JP2581982B2 - 車両の駆動輪スリップ制御装置 - Google Patents
車両の駆動輪スリップ制御装置Info
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- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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- 238000003379 elimination reaction Methods 0.000 description 1
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、駆動輪のスリップ状態の基準値を設定する
基準値設定手段と、前記駆動輪のスリップ状態が前記基
準値を超えた場合に該駆動輪のトルクを減少させる駆動
輪トルク減少手段とを備えた車両の駆動輪スリップ制御
装置に関する。
基準値設定手段と、前記駆動輪のスリップ状態が前記基
準値を超えた場合に該駆動輪のトルクを減少させる駆動
輪トルク減少手段とを備えた車両の駆動輪スリップ制御
装置に関する。
（２）従来の技術 従来、車両の駆動輪スリップ制御装置として、駆動輪
の適正なスリップ率が得られる基準値を車両の前後加速
度より推定した路面の摩擦係数に基づいて変化させるも
のが提案されている（例えば、特公昭58−20051号公報
参照）。また車両のヨー運動が車両の運転手の要求する
ステア特性よりずれたことを検出してヨー運動を修正す
る手法は本出願人より提案されている（特開昭63−2198
28号公報参照）。
の適正なスリップ率が得られる基準値を車両の前後加速
度より推定した路面の摩擦係数に基づいて変化させるも
のが提案されている（例えば、特公昭58−20051号公報
参照）。また車両のヨー運動が車両の運転手の要求する
ステア特性よりずれたことを検出してヨー運動を修正す
る手法は本出願人より提案されている（特開昭63−2198
28号公報参照）。
（３）発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来の駆動輪スリップ制御装置では、
単純に路面の摩擦係数を車体の前後加速度から推定し、
その推定摩擦係数によって基準速度を変化させているの
で、例えば高グリップ路でタイヤの限界横力付近でコー
ナリング中に加速すると前後加速度は大きく得られず低
グリップ路と誤判断されて低い基準値が選択されること
がある。更に、路面グリップ力の低いときはタイヤの持
つ限界横力がもともと低く特に後輪駆動車両では小さな
駆動力変化（増大）によって容易に尻振り状態となるの
で車両の発進加速時の基準スリップ値は低く抑えた方が
よいが、高グリップと判別されたときには速やかにその
基準値を高くしないと加速性の悪化を招来することとな
る。
単純に路面の摩擦係数を車体の前後加速度から推定し、
その推定摩擦係数によって基準速度を変化させているの
で、例えば高グリップ路でタイヤの限界横力付近でコー
ナリング中に加速すると前後加速度は大きく得られず低
グリップ路と誤判断されて低い基準値が選択されること
がある。更に、路面グリップ力の低いときはタイヤの持
つ限界横力がもともと低く特に後輪駆動車両では小さな
駆動力変化（増大）によって容易に尻振り状態となるの
で車両の発進加速時の基準スリップ値は低く抑えた方が
よいが、高グリップと判別されたときには速やかにその
基準値を高くしないと加速性の悪化を招来することとな
る。
また本出願人が提案した上記手法では、タイヤの横力
保持が要求される車両のコーナリング中の基準ヨーレー
トに対する実ヨーレートの偏差により実験上で求められ
た特定の路面−タイヤ条件下で基準速度を低下させる制
御が行われるため、高グリップ状態にある条件下ではむ
しろ駆動輪のスリップが過剰に抑制されて加速性を悪化
させることや、パワーオンによりドリフト走行が阻害さ
れたり、コーナー通過後の駆動力の立ち上がりが遅れる
等の不都合が生じ、その結果スポーティな走行が困難に
なる場合があるほか、本来の加速性を引き出せない場合
があった。
保持が要求される車両のコーナリング中の基準ヨーレー
トに対する実ヨーレートの偏差により実験上で求められ
た特定の路面−タイヤ条件下で基準速度を低下させる制
御が行われるため、高グリップ状態にある条件下ではむ
しろ駆動輪のスリップが過剰に抑制されて加速性を悪化
させることや、パワーオンによりドリフト走行が阻害さ
れたり、コーナー通過後の駆動力の立ち上がりが遅れる
等の不都合が生じ、その結果スポーティな走行が困難に
なる場合があるほか、本来の加速性を引き出せない場合
があった。
本発明の第１の目的は、路面とタイヤのグリップ状態
を総合グリップ力として推定して駆動輪のスリップの基
