作状態にあることに伴い第１遊星ギヤ機構６₁の第１リングギヤ１６₁も停止しているので、第１遊星キャリア１９₁が第１遊星ギヤ１８₁によって第１サンギヤ１７₁を空転させながら回転することになる。
【００３４】
このように、モータ８を停止するとともに電磁クラッチ７をオフ状態として、第１および第２ブレーキレバー３_F，３_Rの一方をブレーキ操作したときには、第１サンギヤ１７₁を空転させるだけであり、モータ８の回転フリクションによるブレーキ操作フィーリングの悪化を回避することができる。
【００３５】
第１ブレーキレバー３_Fあるいは第２ブレーキレバー３_Rによるブレーキ操作入力が所定値以上となったときには、アクチュエータ５を作動せしめて前輪ブレーキＢ_Fおよび後輪ブレーキＢ_Rを連動、作動させるようにするものであり、荷重検知スイッチ３８₁，３８₂がスイッチング作動したときには、電子制御ユニット５２によりモータ８が作動されるとともに、電磁クラッチ７がオン状態すなわち第１サンギヤ１７₁が制動される。
【００３６】
ここで、第２ブレーキレバー３_Rを所定値以上の操作力でブレーキ操作したときを想定すると、図５で示すように、第２伝達系４_Rからの制動力増加方向への入力による第２リングギヤ１６₂の回転方向とは逆方向にモータ８が作動せしめられ、第２遊星ギヤ機構６₂では第２サンギヤ１７₂が第２リングギヤ１６₂とは逆方向に回転し、第２リングギヤ１６₂および第２遊星キャリア１９₂間に生じる反力により第２リングギヤ１６₂がモータ８すなわち第２サンギヤ１７₂の回転方向とは逆方向で後輪ブレーキＢ_Rの制動力を増加する方向に回転する。
【００３７】
一方、第１遊星ギヤ機構６₁では、第１遊星キャリア１９₁が回転軸１４を介して第２遊星キャリア１９₂と一体に回転するとともに第１サンギヤ１７₁が停止状態にあるので、図６で示すように、第１リングギヤ１６₁が第１遊星キャリア１９₁と同一方向、すなわち前輪ブレーキＢ_Fの制動力を増加する方向に回転する。
【００３８】
次にアンチロックブレーキ制御を行うときには電磁クラッチ７をオン状態とするとともにモータ８を上記連動作動時とは逆方向に作動せしめる。そうすると、図７で示すように、第２遊星ギヤ機構６₂では、第２リングギヤ１６₂および第２遊星キャリア１９₂間に生じる反力により、第２リングギヤ１６₂がモータ８すなわち第２サンギヤ１７₂の回転方向とは逆方向すなわち後輪ブレーキＢ_Rの制動力を減少する方向に回転し、後輪ブレーキＢ_Rの制動力が緩められる。また第１遊星ギヤ機構６₂では、第１遊星キャリア１９₁が回転軸１４を介して第２遊星キャリア１９₂と一体に回転するとともに第１サンギヤ１７₁が停止状態にあるので、図８で示すように、第１リングギヤ１６₁が第１遊星キャリア１９₁と同一方向、すなわち前輪ブレーキＢ_Fの制動力を減少する方向に回転し、前輪ブレーキＢ_Fの制動力が緩められる。
【００３９】
しかも第１および第２伝達系４_F，４_Rにおいて、アクチュエータ５と第１および第２ブレーキレバー３_F，３_Rとの間には、減衰機構２４₁，２４₂がそれぞれ介設されており、アンチロックブレーキ制御における制動力再増力時には、モータ８を非作動状態とすることによりそれらの減衰機構２４₁，２４₂で蓄えられた反発力を利用することが可能となり、またアンチロックブレーキ制御実行中に第１ブレーキレバー３_Fあるいは第２ブレーキレバー３_Rにアクチュエータ５側からの力が直接作用することを回避して、良好な操作フィーリングを得ることができる。
【００４０】
