JPH0741823B2 - 車輪スリツプ制御装置 - Google Patents
車輪スリツプ制御装置Info
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- JPH0741823B2 JPH0741823B2 JP61200856A JP20085686A JPH0741823B2 JP H0741823 B2 JPH0741823 B2 JP H0741823B2 JP 61200856 A JP61200856 A JP 61200856A JP 20085686 A JP20085686 A JP 20085686A JP H0741823 B2 JPH0741823 B2 JP H0741823B2
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- wheel
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Links
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
-
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
- B60T2250/04—Vehicle reference speed; Vehicle body speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両のスリップ制御装置に関し、特に車両曲進
時のスリップ制御に関する装置である。
時のスリップ制御に関する装置である。
［従来の技術］ 従来、急ブレーキ時に車輪がロックすることによる車体
の横滑りを、主に制御装置の調整により、防止する装
置、いわゆるアンチスキッド装置が知られている。
の横滑りを、主に制御装置の調整により、防止する装
置、いわゆるアンチスキッド装置が知られている。
この装置は車両の速度と車輪の回転速度とを比較し、車
両速度に比べて車輪の回転速度が15〜20％低下した状態
であった場合、車輪が横滑りを生ずる状態にあるものと
して、上記の出力制御や制動制御をしていた。
両速度に比べて車輪の回転速度が15〜20％低下した状態
であった場合、車輪が横滑りを生ずる状態にあるものと
して、上記の出力制御や制動制御をしていた。
ところが、これらの制御は、各車輪毎に実施されていた
が、車両が曲進走行する場合には、車輪間に曲進（カー
ブ）による速度差が生じ、最大車輪速度を一律にスリッ
プの基準速度に設定して判断していたのでは、緩ブレー
キなどの場合に、左右輪の車輪速度の偏差により、見か
け上、内輪のスリップ値が大きく検出され誤差が生じて
しまう。
が、車両が曲進走行する場合には、車輪間に曲進（カー
ブ）による速度差が生じ、最大車輪速度を一律にスリッ
プの基準速度に設定して判断していたのでは、緩ブレー
キなどの場合に、左右輪の車輪速度の偏差により、見か
け上、内輪のスリップ値が大きく検出され誤差が生じて
しまう。
これを解決する装置として、ステアリングシャフトに回
転を検出するセンサを設け、その回転が検出された場合
に、スリップの基準速度を補正してスリップ判断をして
いるものがある（特開昭49−109789）。
転を検出するセンサを設け、その回転が検出された場合
に、スリップの基準速度を補正してスリップ判断をして
いるものがある（特開昭49−109789）。
［発明が解決しようとする問題点］ しかし、この様な制御をするために、わざわざ、ステア
リングシャフトに回転検出センサ等のステアリングセン
サや進行方向と車体の角度を検出するヨーレイトセンサ
等を取り付けなければならず、車両塔裁装置の複雑化、
センサ類の追加によるコストアップ、また演算用のマイ
クロコンピュータの演算負荷が増大するといった問題点
があった。
リングシャフトに回転検出センサ等のステアリングセン