準値を変えることにより、路面およびタイヤの変化を的
確に検知して高グリップ状態での加速性を犠牲にするこ
となく低グリップ状態での尻振りを有効に抑制すること
にある。
を総合グリップ力として推定して駆動輪のスリップの基
準値を変えることにより、路面およびタイヤの変化を的
確に検知して高グリップ状態での加速性を犠牲にするこ
となく低グリップ状態での尻振りを有効に抑制すること
にある。
本発明の第２の目的は、路面とタイヤのグリップ状態
を総合グリップ力として推定して駆動輪のスリップ状態
とその基準値間の制御遅れが異なることに着目して総合
グリップ力に適した制御応答性を与えることにある。
を総合グリップ力として推定して駆動輪のスリップ状態
とその基準値間の制御遅れが異なることに着目して総合
グリップ力に適した制御応答性を与えることにある。
B.発明の構成 （１）課題を解決するための手段 前記目的を達成するために、本発明はクレーム対応図
としての第１図に示すように、適正なスリップ状態が得
られる駆動輪スリップの基準値を設定する基準値設定手
段７と、前記駆動輪のスリップ状態が前記基準値を超え
た場合に該駆動輪のトルクを減少させる駆動輪トルク減
少手段10とを備えた車両の駆動輪スリップ制御装置にお
いて、前後加速度および横加速度に基づいて求まる総合
加速度に対応する前記駆動輪の総合グリップ力を推定す
るグリップ力算出手段13と、このグリップ力算出手段13
が出力する前記総合グリップ力に応じて前記基準値を修
正する基準値修正手段８とを備えたことを第１の特徴と
する。
としての第１図に示すように、適正なスリップ状態が得
られる駆動輪スリップの基準値を設定する基準値設定手
段７と、前記駆動輪のスリップ状態が前記基準値を超え
た場合に該駆動輪のトルクを減少させる駆動輪トルク減
少手段10とを備えた車両の駆動輪スリップ制御装置にお
いて、前後加速度および横加速度に基づいて求まる総合
加速度に対応する前記駆動輪の総合グリップ力を推定す
るグリップ力算出手段13と、このグリップ力算出手段13
が出力する前記総合グリップ力に応じて前記基準値を修
正する基準値修正手段８とを備えたことを第１の特徴と
する。
また本発明はクレーム対応図としての第１図に示すよ
うに、適正なスリップ状態が得られる駆動輪スリップの
基準値を設定する基準値設定手段７と、前記駆動輪のス
リップ状態が前記基準値を超えた場合に該駆動輪のトル
クを減少させる駆動輪トルク減少手段10とを備えた車両
の駆動輪スリップ制御装置において、前後加速度および
横加速度に基づいて求まる総合加速度に対応する前記駆
動輪の総合グリップ力を推定するグリップ力算出手段13
と、このグリップ力算出手段13が出力する前記総合グリ
ップ力に応じて、前記スリップ状態に対する駆動輪トル
ク減少手段10の駆動輪トルク減少量の関係を変更する駆
動輪トルク減少特性変更手段19とを備えたことを第２の
特徴とする。
うに、適正なスリップ状態が得られる駆動輪スリップの
基準値を設定する基準値設定手段７と、前記駆動輪のス
リップ状態が前記基準値を超えた場合に該駆動輪のトル
クを減少させる駆動輪トルク減少手段10とを備えた車両
の駆動輪スリップ制御装置において、前後加速度および
横加速度に基づいて求まる総合加速度に対応する前記駆
動輪の総合グリップ力を推定するグリップ力算出手段13
と、このグリップ力算出手段13が出力する前記総合グリ
ップ力に応じて、前記スリップ状態に対する駆動輪トル
ク減少手段10の駆動輪トルク減少量の関係を変更する駆
動輪トルク減少特性変更手段19とを備えたことを第２の
特徴とする。
（２）作用 前述の本発明の第１の特徴によれば、車両の走行中に
グリップ力算出手段によりタイヤの総合グリップ力が推
定され、その推定された総合グリップ力の大きさに応じ
て基準値修正手段が基準値設定手段の算出した駆動輪の
スリップ状態の基準値を増加させることができる。これ
により、タイヤの総合グリップ力が高まるほど前記基準
値を上昇させ、ドライ路面におけるパワードリフト走行
やコーナー通過後の駆動力の素早い立ち上がりが可能に
なる。また、グリップ力の異なるタイヤを装着した場合
にもそのタイヤに適応した基準値が得られるため、常に
最適な駆動輪スリップの制御が可能になる。
グリップ力算出手段によりタイヤの総合グリップ力が推
定され、その推定された総合グリップ力の大きさに応じ
て基準値修正手段が基準値設定手段の算出した駆動輪の
スリップ状態の基準値を増加させることができる。これ
により、タイヤの総合グリップ力が高まるほど前記基準
値を上昇させ、ドライ路面におけるパワードリフト走行
やコーナー通過後の駆動力の素早い立ち上がりが可能に
なる。また、グリップ力の異なるタイヤを装着した場合
にもそのタイヤに適応した基準値が得られるため、常に
最適な駆動輪スリップの制御が可能になる。
本発明の第２の特徴によれば、車両走行中にグリップ
