JP4498408B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両の前部に、エアバッグモジュールが備えられている鞍乗り型車両に関する。

ヘッドパイプから後方に左右一対の上部フレームを延設し、これら左右一対の上部フレームの間に、衝突時などに膨張するエアバッグモジュールが配置されている自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００７−０６９７８５公報（図９）

特許文献１の図９において、ヘッドパイプ３（符号は同公報のものを流用する。以下同じ。）から後方にアッパーチューブ２Ｌ、２Ｒ（以下、「上部フレーム２Ｌ、２Ｒ」と云う。）が延設され、これらの上部フレーム２Ｌ、２Ｒを跨ぐようにエアバッグモジュール２０が配置され、このエアバッグモジュール２０の右側方には、エアバッグＥＣＵ３５（以下、「エアバッグ制御ユニット３５」と云う。）が配置されている。ここで、エアバッグ装置とは、エアバッグモジュール２０とエアバッグ制御ユニット３５とを主要な構成要素とするものである。

自動二輪車の前部において、計器類などの部材が配置される。しかし、車両の前部に、エアバッグ装置が配置されていると、計器類などの部材の配置に制約が起こり好ましくない。エアバッグ装置が占めるスペースをできるだけ小さいものにする技術が望まれる。

本発明は、鞍乗り型車両において、エアバッグ装置をコンパクトに配置することができ、エアバッグモジュール周りに配置する部材の配置自由度を高める技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、操舵ハンドルを回動可能に支持するヘッドパイプと、エアバッグが収納されたエアバッグモジュールと、エアバッグの展開を制御するエアバッグ制御ユニットとを備える鞍乗り型車両において、エアバッグモジュールは、ヘッドパイプの後方に配置され、エアバッグ制御ユニットは、ヘッドパイプの車幅方向側方に配置されるとともに、車両を後方から見たときに、エアバッグ制御ユニットの少なくとも一部は、エアバッグモジュールに重なるように配置されることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、ヘッドパイプは、下端部が上端部より前方になるように傾けて配置され、エアバッグ制御ユニットは、車両を側面から見たときに、ヘッドパイプの下端部前端よりも後方に配置されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、エアバッグ制御ユニットの後方には、エアバッグ制御ユニットの移動を許容する空間が設けられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、エアバッグモジュールとエアバッグ制御ユニットとは、高さ方向にオフセットして配置されることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、ヘッドパイプ側方において、一方の側には、車両の電源の入切を行うキーシリンダが配置され、ヘッドパイプを挟んで他方の側には、エアバッグ制御ユニットが配置されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、エアバッグ制御ユニットは、車両を後方から見たときに、エアバッグ制御ユニットの少なくとも一部は、エアバッグモジュールに重なるように配置されているので、エアバッグ装置の幅方向長さを抑えることができる。エアバッグ装置の幅方向長さを抑えることができれば、エアバッグ装置をコンパクトに配置することができるため、各部材の配置スペースに余裕が生まれるので、エアバッグ装置周りに配置する部材の配置自由度を高めることが可能になる。

請求項２に係る発明では、ヘッドパイプは、下端部が上端部より前方になるように傾けて配置され、エアバッグ制御ユニットは、車両を側面から見たときに、ヘッドパイプの下端部前端よりも後方に配置されているので、車両が前方から外力を受けたときに、最初に、ヘッドパイプの下端部前端で外力を受けるため、ヘッドパイプの下端部前端で外力を受けるようにしたので、エアバッグ制御ユニットに外力を伝わり難くすることができる。

請求項３に係る発明では、エアバッグ制御ユニットの後方には、エアバッグ制御ユニットの移動を許容する空間が設けられている。このため、エアバッグ制御ユニットが外力を受けて後方に移動しても、エアバッグ制御ユニットは、空間に収用されるため、外力の影響を受け難くすることができる。

請求項４に係る発明では、エアバッグモジュールとエアバッグ制御ユニットとは、高さ方向にオフセットして配置される。このため、エアバッグ制御ユニットに前方から外力がかかり、エアバッグ制御ユニットが後方に移動する場合であっても、エアバッグ制御ユニットをエアバッグモジュールと干渉し難くすることができる。