サや進行方向と車体の角度を検出するヨーレイトセンサ
等を取り付けなければならず、車両塔裁装置の複雑化、
センサ類の追加によるコストアップ、また演算用のマイ
クロコンピュータの演算負荷が増大するといった問題点
があった。
また、従来装置は、曲進時に一定割合だけスリップの基
準速度を下げて補正しているため、曲進度合（旋回角度
の大きさ）に応じてスリップ判定の基準を連続的に変化
させることが困難であった。
準速度を下げて補正しているため、曲進度合（旋回角度
の大きさ）に応じてスリップ判定の基準を連続的に変化
させることが困難であった。
発明の構成 そこで、本発明は、上記問題点を解決することを目的と
し、次のような構成を採用した。
し、次のような構成を採用した。
［問題点を解決するための手段］ 即ち、本発明の要旨とするところは、第１図に例示する
ごとく 複数の車輪回転速度の内の最大速度に基づいて車体推定
速度を求める車体推定速度演算手段と、 前記車体推定速度からスリップ状態判定用の基準速度を
算出する基準速度演算手段と、 各制御対象輪の回転速度と前記基準速度とを比較し、過
大なスリップが生じているか否かを各制御対象輪毎に判
定するスリップ判定手段と、 前記スリップ判定手段の判定に基づき、前記制御対象輪
のブレーキ油圧を制御する制御手段と、 を備えた車輪スリップ制御装置において、 一対の左右輪の内の最大回転速度を選出する最大回転速
度選出手段と、 各制御対象輪の回転速度と前記最大回転速度との速度差
を個々に求め、該各速度差に応じて前記スリップ判定手
段で比較される前記基準速度と各制御対象輪の回転速度
との相対的関係を補正する補正手段と、 を備えたことを特徴とする車輪スリップ制御装置にあ
る。
ごとく 複数の車輪回転速度の内の最大速度に基づいて車体推定
速度を求める車体推定速度演算手段と、 前記車体推定速度からスリップ状態判定用の基準速度を
算出する基準速度演算手段と、 各制御対象輪の回転速度と前記基準速度とを比較し、過
大なスリップが生じているか否かを各制御対象輪毎に判
定するスリップ判定手段と、 前記スリップ判定手段の判定に基づき、前記制御対象輪
のブレーキ油圧を制御する制御手段と、 を備えた車輪スリップ制御装置において、 一対の左右輪の内の最大回転速度を選出する最大回転速
度選出手段と、 各制御対象輪の回転速度と前記最大回転速度との速度差
を個々に求め、該各速度差に応じて前記スリップ判定手
段で比較される前記基準速度と各制御対象輪の回転速度
との相対的関係を補正する補正手段と、 を備えたことを特徴とする車輪スリップ制御装置にあ
る。
［作用］ このように構成された本発明では、車体推定速度演算手
段は複数の車輪回転速度の内の最大速度に基づいて車体
推定速度を求め、基準速度演算手段はその車体推定速度
からスリップ状態判定用の基準速度を算出する。する
と、スリップ判定手段は、各制御対象輪の回転速度と前
記基準速度とを比較して、過大なスリップが生じている
か否かを各対象輪毎に判定し、制御手段はこのスリップ
判定手段の判定に基づき前記制御対象輪のブレーキ油圧
を制御する。
段は複数の車輪回転速度の内の最大速度に基づいて車体
推定速度を求め、基準速度演算手段はその車体推定速度
からスリップ状態判定用の基準速度を算出する。する
と、スリップ判定手段は、各制御対象輪の回転速度と前
記基準速度とを比較して、過大なスリップが生じている
か否かを各対象輪毎に判定し、制御手段はこのスリップ
判定手段の判定に基づき前記制御対象輪のブレーキ油圧
を制御する。
また、最大回転速度選出手段は一対の左右輪の内の最大
回転速度を選出し、補正手段は、各制御対象輪の回転速
度とその最大回転速度との速度差を個々に求め、該各速
度差に応じて前記スリップ判定手段で比較される前記基
準速度と各制御対象輪の回転速度との相対的関係を補正
する。すると、スリップ判定手段は、この補正後の相対
的関係に基づいて過大なスリップが生じているか否かを