力算出手段によりタイヤの総合グリップ力が推定され、
その推定された総合グリップ力の大きさに応じて駆動輪
トルクの制御応答速度を変えることができるので、路面
状態ないしはタイヤの変化によっても最適な駆動輪スリ
ップの制御特性が得られる。
力算出手段によりタイヤの総合グリップ力が推定され、
その推定された総合グリップ力の大きさに応じて駆動輪
トルクの制御応答速度を変えることができるので、路面
状態ないしはタイヤの変化によっても最適な駆動輪スリ
ップの制御特性が得られる。
（３）実施例 以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
第２図において、車両における左右の駆動輪速度、例
えば後輪駆動車両における左右の後輪速度Wrl,Wrrは後
輪速度検出器１によって検出され、従動輪速度としての
左右の前輪速度Wfl,Wfrは前輪速度検出器２によってそ
れぞれ検出される。後輪速度検出器１において検出され
た左右の後輪速度Wrl,Wrrは駆動輪速度算出手段３に入
力され、そこで駆動輪速度Vwが前記左右の後輪速度Wrl,
Wrrの平均値として演算される。一方、前輪速度検出器
２において検出された左右の前輪速度Wfl,Wfrは車体速
度算出手段４に入力され、そこで車体速度Vvが前記左右
の前輪速度Wfl,Wfrの平均値として演算される。
えば後輪駆動車両における左右の後輪速度Wrl,Wrrは後
輪速度検出器１によって検出され、従動輪速度としての
左右の前輪速度Wfl,Wfrは前輪速度検出器２によってそ
れぞれ検出される。後輪速度検出器１において検出され
た左右の後輪速度Wrl,Wrrは駆動輪速度算出手段３に入
力され、そこで駆動輪速度Vwが前記左右の後輪速度Wrl,
Wrrの平均値として演算される。一方、前輪速度検出器
２において検出された左右の前輪速度Wfl,Wfrは車体速
度算出手段４に入力され、そこで車体速度Vvが前記左右
の前輪速度Wfl,Wfrの平均値として演算される。
前記前輪速度検出器２において検出された左右の前輪
速度Wfl,Wfrは車輪速度差算出手段５に入力され、そこ
で左右の車輪速度差Wfl−Wfrが演算される。実ヨーレー
ト算出手段６において、前記車輪速度差Wfl−Wfrはサス
ペンションの振動の共振成分による前輪速度Wfl,Wfrへ
の影響を取り除くためにローパスフィルタを通過し、車
両運動の制御に用いられる低周波領域（例えば10ヘルツ
以下）を残すべくフィルタリングされて実ヨーレートＹ
が算出される。
速度Wfl,Wfrは車輪速度差算出手段５に入力され、そこ
で左右の車輪速度差Wfl−Wfrが演算される。実ヨーレー
ト算出手段６において、前記車輪速度差Wfl−Wfrはサス
ペンションの振動の共振成分による前輪速度Wfl,Wfrへ
の影響を取り除くためにローパスフィルタを通過し、車
両運動の制御に用いられる低周波領域（例えば10ヘルツ
以下）を残すべくフィルタリングされて実ヨーレートＹ
が算出される。
さて、車体速度算出手段４で演算された車体速度Vvは
駆動輪のスリップ状態の基準値を表す基準値設定手段７
に入力される。基準値設定手段７では、入力される車体
速度Vvに応じて次の第式、第式、および第式から
駆動輪速度の第１基準速度VR1、目標基準速度VRP、第２
基準速度VR2が演算される。
駆動輪のスリップ状態の基準値を表す基準値設定手段７
に入力される。基準値設定手段７では、入力される車体
速度Vvに応じて次の第式、第式、および第式から
駆動輪速度の第１基準速度VR1、目標基準速度VRP、第２
基準速度VR2が演算される。
VR1＝K1＊Vv …… VRP＝KP＊Vv …… VR2＝K2＊Vv …… ここで、K1，KP，K2はK1＜KP＜K2なる定数であり、し
たがってVR1＜VRP＜VR2となる。
たがってVR1＜VRP＜VR2となる。
上記第，，式において、第１基準速度VR1は駆
動輪の速度がその値を越えると機関の出力を減少させる
等の手段により駆動輪のスリップ制御が開始される基準
速度を示し、目標基準速度VRPは該駆動輪の適正なスリ
ップ率が得られる駆動輪速度を示し、第２基準速度VR2
は駆動輪の速度がその値に達すると駆動輪のスリップ率
が過大な状態になったとして例えば機関を最低出力とす
べく制御される基準速度を示している。このとき、同時
に路面の状態を検出し、駆動輪のスリップが発生しにく
い悪路である場合には通常路の場合に比べて前記比例定
数K1，KP，K2が大きくなるように制御することも可能で
ある。
動輪の速度がその値を越えると機関の出力を減少させる
等の手段により駆動輪のスリップ制御が開始される基準
速度を示し、目標基準速度VRPは該駆動輪の適正なスリ
ップ率が得られる駆動輪速度を示し、第２基準速度VR2
は駆動輪の速度がその値に達すると駆動輪のスリップ率
が過大な状態になったとして例えば機関を最低出力とす