請求項５に係る発明では、ヘッドパイプ側方において、一方の側には、車両の電源の入切を行うキーシリンダが配置され、ヘッドパイプを挟んで他方の側には、エアバッグ制御ユニットが配置されているので、キーシリンダの反対側のスペースを有効に活用することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。図中、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る鞍乗り型車両の左側面図であり、鞍乗り型車両１０の一形態としてのスクータ型自動二輪車１０Ａには、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１に懸架され駆動源としてのパワーユニット１２とが設けられている。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１３と、このヘッドパイプ１３を先端部に含みヘッドパイプ１３から下後方に延設されるメインフレーム１４と、このメインフレーム１４に連結され後方に延びている後部フレーム１５とから構成されている。

メインフレーム１４は、ヘッドパイプ１３の上部１３ｃから下後方に延設した左右一対の上部フレーム１７Ｌ、１７Ｒ（手前側の符号１７Ｌのみ示す。以下、同じ。）と、ヘッドパイプ１３の下部１３ｄから下後方に延設した左右一対の下部フレーム１８Ｌ、１８Ｒ（手前側の符号１８Ｌのみ示す。以下、同じ。）とを構成部材として含んでいる部材である。なお、上部フレームと下部フレームの間１７Ｌ、１８Ｌおよび１７Ｒ、１８Ｒには、メインフレーム１４の剛性を高めるため上下に連結部材１９Ｌ、１９Ｒ（手前側の符号１９Ｌのみ示す。以下、同じ。）が掛け渡されている。

後部フレーム１５は、上部フレーム１７Ｌ、１７Ｒの後部から斜め後上に延びているシートレール２１Ｌ、２１Ｒ（手前側の符号２１Ｌのみ示す。以下、同じ。）と、これらのシートレール２１Ｌ、２１Ｒの中間点２２Ｌ、２２Ｒ（手前側の符号２２Ｌのみ示す。以下、同じ。）と上部フレーム１７Ｌ、１７Ｒの後端部との間を連結しているミドルフレーム２３Ｌ、２３Ｒ（手前側の符号２３Ｌのみ示す。以下、同じ。）と、これらのミドルフレーム２３Ｌ、２３Ｒの上部とシートレール２１Ｌ、２１Ｒの後部との間に掛け渡したレールステー２４Ｌ、２４Ｒ（手前側の符号２４Ｌのみ示す。以下、同じ。）とを構成部材として含む。

車体フレーム１１の先端部を構成するヘッドパイプ１３には、操舵軸２５が設けられ、この操舵軸２５の上端部には、乗員が操舵する操舵ハンドル２６が回動可能に支持されている。操舵軸２５の下端部には、平面視で略三角形状を呈するボトムブリッジ２７を介してフロントフォーク３１Ｌ、３１Ｒ（手前側の符号３１Ｌのみ示す。以下、同じ。）が取り付けられ、フロントフォーク３１Ｌ、３１Ｒの下端部の間には、前輪３２が回転可能に取り付けられている。

シートレール２１Ｌ、２１Ｒとミドルフレーム２３Ｌ、２３Ｒとの間には、ピボットプレート３３Ｌ、３３Ｒ（手前側の符号３３Ｌのみ示す。以下、同じ。）が掛け渡され、ピボットプレート３３Ｌ、３３Ｒから下方にリンク部材３４が延設され、リンク部材３４には支持軸３５が設けられ、この支持軸３５を介してリヤスイングアームを兼ねるパワーユニット１２が上下にスイング可能に取り付けられ、このパワーユニット１２の後端部には、駆動輪としての後輪３６が回転可能に取り付けられ、パワーユニット１２とシートレール２１Ｌ、２１Ｒとの間には、路面からの衝撃を吸収するリヤクッションユニット３７Ｌ、３７Ｒ（手前側の符号３７Ｌのみ示す。以下、同じ。）が掛け渡されている。

シートレール２１Ｌ、２１Ｒの上面には、乗員シート４２が取り付けられている。
乗員シート４２は、ヘッドパイプ１３の後方に設けられており、このヘッドパイプ１３に回動可能に支持される操舵ハンドル２６と乗員が着座する乗員シート４２との間には、乗員が跨ぐ跨ぎ空間４３が形成されている。そして、乗員シート４２の前方には、エアバッグが収納されているエアバッグモジュール４４が設けられている。

