JPH08177543A - 駆動輪スリップ制御装置における基準値補正装置 - Google Patents
駆動輪スリップ制御装置における基準値補正装置Info
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- JPH08177543A JPH08177543A JP6316477A JP31647794A JPH08177543A JP H08177543 A JPH08177543 A JP H08177543A JP 6316477 A JP6316477 A JP 6316477A JP 31647794 A JP31647794 A JP 31647794A JP H08177543 A JPH08177543 A JP H08177543A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 12
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 101100512254 Rattus norvegicus Magi3 gene Proteins 0.000 description 5
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 目標スリップ率等のトラクションコントロー
ル用の基準値を、車両の旋回状態に応じて適切に補正す
る。 【構成】 車体速度に基づいてトラクションコントロー
ル用の基準値ＶＲを算出する（ステップＳ１）。車両が
所定の旋回状態にあって駆動輪速度が所定値以下であり
且つ横加速度が所定値以上である場合（ステップＳ２，
Ｓ３）、旋回中の駆動輪の軌跡と従動輪の軌跡との差に
より発生する基準値ＶＲの誤差を補正すべく、車体速度
及び操舵角に基づいて補正値ＫＶＲＺをテーブル検索
し、その補正値ＫＶＲＺを基準値ＶＲから減算（後輪駆
動車両の場合）或いは基準値ＶＲに加算（前輪駆動車両
の場合）することにより、基準値ＶＲを補正する（ステ
ップＳ５）。
ル用の基準値を、車両の旋回状態に応じて適切に補正す
る。 【構成】 車体速度に基づいてトラクションコントロー
ル用の基準値ＶＲを算出する（ステップＳ１）。車両が
所定の旋回状態にあって駆動輪速度が所定値以下であり
且つ横加速度が所定値以上である場合（ステップＳ２，
Ｓ３）、旋回中の駆動輪の軌跡と従動輪の軌跡との差に
より発生する基準値ＶＲの誤差を補正すべく、車体速度
及び操舵角に基づいて補正値ＫＶＲＺをテーブル検索
し、その補正値ＫＶＲＺを基準値ＶＲから減算（後輪駆
動車両の場合）或いは基準値ＶＲに加算（前輪駆動車両
の場合）することにより、基準値ＶＲを補正する（ステ
ップＳ５）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪速度及び車体速
度に基づいて駆動輪のスリップ率を算出し、このスリッ
プ率をスリップ制御用の基準値と比較することにより駆
動輪のスリップ状態を推定して駆動トルクを制御する駆
動輪スリップ制御装置における基準値補正装置に関す
る。
度に基づいて駆動輪のスリップ率を算出し、このスリッ
プ率をスリップ制御用の基準値と比較することにより駆
動輪のスリップ状態を推定して駆動トルクを制御する駆
動輪スリップ制御装置における基準値補正装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、トラクションコントロールシステ
ムにおいて、駆動輪のスリップ制御の基準となる基準
値、即ち、その基準値を駆動輪スリップ率が越えると駆
動輪のスリップ制御が開始される基準値や、その基準値
に向けて駆動輪スリップ率を収束させるための基準値
は、従動輪速度（即ち、車体速度）に基づいて算出され
ていた。
ムにおいて、駆動輪のスリップ制御の基準となる基準
値、即ち、その基準値を駆動輪スリップ率が越えると駆
動輪のスリップ制御が開始される基準値や、その基準値
に向けて駆動輪スリップ率を収束させるための基準値
は、従動輪速度（即ち、車体速度）に基づいて算出され
ていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば前輪
操舵、後輪駆動の車両が旋回状態にあるとき、操舵輪で
あり従動輪である前輪の軌跡と駆動輪である後輪の軌跡
とは一致せず、右駆動輪の軌跡は右従動輪の軌跡の半径
方向内側となり、左駆動輪の軌跡は左従動輪の軌跡の半
径方向内側となる。その結果、半径方向外側を通る従動
輪の回転数が増加して従動輪速度（車体速度）が大きめ
に検出され、半径方向内側を通る駆動輪の回転数が減少
して駆動輪速度が小さめに検出される。従って、車両の
旋回中には従動輪速度（車体速度）に応じて決定される
前記基準値も大きめに設定されてしまい、その基準値に
何らかの補正を施さないと適切なスリップ制御が行えな
くなる可能性がある。
操舵、後輪駆動の車両が旋回状態にあるとき、操舵輪で
あり従動輪である前輪の軌跡と駆動輪である後輪の軌跡
とは一致せず、右駆動輪の軌跡は右従動輪の軌跡の半径
方向内側となり、左駆動輪の軌跡は左従動輪の軌跡の半
径方向内側となる。その結果、半径方向外側を通る従動
輪の回転数が増加して従動輪速度（車体速度）が大きめ
に検出され、半径方向内側を通る駆動輪の回転数が減少
して駆動輪速度が小さめに検出される。従って、車両の
旋回中には従動輪速度（車体速度）に応じて決定される
前記基準値も大きめに設定されてしまい、その基準値に
何らかの補正を施さないと適切なスリップ制御が行えな
くなる可能性がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、駆動輪のスリップ制御の基準となる基準値を、車両
