JPH08207748A

JPH08207748A - 電子制御ブレーキブースタおよびその電子制御ブレーキブースタを有する車両ブレーキシステムの操作方法

Info

Publication number: JPH08207748A
Application number: JP7287808A
Authority: JP
Inventors: Erwin Michels; エルヴィン・ミヒェルス
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1994-10-11
Filing date: 1995-10-09
Publication date: 1996-08-13
Also published as: ES2118486T3; BR9504363A; US5711204A; EP0706924A1; DE4436297C2; DE59502577D1; KR960013886A; US5725291A; DE4436297A1; EP0706924B1

Abstract

(57)【要約】【課題】システムに固有の時間遅れ、流体システムや
ブレーキブースタの剛性、およびブレーキペダル機構の
バックラッシュの影響が極力少なくなるような電子制御
ブレーキブースタを提供する。【解決手段】電子制御ブレーキブースタ１０は、真空
室１６と可動壁１８によって真空室１６から分離された
サーボ室１４とを有するハウジング１２と、可動壁１８
と結合されてハウジング１２に対して相対的に移動する
電磁制御バルブ装置２０と、路上走行車のブレーキシス
テムの操作条件を検知して操作条件に関する信号を電子
制御ユニットＥＣＵに出力するセンサ３２を備えてい
る。操作条件に関する前記信号は、信号制御ユニットＥ
ＣＵによって評価され、制御バルブ装置２０を駆動する
駆動信号Ｓ_1a、Ｓ_1bが生成される。そして、前記センサ
は圧力センサ３２からなり、少なくともサーボ室１４の
圧力Ｐ_AKを検知する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、路上走行車のブレ
ーキシステムに用いられる電子制御ブレーキブースタに
関する。さらに詳細には、本発明の電子制御ブレーキブ
ースタは、真空室と可動壁によって真空室から分離され
たサーボ室を有するハウジングと、可動壁と結合されて
ハウジングに対して相対的に移動する電磁制御バルブ装
置と、路上走行車のブレーキシステムの操作条件を検知
してその操作条件に関する信号を電子制御ユニットに出
力するセンサとを備え、操作条件に関する信号は制御ユ
ニットによって評価され、制御バルブ装置を駆動する駆
動信号が生成されるように構成されている。

【０００２】

【従来技術】このようなシステムは、ＤＥ４０２８
２９０Ｃ１に開示されている。ドライバによる相対
的な位置におけるブレーキペダルの操作速度は自動ブレ
ーキ操作を始動させる唯一の基準である。このシステム
において、各位置におけるドライバによるブレーキペダ
ルの操作速度が一定のしきい値と比較され、この比較に
基づいて、緊急ブレーキ操作がなされるか否かが判定さ
れる。

【０００３】ＤＥ４１０２４９６Ａ１には、ブ
レーキペダルに付加される力、またはその力に対応する
値としての流体ブレーキ回路に生成されるブレーキ圧を
測定し、そのブレーキ圧がしきい値を越えたとき、ブレ
ーキ回路をロックするようにした装置が開示されてい
る。

【０００４】さらに、緊急ブレーキ操作手段が作動され
ると、主ブレーキシリンダに対する主ブレーキホースが
ロックされ、バルブ制御手段により与えられる補助圧力
源の圧力が車輪ブレーキに付加される。これによって、
主ブレーキシリンダが車輪ブレーキに対してロックされ
た状態でドライバのペダル操作によって変位可能な付加
的な緩衝域が設けられていない場合は、ブレーキペダル
の油圧側と車輪のブレーキとはもはや連結されず、ブレ
ーキペダルは重くなり（ハードになり）、自動ブレーキ
操作のブレーキペダルからの経路依存制御はもはや不能
状態となる。これは、ドライバーが車両を減速させよう
としてさらなるブレーキ操作をしたときのペダルの移動
を時間変化でシミュレーションすることのみにより可能
である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このような操作方法
は、特にペダル操作の初期において、システムに固有の
時間遅れ、流体（油圧）システムの剛性、およびブレー
キペダル機構の機械的なバックラッシュが、ドライバの
要望していない自動ブレーキ操作を誘発してしまう欠点
がある。何故なら、ブレーキペダルの操作において、短
時間の間、ドライバが要望していないのに、しきい値を
越えるようなブレーキ圧が発生してしまう可能性がある
からである。