エアバッグモジュール４４は、ヘッドパイプ１３の後方に配置され、正面視で、ヘッドパイプ１３を見たときに、ヘッドパイプ１３に、エアバッグモジュール４４の一部が重なるように配置されている。つまり、エアバッグモジュール４４は、側面視で、エアバッグモジュール４４の少なくとも一部が、ヘッドパイプ１３の上下幅Ｈ内に配置されており、正面視で、ヘッドパイプ１３の高さ方向上下にヘッドパイプ１３が重なるように配置されている。すなわち、ヘッドパイプ１３に、エアバッグモジュール４４の一部を重ねて配置できるため、エアバッグモジュール４４の上端面４４ｔの高さを低く抑えることができ、上端面４４ｔの高さが低く抑えられれば、エアバッグモジュール４４の上方の空間を確保できる。この結果、高さ方向において、操舵ハンドル２６周りの部材レイアウトの自由度を高めることが可能になる。

本実施例において、エアバッグモジュール４４は、操舵ハンドル２６の下方に配置されるので、操舵ハンドル２６および操舵ハンドル２６周りの設計自由度を高めることができる。例えば、操舵ハンドル２６および操舵ハンドル２６周りの部材配置についての自由度が高まる。
加えて、エアバッグモジュール４４の一部４４ｚは、跨ぎ空間４３に臨んで設けられている。

パワーユニット１２は、ベルト式変速機を内蔵する変速機ユニット４６と、この変速機ユニット４６の前端部から前方に延びているエンジン４７とからなる。
エンジン４７は、変速機ユニット４６にシリンダブロック５１、シリンダヘッド５２およびシリンダヘッドカバー５３とをこの順に取り付けた多気筒水冷４サイクルエンジンである。シリンダヘッド５２の上面には、吸気管５４を介してエアクリーナユニット５５が連結され、シリンダヘッド５２の下面には、排気管５６が連結されている。

図中、５７はエンジン４７を冷却するラジエータユニット、５８はフロントデイスクブレーキユニット、６１はフロントブレーキデイスク、６２は車両の前方を覆うフロントカウル、６３は車両の側方を覆うメインカウル、６４はリヤカウル、６４Ｇはグラブレール、６５はフロントフェンダ、６６はリヤフェンダ、６７は排気管５６の後端部に連結している消音器、６８はメインスタンドである。

図２は本発明に係る鞍乗り型車両の要部平面図である。
ヘッドパイプ１３の後方には、前述したエアバッグモジュール４４が配置され、ヘッドパイプ１３の左側方には、エアバッグモジュール４４に収納されたエアバッグの展開を制御するエアバッグ制御ユニット７１が配置され、ヘッドパイプ１３の右側方には、車両の電源の入切を行うときにキーが差し込まれるキーシリンダ７２が配置されている。

車体フレーム１１の前部を構成するヘッドパイプ１３、エアバッグモジュール４４およびエアバッグ制御ユニット７１は、カウル４５の構成要素としてのフロントカウル６２で覆われ、このカウル４５の外面４５ａとしてのフロントカウル６２の後面６２ｂからエアバッグモジュール４４の一部４４ｚが跨ぎ空間４３に臨んで設けられ、この跨ぎ空間４３の下方には、メインフレーム１４を覆うようにカウル４５の構成要素としてのメインカウル６３が設けられ、エアバッグモジュール４４の後方には、乗員シート４２が配置され、この乗員シート４２の左右側方下部には、略水平面を有し乗員が足を載せる足置きとしてのステップフロア７３Ｌ、７３Ｒが設けられ、また、乗員シート４２の左右側方から車両の後部にかけては、リヤカウル６４にて覆われている。つまり、カウル４５は、車体フレーム１１を覆うとともに車両の外観面を構成する部材であり、車両の前方から後方に向け、順に、フロントカウル６２とメインカウル６３とリヤカウル６４とから構成される。

７４Ｌ、７４Ｒ（手前側の符号７４Ｌのみ示す。以下、同じ。）は、エアバッグが膨張展開したときにエアバッグの位置を所定位置に保持する左右のバッグ繋留体である。
図中、８４は下部フレーム１８Ｌ、１８Ｒの間に掛け渡したクロスメンバである。

以下、図３〜図５にて、エアバッグ装置７７を構成するエアバッグモジュール４４と、メインフレーム１４と、エアバッグモジュール４４の間をつなぐバッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒと、エアバッグの展開を制御するエアバッグ制御ユニット７１の配置について説明する。

図３は本発明に係るエアバッグ装置が取り付けられているメインフレームの側面図であり、上部フレーム１７Ｌ、１７Ｒから略上方にブラケット７８が延設され、このブラケット７８には、エアバッグモジュール４４が取付けられている。４４ｓはエアバッグモジュール４４の下端縁である。

バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒの一端７４Ｌａ、７４Ｒａ（図手前側の符号７４Ｌａのみ示す。以下同じ。）は、エアバッグモジュール４４に取り付けられ、バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒの他端７４Ｌｂ、７４Ｒｂ（図手前側の符号７４Ｌｂのみ示す。以下同じ。）は、連結部材１９Ｌ、１９Ｒに連結されている。これらバッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒの詳細は後述する。図中、８０Ｌ、８０Ｒ（図手前側の符号８０Ｌのみ示す。以下同じ。）は、上部フレーム１７Ｌ、１７Ｒと下部フレーム１８Ｌ、１８Ｒ間を連結する連結ステーである。

図４は本発明に係るエアバッグ装置が取り付けられているメインフレームの平面図であり、車体フレーム１１には、ヘッドパイプ１３の上部から下後方に延設した左右一対の上部フレーム１７Ｌ、１７Ｒと、ヘッドパイプ１３の下部から下後方に延設した左右一対の下部フレーム１８Ｌ、１８Ｒとを含み、エアバッグモジュール４４の左右両側面４４ｃ、４４ｄは、車体フレーム１１を上から見たときに、エアバッグモジュール４４の前後中心（図３の符号４４ｃ参照）において、上部フレーム１７Ｌ、１７Ｒの左右外幅Ｗｕの外側に配置されるとともに、下部フレーム１８Ｌ、１８Ｒの左右外幅Ｗｓの内側に配置されている。

エアバッグモジュール４４の左右両側面４４ｃ、４４ｄは、上部フレーム１７Ｌ、１７Ｒの外側に配置されているので、エアバッグモジュール４４に十分な幅方向長さを確保することが可能になる。エアバッグモジュール４４に十分な幅方向長さが確保されるため、エアバッグ（後述する図７の符号８５参照）が展開するときに、左右への展開を円滑に行わせることができる。

また、エアバッグモジュール４４の左右両側面４４ｃ、４４ｄは、下部フレーム１８Ｌ、１８Ｒの左右外幅Ｗｓの内側に配置されているので、車幅の拡大を回避することができる。つまり、エアバッグモジュール４４の外幅Ｗａの長さが、Ｗｕ＜Ｗａ＜Ｗｓの関係となるような最適な幅長さに設定することによって、エアバッグモジュール４４の十分な展開性能とコンパクト化との両立を図ることができる。

エアバッグ制御ユニット７１は、ヘッドパイプ１３の車幅方向側方に配置される。具体的には、ヘッドパイプ１３から左方向にステー７９を延設し、このステー７９にエアバッグ制御ユニット７１を取り付ける。

ヘッドパイプ１３は、下端部１３ｂが上端部１３ａより前方になるように傾けて配置されており、エアバッグ制御ユニット７１の前端部７１ａは、ヘッドパイプ１３の下端部前端１３ｄよりも後方に配置されているので、車両が前方から衝撃を受けたときに、先ず、ヘッドパイプ１３の下端部１３ｂに衝撃力が伝達される。

先ず、ヘッドパイプ１３の下端部前端１３ｄに衝撃力が伝達され、ヘッドパイプ１３の下端部前端１３ｄで衝撃力を受けるようにしたので、エアバッグ制御ユニット７１に衝撃力が伝わり難くすることができる。エアバッグ制御ユニット７１に衝撃力が伝わり難くなれば、エアバッグ制御ユニット７１を保護することができる。

図３〜図４を参照して、エアバッグモジュール４４とエアバッグ制御ユニット７１とは、高さ方向にオフセットして配置される。
エアバッグ制御ユニット７１の後方には、エアバッグ制御ユニット７１の移動を許容する空間８１が設けられている。このため、エアバッグ制御ユニット７１が衝撃力を受けて後方に移動しても、エアバッグ制御ユニット７１の空間８１に収用することができる。このため、エアバッグ制御ユニット７１は、外力の影響を受けにくくできる。

エアバッグモジュール４４の中心軸４４ｃとエアバッグ制御ユニット７１の中心軸７１ｃとは、車両を側方から見たときに、ヘッドパイプ１３の軸１３ｃ方向と平行に配置されている。ヘッドパイプ１３の軸１３ｃ方向に平行に、エアバッグモジュール４４とエアバッグ制御ユニット７１とが設けられているので、ヘッドパイプ１３周りの構造を簡便に且つコンパクトにすることができる。