の旋回中においても的確に求めることを目的とする。
で、駆動輪のスリップ制御の基準となる基準値を、車両
の旋回中においても的確に求めることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、駆動輪速度及び車体
速度に基づいて駆動輪のスリップ率を算出し、このスリ
ップ率をスリップ制御用の基準値と比較することにより
駆動輪のスリップ状態を推定して駆動トルクを制御する
駆動輪スリップ制御装置において、前記車体速度に基づ
いて前記スリップ制御用の基準値を算出する基準値算出
手段と、車両が所定の旋回状態にあることを検出する旋
回状態検出手段と、車両が所定の旋回状態にあるときに
車体速度及び操舵状態に基づいて前記スリップ制御用の
基準値を補正する補正値を算出する補正値算出手段と、
該補正値により前記スリップ制御用の基準値を補正する
基準値補正手段とを備えたことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、駆動輪速度及び車体
速度に基づいて駆動輪のスリップ率を算出し、このスリ
ップ率をスリップ制御用の基準値と比較することにより
駆動輪のスリップ状態を推定して駆動トルクを制御する
駆動輪スリップ制御装置において、前記車体速度に基づ
いて前記スリップ制御用の基準値を算出する基準値算出
手段と、車両が所定の旋回状態にあることを検出する旋
回状態検出手段と、車両が所定の旋回状態にあるときに
車体速度及び操舵状態に基づいて前記スリップ制御用の
基準値を補正する補正値を算出する補正値算出手段と、
該補正値により前記スリップ制御用の基準値を補正する
基準値補正手段とを備えたことを特徴とする。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記旋回状態検出手段は、車輪速度
が所定値以下であり、且つ車両の横加速度が所定値以下
である場合に、車両が所定の旋回状態にあると判断する
ことを特徴とする。
１の構成に加えて、前記旋回状態検出手段は、車輪速度
が所定値以下であり、且つ車両の横加速度が所定値以下
である場合に、車両が所定の旋回状態にあると判断する
ことを特徴とする。
【０００７】また請求項３に記載された発明は、請求項
１又は２の構成に加えて、前記車両が後輪駆動車両であ
り、前記基準値補正手段は、前記スリップ制御用の基準
値から前記補正値を減算することを特徴とする。
１又は２の構成に加えて、前記車両が後輪駆動車両であ
り、前記基準値補正手段は、前記スリップ制御用の基準
値から前記補正値を減算することを特徴とする。
【０００８】また請求項４に記載された発明は、請求項
１又は２の構成に加えて、前記車両が前輪駆動車両であ
り、前記基準値補正手段は、前記スリップ制御用の基準
値に前記補正値を加算することを特徴とする。
１又は２の構成に加えて、前記車両が前輪駆動車両であ
り、前記基準値補正手段は、前記スリップ制御用の基準
値に前記補正値を加算することを特徴とする。
【０００９】
【作用】請求項１の構成によれば、車両が所定の旋回状
態にあって駆動輪の旋回半径と従動輪の旋回半径とが異
なるとき、車体速度及び操舵状態に基づいて補正値が算
出され、この補正値により駆動輪のスリップ状態を制御
するための基準値が補正される。これにより、車両の旋
回中においても適切な基準値を得て駆動輪のスリップ状
態を的確に制御することができる。
態にあって駆動輪の旋回半径と従動輪の旋回半径とが異
なるとき、車体速度及び操舵状態に基づいて補正値が算
出され、この補正値により駆動輪のスリップ状態を制御
するための基準値が補正される。これにより、車両の旋
回中においても適切な基準値を得て駆動輪のスリップ状
態を的確に制御することができる。
【００１０】請求項２の構成によれば、車輪速度が所定
値以下であり、且つ車両の横加速度が所定値以下である
場合に、旋回状態検出手段が車両が所定の旋回状態にあ
ると判断する。
値以下であり、且つ車両の横加速度が所定値以下である
場合に、旋回状態検出手段が車両が所定の旋回状態にあ
ると判断する。
【００１１】請求項３の構成によれば、車両が後輪駆動
車両である場合に、基準値補正手段はスリップ制御用の
基準値から補正値を減算する。
車両である場合に、基準値補正手段はスリップ制御用の
基準値から補正値を減算する。
【００１２】請求項４の構成によれば、車両が前輪駆動
車両である場合に、基準値補正手段はスリップ制御用の
基準値に補正値を加算する。
車両である場合に、基準値補正手段はスリップ制御用の
基準値に補正値を加算する。
【００１３】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１４】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はトラクションコントロールシステムを備えた
車両の概略構成図、図２は制御系のブロック図、図３は
電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図４は
スリップ状態判定手段のブロック図、図５は基準値補正
のフローチャートである。
で、図１はトラクションコントロールシステムを備えた
車両の概略構成図、図２は制御系のブロック図、図３は
電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図４は
スリップ状態判定手段のブロック図、図５は基準値補正
のフローチャートである。
【００１５】図１に示すように、この車両は後輪駆動車
であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆
動輪ＷRL，ＷRRと、操舵可能な左右一対の従動輪ＷFR，
ＷFLとを備えており、各駆動輪ＷRL，ＷRRには駆動輪速
度検出手段１RL，１RRが設けられるとともに、各従動輪
ＷFR，ＷFLには従動輪速度検出手段１FL，１FRが設けら
れる。
であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆
動輪ＷRL，ＷRRと、操舵可能な左右一対の従動輪ＷFR，
ＷFLとを備えており、各駆動輪ＷRL，ＷRRには駆動輪速
度検出手段１RL，１RRが設けられるとともに、各従動輪
ＷFR，ＷFLには従動輪速度検出手段１FL，１FRが設けら
れる。
【００１６】ステアリングホイール２には操舵角δを検
出するための操舵角検出手段３が設けられており、また
車体の適所には横加速度ＬＧを検出するための横加速度
検出手段４が設けられる。エンジンＥの吸気通路５には
パルスモータ６に接続されて開閉駆動されるスロットル
弁７が設けられる。
出するための操舵角検出手段３が設けられており、また
車体の適所には横加速度ＬＧを検出するための横加速度
検出手段４が設けられる。エンジンＥの吸気通路５には
パルスモータ６に接続されて開閉駆動されるスロットル
弁７が設けられる。
【００１７】前記駆動輪速度検出手段１RL，１RR、従動
輪速度検出手段１FL，１FR、操舵角検出手段３、横加速
度検出手段４及びパルスモータ６はマイクロコンピュー
タを備えた電子制御ユニットＵに接続される。
輪速度検出手段１FL，１FR、操舵角検出手段３、横加速
度検出手段４及びパルスモータ６はマイクロコンピュー
タを備えた電子制御ユニットＵに接続される。
【００１８】尚、エンジンＥの出力を低減して駆動輪Ｗ
RL，ＷRRの過剰スリップを防止すべく、スロットル弁７
を開閉駆動する前記パルスモータ６に加えて、図示せぬ
点火リタード手段及びフュエルカット手段が設けられ
る。
RL，ＷRRの過剰スリップを防止すべく、スロットル弁７
を開閉駆動する前記パルスモータ６に加えて、図示せぬ
点火リタード手段及びフュエルカット手段が設けられ
る。
【００１９】図２は、駆動輪ＷRL，ＷRRの過剰スリップ
が検出された場合に該過剰スリップを抑制すべく、各検
出手段からの信号を制御プログラムに基づいて演算処理
し、前記パルスモータ６でスロットル弁７を駆動してエ
ンジンＥの出力を制御するための電子制御ユニットＵを
示している。この電子制御ユニットＵは、前記演算処理
を行うための中央処理装置（ＣＰＵ）２１と、前記制御
プログラムや各種マップ等のデータを格納したリードオ
ンリーメモリ（ＲＯＭ）２２と、前記各検出手段の出力
信号や演算結果を一時的に記憶するランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）２３と、前記各検出手段、即ち駆動輪速
度検出手段１RL，１RR、従動輪速度検出手段１FL，
１FR、操舵角検出手段３及び横加速度検出手段４が接続
される入力部２４と、前記パルスモータ６が接続される
出力部２５とから構成されている。而して、上記電子制
御ユニットＵは、入力部１４から入力される各種信号と
リードオンリーメモリ２２に格納されたデータ等を後述
する制御プログラムに基づいて中央処理装置２１で算出
処理し、最終的に出力部２５を介してパルスモータ６を
駆動する。これにより、スロットル弁７が制御されてエ
ンジンＥの出力が変化し、駆動輪ＷRL，ＷRRの過剰スリ
ップが抑制される。
が検出された場合に該過剰スリップを抑制すべく、各検
出手段からの信号を制御プログラムに基づいて演算処理
し、前記パルスモータ６でスロットル弁７を駆動してエ
ンジンＥの出力を制御するための電子制御ユニットＵを
示している。この電子制御ユニットＵは、前記演算処理
を行うための中央処理装置（ＣＰＵ）２１と、前記制御
プログラムや各種マップ等のデータを格納したリードオ
ンリーメモリ（ＲＯＭ）２２と、前記各検出手段の出力
信号や演算結果を一時的に記憶するランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）２３と、前記各検出手段、即ち駆動輪速
度検出手段１RL，１RR、従動輪速度検出手段１FL，
１FR、操舵角検出手段３及び横加速度検出手段４が接続
される入力部２４と、前記パルスモータ６が接続される
出力部２５とから構成されている。而して、上記電子制
御ユニットＵは、入力部１４から入力される各種信号と
リードオンリーメモリ２２に格納されたデータ等を後述
する制御プログラムに基づいて中央処理装置２１で算出
処理し、最終的に出力部２５を介してパルスモータ６を
駆動する。これにより、スロットル弁７が制御されてエ
ンジンＥの出力が変化し、駆動輪ＷRL，ＷRRの過剰スリ
ップが抑制される。
【００２０】次に、図３を参照しながらトラクションコ
ントロールシステムの概略を説明する。
ントロールシステムの概略を説明する。
【００２１】左右の駆動輪速度検出手段１RL，１RRの出
力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲは駆動輪速度算出手段３１に
入力され、そこで両駆動輪速度検出手段１RL，１RRの出
力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの平均値として駆動輪速度Ｖ
ＷＮＨＯＳが求められる。また左右の従動輪速度検出手
段１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲが車体速度
算出手段３２に入力され、そこで両従動輪速度検出手段