べく制御される基準速度を示している。このとき、同時
に路面の状態を検出し、駆動輪のスリップが発生しにく
い悪路である場合には通常路の場合に比べて前記比例定
数K1，KP，K2が大きくなるように制御することも可能で
ある。
基準値設定手段７で設定された第１基準速度VR1、目
標基準速度VRP、第２基準速度VR2は基準値修正手段８に
入力され、後で詳述するようにタイヤのグリップ状態お
よび車両のステアリング状態に応じて修正される。基準
値修正手段８において修正された修正第１基準速度VR
1′および前記駆動輪速度算出手段３で演算した駆動輪
速度Vwは制御開始・終了判定手段９に入力され、駆動輪
速度Vwが修正第１基準速度VR1′を越えると駆動トルク
減少手段10に駆動輪のスリップ制御の開始を指令する。
駆動輪トルク減少手段10には前記制御開始・終了判定手
段９の出力信号に加えて、基準値修正手段８からの修正
目標基準速度VRP′および修正第２基準速度VR2′、駆動
輪速度算出手段３からの駆動輪速度Vwが入力され、駆動
輪速度Vwが前記修正目標基準速度VRP′に収束すべく駆
動輪トルクが駆動輪速度Vwと基準速度VRP′との偏差、
その偏差の積分値および駆動輪加速度ΔVwとにそれぞれ
制御ゲインKp,Ki,Kdを乗算して求めたPID制御によって
フィードバック制御される。駆動輪トルク減少手段10に
は機関の出力トルクを制御するもの、あるいは車両の制
動力を制御するものが含まれ、前者は機関に対する燃料
供給量の制限、機関に対する吸入空気量の制限、あるい
は機関の点火時期の遅角等によって実行され、後者はブ
レーキ油圧の減少によって実行される。
標基準速度VRP、第２基準速度VR2は基準値修正手段８に
入力され、後で詳述するようにタイヤのグリップ状態お
よび車両のステアリング状態に応じて修正される。基準
値修正手段８において修正された修正第１基準速度VR
1′および前記駆動輪速度算出手段３で演算した駆動輪
速度Vwは制御開始・終了判定手段９に入力され、駆動輪
速度Vwが修正第１基準速度VR1′を越えると駆動トルク
減少手段10に駆動輪のスリップ制御の開始を指令する。
駆動輪トルク減少手段10には前記制御開始・終了判定手
段９の出力信号に加えて、基準値修正手段８からの修正
目標基準速度VRP′および修正第２基準速度VR2′、駆動
輪速度算出手段３からの駆動輪速度Vwが入力され、駆動
輪速度Vwが前記修正目標基準速度VRP′に収束すべく駆
動輪トルクが駆動輪速度Vwと基準速度VRP′との偏差、
その偏差の積分値および駆動輪加速度ΔVwとにそれぞれ
制御ゲインKp,Ki,Kdを乗算して求めたPID制御によって
フィードバック制御される。駆動輪トルク減少手段10に
は機関の出力トルクを制御するもの、あるいは車両の制
動力を制御するものが含まれ、前者は機関に対する燃料
供給量の制限、機関に対する吸入空気量の制限、あるい
は機関の点火時期の遅角等によって実行され、後者はブ
レーキ油圧の減少によって実行される。
次に、タイヤのグリップ状態による第１基準速度VR
1、目標基準速度VRP、第２基準速度VR2の修正について
説明する。
1、目標基準速度VRP、第２基準速度VR2の修正について
説明する。
車体速度算出手段４が出力する車体速度Vvは前後加速
度算出手段11に入力され、そこで車体の前後加速度Fgが
車体速度Vvの微分値の履歴および該車体速度Vvの履歴
に基づいて次の第，から演算される。
度算出手段11に入力され、そこで車体の前後加速度Fgが
車体速度Vvの微分値の履歴および該車体速度Vvの履歴
に基づいて次の第，から演算される。
（ｋ）＝ σ１＊（ｋ−１）＋σ２＊（ｋ−２）＋σ３＊
（ｋ−３）＋ τ０＊Vv（ｋ）＋τ１＊Vv（ｋ−１）＋τ２＊Vv（ｋ−
２）＋τ３＊Vv（ｋ−３） … Fg＝K3＊（ｋ） … ここで、σ1,σ2,σ3,τ0,τ1,τ2,τ3,K3は定数であ
り、添字（k,k−1,k−2,k−３）は、各々今回値、前回
値、前々回値，前々々回値を示すものである。
（ｋ−３）＋ τ０＊Vv（ｋ）＋τ１＊Vv（ｋ−１）＋τ２＊Vv（ｋ−
２）＋τ３＊Vv（ｋ−３） … Fg＝K3＊（ｋ） … ここで、σ1,σ2,σ3,τ0,τ1,τ2,τ3,K3は定数であ
り、添字（k,k−1,k−2,k−３）は、各々今回値、前回
値、前々回値，前々々回値を示すものである。
一方、前記車体速度算出手段４で演算された車体速度
Vvと、実ヨーレート算出手段６において演算された実ヨ
ーレートＹは横加速度算出手段12に入力され、そこで車
体の横加速度Lgが次の第式から演算される。
Vvと、実ヨーレート算出手段６において演算された実ヨ
ーレートＹは横加速度算出手段12に入力され、そこで車
体の横加速度Lgが次の第式から演算される。
Lg＝K4＊Vv＊Ｙ … ここで、K4は定数である。
上述のようにして演算された車体の前後加速度Fgと横