各対象輪毎に判定する。
回転速度を選出し、補正手段は、各制御対象輪の回転速
度とその最大回転速度との速度差を個々に求め、該各速
度差に応じて前記スリップ判定手段で比較される前記基
準速度と各制御対象輪の回転速度との相対的関係を補正
する。すると、スリップ判定手段は、この補正後の相対
的関係に基づいて過大なスリップが生じているか否かを
各対象輪毎に判定する。
例えば、制御対象輪の回転速度と最大回転速度との速度
差が元々大きい場合、すなわち制御対象輪の回転速度が
最大回転速度に比べて元々小さい場合は、その制御対象
輪の回転速度と前記基準速度との相対的関係をスリップ
判定がなされ難い側へ補正するのである。一般に、旋回
時に内側に配設される車輪などは元々前記速度差が大き
くなている。本発明では、前記補正によって、これらの
車輪は外側の車輪に比べてより小さい回転速度に至るま
でスリップと判定されない。また、一般に、曲進度合が
大きくなるほど前記速度差が大きくなる。従って、本発
明では、曲進度合が大きくなるほど、内側の車輪はより
小さい回転速度に至るまでスリップと判定されない。こ
のため、このスリップ判定手段では、新たなセンサなど
を設けることなく、曲進度合に応じて連続的にスリップ
判定の基準を変化させることができる。
差が元々大きい場合、すなわち制御対象輪の回転速度が
最大回転速度に比べて元々小さい場合は、その制御対象
輪の回転速度と前記基準速度との相対的関係をスリップ
判定がなされ難い側へ補正するのである。一般に、旋回
時に内側に配設される車輪などは元々前記速度差が大き
くなている。本発明では、前記補正によって、これらの
車輪は外側の車輪に比べてより小さい回転速度に至るま
でスリップと判定されない。また、一般に、曲進度合が
大きくなるほど前記速度差が大きくなる。従って、本発
明では、曲進度合が大きくなるほど、内側の車輪はより
小さい回転速度に至るまでスリップと判定されない。こ
のため、このスリップ判定手段では、新たなセンサなど
を設けることなく、曲進度合に応じて連続的にスリップ
判定の基準を変化させることができる。
また、制御手段はこのスリップ判定手段の判定に基づき
前記制御対象輪のブレーキ油圧を制御する。このため、
本発明では、カーブなどにおいてもその曲進度合に応じ
て正確にスリップ判定がなされ、良好に制御動作が行わ
れる。
前記制御対象輪のブレーキ油圧を制御する。このため、
本発明では、カーブなどにおいてもその曲進度合に応じ
て正確にスリップ判定がなされ、良好に制御動作が行わ
れる。
なお、制御対象輪の回転速度と前記基準速度との相対的
関係の補正は、比較前の各制御対象輪の回転速度を補正
することにより実行しても、比較前の前記基準速度を各
制御対象輪毎に補正することにより実行しても、比較後
の結果（例えば、両速度の差）を補正することにより実
行しても、そのほか種々の方法で実行してもよい。
関係の補正は、比較前の各制御対象輪の回転速度を補正
することにより実行しても、比較前の前記基準速度を各
制御対象輪毎に補正することにより実行しても、比較後
の結果（例えば、両速度の差）を補正することにより実
行しても、そのほか種々の方法で実行してもよい。
［実施例］ 第２図に本発明の一実施例のスリップ制御装置の構成を
示す。本実施例は前輪操舵・後輪駆動の四輪車に本発明
を適用した例である。
示す。本実施例は前輪操舵・後輪駆動の四輪車に本発明
を適用した例である。
右前輪１、左前輪３、右後輪５及び左後輪７のそれぞれ
に電磁ピックアップ式又は光電変換式の回転速度センサ
9,11,13,15が配置され、各車輪1,3,5,7の回転に応じて
パルス信号を出力している。更に各車輪1,3,5,7には各
々油圧ブレーキ装置17,19,21,23が配設され、ブレーキ
ペダル25または油圧制御用アクチュエータ27,29,31,33
により油圧が各油圧管路35,37,39,41を介して、各油圧
ブレーキ装置17,19,21,23に送られる。このため、アク