【０００６】これは、低い剛性のブレーキシステムにお
いては、所定のしきい値に早く到達し、一方、高い剛性
のブレーキシステムにおいては、所定のしきい値に遅く
到達することを意味している。そして、ブレーキシステ
ムの剛性は、車両が使用されている間に変化するので、
ブレーキシステムの信頼性を常に維持することができな
い。

【０００７】本発明の課題は、システムに固有の時間遅
れ、流体システムやブレーキブースタの剛性、およびブ
レーキペダル機構のバックラッシュの影響が極力少なく
なるような、路上走行車のブレーキシステムに用いられ
る電子制御ブレーキブースタを提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記の課題を達成するた
めに、本発明の電子制御ブレーキブースタは、圧力セン
サを用い、前記圧力センサにて少なくともサーボ室の圧
力を検出することを特徴とする。

【０００９】本発明は、圧力変化がブレーキペダルによ
って変位する駆動ロッドの制御バルブ装置の本体に対す
る相対的な移動によってのみ生じるので、サーボ室の圧
力はブレーキシステムの剛性に依存しないと、いう事実
に基づいてなされたものである。ただし、ブレーキペダ
ルの操作を行う実質的な部分では、特に操作の初期にお
いて、前記の駆動ロッドの制御バルブ装置に対する相対
的な移動は、ブレーキブースタのハウジングに対する制
御バルブ装置の軸方向の相対的な移動とは関連しない。
これは、以下の事実から明らかである。

【００１０】すなわち、ペダル操作の初期において、主
に機械的なバックラッシュを克服するために、比較的大
きなペダル操作速度が与えられるが、このとき、制御バ
ルブ装置は開放されず、従って、可動壁は制御バルブ装
置によって変位しない。

【００１１】ＤＥ４０２８２９０Ｃ１に係るシ
ステムでは、ブレーキペダルの駆動ロッドの車体に対す
る移動が検出されブレキペダル操作速度に変換される
が、本発明においては、ドライバによってブレーキペダ
ルに付加されるエネルギーがサーボ室の圧力に比例する
値として検出される。

【００１２】ブレーキ力を増大する方向への長期間の緩
慢なブレーキペダルの操作は、短期間の迅速な操作にお
けるのと同じ大きさのサーボ室内圧力を発生させる。何
故なら、ブレーキペダルの操作中に、制御バルブ装置
は、空気がサーボ室内に流れて可動壁が変位するよう
に、開放されるからである。制御バルブが短期間に大き
く開放されても、長期間に少なく開放されても、サーボ
室に流入される空気量に差は生じない。サーボ室の容積
が増加されると、隔壁板としてのダイアフラムディスク
（可動板）はブレーキシステム（ブレーキブースタ内の
リセットばね、ブレーキ等）内の反力に対抗して変位す
る。そして、これらの反力は、ペダル操作量が大きくな
ると、増大する。従って、誘発されるエネルギー（ブレ
ーキブースタの増幅と関連してブレーキペダルに付加さ
れる力）は、圧力センサによってサーボ室で検出された
圧力に対応する。

【００１３】本発明に係るブレーキブースタの好適な実
施形態を以下に述べる。

【００１４】ブレーキブースタの前記の圧力センサは、
ハウジングの固定壁上またはその内部に、あるいは可動
壁上またはその内部に配置するとよい。

【００１５】さらに、前記の圧力センサはサーボ室の絶
対圧を検知するだけでなく、真空室の圧力とサーボ室の
圧力の間の圧力差を検知し、この圧力差に関する信号を
制御ユニットに出力するように構成するとよい。