このようにして、モータ８の作動および電磁クラッチ７のオン・オフ作動を電子制御ユニット５２で制御することにより、前輪ブレーキＢ_Fおよび後輪ブレーキＢ_Rの連動およびアンチロック作動を可能とし、その制動力の配分は第１および第２遊星ギヤ機構６₁，６₂におけるギヤ比を選択することによって、より広い範囲で適宜調整可能である。それによりアンチロックブレーキ作動の一括制御の問題点として考えられる制動力低下を緩和することが可能となる。この結果、アクチュエータ５および電子制御ユニット５２を１チャンネルとして単純化し、コストおよび重量の大幅低減を可能とし、低コストであるスクータ等の車両への適用が容易となる。
【００４１】
ところで、アクチュエータ５において、モータ８の作動時に第１サンギヤ１７₁を制動するための手段は、モータ８から第２遊星ギヤ機構６₂により減速されて回転軸１４に伝えられた動力を、第１遊星ギヤ機構６₁で再び増速させた部分に配置されればよいので、モータ８の出力トルクよりもわずかに大きなトルクを発生可能なものであればよく、電磁クラッチ７等の小型かつ簡単な構造のものを用いることができる。
【００４２】
また減衰機構２４₁，２４₂は、該減衰機構２４₁，２４₂および両ブレーキレバー３_F，３_R間にそれぞれ設けられる伝達ケーブル２５₁，２５₂のアウターケーブル２９₁，２９₂にばね３３，３４のばね力を作用させて該アウターケーブル２９₁，２９₂を伸縮させるようした構造であり、ダンパケーシング３１の小型化すなわち減衰機構２４₁，２４₂の小型化を図ることが可能となる。しかも第１および第２ブレーキレバー３_F，３_Rと第１および第２伝動レバー２３₁，２３₂との間は、単一のインナーケーブル３０₁，３０₂で結ばれるものであるので、第１および第２ブレーキレバー３_F，３_Rと第１および第２伝動レバー２３₁，２３₂との間での伝達ケーブル２５₁，２５₂の遊び管理が容易であり、組付時およびメンテナンス時の作業能率を向上することができる。
【００４３】
また減衰機構２４₁，２４₂のダンパケーシング３１は、アクチュエータ５のケーシング９に結合されるものであり、ダンパケーシング３１を固定するための専用手段を設けることが不要となり、伝達ケーブル２５₁，２５₂のインナーケーブル３０₁，３０₂を各伝動レバー２３₁，２３₂に直接連結可能として、アクチュエータ５および両ブレーキレバー３_F，３_R間のケーブル本数を低減し、ケーブル結合部を減少させることによりケーブル系のがたつきを抑えることが可能となる。
【００４４】
さらに第１伝達系４_Fにおいて、アクチュエータ５および前輪ブレーキＢ_F間では、マスタシリンダ２６の発生液圧を管路２７で伝えるようにしたので、操作力を機械式に伝達することがその伝達効率や転舵の制約等から困難である場合に有効であり、伝達系配設位置の制約を小さくすることができる。
【００４５】
図９は本発明の実施例を示すものであり、上記参考例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
【００４６】
第２ブレーキレバー３_Rあるいは第１ブレーキレバー３_F（図１参照）に一端がそれぞれ連結される伝達ケーブル２５₂あるいは２５₁の他端は減衰機構２４₂′あるいは２４₁′を介して伝動レバー２３₂あるいは伝動レバー２３₁に連結される。
【００４７】
減衰機構２４₂′は、ダンパケーシング３１と、ダンパケーシング３１内に軸方向相対移動可能に挿入される可動部材３２と、アウターケーブル２９₂を圧縮する方向のばね力を発揮してダンパケーシング３１および可動部材３２間に介設されるばね３３，３４，５３とを備える。
【００４８】
ダンパケーシング３１内には、可動部材３２の鍔部３２ａに内方側から対向する鍔部３５ａ′を一端に有する円筒状の摺動部材３５′が摺動可能に嵌合される。而して可動部材３２の鍔部３２ａとダンパケーシング３１に支持される受け部材３６との間に、その間を並列に接続し且つ互いに同心状に配置された一対のコイルばね３３，３４が縮設され、可動部材３２の鍔部３２ａと摺動部材３５′の鍔部３５ａ′との間に皿ばねであるばね５３が介設され、従って、その皿ばね５３とコイルばね３３，３４とは直列に配置される。