１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの平均値とし
て従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが求められ、その従動輪速度
ＶＶＮＨＯＳが車体速度ＶＶＮとされる。更に左右の従
動輪速度検出手段１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷ
ＮＲは実ヨーレート・回転振動値算出手段３３に入力さ
れ、そこで両従動輪速度検出手段１FL，１FRの出力信号
ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの偏差である従動輪速度差に基づい
て、実ヨーレートＹと回転振動値ΔＶとが求められる。
力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲは駆動輪速度算出手段３１に
入力され、そこで両駆動輪速度検出手段１RL，１RRの出
力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの平均値として駆動輪速度Ｖ
ＷＮＨＯＳが求められる。また左右の従動輪速度検出手
段１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲが車体速度
算出手段３２に入力され、そこで両従動輪速度検出手段
１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの平均値とし
て従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが求められ、その従動輪速度
ＶＶＮＨＯＳが車体速度ＶＶＮとされる。更に左右の従
動輪速度検出手段１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷ
ＮＲは実ヨーレート・回転振動値算出手段３３に入力さ
れ、そこで両従動輪速度検出手段１FL，１FRの出力信号
ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの偏差である従動輪速度差に基づい
て、実ヨーレートＹと回転振動値ΔＶとが求められる。
【００２２】車体速度算出手段３２において求められた
車体速度ＶＶＮは前後グリップ力算出手段３４に入力さ
れ、そこで車体速度ＶＶＮの時間微分値として前後グリ
ップ力ＦＧが算出される。
車体速度ＶＶＮは前後グリップ力算出手段３４に入力さ
れ、そこで車体速度ＶＶＮの時間微分値として前後グリ
ップ力ＦＧが算出される。
【００２３】前後グリップ力算出手段３４が出力する前
後グリップ力ＦＧと、横加速度検出手段４が出力する車
両の横加速度ＬＧとがグリップ制御手段３５に入力さ
れ、そこで前後グリップ力ＦＧと横加速度ＬＧとのベク
トル和としてトータルグリップ力ＴＧが求められる。
後グリップ力ＦＧと、横加速度検出手段４が出力する車
両の横加速度ＬＧとがグリップ制御手段３５に入力さ
れ、そこで前後グリップ力ＦＧと横加速度ＬＧとのベク
トル和としてトータルグリップ力ＴＧが求められる。
【００２４】操舵角検出手段３が出力する操舵角δと車
体速度算出手段３２が出力する車体速度ＶＶＮとが規範
ヨーレート算出手段３６に入力され、そこで運転状態に
応じて車両が本来発生すべきヨーレートである規範ヨー
レートＹREF が求められる。規範ヨーレート算出手段３
６が出力する規範ヨーレートＹREF と、実ヨーレート・
回転振動算出手段３３が出力する実ヨーレートＹとが操
安制御手段３７に入力され、そこで車両がオーバーステ
ア状態にあるかアンダーステア状態にあるかが判定され
る。
体速度算出手段３２が出力する車体速度ＶＶＮとが規範
ヨーレート算出手段３６に入力され、そこで運転状態に
応じて車両が本来発生すべきヨーレートである規範ヨー
レートＹREF が求められる。規範ヨーレート算出手段３
６が出力する規範ヨーレートＹREF と、実ヨーレート・
回転振動算出手段３３が出力する実ヨーレートＹとが操
安制御手段３７に入力され、そこで車両がオーバーステ
ア状態にあるかアンダーステア状態にあるかが判定され
る。
【００２５】実ヨーレート・回転振動値算出手段３３が
出力する回転振動値ΔＶは悪路制御手段３８に入力さ
れ、そこで回転振動値ΔＶの大小に基づいて悪路である
か否かが判定される。
出力する回転振動値ΔＶは悪路制御手段３８に入力さ
れ、そこで回転振動値ΔＶの大小に基づいて悪路である
か否かが判定される。
【００２６】駆動輪速度算出手段３１が出力する駆動輪
速度ＶＷＮＨＯＳと車体速度算出手段３２が出力する車
体速度ＶＶＮとがスリップ状態判定手段３９に入力さ
れ、そこで駆動輪速度ＶＷＮＨＯＳ及び車体速度ＶＶＮ
から算出した駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率が車体速度
ＶＶＮから求めた後述する基準値ＶＲと比較され、その
結果に応じてパルスモータ６がスロットル弁７を駆動し
てエンジンＥの出力が制御される。
速度ＶＷＮＨＯＳと車体速度算出手段３２が出力する車
体速度ＶＶＮとがスリップ状態判定手段３９に入力さ
れ、そこで駆動輪速度ＶＷＮＨＯＳ及び車体速度ＶＶＮ
から算出した駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率が車体速度
ＶＶＮから求めた後述する基準値ＶＲと比較され、その
結果に応じてパルスモータ６がスロットル弁７を駆動し
てエンジンＥの出力が制御される。
【００２７】その際に、グリップ制御手段３５が出力す