【００１６】また、前記の圧力センサはブレーキブース
タの周囲雰囲気の圧力とサーボ室の圧力の間の圧力差を
検知し、この圧力差に関する信号を制御ユニットに出力
するように構成してもよい。

【００１７】この圧力差の測定によって、生成される信
号は、周囲圧力の変化に対して独立するので、次の信号
処理を簡略化することができる。

【００１８】前記の圧力差センサの代わりに、ブレーキ
ブースタの周囲雰囲気の圧力または真空室の圧力を検知
してこの圧力差に関する信号を制御ユニットに出力する
第２センサを、ハウジングの外側または真空室内に配置
してもよい。

【００１９】この場合、サーボ室の圧力に関する信号
と、周囲雰囲気の圧力または真空室の圧力に関する信号
の両方が制御ユニットに出力され、そこで評価され、次
の処理に用いられる制御信号が生成される。

【００２０】また、本発明による、電子制御ブレーキブ
ースタを有する車両ブレーキシステムの操作方法は、ａ）ブレーキブースタのサーボ室内の圧力を検知する
段階と、ｂ）サーボ室内の圧力に関する信号を生成する段階
と、ｃ）前記信号を評価し、ブレーキブースタの電磁制御
バルブ装置を駆動する駆動信号を生成する段階と、ｄ）前記駆動信号を制御バルブ装置に出力し、ブレー
キブースタの操作によってブレーキ圧を上昇または下降
させる段階とから成ることを特徴とする。

【００２１】このように、簡単な方法で、緊急ブレーキ
操作または目標ブレーキ操作を行うことができ、さらに
クルーズコントロール（ＣＣ）またはクルーズダイナミ
ックコントロール（ＣＤＣ）を実現することができる。

【００２２】本発明による、電子制御ブレーキブースタ
を有する車両ブレーキシステムの操作方法の好適な実施
形態を以下の述べる。

【００２３】本発明の操作方法において、前記の段階
ｃ）はさらに、ｃ１）サーボ室内の圧力に関する信号と、ブレーキブ
ースタの周囲雰囲気の圧力または真空室の圧力に関する
信号を結合させ、共通信号を得る段階を含むとよい。

【００２４】サーボ室内の圧力の速度変化、すなわちサ
ーボ室と真空室の周囲の間の圧力の微分値を得るため
に、前記の段階ｃ）はさらに、ｃ２）前記信号を時間で微分して、微分信号を得る段
階を含むとよい。

【００２５】なお、この微分の操作は、電子制御ユニッ
トによって行うことができる。

【００２６】緊急ブレーキ操作または目標ブレーキ操作
を始動するために、前記の段階ｃ）はさらに、ｃ３）微分信号を所定のしきい値と比較する段階を含
むとよい。

【００２７】安全生を確保するために、逐次的な非微分
信号を、緩慢な速度で高いブレーキ圧に到達するような
自動制御がなされるように評価することもできる。しき
い値を予め設定するようにしてもよく、また別のパラメ
ータ（例えば、車速）に依存するマップから得るように
してもよい。

【００２８】緊急ブレーキ操作または目標ブレーキ操作
を始動するために前記の段階ｃ）はさらに、ｃ４）微分信号がしきい値よりも大きい場合に、ブレ
ーキブースタに接続されたブレーキペダルの瞬間的な位
置におけるブレーキ圧と異なる、好ましくはそれよりも
大きなブレーキ圧を発生させるように、ブレーキブース
タを操作する第１駆動信号を生成する段階を含むとよ
い。

【００２９】前記の第１駆動信号は、最大可能ブレーキ
圧を発生させるような値であることが望ましい。このよ
うな最大可能ブレーキ圧を発生させても、アンチ−ロッ
クシステムの制御動作系が、車輪のロックを発生させな
いように作動するので、危険を伴うことはない。

【００３０】ドライバーが緊急ブレーキ操作または目標
ブレーキ操作を終了させるために、前記の段階ｃ）はさ
らに、ｃ５）ブレーキペダルの位置を検知し、ｃ６）所定のペダル移動量に対してブレーキペダルの
リセットを表すリセット信号を生成する段階を含むとよ
い。