チュエータ27,29,31,33でも、ブレーキペダル25でも車
輪1,3,5,7に対する制動力が調節できる。ブレーキペダ
ル25の踏み込み状態は、ストップスイッチ43によって検
出され、制動時はオン信号が出力され、非制動時にはオ
フ信号が出力される。通常時、ブレーキペダル25の踏み
込みにより、油圧シリンダ45に油圧が発生し、各車輪1,
3,5,7を制動することができるが、別にスリップ制御用
の油圧源として、電動の油圧ポンプ47も設けられてい
る。電子制御回路49がこれら各アクチュエータ27,29,3
1,33を制御することにより、油圧シリンダ45又は油圧ポ
ンプ47からの油圧を調節して油圧ブレーキ装置17,19,2
1,23に送るので、各車輪1,3,5,7毎に制動力が調整でき
る。
に電磁ピックアップ式又は光電変換式の回転速度センサ
9,11,13,15が配置され、各車輪1,3,5,7の回転に応じて
パルス信号を出力している。更に各車輪1,3,5,7には各
々油圧ブレーキ装置17,19,21,23が配設され、ブレーキ
ペダル25または油圧制御用アクチュエータ27,29,31,33
により油圧が各油圧管路35,37,39,41を介して、各油圧
ブレーキ装置17,19,21,23に送られる。このため、アク
チュエータ27,29,31,33でも、ブレーキペダル25でも車
輪1,3,5,7に対する制動力が調節できる。ブレーキペダ
ル25の踏み込み状態は、ストップスイッチ43によって検
出され、制動時はオン信号が出力され、非制動時にはオ
フ信号が出力される。通常時、ブレーキペダル25の踏み
込みにより、油圧シリンダ45に油圧が発生し、各車輪1,
3,5,7を制動することができるが、別にスリップ制御用
の油圧源として、電動の油圧ポンプ47も設けられてい
る。電子制御回路49がこれら各アクチュエータ27,29,3
1,33を制御することにより、油圧シリンダ45又は油圧ポ
ンプ47からの油圧を調節して油圧ブレーキ装置17,19,2
1,23に送るので、各車輪1,3,5,7毎に制動力が調整でき
る。
メインリレー51は電子制御回路49の出力に応じて、アク
チュエータ27,29,31,33の電磁ソレノイドと電力供給源
との接続をスイッチングするものである。又、インジケ
ータランプ53は、各アクチュエータ27,29,31,33の電磁
ソレノイドの断線あるいは車輪回転速度センサ9,11,13,
15の断線など、スリップ制御装置に故障が発生した場合
に電子制御回路49の出力にて運転者にシステムに異常が
発生した旨を通知する。
チュエータ27,29,31,33の電磁ソレノイドと電力供給源
との接続をスイッチングするものである。又、インジケ
ータランプ53は、各アクチュエータ27,29,31,33の電磁
ソレノイドの断線あるいは車輪回転速度センサ9,11,13,
15の断線など、スリップ制御装置に故障が発生した場合
に電子制御回路49の出力にて運転者にシステムに異常が
発生した旨を通知する。
上記電子制御回路49は、イグニッションスイッチ50がオ
ンされることにより電力を供給され、車速センサ9,11,1
3,15、及びストップスイッチ43からの信号を受け、スリ
ップ制御のための演算処理などを行い、上述のごとくの
アクチュエータ27,29,31,33、メインリレー51及びイン
ジケータランプ53を制御する出力を発生するものであ
る。
ンされることにより電力を供給され、車速センサ9,11,1
3,15、及びストップスイッチ43からの信号を受け、スリ
ップ制御のための演算処理などを行い、上述のごとくの
アクチュエータ27,29,31,33、メインリレー51及びイン
ジケータランプ53を制御する出力を発生するものであ
る。
上記各アクチュエータ27,29,31,33は第３図に図示する
ごとく、それぞれ、油圧シリンダ45又は油圧ポンプ47か
らの油圧のいずれかを選択し、所定圧に調整するレギュ