エアバッグ（後述する図７の符号８５参照）には、エアバッグ８５が膨張展開したときに、このエアバッグ８５を乗員と対面する位置に保持する左右一対のバッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒが接続され、これらのバッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒは、連結部材１９Ｌ、１９Ｒを介してメインフレーム１４に連結されている。

バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒは、メインフレーム１４に沿って配置されるとともに、バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒの他端７４Ｌｂ、７４Ｒｂとしての後端部７５Ｌ、７５Ｒ（図手前側の符号７５Ｌのみ示す。以下同じ。）が乗員シート（図１の符号４２）の下でメインフレーム１４に掛け渡した連結部材１９Ｌ、１９Ｒに、留め具８６Ｌ、８６Ｒ（図手前側の符号８６Ｌのみ示す。以下同じ。）およびこれらの留め具８６Ｌ、８６Ｒを固定するボルト８７、８７（図手前側の符号８７のみ示す。以下同じ。）を介して接続されている。

なお、バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒは、自動車用のシートベルトと同様の樹脂繊維糸を織ったものでも良いし、エアバッグ８５と同じ材料を利用することは差し支えなく、経年変化などを考慮した所定の機能および強度を有するものであれば、その材料、構造、断面形状などは任意に設定可能である。

本実施例において、バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒの他端７４Ｌｂ、７４Ｒｂは、連結部材１９Ｌ、１９Ｒに接続されているが、バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒの他端７４Ｌｂ、７４Ｒｂの位置は、車種によって変化する場合がある。この場合に、バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒの他端７４Ｌｂ、７４Ｒｂを連結部材１９Ｌ、１９Ｒに接続することによって、バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒの他端７４Ｌｂ、７４Ｒｂの連結部材１９Ｌ、１９Ｒへの接続位置を任意の位置に変更することができる。このため、異なる車種にエアバッグ装置７７を搭載する際において、車両のコストアップを抑えることができる。

図５は本発明に係るエアバッグ装置が取り付けられているメインフレームの背面図であり、車両を後方から見たときに、エアバッグ制御ユニット７１の少なくとも一部は、エアバッグモジュール４４に重なるように配置される。

エアバッグモジュール４４は、箱状に形成され、エアバッグモジュール４４の後面４４ｅに設けた下端縁４４ｓには、下縁面取部４４ｆを形成することによって面取りしたので、跨ぎ空間４３をより一層大きく確保することができる。跨ぎ空間４３が十分に確保されれば、乗員の乗り降りや居住性を一層高めることができる。

図４を併せて参照して、エアバッグモジュール４４は、箱状に形成され、エアバッグモジュール４４の後面４４ｅに設けた左右の端縁４４ｐ、４４ｑは、左縁面取部４４ｇおよび右縁面取部４４ｈによって面取りされているので、跨ぎ空間４３を大きくすることができる。跨ぎ空間４３が十分大きく確保されるため、車両への乗り降りを一層容易に行うことができ、併せて、乗車時における居住性を高めることができる。

ヘッドパイプ１３の側方において、一方の側である右側には、車両の電源の入切を行うキーシリンダ７２が配置され、ヘッドパイプ１３を挟んで他方の側である左側には、エアバッグ制御ユニット７１が配置されているので、キーシリンダ７２の反対側のスペース（図４の符号８２）を有効に活用することができる。

図６はエアバッグモジュールとカウルとの配置関係を説明する平面図であり、車両の前部８３には、カウルとしてのフロントカウル６２が設けられ、このフロントカウル６２の外面を構成する後面６２ｂから、エアバッグモジュール４４の後面４４ｅが外方に張り出している。

エアバッグモジュール４４の一部を構成する後面４４ｅは、カウル６２の外面から後方に張り出しているので、フロントカウル６２内を占めるエアバッグモジュール４４の占有スペースを少なくできる。フロントカウル６２内を占めるエアバッグモジュール４４の占有スペースが小さくなれば、フロントカウル６２内における他部材のレイアウトの自由度を高めることが可能になる。

図７は図６の７−７線断面図であり、エアバッグ８５が収納されたエアバッグモジュール４４は、容器部９１と、この容器部９１に折り畳んで収納されるエアバッグ８５と、このエアバッグ８５を膨張展開させるガスを発生するインフレータ９２を主要な構成要素とする。