【００４９】
また減衰機構２４₁′も、上記減衰機構２４₂′と同様に構成される。
【００５０】
この参考例によれば、ブレーキレバー３_F，３_R側からの入力ストロークに対して荷重検知スイッチ３８₁，３８₂のオン領域での無効ストロークを小さくすることができる。すなわち、参考例で示した減衰機構２４₁，２４₂では、荷重検知スイッチ３８₁，３８₂にコイルばねであるばね３３，３４によって荷重が与えられるので、図１０の点線で示すように、入力ストロークの小さいときの荷重変化が小さいため、減衰機構を用いないときを基準としたときの荷重ロスが比較的大きくなるのに対し、この実施例によるときには、荷重検知スイッチ３８₁，３８₂に皿ばねであるばね５３によって荷重が与えられるので、図１０の実線で示すように、入力ストロークの小さいときの荷重変化を大きくし、減衰機構を用いないときを基準としたときの荷重ロスを比較的小さくすることが可能となり、ブレーキ操作フィーリングに違和感を生じることがないように無効ストロークを小さくすることができる。
【００５１】
本発明のさらに他の実施例として、アクチュエータおよび両車輪ブレーキＢ_F，Ｂ_R間の伝達系を、ケーブルにより機械的に力を伝達するように構成することも可能である。
【００５２】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５３】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、伝達系は、ブレーキ操作部材およびアクチュエータに両端を連結させたインナーケーブルがアウターケーブル内に移動自在に挿通されて成る伝達ケーブルを備え、減衰機構は、半径方向内方に張出した鍔部を一端側に有した筒状に形成される固定のダンパケーシングと、一端がブレーキ操作部材側に固定されるアウターケーブルの他端が一端に固定されてダンパケーシング内に軸方向相対移動可能に挿入される筒状の可動部材と、アウターケーブルを圧縮する方向のばね力を各々発揮してダンパケーシング内で該ダンパケーシングと可動部材間に互いに直列に介設されるコイルばね及び皿ばねと、それらコイルばね及び皿ばね間を仕切るようにダンパケーシング内に所定の摺動ストロークを以て摺動可能に嵌合されると共に一端が前記鍔部に係合する円筒状の摺動部材とで構成され、荷重検知スイッチが可動部材のダンパケーシングに対する軸方向相対移動を検出可能として該可動部材の一端に当接するので、ダンパケーシングの小型化すなわち減衰機構の小型化を図ることが可能となり、伝達ケーブルの遊び管理を容易として組付時およびメンテナンス時の作業能率を向上することができる。また前記可動部材の一端に当接する荷重検知スイッチにより、ブレーキ操作部材からのブレーキ操作入力が所定荷重範囲にある状態を検出可能である。また荷重検知スイッチに皿ばねによって荷重が与えられるようにすることで、ブレーキ操作部材側からの入力ストロークの小さいときの荷重変化を大きくし、減衰機構を用いないときを基準としたときの荷重ロスを比較的小さくすることが可能となり、ブレーキ操作フィーリングに違和感を生じることがないように無効ストロークを小さくすることができる。
【００５４】
また特に請求項２の発明によれば、ダンパケーシングおよび可動部材間に並列に介設される一対の前記コイルばねがダンパケーシング内に同心状に配置される。
【００５５】
また特に請求項３の発明によれば、前記荷重検知スイッチがダンパケーシングに固定される。
【図面の簡単な説明】
【図１】参考例のブレーキ装置の構成図である。