【００３１】リセット信号がある場合には、本発明の操
作方法はさらに、ｅ）リセット信号が出力されたとき、ブレーキ圧を正
常なブレーキ圧に減少させるようにブレーキブースタを
操作させる第２駆動信号を出力する段階を含むとよい。

【００３２】これは、ブレーキブースタが正常な操作状
態に戻り、かつブレーキ圧がそれに応じて減少すること
を意味する。

【００３３】クルーズコントロール、または安全距離制
御などにブレーキシステムを拡張するために、前記方法
はさらに、ｆ）ブレーキペダルの操作から独立しているトリガ信
号を電子制御ユニットに出力し、電子制御ユニットは、
前記トリガ信号に基づいて、車両の瞬間的な減速とは異
なる、好ましくはそれよりも大きい減速を生じるように
前記ブレーキブースタを操作するための信号を生成する
段階を含むとよい。

【００３４】トリガー信号は、先行車両の速度から得ら
れる車両の加減速を表す信号、または例えば距離レーダ
によって生成される信号として得ることができる。

【００３５】制御装置を介して標準の減速が得られな
い、またはペダル操作を表す信号が得られないブレーキ
システムにおいて、主ブレーキシリンダ内のブレーキ圧
をサーボ室の圧力（または差圧）に比例する値として用
いてもよい。この値は、例えば、サーボ室内の圧力また
はサーボ室と真空室の周囲の間の差圧を得る補助的な値
として機能する。このようにして、発進補助制御装置ま
たは滑り止め制御装置を実現することができる。

【００３６】

【発明の実施の形態】本発明の実施例を、添付の図面を
参照して、詳細に説明する。

【００３７】図１において、ブレーキブースタは、参照
番号１０で示されている。なお、本実施例では、タンデ
ム型ブレーキブースタを用いているが、本発明は単一型
のブレーキブースタにも適応可能である。

【００３８】ブレーキブースタ１０は、実質的に回転対
称のハウジング１２を有している。このハウジング１２
内に、後部のサーボ室１４と前部の真空室１６が配置さ
れ、それらは可動壁１８によって互いに分離されてい
る。この可動壁１８は、ハウジング１２に対して相対的
に移動可能な制御バルブ装置２０に結合されている。電
動車両（図示せず）のブレーキペダルに組立位置におい
て接続されているロッド状の操作部材２２の前端部が、
制御バルブ装置２０に対して作動するように構成されて
いる。

【００３９】ブレーキブースタ１０のハウジング１２内
において、出力取出部材３０は、制御バルブ装置２０で
支持されている。この出力取出部材３０は、主ブレーキ
シリンダ（図示せず）を作動するために設けられてい
る。

【００４０】真空源のスイッチが切られている図示の非
作動状態においては、両方の室１４、１６は大気圧状態
となされている。真空源のスイッチがオンの状態になっ
たとき、例えば、真空室１６内と接続されている吸気マ
ニフォールドを備えるエンジンが作動されたとき、真空
室１６内が真空状態となされる。これに応じて、バルブ
２０と一緒に可動壁１８が僅かに前方に押し出されて、
新しい圧力平衡が両方の室１４、１６間に確立される。
この待機位置からスタートされるので、バックラッシュ
のないブレーキブースタ１０の操作が得られる。

【００４１】ドライバーによる正常なブレーキ操作にお
いて、ブレーキブースタ１０は、一般的な方法により、
両方の室１４、１６間の接続を制御バルブ装置２０を介
して中断して大気をサーボ室１４に流入させるように作
動する。そして、ブレーキブースタ１０によって倍加さ
れた操作力は、出力取出部材３０に付与される。