レータ部55と、ブレーキ油圧の増減方向または保持を切
り替えるための増減保持制御用の電磁ソレノイドを含む
制御弁部57とか備えられており、各アクチュエータ27,2
9,31,33から出力された油圧は各油圧管路35,37,39,41を
介して各油圧ブレーキ装置17,19,21,23内のブレーキホ
イールシリンダに伝達され、各車輪1,3,5,7に油圧に応
じた制動をかける。また上記制御弁部57の増減保持制御
用電磁ソレノイドは例えば通電時に油圧を増減またはそ
の電流レベルにより保持するようにされている。
ごとく、それぞれ、油圧シリンダ45又は油圧ポンプ47か
らの油圧のいずれかを選択し、所定圧に調整するレギュ
レータ部55と、ブレーキ油圧の増減方向または保持を切
り替えるための増減保持制御用の電磁ソレノイドを含む
制御弁部57とか備えられており、各アクチュエータ27,2
9,31,33から出力された油圧は各油圧管路35,37,39,41を
介して各油圧ブレーキ装置17,19,21,23内のブレーキホ
イールシリンダに伝達され、各車輪1,3,5,7に油圧に応
じた制動をかける。また上記制御弁部57の増減保持制御
用電磁ソレノイドは例えば通電時に油圧を増減またはそ
の電流レベルにより保持するようにされている。
上記電子制御回路49は第４図に示すごとき回路構成であ
る。ここで、波形成形増幅回路60,62,64,66は各回転速
度センサ9,11,13,15の信号をマイクロコンピュータ68に
よる処理に適した形のパルス信号とし、バッファ回路70
はストップスイッチ43からの信号を一時的に保持し、電
源回路72はイグニッションスイッチ50のオン時にマイク
ロコンピュータ68などに定電圧を供給し、マイクロコン
ピュータ68はCPU76、ROM78、RAM80、I/O回路82等を備え
ることにより、入力したデータに基づき各駆動回路に制
御信号を出力している。
る。ここで、波形成形増幅回路60,62,64,66は各回転速
度センサ9,11,13,15の信号をマイクロコンピュータ68に
よる処理に適した形のパルス信号とし、バッファ回路70
はストップスイッチ43からの信号を一時的に保持し、電
源回路72はイグニッションスイッチ50のオン時にマイク
ロコンピュータ68などに定電圧を供給し、マイクロコン
ピュータ68はCPU76、ROM78、RAM80、I/O回路82等を備え
ることにより、入力したデータに基づき各駆動回路に制
御信号を出力している。
駆動回路84,86,88,90,92,94はそれぞれマイクロコンピ
ュータ68からの制御信号に応じた出力をするものであ
り、これらの内、アクチュエータ駆動回路84,86,88,90
は各アクチュエータ27,29,31,33の電磁ソレノイドを駆
動し、メインリレー駆動回路92は常会接点96を持つメイ
ンリレー51のコイル98に通電し常会接点96をオンさせ
る。インジエータランプ駆動回路94はインジケータラン
プ53を点灯させる。
ュータ68からの制御信号に応じた出力をするものであ
り、これらの内、アクチュエータ駆動回路84,86,88,90
は各アクチュエータ27,29,31,33の電磁ソレノイドを駆
動し、メインリレー駆動回路92は常会接点96を持つメイ
ンリレー51のコイル98に通電し常会接点96をオンさせ
る。インジエータランプ駆動回路94はインジケータラン
プ53を点灯させる。
次に上記電子制御回路49にて実行されるスリップ制御処
理につい述べる。第５図はその処理内容を示すフローチ
ャートである。尚、以下の各車輪1,3,5,7の回転速度は
接地面での速度に換算して用いているものとする。
理につい述べる。第５図はその処理内容を示すフローチ
ャートである。尚、以下の各車輪1,3,5,7の回転速度は
接地面での速度に換算して用いているものとする。
先ず、ステップ200にて車速センサ9,11,13,15から各車
輪のデータを読み込むと共に、該四つの車輪回転速度デ