るトータルグリップ力ＴＧと、操安制御手段３７が出力
するステアリング状態と、悪路制御手段３８が出力する
路面状態とにより前記基準値ＶＲが補正される。
るトータルグリップ力ＴＧと、操安制御手段３７が出力
するステアリング状態と、悪路制御手段３８が出力する
路面状態とにより前記基準値ＶＲが補正される。
【００２８】即ち、トータルグリップ力ＴＧが大きい場
合には基準値ＶＲが上方に補正され、駆動輪ＷRL，ＷRR
のスリップ制御機能を損なうことなくスポーティな走行
が可能となる。また、駆動輪ＷRL，ＷRRがスリップしに
くい悪路の場合にも、基準値ＶＲが上方に補正される。
更に、本車両は後輪駆動車両であるので、車両がオーバ
ーステア状態にある場合には基準値ＶＲが下方に補正さ
れるとともに、車両がアンダーステア状態にある場合に
は基準値ＶＲが上方に補正され、これにより車両が望ま
しくない方向に回頭することが防止される。
合には基準値ＶＲが上方に補正され、駆動輪ＷRL，ＷRR
のスリップ制御機能を損なうことなくスポーティな走行
が可能となる。また、駆動輪ＷRL，ＷRRがスリップしに
くい悪路の場合にも、基準値ＶＲが上方に補正される。
更に、本車両は後輪駆動車両であるので、車両がオーバ
ーステア状態にある場合には基準値ＶＲが下方に補正さ
れるとともに、車両がアンダーステア状態にある場合に
は基準値ＶＲが上方に補正され、これにより車両が望ま
しくない方向に回頭することが防止される。
【００２９】ところで、車両が所定の旋回状態にあると
き、操舵輪である従動輪ＷFL，ＷFRは大きい旋回半径を
有するために従動輪速度ＶＶＮＨＯＳ（即ち、車体速度
ＶＶＮ）は大きめに検出され、駆動輪ＷRL，ＷRRは小さ
い旋回半径を有するために駆動輪速度ＶＷＮＨＯＳは小
さめに検出される。その結果、車両の旋回中には車体速
度ＶＶＮに応じて決定される前記基準値ＶＲも大きめに
設定されてしまうため、その基準値ＶＲに車両の旋回状
態に応じた補正を施す必要がある。上述した車両の旋回
に基づく基準値ＶＲの補正については、後から図４及び
図５に基づいて詳述する。
き、操舵輪である従動輪ＷFL，ＷFRは大きい旋回半径を
有するために従動輪速度ＶＶＮＨＯＳ（即ち、車体速度
ＶＶＮ）は大きめに検出され、駆動輪ＷRL，ＷRRは小さ
い旋回半径を有するために駆動輪速度ＶＷＮＨＯＳは小
さめに検出される。その結果、車両の旋回中には車体速
度ＶＶＮに応じて決定される前記基準値ＶＲも大きめに
設定されてしまうため、その基準値ＶＲに車両の旋回状
態に応じた補正を施す必要がある。上述した車両の旋回
に基づく基準値ＶＲの補正については、後から図４及び
図５に基づいて詳述する。
【００３０】而して、スリップ状態判定手段３９が出力
する補正された基準値ＶＲ′に基づいて、エンジン出力
制御手段４０が前記パルスモータ６を駆動してスロット
ル弁７の開度を調整することによりエンジンＥの出力を
低減させる。その結果、駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率
が所望の値に収束し、駆動輪ＷRL，ＷRRの過剰スリップ
が抑制される。
する補正された基準値ＶＲ′に基づいて、エンジン出力
制御手段４０が前記パルスモータ６を駆動してスロット
ル弁７の開度を調整することによりエンジンＥの出力を
低減させる。その結果、駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率
が所望の値に収束し、駆動輪ＷRL，ＷRRの過剰スリップ
が抑制される。
【００３１】次に、図３のブロック図におけるスリップ
状態判定手段３９の基準値補正機能を、図４のブロック
図及び図５のフローチャートに基づいて詳述する。
状態判定手段３９の基準値補正機能を、図４のブロック
図及び図５のフローチャートに基づいて詳述する。
【００３２】先ず、基準値算出手段Ｍ１において、車体
速度ＶＶＮに基づいて基準値ＶＲを算出する（ステップ
Ｓ１）。基準値ＶＲは、駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率
ＳＬＩＰＲ［ＳＬＩＰＲ＝（ＶＷＮＨＯＳ−ＶＶＮ）／
ＶＷＮＨＯＳ］がその値を越えるとスロットル弁７によ
るトラクションコントロールを開始する基準値ＶＲ１
と、駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率ＳＬＩＰＲをその値
に収束させる目標値である基準値ＶＲＰと、駆動輪
ＷRL，ＷRRのスリップ率ＳＬＩＰＲがその値を越えると
点火リタードやフュエルカットによるトラクションコン
トロールを開始する基準値ＶＲ２等からなり（ＶＲ１＜
ＶＲＰ＜ＶＲ２）、それらは何れも車体速度ＶＶＮの増
加に応じてリニアに増加する。
速度ＶＶＮに基づいて基準値ＶＲを算出する（ステップ
Ｓ１）。基準値ＶＲは、駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率
ＳＬＩＰＲ［ＳＬＩＰＲ＝（ＶＷＮＨＯＳ−ＶＶＮ）／
ＶＷＮＨＯＳ］がその値を越えるとスロットル弁７によ
るトラクションコントロールを開始する基準値ＶＲ１
と、駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率ＳＬＩＰＲをその値
に収束させる目標値である基準値ＶＲＰと、駆動輪
ＷRL，ＷRRのスリップ率ＳＬＩＰＲがその値を越えると
点火リタードやフュエルカットによるトラクションコン
トロールを開始する基準値ＶＲ２等からなり（ＶＲ１＜
ＶＲＰ＜ＶＲ２）、それらは何れも車体速度ＶＶＮの増
加に応じてリニアに増加する。
【００３３】一方、旋回状態検出手段Ｍ２において、駆