【００４２】圧力センサ３２が可動壁１８内に配置され
ている。このセンサ３２は、サーボ室１４内の圧力を測
定し、逐次的な圧力を表す信号Ｓ₁をライン３４を介し
てブレーキブースタ１０のハウジング１２の外部の電子
制御ユニットＥＣＵに出力する。この電子制御ユニット
ＥＣＵは、別のライン（一部のみしか図示せず）を介し
て制御バルブ装置２０のソレノイドと接続されている。
すなわち、電子制御ユニットＥＣＵによる制御によっ
て、制御バルブ装置２０は、サーボ室１４に空気を流す
ために開放され、または、サーボ室１４を周囲の大気か
ら分離するために閉鎖される。制御バルブ装置２０のソ
レノイドの通電または非通電は、サーボ室１４内の圧力
を表す信号Ｓ₁に依存する。そして、その信号Ｓ₁は、
図２及び図３に示されるようにさまざまな形で処理され
る。

【００４３】図２において、サーボ室１４内の圧力だけ
ではなく真空室１６の圧力も測定され、それらの逐次的
な圧力を表す信号Ｓ_1a、Ｓ_1bが図１に示されるライン３
４を介して電子制御ユニットＥＣＵに伝達される。この
場合、電子制御ユニットＥＣＵにおいて、例えば、前記
の信号Ｓ_1a、Ｓ_1bの差としての共通信号Ｓ₁（Ｓ₁＝Ｓ
_1a−Ｓ_1b）が生成される（図２のステップ１を参照）。

【００４４】この共通信号は時間で微分され、しきい値
Ｓ_thresholdと比較される（図２のステップ２を参
照）。この微分信号（ｄＳ₁／ｄｔ）がしきい値Ｓ
_threshold未満のときは、スタートに戻る（図２のステ
ップ２ａ）。そして、微分信号（ｄＳ₁／ｄｔ）がしき
い値Ｓ_threshold以上のときは、図２のステップ３に進
む（図２のステップ２ｂ）。しきい値Ｓ_thresholdは一
定値であっても、または、例えば車速のような外部パラ
メータに依存する値であってもよい。さらに、サーボ室
１４の逐次的な圧力の特性値（例えば、ピーク圧力、圧
力勾配など）、または圧力増加率などを予め設定して、
各測定値と比較することも可能である。

【００４５】図２のステップ３において、電子制御ユニ
ットＥＣＵは、信号Ｓ_2aを制御バルブ装置２０のソレノ
イドに出力し、空気がサーボ室１４に流入して補助的な
（緊急の）ブレーキ操作が始動するように、制御バルブ
装置２０を作動させる。これによって、流体システム内
のブレーキ圧Ｐ_Bは増加圧Ｐ_Bactまで上昇し、ブレーキ
操作が倍力される。アンチ−ロックシステムの自動制御
により、最大ブレーキ圧Ｐ_Bmaxを越えない限り、車輪は
ロックされない。

【００４６】図２のステップ４において、ドライバーが
緊急のブレーキ操作または目標ブレーキ操作が終了され
るのを望んでいるかどうかが判定される。ここで、制御
バルブ装置２０内のスイッチによってリセット信号Ｓ_r
が出力されているかどうかが判定される。本実施例にお
けるこのスイッチの形態およびその詳細は、本願以前に
出願されて、本願以後に開示された出願番号Ｐ４４
００６８８．８に記載されている。このスイッチはブ
レーキペダルからのドライバの足の浮きを検出し、それ
に相当する信号Ｓ_rを生成させる。もし、この信号Ｓ_r
が存在しなければ、すなわち、ドライバーがブレーキ操
作の終了を望んでいなければ、図２のステップ３に戻る
（図２のステップ４ａ）。

【００４７】もし、この信号Ｓ_rが存在するなら、すな
わち、ドライバーがブレーキ操作の終了を望んでいるな
ら（図２のステップ４ｂ）、電子制御ユニットＥＣＵ
は、図２のステップ５に示すように、信号Ｓ_2bを制御バ
ルブ装置２０に出力する。これによって、ソレノイドに
対する通電が停止され、すなわち、各磁極が互いに反対
方向を向き、サーボ室１４内に流れる空気が妨げられ
る。その結果、ブレーキシステムの流体システムにおけ
るブレーキ圧Ｐ_Bは正常なブレーキ圧Ｐ_PBnormに戻る。