加速度Lgはタイヤのグリップ力算出手段13に入力され、
次の第式に基づいて前記前後加速度Fgと横加速度Lgの
二乗平均である総合加速度として、駆動輪の加速度換算
の総合グリップ力Tgが算出される。
加速度Lgはタイヤのグリップ力算出手段13に入力され、
次の第式に基づいて前記前後加速度Fgと横加速度Lgの
二乗平均である総合加速度として、駆動輪の加速度換算
の総合グリップ力Tgが算出される。
続いて、基準値修正量決定手段14において、前記総合
グリップ力Tgから第１基準速度VR1、目標基準速度VRP、
第２基準速度VR2の修正量が決定される。すなわち、第
３図に示すように目標基準速度VRPの修正量VRPgは、総
合グリップ力Tgが下限値TgLよりも小さい場合にはゼロ
で、総合グリップ力Tgが上限値TgHよりも大きい場合に
は一定値（例えば、5km/h）とされ、下限値TgLと上限値
TgHの間では簡便に算出するためにリニアに増加するよ
うに設定されているが、タイヤの特性等に合わせて非線
形な関数としてもよい。第１基準速度VR1の修正量VR1g
および第２基準速度VR2の修正量VR2gも上記目標基準速
度VRPの修正量VRPgと同一、すなわち０〜5km/hの範囲に
設定されるが、必要に応じて３個の目標基準値の修正量
VR1g,VRPg,VR2gをそれぞれ別個に設定することも可能で
ある。
グリップ力Tgから第１基準速度VR1、目標基準速度VRP、
第２基準速度VR2の修正量が決定される。すなわち、第
３図に示すように目標基準速度VRPの修正量VRPgは、総
合グリップ力Tgが下限値TgLよりも小さい場合にはゼロ
で、総合グリップ力Tgが上限値TgHよりも大きい場合に
は一定値（例えば、5km/h）とされ、下限値TgLと上限値
TgHの間では簡便に算出するためにリニアに増加するよ
うに設定されているが、タイヤの特性等に合わせて非線
形な関数としてもよい。第１基準速度VR1の修正量VR1g
および第２基準速度VR2の修正量VR2gも上記目標基準速
度VRPの修正量VRPgと同一、すなわち０〜5km/hの範囲に
設定されるが、必要に応じて３個の目標基準値の修正量
VR1g,VRPg,VR2gをそれぞれ別個に設定することも可能で
ある。
而して、基準値修正量決定手段14において決定された
修正量VR1g,VRPg,VR2gは、前記基準値修正手段８に入力
され、タイヤの総合グリップ力Tgの増加に応じて第１基
準速度VR1、目標基準速度VRP、第２基準速度VR2が修正
される。このようにして、当初の基準速度は低グリップ
力に合わせて設定されているので、低グリップ状態下の
発進加速において尻振りが抑制され、高グリップ力と判
別されるとただちに高い基準速度に変わるので良好な加
速性が確保できる。
修正量VR1g,VRPg,VR2gは、前記基準値修正手段８に入力
され、タイヤの総合グリップ力Tgの増加に応じて第１基
準速度VR1、目標基準速度VRP、第２基準速度VR2が修正
される。このようにして、当初の基準速度は低グリップ
力に合わせて設定されているので、低グリップ状態下の
発進加速において尻振りが抑制され、高グリップ力と判
別されるとただちに高い基準速度に変わるので良好な加
速性が確保できる。
更に、グリップ力算出手段13によって総合グリップ力
Tgが得られると、その出力によって駆動輪トルク減少特
性変更手段19によりそのときのグリップ力に適した制御
速度を与えるフィードバックゲインKp,Ki,Kdを駆動輪ト
ルク減少手段に送る。而して、グリップ力の低いときは
駆動輪トルクを減少させてから車輪の慣性が収まるまで
の遅れが大きいので小さいゲインが供給され、逆にグリ
ップ力の高いときには大きいゲインが供給される。
Tgが得られると、その出力によって駆動輪トルク減少特
性変更手段19によりそのときのグリップ力に適した制御
速度を与えるフィードバックゲインKp,Ki,Kdを駆動輪ト
ルク減少手段に送る。而して、グリップ力の低いときは
駆動輪トルクを減少させてから車輪の慣性が収まるまで
の遅れが大きいので小さいゲインが供給され、逆にグリ
ップ力の高いときには大きいゲインが供給される。
次に、ステアリング状態による第１基準速度VR1、目
標基準速度VRP、第２基準速度VR2の修正について説明す
る。
標基準速度VRP、第２基準速度VR2の修正について説明す
る。
ステアリングハンドルに付設した転舵角検出器15の出
力する転舵角δは前記車体速度算出手段４の出力する車
体速度Vvと共に基準ヨーレート算出手段16に入力され
る。US/OS判定手段17には基準ヨーレート算出手段16の
出力する基準ヨーレートＷと前記実ヨーレート算出手段
６の出力する実ヨーレートＹが入力され、両ヨーレート
W,Yの差に基づいて車両がアンダステア状態にあるかオ
ーバステア状態にあるか、および実ヨーレートＹの基準
ヨーレートＷからの逸脱の程度が演算される。続いて、