動輪速度ＶＷＮＨＯＳが６０ｋｍ／ｈ以下であるか否か
を判定し（ステップＳ２）、ステップＳ２の答えＹＥＳ
でＶＷＮＨＯＳ≦６０ｋｍ／ｈであれば、横加速度ＬＧ
が０．３Ｇ以下であるか否かを判定する（ステップＳ
３）。而して、ステップＳ２，Ｓ３の条件が共に成立し
たとき、車両が所定の旋回状態にあると判定してステッ
プＳ４，Ｓ５において基準値ＶＲの補正が実行される。
動輪速度ＶＷＮＨＯＳが６０ｋｍ／ｈ以下であるか否か
を判定し（ステップＳ２）、ステップＳ２の答えＹＥＳ
でＶＷＮＨＯＳ≦６０ｋｍ／ｈであれば、横加速度ＬＧ
が０．３Ｇ以下であるか否かを判定する（ステップＳ
３）。而して、ステップＳ２，Ｓ３の条件が共に成立し
たとき、車両が所定の旋回状態にあると判定してステッ
プＳ４，Ｓ５において基準値ＶＲの補正が実行される。
【００３４】尚、ステップＳ２の答えがＮＯのときは車
速が大きくて駆動輪ＷRL，ＷRRの旋回軌跡と従動輪
ＷFL，ＷFRの旋回軌跡とが実質的に一致してしまう場合
であり、またステップＳ３の答えがＮＯのときは緩旋回
であって駆動輪ＷRL，ＷRRの旋回軌跡と従動輪ＷFL，Ｗ
FRの旋回軌跡とが実質的に一致してしまう場合である。
このような場合には、車両の旋回に基づく基準値ＶＲの
補正は実行されない。
速が大きくて駆動輪ＷRL，ＷRRの旋回軌跡と従動輪
ＷFL，ＷFRの旋回軌跡とが実質的に一致してしまう場合
であり、またステップＳ３の答えがＮＯのときは緩旋回
であって駆動輪ＷRL，ＷRRの旋回軌跡と従動輪ＷFL，Ｗ
FRの旋回軌跡とが実質的に一致してしまう場合である。
このような場合には、車両の旋回に基づく基準値ＶＲの
補正は実行されない。
【００３５】車両が所定の旋回状態にあると判定される
と、補正値算出手段Ｍ３において、車体速度ＶＶＮ及び
操舵角δに基づいて、リードオンリーメモリ２２に記憶
されているテーブルから補正値ＫＶＲＺを検索し（ステ
ップＳ４）、基準値補正手段Ｍ４において、補正値ＫＶ
ＲＺを基準値ＶＲから減算して最終的な基準値ＶＲ′を
算出する（ステップＳ５）。
と、補正値算出手段Ｍ３において、車体速度ＶＶＮ及び
操舵角δに基づいて、リードオンリーメモリ２２に記憶
されているテーブルから補正値ＫＶＲＺを検索し（ステ
ップＳ４）、基準値補正手段Ｍ４において、補正値ＫＶ
ＲＺを基準値ＶＲから減算して最終的な基準値ＶＲ′を
算出する（ステップＳ５）。
【００３６】このように、車両の旋回に基づく駆動輪Ｗ
RL，ＷRRの旋回軌跡と従動輪ＷFL，ＷFRの旋回軌跡との
差を考慮して最終的な基準値ＶＲ′を決定することによ
り、車両の旋回中においても適切なトラクションコント
ロールを行うことが可能となる。
RL，ＷRRの旋回軌跡と従動輪ＷFL，ＷFRの旋回軌跡との
差を考慮して最終的な基準値ＶＲ′を決定することによ
り、車両の旋回中においても適切なトラクションコント
ロールを行うことが可能となる。
【００３７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３８】例えば、実施例では後輪駆動車両を例示し
たが、前輪駆動車両では旋回中に車体速度ＶＶＮが小さ
めに検出されるため、基準値ＶＲに補正値ＫＶＲＺを加
算して最終的な基準値ＶＲ′を求めることができる。ま
た、補正値ＫＶＲＺをテーブル検索する際のパラメータ
である操舵角δを操舵角検出手段３の出力から求める代
わりに、実ヨーレートＹから求めることができる。
たが、前輪駆動車両では旋回中に車体速度ＶＶＮが小さ
めに検出されるため、基準値ＶＲに補正値ＫＶＲＺを加
算して最終的な基準値ＶＲ′を求めることができる。ま
た、補正値ＫＶＲＺをテーブル検索する際のパラメータ
である操舵角δを操舵角検出手段３の出力から求める代
わりに、実ヨーレートＹから求めることができる。
【００３９】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、車両が所定の旋回状態にあるときに車体速度
及び操舵状態に基づいて算出した補正値によりスリップ
制御用の基準値を補正しているので、車両の旋回中にお
いても補正された基準値に基づいて的確な駆動輪スリッ
プ制御を行うことができる。
によれば、車両が所定の旋回状態にあるときに車体速度
及び操舵状態に基づいて算出した補正値によりスリップ
制御用の基準値を補正しているので、車両の旋回中にお
いても補正された基準値に基づいて的確な駆動輪スリッ
プ制御を行うことができる。
【００４０】また請求項２に記載された発明によれば、
車輪速度及び横加速度に基づいて車両の旋回状態を的確
に判断することができる。
車輪速度及び横加速度に基づいて車両の旋回状態を的確
に判断することができる。
【００４１】また請求項３又は４に記載された発明によ
れば、車両が後輪駆動車両である場合はスリップ制御用
の基準値から補正値を減算し、車両が前輪駆動車両であ
る場合にはスリップ制御用の基準値に補正値を加算する
ので、後輪駆動車両及び前輪駆動車両の何れにおいても
的確な駆動輪スリップ制御を行うことができる。
れば、車両が後輪駆動車両である場合はスリップ制御用
の基準値から補正値を減算し、車両が前輪駆動車両であ
る場合にはスリップ制御用の基準値に補正値を加算する
ので、後輪駆動車両及び前輪駆動車両の何れにおいても
的確な駆動輪スリップ制御を行うことができる。
【図１】トラクションコントロールシステムを備えた車
両の概略構成図
両の概略構成図
【図２】制御系のブロック図
【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図４】スリップ状態判定手段のブロック図
【図５】基準値補正のフローチャート