【００４８】なお、図３は所定の減速値ａ_sollに応じて
クルーズコントロール（ＣＣ）またはクルーズダイナミ
ックコントロール（ＣＤＣ）を実現するための操作を示
すフローチャートである。

【００４９】図４は、上記の装置と方法を利用して、車
両の障害物への衝突を避けるために、車両を所定の減速
値ａ_sollからさらに減速させる自動制御装置を概略的に
示している。

【００５０】この制御装置においては、制御システムは
遅れ時間が大きいので、システム全体の制御動作は、動
力学に安定しない。

【００５１】これは、図５からも明らかである。すなわ
ち、図５において、逐次的なブレーキ圧Ｐ_Bactが一定の
車両減速値ａ_sollに必要なブレーキ圧に到達するまで
に、応答時間ｔ_1gesが必要である。

【００５２】制御サイクルの初期において、電磁制御バ
ルブ装置２０は、ブレーキブースタ１０のサーボ室１４
が排気されるように、電子制御ユニットＥＣＵによって
操作される。これによって、サーボ室１４と真空室１６
の間に圧力差が発生する。

【００５３】この圧力差は、真空室１６の体積が減少す
るように可動壁１８を変位させ、動力出力要素３０は矢
印Ｐの方向に移動する（図１を参照）。これによって、
車両のブレーキが作動し、車両は減速する。この減速
は、車両のセンサによって検出され、電子自動制御ユニ
ットにフィードバックされる。

【００５４】電磁制御バルブ装置の操作と電子制御ユニ
ットＥＣＵへの車両減速のフィードバックの間に比較的
大きな時間遅れがあるので、圧力差は、望ましい車両減
速値に対応する基準値を大きく越えてしまう（図５の第
１過剰揺れ値Ｘを参照）

【００５５】この圧力の振幅は、実際の車両減速値が基
準値ａ_sollに到達するまで、基準ブレーキ圧に対して上
下に揺れて減衰する。この消費時間ｔ_1gesが制御システ
ムの全反応時間である。

【００５６】この比較的長い全制御時間を短縮するため
に、本発明では、図６に示されるカスケード制御が採用
されている。このカスケード制御において、内側制御ル
ープ（ＲＨ、Ｓ、Ｕ２）はサーボ室１４と真空室１６の
間の圧力差を自動制御する。一方、外側制御ループは、
基準減速信号が発生したときに、対応する圧力差または
基準圧力値が制御信号として補助制御装置に入力される
ように、システムから与えられた車両の基準減速値（ａ
_soll）を車両の実際の減速値ａ_Kfzに変換する。これ
は、例えば、電子制御ユニットＥＣＵに記憶されている
マップから選択されることによって達成でき、これによ
って、サーボ室１４と真空室１６の間の圧力差またはサ
ーボ室１４の圧力が基準値に対応して調整されるよう
に、制御バルブ装置２０の電磁制御が実行される。こう
して得られた基準圧力差ｄｐ_sollは、車両に対する所望
の減速をほぼ達成することができる平均圧力値を表す。
基準減速値は、全体的な制御によって正確に与えられ
る。

【００５７】図７は、図６に示されたカスケード制御の
時間応答を示している。図から明らかなように、基準減
速値ａ_sollに対応するブレーキ圧に達するのに必要な時
間_2gesはかなり短い。制御サイクルの初期において、圧
力差は、システムが基準値ａ_sollに関して調整されるよ
りもかなり早く基準値ｄｐ_sollに到達する。

【００５８】

【発明の効果】本発明は以上に示したように構成される
ので、システムに固有の時間遅れ、流体システムやブレ
ーキブースタの剛性、およびブレーキペダル機構のバッ
クラッシュの影響が虚力少なくなるような、路上走行車
のブレーキシステムに用いられる電子制御ブレーキブー
スタを提供することが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による圧力センサを有するブレーキブー
スタを示す概略図であり、電子制御ユニットの細部は省
略されている。