ータから、次の計算により、車体推定速度ＶSBが算出さ
れる。
輪のデータを読み込むと共に、該四つの車輪回転速度デ
ータから、次の計算により、車体推定速度ＶSBが算出さ
れる。
Ｖω０＝Max（ＶωFR,VωFL,VωRR,VωRL） ……（１） ＶSBｎ＝MED（Ｖω0,VSBｎ−１＋αup・t,VSBｎ−１−
αdw・ｔ） ……（２） （１）でＶω０は最大回転速度、ＶωFRは右前輪の回転
速度、ＶωFLは左前輪の回転速度、ＶωRRは右後輪の回
転速度、ＶωRLは左後輪の回転速度を表し、Maxは上記
四輪の内の最大速度を選び出す演算子を表す。
αdw・ｔ） ……（２） （１）でＶω０は最大回転速度、ＶωFRは右前輪の回転
速度、ＶωFLは左前輪の回転速度、ＶωRRは右後輪の回
転速度、ＶωRLは左後輪の回転速度を表し、Maxは上記
四輪の内の最大速度を選び出す演算子を表す。
（２）でＶSBｎは現在の車体推定速度ＶSBを表し、ＶSB
ｎ−１は前回本ステップ200が実行されて算出された車
体推定速度ＶSB、αup及びαdwは予め車体の速度を推定
するために設定されている加速度を示す一定値、ｔは演
算周期、MEDはＶω０、ＶSBｎ−１＋αup・ｔ及びＶSB
ｎ−１−αdw・ｔの内の中間の値を選択する演算子を表
す。上記αupは例えば、0.5Gに、αdwは例えば、1.0Gに
設定される。
ｎ−１は前回本ステップ200が実行されて算出された車
体推定速度ＶSB、αup及びαdwは予め車体の速度を推定
するために設定されている加速度を示す一定値、ｔは演
算周期、MEDはＶω０、ＶSBｎ−１＋αup・ｔ及びＶSB
ｎ−１−αdw・ｔの内の中間の値を選択する演算子を表
す。上記αupは例えば、0.5Gに、αdwは例えば、1.0Gに
設定される。
次に、ステップ205にてスリップ判定基準値VSHが下記式
により求められる。
により求められる。
ＶSH＝ＫSH・ＶSB−KV ……（３） ここでＫSHは予め定められている比例係数であり、例え
ば、0.95に設定され、KVは予め定められている所定値で
あり、例えば、5Km/hに設定される。実際この値はアク
チュエータの応答遅れ、ECUの演算遅れ等を考慮し、多
少小さめのスリップ率値を選んでいる。
ば、0.95に設定され、KVは予め定められている所定値で
あり、例えば、5Km/hに設定される。実際この値はアク
チュエータの応答遅れ、ECUの演算遅れ等を考慮し、多
少小さめのスリップ率値を選んでいる。
次にステップ210にて現在スリップ制御中か否かが判定
される。即ち、既に過剰なスリップが生じ、前回以前の
処理で、後述するステップ260にて「YES」と判定され
て、ステップ270のスリップ制御が実施され続けている
か否かが判定される。実施されていなければ、ステップ
220の処理に移り、制御対象の車輪の回転加速度ω＊
が、−3G未満か否かが判定される。この処理は左右輪に
て車輪と道路との摩擦係数が異なる、いわゆる、またぎ
路や、ブレーキの片ぎきの場合に以下の車両回転時の処
理が実施されるのを防止するものである。ここで加速度
ω＊が−3G以上であれば、ステップ230にて遊動輪で
ある前輪の内の最大回転速度と制御対象輪（自輪）の速
度との速度差△Ｖωが下式のごとく算出される。
される。即ち、既に過剰なスリップが生じ、前回以前の
処理で、後述するステップ260にて「YES」と判定され
て、ステップ270のスリップ制御が実施され続けている
か否かが判定される。実施されていなければ、ステップ
220の処理に移り、制御対象の車輪の回転加速度ω＊
が、−3G未満か否かが判定される。この処理は左右輪に
て車輪と道路との摩擦係数が異なる、いわゆる、またぎ
路や、ブレーキの片ぎきの場合に以下の車両回転時の処
理が実施されるのを防止するものである。ここで加速度
ω＊が−3G以上であれば、ステップ230にて遊動輪で
ある前輪の内の最大回転速度と制御対象輪（自輪）の速
度との速度差△Ｖωが下式のごとく算出される。