基準値修正量決定手段18において車両のステアリング状
態に応じて前記第１基準速度VR1、目標基準速度VRP、第
２基準速度VR2を修正するための３個の目標基準速度の
修正量VR1s,VRPs,VR2sが決定される。上記修正量VR1s,V
RPs,VR2sの値は、例えば後輪駆動車両においてステアリ
ング中にアンダステアの傾向が生じた場合には駆動輪ト
ルクを増加させ、逆にオーバステアの傾向が生じた場合
には駆動輪トルクを減少させ、これにより車両が望まし
くない方向に回頭することを防止すべく決定される。
力する転舵角δは前記車体速度算出手段４の出力する車
体速度Vvと共に基準ヨーレート算出手段16に入力され
る。US/OS判定手段17には基準ヨーレート算出手段16の
出力する基準ヨーレートＷと前記実ヨーレート算出手段
６の出力する実ヨーレートＹが入力され、両ヨーレート
W,Yの差に基づいて車両がアンダステア状態にあるかオ
ーバステア状態にあるか、および実ヨーレートＹの基準
ヨーレートＷからの逸脱の程度が演算される。続いて、
基準値修正量決定手段18において車両のステアリング状
態に応じて前記第１基準速度VR1、目標基準速度VRP、第
２基準速度VR2を修正するための３個の目標基準速度の
修正量VR1s,VRPs,VR2sが決定される。上記修正量VR1s,V
RPs,VR2sの値は、例えば後輪駆動車両においてステアリ
ング中にアンダステアの傾向が生じた場合には駆動輪ト
ルクを増加させ、逆にオーバステアの傾向が生じた場合
には駆動輪トルクを減少させ、これにより車両が望まし
くない方向に回頭することを防止すべく決定される。
次に前述の構成を備えた本発明の実施例の作用につい
て説明する。
て説明する。
車体速度算出手段４の出力する車体速度Vvに基づき、
基準値設定手段７は駆動輪速度Vwがその値を越えると駆
動輪のスリップ制御が開始される第１基準速度VR1、適
正なスリップ率が得られる駆動輪速度Vwを示す目標基準
速度VRP、および駆動輪速度Vwがその値に達すると駆動
輪のスリップ率が過大な状態になったとして駆動輪トル
クが最低となるように制御される第２基準速度VR2を決
定する。基準値修正手段８において、上記第１基準速度
VR1、目標基準速度VRP、第２基準速度VR2は駆動輪の総
合グリップ力Fgに基づいて決定される修正量VR1g,VRPg,
VR2g,および車両のアンダステア状態あるいはオーバス
テア状態に応じて決定される修正量VR1s,VRPs,VR2sによ
り次式のように修正が施される。
基準値設定手段７は駆動輪速度Vwがその値を越えると駆
動輪のスリップ制御が開始される第１基準速度VR1、適
正なスリップ率が得られる駆動輪速度Vwを示す目標基準
速度VRP、および駆動輪速度Vwがその値に達すると駆動
輪のスリップ率が過大な状態になったとして駆動輪トル
クが最低となるように制御される第２基準速度VR2を決
定する。基準値修正手段８において、上記第１基準速度
VR1、目標基準速度VRP、第２基準速度VR2は駆動輪の総
合グリップ力Fgに基づいて決定される修正量VR1g,VRPg,
VR2g,および車両のアンダステア状態あるいはオーバス
テア状態に応じて決定される修正量VR1s,VRPs,VR2sによ
り次式のように修正が施される。
VR1′＝VR1＋VR1g＋VR1s VRP′＝VRP＋VRPg＋VRPs VR2′＝VR2＋VR2g＋VR2s 駆動輪速度Vwが基準値修正手段８において修正された
上記修正第１基準速度VR1′を越えると、制御開始・終
了判定手段９の指令によって駆動輪トルク減少手段10が
駆動輪のスリップ制御を開始し、駆動輪速度Vwが前記修
正第１基準速度VR1′と修正第２基準速度VR2′の間にお
いて修正目標基準速度VRP′に収束すべく機関の出力ト
ルクの増減や制動力の増減等の手段によって駆動輪トル
クが制御され、これにより駆動輪の過剰スリップを防止
しつつ適正なスリップ率が保持される。
上記修正第１基準速度VR1′を越えると、制御開始・終
了判定手段９の指令によって駆動輪トルク減少手段10が
駆動輪のスリップ制御を開始し、駆動輪速度Vwが前記修
正第１基準速度VR1′と修正第２基準速度VR2′の間にお
いて修正目標基準速度VRP′に収束すべく機関の出力ト
ルクの増減や制動力の増減等の手段によって駆動輪トル
クが制御され、これにより駆動輪の過剰スリップを防止
しつつ適正なスリップ率が保持される。
このようにして、タイヤの総合グリップ力Tgが車両の
走行状態あるいはタイヤの種類等によって変化した場
合、前記総合グリップ力Tgの増加に応じて駆動輪のスリ
ップ状態の基準値が増加するように制御されるため、駆
動輪のスリップ制御機能を損なうことなく、スポーティ
な走行を行うことが可能となる。
走行状態あるいはタイヤの種類等によって変化した場
合、前記総合グリップ力Tgの増加に応じて駆動輪のスリ