【図２】本発明による方法の第１実施例のフローチャー
トを示す図である。

【図３】本発明による方法の第２実施例のフローチャー
トを示す図である。

【図４】本発明による自動制御の第１実施例を示す概略
ブロック図である。

【図５】図４に示す本発明による自動制御の制御モード
を示す図である。

【図６】本発明による自動制御の第２実施例を示す概略
ブロック図である。

【図７】図６に示す本発明による自動制御のモードを示
す図である。

【符号の説明】

１０ブレーキブースタ１４サーボ室１６真空室１８可動壁２０制御バルブ２２操作部材３０出力取出部材３２圧力センサ３４ラインＥＣＵ電子制御ユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】真空室（１６）と、可動壁（１８）によっ
て前記真空室（１６）から分離されたサーボ室（１４）
とを有するハウジング（１２）と、前記可動壁（１８）と結合されて前記ハウジング（１
２）に対して相対的に移動する電磁制御バルブ装置（２
０）と、前記路上走行車のブレーキシステムの操作条件を検知し
て、前記操作条件に関する信号を電子制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）に出力するセンサ（３２）と、を具備し、前記信号は前記制御ユニット（ＥＣＵ）によって評価さ
れ、前記制御バルブ装置（２０）を駆動する駆動信号
（Ｓ_1a、Ｓ_1b）が生成されるように構成した、路上走行
車のブレーキシステムに用いられる電子制御ブレーキブ
ースタ（１０）において、前記センサは圧力センサ（３２）からなり、少なくとも
前記サーボ室（１４）の圧力（Ｐ_AK）を検知することを
特徴とする電子制御ブレーキブースタ。
【請求項２】前記圧力センサ（３２）は、前記ブレー
キブースタ（１０）のハウジング（１２）の固定壁上に
またはその内部に配置されることを特徴とする請求項１
に記載の電子制御ブレーキブースタ。
【請求項３】前記圧力センサ（３２）は、前記可動壁
（１８）にまたはその内部に配置されることを特徴とす
る請求項１に記載の電子制御ブレーキブースタ。
【請求項４】前記圧力センサ（３２）は、前記真空室
（１６）内の圧力（Ｐ_UK）と前記サーボ室（１４）内の
圧力（Ｐ_AK）との間の圧力差（ｄｐ）を検知してその圧
力差（ｄｐ）に関する信号を生成し、この信号を前記制
御ユニット（ＥＣＵ）に出力することを特徴とする請求
項３に記載の電子制御ブレーキブースタ。
【請求項５】前記圧力センサ（３２）は、前記ブレー
キブースタ（１０）の周囲雰囲気の圧力（Ｐ_Um）と前記
サーボ室（１４）内の圧力（Ｐ_AK）間の圧力差（ｄｐ）
を検知してその圧力差（ｄｐ）に関する信号を生成し、
この信号を前記制御ユニット（ＥＣＵ）に出力すること
を特徴とする請求項２に記載の電子制御ブレーキブース
タ。
【請求項６】前記ブレーキブースタ（１０）のハウジ
ング（１２）の外部または前記真空室（１６）内に第２
圧力センサを配置し、前記第２圧力センサは前記ブレー
キブースタ（１０）の周囲雰囲気の圧力（Ｐ_Um）または
前記真空室（１６）内の圧力（Ｐ_UK）を検知し、前記圧
力（Ｐ_Um、Ｐ_UK）に関する信号を生成して前記制御ユニ
ット（ＥＣＵ）に出力することを特徴とする請求項１に
記載の電子制御ブレーキブースタ。
【請求項７】請求項１〜６の何れか１項に記載の電子
制御ブレーキブースタを有する車両ブレーキシステムの