Ｍ１ 基準値算出手段 Ｍ２ 旋回状態検出手段 Ｍ３ 補正値算出手段 Ｍ４ 基準値補正手段 ＫＶＲＺ 補正値 ＶＶＮ 車体速度 ＶＲ 基準値 ＶＷＮＨＯＳ 駆動輪速度 ＳＬＩＰＲ スリップ率 ＷRL，ＷRR 駆動輪 δ 操舵角（操舵状態）
Claims (4)
- 【請求項１】 駆動輪速度（ＶＷＮＨＯＳ）及び車体速
度（ＶＶＮ）に基づいて駆動輪（ＷRL，ＷRR）のスリッ
プ率（ＳＬＩＰＲ）を算出し、このスリップ率（ＳＬＩ
ＰＲ）をスリップ制御用の基準値（ＶＲ）と比較するこ
とにより駆動輪（ＷRL，ＷRR）のスリップ状態を推定し
て駆動トルクを制御する駆動輪スリップ制御装置におい
て、 前記車体速度（ＶＶＮ）に基づいて前記スリップ制御用
の基準値（ＶＲ）を算出する基準値算出手段（Ｍ１）
と、車両が所定の旋回状態にあることを検出する旋回状
態検出手段（Ｍ２）と、車両が所定の旋回状態にあると
きに車体速度（ＶＶＮ）及び操舵状態（δ）に基づいて
前記スリップ制御用の基準値（ＶＲ）を補正する補正値
（ＫＶＲＺ）を算出する補正値算出手段（Ｍ３）と、該
補正値（ＫＶＲＺ）により前記スリップ制御用の基準値
（ＶＲ）を補正する基準値補正手段（Ｍ４）とを備えた
ことを特徴とする、駆動輪スリップ制御装置における基
準値補正装置。 - 【請求項２】 前記旋回状態検出手段（Ｍ２）は、車輪
速度が所定値以下であり、且つ車両の横加速度が所定値
以下である場合に、車両が所定の旋回状態にあると判断
することを特徴とする、請求項１記載の駆動輪スリップ
制御装置における基準値補正装置。 - 【請求項３】 前記車両が後輪駆動車両であり、前記基
準値補正手段（Ｍ４）は、前記スリップ制御用の基準値
（ＶＲ）から前記補正値（ＫＶＲＺ）を減算することを
特徴とする、請求項１又は２記載の駆動輪スリップ制御
装置における基準値補正装置。 - 【請求項４】 前記車両が前輪駆動車両であり、前記基
準値補正手段（Ｍ４）は、前記スリップ制御用の基準値
（ＶＲ）に前記補正値（ＫＶＲＺ）を加算することを特
徴とする、請求項１又は２記載の駆動輪スリップ制御装
置における基準値補正装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31647794A JP3619273B2 (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | 駆動輪スリップ制御装置における基準値補正装置 |
| US08/571,799 US5749062A (en) | 1994-12-20 | 1995-12-13 | Reference value correcting device in driven wheel slip control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31647794A JP3619273B2 (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | 駆動輪スリップ制御装置における基準値補正装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08177543A true JPH08177543A (ja) | 1996-07-09 |
| JP3619273B2 JP3619273B2 (ja) | 2005-02-09 |
Family
ID=18077536
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31647794A Expired - Lifetime JP3619273B2 (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | 駆動輪スリップ制御装置における基準値補正装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5749062A (ja) |
| JP (1) | JP3619273B2 (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3563869B2 (ja) * | 1996-03-25 | 2004-09-08 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン出力制御装置 |
| DE19620584B4 (de) * | 1996-05-22 | 2005-11-03 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Emittlung eines Eintrittkriteriums in die elektronischen Bremskraftverteilung |
| GB9711170D0 (en) * | 1997-05-31 | 1997-07-23 | Rover Group | Vehicle steering control |
| JP2000019187A (ja) * | 1998-07-02 | 2000-01-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車両速度検出装置 |
| JP2000095086A (ja) * | 1998-09-22 | 2000-04-04 | Unisia Jecs Corp | ブレーキ制御装置 |
| US6161905A (en) * | 1998-11-19 | 2000-12-19 | General Motors Corporation | Active brake control including estimation of yaw rate and slip angle |