【図２】アクチュエータの縦断面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】連動ブレーキ時の第２遊星ギヤ機構の作動状態を示す図である。
【図６】連動ブレーキ時の第１遊星ギヤ機構の作動状態を示す図である。
【図７】アンチロックブレーキ制御時の第２遊星ギヤ機構の作動状態を示す図である。
【図８】アンチロックブレーキ制御時の第１遊星ギヤ機構の作動状態を示す図である。
【図９】本発明の実施例の減衰機構の縦断面図である。
【図１０】参考例及び実施例の減衰機構の特性比較図である。
【符号の説明】
３_F，３_R・・・ブレーキ操作部材としてのブレーキレバー
４_F，４_R・・・伝達系
５・・・アクチュエータ
２４₁，２４₁′，２４₂，２４₂′・・・減衰機構
２５₁，２５₂・・・伝達ケーブル
２９₁，２９₂・・・アウターケーブル
３０₁，３０₂・・・インナーケーブル
３１・・・ダンパケーシング
３２・・・可動部材
３３，３４，５３・・・ばね
３５′・・・摺動部材
３８₁，３８₂・・・荷重検知スイッチ
５３・・・・皿ばね
Ｂ_F，Ｂ_R・・・車輪ブレーキ

Claims

ブレーキ操作部材（３_F，３_R）の操作力を車輪ブレーキ（Ｂ_F，Ｂ_R）に伝達可能な伝達系（４_F，４_R）と、前記ブレーキ操作部材（３ _F ，３ _R ）への操作荷重を検出する荷重検知スイッチ（３８ ₁ ，３８ ₂ ）と、車輪ブレーキ（Ｂ_F，Ｂ_R）のブレーキ力を増減可能として前記伝達系（４_F，４_R）の中間部に介装され前記荷重検知スイッチ（３８ ₁ ，３８ ₂ ）の検出結果に基づいて制御されるアクチュエータ（５）と、前記ブレーキ操作部材（３_F，３_R）およびアクチュエータ（５）間で前記伝達系（４_F，４_R）に介設される減衰機構（２４₁，２４₂；２４₁′，２４₂′）とを備える車両のブレーキ装置であって、
前記伝達系（４_F，４_R）は、前記ブレーキ操作部材（３_F，３_R）およびアクチュエータ（５）に両端を連結させたインナーケーブル（３０₁，３０₂）がアウターケーブル（２９₁，２９₂）内に移動自在に挿通されて成る伝達ケーブル（２５₁，２５₂）を備え、
前記減衰機構（２４₁，２４₂；２４₁′，２４₂′）は、半径方向内方に張出した鍔部（３１ａ）を一端側に有した筒状に形成される固定のダンパケーシング（３１）と、一端が前記ブレーキ操作部材（３_F，３_R）側に固定されるアウターケーブル（２９₁，２９₂）の他端が一端に固定されて前記ダンパケーシング（３１）内に軸方向相対移動可能に挿入される筒状の可動部材（３２）と、前記アウターケーブル（２９₁，２９₂）を圧縮する方向のばね力を各々発揮してダンパケーシング（３１）内で該ダンパケーシング（３１）と可動部材（３２）間に互いに直列に介設されるコイルばね（３３，３４）及び皿ばね（５３）と、それらコイルばね（３３，３４）及び皿ばね（５３）間を仕切るように前記ダンパケーシング（３１）内に所定の摺動ストロークを以て摺動可能に嵌合されると共に一端が前記鍔部（３１ａ）に係合する円筒状の摺動部材（３５′）とで構成され、
前記荷重検知スイッチ（３８ ₁ ，３８ ₂ ）は前記可動部材（３２）の前記ダンパケーシング（３１）に対する軸方向相対移動を検出可能として該可動部材（３２）の一端に当接することを特徴とする、車両のブレーキ装置。
前記ダンパケーシング（３１）および可動部材（３２）間に並列に介設した一対の前記コイルばね（３３，３４）が前記ダンパケーシング（３１）内に同心状に配置されることを特徴とする、請求項１に記載の車両のブレーキ装置。
前記荷重検知スイッチ（３８₁，３８₂）は前記ダンパケーシング（３１）に固定されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両のブレーキ装置。