容器部９１は、底部９３と、この底部９３から立ち上げた後面４４ｅおよびエアバッグモジュール４４を構成する左右の側面（図４の符号４４ｃ、４４ｄ）を含む枠部９４と、この枠部９４を上方から覆う蓋部９５とからなり、枠部９４と蓋部９５との間には、エアバッグ８５が膨張展開するときに、枠部９４から蓋部９５を容易に開放可能にするように切欠部９６が形成されている。この切欠部９６は、枠部９４に沿って蓋部９５に形成されている。また、フロントカウル６２の内側面６２ｎにもエアバッグ８５の膨張展開を可能ならしめる切欠９７が形成されている。
また、後面４４ｅとエアバッグ８５の間には、隔壁１５１が設けられており、この隔壁１５１と後面４４ｅとの間には、バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒの一部が折り畳まれて収納されている。

図３を併せて参照して、エアバッグ８５は、エアバッグ８５を乗員と対面する位置に保持する左右一対のバッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒを用いてメインフレーム１４に連結されるとともに、バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒは、メインフレーム１４に沿って配置される。

左右一対のバッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒは、メインフレーム１４に沿って配置されているため、エアバッグ８５が膨張展開するときに、メインフレーム１４に沿って配置されているバッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒのうち、最初は、エアバッグ８５への接続部としてのバッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒの前端部７６Ｌ、７６Ｒが持ち上がり、エアバッグ８５の膨張展開が進むにつれて、バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒの前端部７６Ｌ、７６Ｒから後端部７５Ｌ、７５Ｒに向けて、バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒが持ち上がる。このように、バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒはメインフレーム１４を構成する上部フレーム１７Ｌ、１７Ｒに沿って配置されるので、バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒによるエアバッグ８５の展開方向への案内を円滑に行わせることが可能になる。

図８は図２の８−８線断面図である。
図８（ａ）において、バッグ繋留体７４Ｌは、メインフレーム１４とカウル４５の間に形成される空間Ｒに沿って配置され、メインフレーム１４は、カウル４５の構成要素としてのメインカウル６３によって覆われている。

バッグ繋留体７４Ｌは、メインフレーム１４を構成する上部フレーム１７Ｌと、メインカウル６３の間に形成される空間Ｒに沿って配置され、メインカウル６３の内側面６３ｎには、エアバッグ作動時にバッグ繋留体７４Ｌを円滑に機能させるため、バッグ繋留体７４Ｌに沿って左右に２つの脆弱部１０１が形成されている。

ここで、左右２つの脆弱部１０１、１０１に備えられている切欠部９６Ｐ、９６Ｑの深さは、外側の切欠部９６Ｐの切欠深さをＤＰ１、内側の切欠部９６Ｑの切欠深さをＤＱ１とするとき、ＤＰ１＜ＤＱ１となるように形成した。

エアバッグ装置７７が非作動の時には、バッグ繋留体７４Ｌはカウル４５（メインカウル６３）によって覆われている。バッグ繋留体７４Ｌは、フロントカウル６２によって覆われているので、車両の外観性を良好にすることができる。

図８（ｂ）において、エアバッグ装置７７が作動する時には、外側の切欠深さＤＰ１よりも内側の切欠深さＤＱ１が深いので、バッグ繋留体７４Ｌが矢印ｈ方向に移動し、このバッグ繋留体７４Ｌがメインカウル６３の内面６３ｎに当たり押すことで、メインカウル６３には、内側の切欠部９６Ｑで破断が起こり、外側の切欠部９６Ｐを中心に矢印ｊ方向に持ち上がり、カウル４５に開口部９９が形成される。バッグ繋留体７４Ｌは、開口部９９を通過して矢印ｈ方向に移動可能になる。

車両の右側に配置したバッグ繋留体７４Ｒは、左側に配置したバッグ繋留体７４Ｌと同様な構成および作用を有するものであり、説明を省略する。

メインフレーム１４は、カウル４５としてのメインカウル６３で覆われており、バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒは、メインフレーム１４とメインカウル６３の間に形成される空間Ｒに沿って配置されているので、エアバッグ装置７７が作動するときには、エアバッグ（図７の符号８５）の展開方向への案内を円滑に行わせることが可能になる。

さらに、カウル４５の内側面４５ｎとしてのフロントカウル６２の内側面６２ｎには、バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒに沿って脆弱部１０１が形成されているので、エアバッグ８５が展開するときには、バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒがカウル４５の内側面６２ｎに形成された脆弱部１０１に当たり、この脆弱部１０１でカウル４５に開口部９９が形成され、脆弱部１０１に沿ってカウル４５からバッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒが引き出されるので、エアバッグ８５の展開が妨げられることなく、エアバッグ８５の円滑な展開を行わせることができる。