| US6435626B1 (en) * | 2000-12-05 | 2002-08-20 | Continential Teves, Inc. | Steering and braking stability program |
| US6704622B2 (en) | 2001-12-28 | 2004-03-09 | Visteon Global Technologies, Inc. | Vehicle stability control |
| US7266437B2 (en) * | 2005-08-05 | 2007-09-04 | Ford Global Technologies, Llc | Temperature dependent trigger control for a traction control system |
| US7894958B2 (en) | 2008-02-11 | 2011-02-22 | Caterpillar Inc | Traction control system |
| US8626404B2 (en) | 2010-11-19 | 2014-01-07 | Caterpillar Inc. | Motor grader wheel slip control for cut to grade |
| US20120150376A1 (en) * | 2010-12-14 | 2012-06-14 | Amp Electric Vehicles Inc. | Independent control of drive and non-drive wheels in electric vehicles |
| US9550480B2 (en) * | 2011-10-21 | 2017-01-24 | Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co., Ltd. | Vehicle brake hydraulic pressure control apparatus and road surface friction coefficient estimating device |
| ITMI20120922A1 (it) * | 2012-05-28 | 2013-11-29 | Snowgrolic S A R L | Metodo di controllo, programma per elaboratore elettronico e dispositivo di controllo di un veicolo cingolato |
| DE102012012475A1 (de) * | 2012-06-22 | 2013-12-24 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren zum Betreiben einer Radschlupfregelungsvorrichtung mit kompensierten Radgeschwindigkeiten |
| US9481256B2 (en) | 2014-01-30 | 2016-11-01 | Amp Electric Vehicles Inc. | Onboard generator drive system for electric vehicles |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6432955A (en) * | 1987-07-30 | 1989-02-02 | Mazda Motor | Slip preventing device for vehicle |
| DE4031707C2 (de) * | 1990-10-06 | 2000-08-03 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit Blockierschutz- oder Antriebsschlupfregelung |
| US5251137A (en) * | 1991-07-10 | 1993-10-05 | General Motors Corporation | Vehicle handling control method for antilock braking |
| US5315519A (en) * | 1991-10-03 | 1994-05-24 | General Motors Corporation | Method of sensing excessive slip in a wheel slip control system |
| JPH06229270A (ja) * | 1993-02-03 | 1994-08-16 | Mazda Motor Corp | 車両のスリップ制御装置 |
-
1994
- 1994-12-20 JP JP31647794A patent/JP3619273B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1995
- 1995-12-13 US US08/571,799 patent/US5749062A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5749062A (en) | 1998-05-05 |
| JP3619273B2 (ja) | 2005-02-09 |
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