ップ状態の基準値が増加するように制御されるため、駆
動輪のスリップ制御機能を損なうことなく、スポーティ
な走行を行うことが可能となる。
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記
実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記
載された本発明を逸脱することなく、種々の小設計変更
を行うことが可能である。
実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記
載された本発明を逸脱することなく、種々の小設計変更
を行うことが可能である。
例えば、アンダステアあるいはオーバステア等のステ
アリング状態に対応して第１基準速度VR1、目標基準速
度VRP、第２基準速度VR2を修正する制御は必須ではな
く、必要に応じて省略することが可能である。また、本
実施例では駆動輪スリップの基準値として駆動輪基準速
度を用いているがこれに限らず駆動輪のスリップ率とそ
の基準スリップ率値、駆動輪加速度とその基準加速度値
のいずれかまたはそれらの組み合わせとしてもよい。更
に、本実施例では総合グリップ力に依存して基準値を修
正しているが一連の修正動作において基準値が最大値と
なった後は時間関数で基準値を元の値まで戻すようにし
てもよい。
アリング状態に対応して第１基準速度VR1、目標基準速
度VRP、第２基準速度VR2を修正する制御は必須ではな
く、必要に応じて省略することが可能である。また、本
実施例では駆動輪スリップの基準値として駆動輪基準速
度を用いているがこれに限らず駆動輪のスリップ率とそ
の基準スリップ率値、駆動輪加速度とその基準加速度値
のいずれかまたはそれらの組み合わせとしてもよい。更
に、本実施例では総合グリップ力に依存して基準値を修
正しているが一連の修正動作において基準値が最大値と
なった後は時間関数で基準値を元の値まで戻すようにし
てもよい。
C.発明の効果 以上のように本発明の第１の特徴によれば、グリップ
力算出手段によってタイヤの総合グリップ力が算出さ
れ、その総合グリップ力の大きさに応じて基準値修正手
段が駆動輪のスリップ状態の基準値を修正しているの
で、タイヤの総合グリップ力が高まるほど前記基準値を
増加させることが可能となる。その結果、例えばドライ
路面におけるパワードリフト走行やコーナーからの素早
い立ち上がりが可能になるだけでなく、サマータイヤ、
スノータイヤ、スパイクタイヤ等に履き替えた場合に各
タイヤに対応したスリップ率が得られ、常に最適の駆動
輪スリップの制御が可能となる。
力算出手段によってタイヤの総合グリップ力が算出さ
れ、その総合グリップ力の大きさに応じて基準値修正手
段が駆動輪のスリップ状態の基準値を修正しているの
で、タイヤの総合グリップ力が高まるほど前記基準値を
増加させることが可能となる。その結果、例えばドライ
路面におけるパワードリフト走行やコーナーからの素早
い立ち上がりが可能になるだけでなく、サマータイヤ、
スノータイヤ、スパイクタイヤ等に履き替えた場合に各
タイヤに対応したスリップ率が得られ、常に最適の駆動
輪スリップの制御が可能となる。
また、本発明の第２の特徴によれば、グリップ力算出
手段の推定した総合グリップ力によって駆動輪トルク減
少特性変更手段が駆動輪トルク減少手段の制御応答速度
を変えているので、総合グリップ力が高まるほど制御応
答速度が早められて良好な制御性能が得られる。
手段の推定した総合グリップ力によって駆動輪トルク減
少特性変更手段が駆動輪トルク減少手段の制御応答速度
を変えているので、総合グリップ力が高まるほど制御応
答速度が早められて良好な制御性能が得られる。
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図および第３図
は本発明の一実施例を示すもので、第２図はそのブロッ
ク図、第３図は総合グリップ力Tgと目標基準速度VRPの
修正量VRPgの関係を示すグラフである。 ７…基準値設定手段、８…基準値修正手段、10…駆動輪
トルク減少手段、13…グリップ力算出手段、19…駆動輪
トルク減少特性変更手段、Fg…前後加速度、Lg…横加速
度、Tg…総合加速度
は本発明の一実施例を示すもので、第２図はそのブロッ
ク図、第３図は総合グリップ力Tgと目標基準速度VRPの
修正量VRPgの関係を示すグラフである。 ７…基準値設定手段、８…基準値修正手段、10…駆動輪
トルク減少手段、13…グリップ力算出手段、19…駆動輪
トルク減少特性変更手段、Fg…前後加速度、Lg…横加速
度、Tg…総合加速度