すなわち、左右のバッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒの上方には、カウル４５で覆われているが、所定時には、カウル４５に開口部９９が形成可能となっているため、カウル４５によって、左右のバッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒの動きが損なわれず、エアバッグ８５の展開方向への案内を円滑に行わせることが可能になる。

図９は図２の９−９線断面図であり、バッグ繋留体７４Ｌは、メインフレーム１４とカウル４５の間に形成される空間Ｒに沿って配置されている。
図９（ａ）において、エアバッグ装置７７が非作動の時には、バッグ繋留体７４Ｌはカウル４５（メインカウル６３）によって覆われている。

図９（ｂ）において、エアバッグ装置７７が作動する時には、バッグ繋留体７４Ｌが矢印ｋ方向に移動し、このバッグ繋留体７４Ｌがメインカウル６３の内面６３ｎに当たり、メインカウル６３は、内側の切欠部９６Ｑで破断され、外側の切欠部９６Ｐを中心に矢印ｍ方向に持ち上がり、カウル４５に開口部９９が形成される。バッグ繋留体７４Ｌは、開口部９９を通過して矢印ｋ方向に移動可能になる。
図８と大きく異なる点は、バッグ繋留体７４Ｌの向きが異なる向きに配置されていることであり、その他の構造および作用に大きく変わるところはない。
なお、車両の右側に配置したバッグ繋留体７４Ｒは、左側に配置したバッグ繋留体７４Ｌと同様な構成および作用を有するものであり、説明を省略する。

以上に述べた鞍乗り型車両の作用を次に述べる。
図１０は本発明に係るエアバッグ装置の作用説明図（通常走行時〜エアバッグの展開初期）である。
図１０（ａ）において、エアバッグ装置７７が非作動の時には、バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒは、カウル４５としてのフロントカウル６２の内側に収納されている。

図１０（ｂ）において、エアバッグ装置７７が作動する時には、エアバッグ８５が膨張展開し、エアバッグ８５の膨張展開に伴って、エアバッグ８５に取り付けられているバッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒは、フロントカウル６２に設けた切欠部（図８および図９の符号９６Ｐ、９６Ｑ）の間にバッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒの当接によって形成された開口部９９から外方に移動する。

図１１はエアバッグモジュールの上面が開放されエアバッグが展開することを説明する断面図である。
エアバッグ８５が膨張展開すると、エアバッグ８５の膨張によって、容器部９１に形成した切欠部（図７の符号９６Ａ参照）で蓋部９５が矢印ｃ方向に持ち上がり開口部９９Ａが形成されるとともに、フロントカウル６２に形成した切欠９７でフロントカウル６２の後部が矢印ｄ方向に持ち上がり、エアバッグ８５が矢印ｅ方向に展開する。容器部９１に切欠部（図７の符号９６参照）を設け、フロントカウル６２に切欠９７を設けたので、所定時には、エアバッグ８５を円滑に展開させることができる。
このとき、エアバッグ８５の展開に伴い、隔壁１５１と後面４４ｅとの間に、折り畳まれて収納されているバッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒは伸ばされるとともに、後面４４ｅは、エアバッグ８５の展開に伴い図矢印ｆ方向に移動する。

図１２は本発明に係るエアバッグ装置の作用説明図（エアバッグの展開終了時）であり、エアバッグ８５が展開し、乗員Ｈの前面に当たる。このとき、エアバッグ８５が展開するに伴って、カウル４５に収納されていたバッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒがカウル４５の外に出て、エアバッグ８５を乗員Ｈの前面の所定位置に制止させることができる。

図１および図２を参照して、エアバッグモジュール４４は、ヘッドパイプ１３の後方の空きスペース１０２に、且つ、跨ぎ空間４３に張り出すように配置されているため、操舵ハンドル２６周りに空間を確保することが可能になり、この空間が確保されれば、操舵ハンドル２６周りに配置する部材のレイアウトに影響を与え難くすることができる。鞍乗り型車両１０にエアバッグモジュール４４を設ける場合に、操舵ハンドル２６周りに配置する部材のレイアウトが影響され難くなるので、操舵ハンドル２６周りに配置する各部材の配置自由度を高めることができる。

図５を参照して、エアバッグ制御ユニット７１は、車両を後方から見たときに、エアバッグ制御ユニット７１の少なくとも一部は、エアバッグモジュール４４に重なるように配置されているので、エアバッグ装置７７の幅方向長さを抑えることができる。エアバッグ装置７７の幅方向長さを抑えることができれば、各部材の配置の自由度を高めることが可能になる。