△Ｖω＝|Max（ＶωFR,VωFL）−Ｖω＊｜ ……（４） 次にステップ240にて上記速度差△Ｖωによる補正範囲
が極端な補正とならないように、補正のガードのため
の、△ＶωＧの設定が下式のごとくなされる。
が極端な補正とならないように、補正のガードのため
の、△ＶωＧの設定が下式のごとくなされる。
△ＶωＧ＝Min（△Ｖω，△Vmax） ……（５） ここで、Minは最小値を選択する演算子を表し、△Vmax
は補正値△ＶωＧの上限を決定するための予め決定され
ている定数であり、例えば、7Km/hの値が設定される。
は補正値△ＶωＧの上限を決定するための予め決定され
ている定数であり、例えば、7Km/hの値が設定される。
次にステップ250にて上記ステップ205にて算出されたＶ
SHが、上記△ＶωＧにより下式のごとく、補正され新た
に設定される。
SHが、上記△ＶωＧにより下式のごとく、補正され新た
に設定される。
ＶSH＝ＶSH−△ＶωＧ ……（６） 次にステップ260にて制御対象輪の回転速度Ｖω＊が上
記スリップ判定基準値ＶSH未満か否かが判定される。未
満であれば、過大なスリップが生じて、スリップ制御開
始条件が成立したものとして、ステップ270に移り、過
大スリップ防止のためのスリップ制御が開始される。即
ち、車輪の回転速度が車両推定速度ＶSBの15〜20％下回
る速度に調節するようブレーキ油圧が制御されることと
なる。
記スリップ判定基準値ＶSH未満か否かが判定される。未
満であれば、過大なスリップが生じて、スリップ制御開
始条件が成立したものとして、ステップ270に移り、過
大スリップ防止のためのスリップ制御が開始される。即
ち、車輪の回転速度が車両推定速度ＶSBの15〜20％下回
る速度に調節するようブレーキ油圧が制御されることと
なる。
ステップ260にてＶω＊がＶSH以上と判定された場合、
スリップ制御をなす必要がないことから、このまま処理
を一旦終了する。
スリップ制御をなす必要がないことから、このまま処理
を一旦終了する。
この後、再度本処理が開始されると、ステップ210でス
リップ制御中か否かが判定されるが、前回の処理で、ス
テップ270の処理を開始していたならば、直接ステップ2
70の処理を実施する。即ち、これ以後、ステップ270内
の処理に備えられているスリップ制御終了の判断がなさ
れない限り、ステップ220〜ステップ260の処理はなされ
ない。
リップ制御中か否かが判定されるが、前回の処理で、ス
テップ270の処理を開始していたならば、直接ステップ2
70の処理を実施する。即ち、これ以後、ステップ270内
の処理に備えられているスリップ制御終了の判断がなさ
れない限り、ステップ220〜ステップ260の処理はなされ
ない。
このことを、左右前輪を例に説明する。第６図に示すご
とく車両が左へ回転する場合、各車輪の回転半径R1,R2
は右輪と左輪と比較すると、右輪の方R2が大きくなり、
それに伴い、車輪の速度ＶωFL,VωFRも異なってくる。
そのため一律に車体推定速度ＶSBから所定範囲逸脱した
ものを過剰スリップ状態にあるとすることは、特に内側
の車輪については過制御となり易い。そこで、本実施例
では、車両の回転を遊動輪の最大回転速度と制御対象輪
との速度差にて捉え、誤差に応じて、第７図に示すごと
くスリップ制御開始の基準値を補正して判断している。
即ち、実線で示した右前輪の回転速度ＶωFRと点線で示
した左前輪の回転速度ＶωFLとはコーナリングでの車両
の回転により、差を生じてゆく。この差を考慮して、ス
リップ判定基準速度ＶSHも、一点鎖線ＶSH（ＶωFR）及
び二点鎖線ＶSHＶωFR）で示すごとく、差を生じさせ
る。
とく車両が左へ回転する場合、各車輪の回転半径R1,R2
は右輪と左輪と比較すると、右輪の方R2が大きくなり、
それに伴い、車輪の速度ＶωFL,VωFRも異なってくる。
そのため一律に車体推定速度ＶSBから所定範囲逸脱した
ものを過剰スリップ状態にあるとすることは、特に内側