操作方法において、ａ）前記ブレーキブースタのサーボ室（１４）内の圧
力（Ｐ_AK）を検知する段階と、ｂ）前記サーボ室（１４）内の前記圧力（Ｐ_AK）に関
する信号（Ｓ₁）を生成する段階と、ｃ）前記信号（Ｓ₁）を評価し、前記ブレーキブース
タ（１０）の電磁制御バルブ装置（２０）を駆動する駆
動信号（Ｓ₂）を生成する段階と、ｄ）前記駆動信号（Ｓ₂）を前記制御バルブ装置（２
０）に出力し、前記ブレーキブースタ（１０）の操作に
よってブレーキ圧（Ｐ_B）を上昇または下降させる段階
とから成ること、を特徴とする車両ブレーキシステムの
操作方法。
【請求項８】前記の段階ｃ）がさらに、ｃ１）前記サーボ室（１４）内の圧力（Ｐ_AK）に関す
る信号（Ｓ_1a）と、前記ブレーキブースタ（１０）の周
囲雰囲気の圧力（Ｐ_Um）または前記真空室（１６）の圧
力（Ｐ_UK）に関する信号（Ｓ_1b）を結合させ、共通信号
（Ｓ₁）を得る段階を含むこと、を特徴とする請求項７
に記載の車両ブレーキシステムの操作方法。
【請求項９】前記の段階ｃ）がさらに、ｃ２）前記信号（Ｓ₁）を時間で微分して、微分信号
（ｄＳ１／ｄｔ）を得る段階を含むこと、を特徴とする
請求項７または８に記載の車両ブレーキシステムの操作
方法。
【請求項１０】前記の段階ｃ）がさらに、ｃ３）前記の微分信号（ｄＳ１／ｄｔ）を所定のしき
い値（Ｓ_threshold）と比較する段階を含むこと、を特
徴とする請求項９に記載の車両ブレーキシステムの操作
方法。
【請求項１１】前記の段階ｃ）がさらに、ｃ４）前記微分信号（ｄＳ１／ｄｔ）が前記しきい値
（Ｓ_threshold）よりも大きい場合に、前記ブレーキブ
ースタ（１０）に接続されたブレーキペダルの瞬間的な
位置におけるブレーキ圧と異なる、好ましくはそれより
も大きなブレーキ圧（Ｐ_Bact）を発生させるように、前
記ブレーキブースタ（１０）を操作する第１駆動信号
（Ｓ_2a）を生成する段階を含むこと、を特徴とする請求
項１０に記載の車両ブレーキシステムの操作方法。
【請求項１２】前記第１駆動信号（Ｓ_2a）は、最大可
能ブレーキ圧（Ｐ_PB1max）を発生させることを特徴とす
る請求項１１に記載の車両ブレーキシステムの操作方
法。
【請求項１３】前記の段階ｃ）がさらに、ｃ５）ブレーキペダルの位置を検知し、ｃ６）所定のペダル移動量に対してブレーキペダルの
リセットを表すリセット信号（Ｓ_r）を生成する段階を
含むこと、を特徴とする請求項７〜１２の何れか１項に
記載の車両ブレーキシステムの操作方法。
【請求項１４】ｅ）前記リセット信号（Ｓ_r）が出力
されたとき、前記ブレーキ圧（Ｐ_B）を正常なブレーキ
圧（Ｐ_PBnorm）に減少させるように前記ブレーキブース
タ（１０）を操作させる第２駆動信号（Ｓ_2b）を出力す
る段階を含むこと、を特徴とする請求項１３に記載の車
両ブレーキシステムの操作方法。
【請求項１５】ｆ）前記ブレーキペダルの操作から独
立しているトリガ信号（ａ_soll）を前記電子制御ユニッ
ト（ＥＣＵ）に出力し、前記電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）は、前記トリガ信号（ａ_soll）に基づいて、車両の
瞬間的な減速とは異なる、好ましくはそれよりも大きい
減速を生じるように前記ブレーキブースタ（１０）を操
作するための信号（Ｓ₃）を生成する段階を含むこと、
を特徴とする請求項７〜１４の何れか１項に記載の車両
ブレーキシステムの操作方法。