図８〜図１２を参照して、左右一対のバッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒは、メインフレーム１４に沿って配置されており、エアバッグ８５が膨張展開するときに、バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒのうち、最初は、エアバッグ８５への接続部であるバッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒの前端部７６Ｌ、７６Ｒが持ち上がり、エアバッグ８５の膨張展開に伴って、バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒの前端部７６Ｌ、７６Ｒから後端部７５Ｌ、７５Ｒに向けて、バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒが持ち上がる。このように、バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒはメインフレーム１４に沿って配置されるので、バッグ繋留体７４Ｌ、７４Ｒによるエアバッグ８５の展開方向への案内を円滑に行わせることが可能になる。

尚、本実施例において、鞍乗り型車両としてのスクータ型自動二輪車について説明したが、三輪車両等であっても良い。
請求項１では、エアバッグ制御ユニットは、車両を側面から見たときに、ヘッドパイプの下端部よりも前方に配置することは差し支えない。
請求項２では、エアバッグ制御ユニットの後方には、エアバッグ制御ユニットの移動を許容する空間を省略することは差し支えない。

請求項３では、エアバッグモジュールとエアバッグ制御ユニットとは、高さ方向にオフセットさせないで配置することは差し支えない。
請求項４では、エアバッグモジュールの中心軸とエアバッグ制御ユニットの中心軸とは、車両を側方から見たときに、ヘッドパイプの軸方向に沿うように配置しなくても差し使えない。
請求項５では、ヘッドパイプ側方において、一方の側に、キーシリンダおよびエアバッグ制御ユニットをともに配設することは差し支えない。

本発明は、スクータ型自動二輪車に好適である。

本発明に係る鞍乗り型車両の左側面図である。 本発明に係る鞍乗り型車両の要部平面図である。 本発明に係るエアバッグ装置が取り付けられているメインフレームの側面図である。 本発明に係るエアバッグ装置が取り付けられているメインフレームの平面図である。 本発明に係るエアバッグ装置が取り付けられているメインフレームの背面図である。 エアバッグモジュールとカウルとの配置関係を説明する平面図である。 図６の７−７線断面図である。 図２の８−８線断面図である。 図２の９−９線断面図である。 本発明に係るエアバッグ装置の作用説明図（通常走行時〜エアバッグの展開初期）である。 エアバッグモジュールの上面が開放されエアバッグが展開することを説明する断面図である。 本発明に係るエアバッグ装置の作用説明図（エアバッグの展開終了時）である。

符号の説明

１０…鞍乗り型車両、１３…ヘッドパイプ、１３ａ…ヘッドパイプの上端部、１３ｂ…ヘッドパイプの下端部、１３ｃ…ヘッドパイプの軸、１３ｄ…ヘッドパイプの下端部前端、２６…操舵ハンドル、４４…エアバッグモジュール、４４ｃ…エアバッグモジュールの中心軸、７１…エアバッグ制御ユニット、７１ｃ…エアバッグ制御ユニットの中心軸、７２…キーシリンダ、８１…空間。

Claims (5)

1. 操舵ハンドルを回動可能に支持するヘッドパイプと、エアバッグが収納されたエアバッグモジュールと、前記エアバッグの展開を制御するエアバッグ制御ユニットとを備える鞍乗り型車両において、
   前記エアバッグモジュールは、前記ヘッドパイプの後方に配置され、
   前記エアバッグ制御ユニットは、前記ヘッドパイプの車幅方向側方に配置されるとともに、車両を後方から見たときに、前記エアバッグ制御ユニットの少なくとも一部は、前記エアバッグモジュールに重なるように配置されることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記ヘッドパイプは、下端部が上端部より前方になるように傾けて配置され、
   前記エアバッグ制御ユニットは、車両を側面から見たときに、前記ヘッドパイプの下端部前端よりも後方に配置されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記エアバッグ制御ユニットの後方には、前記エアバッグ制御ユニットの移動を許容する空間が設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記エアバッグモジュールと前記エアバッグ制御ユニットとは、高さ方向にオフセットして配置されることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の鞍乗り型車両。
5. 前記ヘッドパイプ側方において、一方の側には、車両の電源の入切を行うキーシリンダが配置され、前記ヘッドパイプを挟んで他方の側には、前記エアバッグ制御ユニットが配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の鞍乗り型車両。

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