フロントページの続き (72)発明者 飽田 好恭 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭63−31859（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−31863（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−149236（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】適正なスリップ状態が得られる駆動輪スリ
ップの基準値を設定する基準値設定手段（７）と、前記
駆動輪のスリップ状態が前記基準値を超えた場合に該駆
動輪のトルクを減少させる駆動輪トルク減少手段（10）
とを備えた車両の駆動輪スリップ制御装置において、 前後加速度（Fg）および横加速度（Lg）に基づいて求ま
る総合加速度に対応する前記駆動輪の総合グリップ力
（Tg）を推定するグリップ力算出手段（13）と、このグ
リップ力算出手段（13）が出力する前記総合グリップ力
（Tg）に応じて前記基準値を修正する基準値修正手段
（８）とを備えたことを特徴とする、車両の駆動輪スリ
ップ制御装置。 - 【請求項２】適正なスリップ状態が得られる駆動輪スリ
ップの基準値を設定する基準値設定手段（７）と、前記
駆動輪のスリップ状態が前記基準値を超えた場合に該駆
動輪のトルクを減少させる駆動輪トルク減少手段（10）
とを備えた車両の駆動輪スリップ制御装置において、 前後加速度（Fg）および横加速度（Lg）に基づいて求ま
る総合加速度に対応する前記駆動輪の総合グリップ力
（Tg）を推定するグリップ力算出手段（13）と、このグ
リップ力算出手段（13）が出力する前記総合グリップ力
（Tg）に応じて、前記スリップ状態に対する駆動輪トル
ク減少手段（10）の駆動輪トルク減少量の関係を変更す
る駆動輪トルク減少特性変更手段（19）とを備えたこと
を特徴とする、車両の駆動輪スリップ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1294476A JP2581982B2 (ja) | 1989-11-13 | 1989-11-13 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
| US07/611,570 US5172319A (en) | 1989-11-13 | 1990-11-13 | Drive wheel slip control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1294476A JP2581982B2 (ja) | 1989-11-13 | 1989-11-13 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03156136A JPH03156136A (ja) | 1991-07-04 |
| JP2581982B2 true JP2581982B2 (ja) | 1997-02-19 |
Family
ID=17808269
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1294476A Expired - Fee Related JP2581982B2 (ja) | 1989-11-13 | 1989-11-13 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2581982B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2581990B2 (ja) * | 1990-03-30 | 1997-02-19 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪スリップ制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6099757A (ja) * | 1983-11-04 | 1985-06-03 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリツプ防止装置 |
| JPS61253228A (ja) * | 1985-04-30 | 1986-11-11 | Mazda Motor Corp | 車両のスキツド制御装置 |
| JPS63114825U (ja) * | 1987-01-22 | 1988-07-23 |
-
1989
- 1989-11-13 JP JP1294476A patent/JP2581982B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03156136A (ja) | 1991-07-04 |
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