の車輪については過制御となり易い。そこで、本実施例
では、車両の回転を遊動輪の最大回転速度と制御対象輪
との速度差にて捉え、誤差に応じて、第７図に示すごと
くスリップ制御開始の基準値を補正して判断している。
即ち、実線で示した右前輪の回転速度ＶωFRと点線で示
した左前輪の回転速度ＶωFLとはコーナリングでの車両
の回転により、差を生じてゆく。この差を考慮して、ス
リップ判定基準速度ＶSHも、一点鎖線ＶSH（ＶωFR）及
び二点鎖線ＶSHＶωFR）で示すごとく、差を生じさせ
る。
本実施例は上述のごとく構成されているため、車両速度
検出用加速度センサや車両回転検出用のステアリングセ
ンサ等の特別な検出器を設けることなく、車両のコーナ
リング時、内外輪に車輪速度の差を生じても、車輪の回
転速度データのみから、スリップ制御開始の判断を誤る
ことのない、適切な制御開始条件を設定できるものであ
る。
検出用加速度センサや車両回転検出用のステアリングセ
ンサ等の特別な検出器を設けることなく、車両のコーナ
リング時、内外輪に車輪速度の差を生じても、車輪の回
転速度データのみから、スリップ制御開始の判断を誤る
ことのない、適切な制御開始条件を設定できるものであ
る。
本実施例では、四輪の全車輪に対してその回転速度を検
出し、全車輪に対してスリップ制御開始を判断し、かつ
条件成立後は、スリップ制御を実施しているが、後輪に
ついては、ディファレンシャルギャ前の変速機の出力回
転速度を両後輪の平均回転速度ＶωＲとして捉えてもよ
く、その場合、第１式は、 Ｖω０＝Max（ＶωFR,VωFL,VωＲ） とし、後輪のアクチュエータ31,33は、一つで油圧ブレ
ーキ装置21,23を調節するようにすればよい。
出し、全車輪に対してスリップ制御開始を判断し、かつ
条件成立後は、スリップ制御を実施しているが、後輪に
ついては、ディファレンシャルギャ前の変速機の出力回
転速度を両後輪の平均回転速度ＶωＲとして捉えてもよ
く、その場合、第１式は、 Ｖω０＝Max（ＶωFR,VωFL,VωＲ） とし、後輪のアクチュエータ31,33は、一つで油圧ブレ
ーキ装置21,23を調節するようにすればよい。
２輪毎にグループを作り、基準速度を２つ作成する様に
した場合は、各２輪のグループ毎に、その中で回転速度
の大きい車輪を選択して基準速度を補正してもよい。
した場合は、各２輪のグループ毎に、その中で回転速度
の大きい車輪を選択して基準速度を補正してもよい。
また、イナーシャの小さい遊動輪の内、大きい方の車輪
速度を選択して、他の車輪の基準速度を補正してもよ
い。
速度を選択して、他の車輪の基準速度を補正してもよ
い。
上記実施例において、ステップ200の処理が車体推定速
度演算手段の処理に該当し、ステップ205の処理が基準
速度演算手段の処理に該当し、ステップ230のMax（Ｖω
FR,VωFL）を求める処理が最大回転速度選出手段の処理
に該当し、ステップ230の△Ｖωを求める処理、および
ステップ240,ステップ250の処理が補正手段の処理に該
当し、ステップ260の処理がスリップ判定手段の処理に
該当し、ステップ270の処理が制御手段の処理に該当す
る。
度演算手段の処理に該当し、ステップ205の処理が基準
速度演算手段の処理に該当し、ステップ230のMax（Ｖω
FR,VωFL）を求める処理が最大回転速度選出手段の処理
に該当し、ステップ230の△Ｖωを求める処理、および
ステップ240,ステップ250の処理が補正手段の処理に該
当し、ステップ260の処理がスリップ判定手段の処理に
該当し、ステップ270の処理が制御手段の処理に該当す
る。
発明の効果 以上詳述したように、本発明の車輪スリップ制御装置で
は、補正手段が、各制御対象輪の回転速度とその最大回
転速度との速度差を個々に求め、該各速度差（曲進度合
に応じて変化）に応じて前記スリップ判定手段で比較さ
れる前記基準速度と各制御対象輪の回転速度との相対的
関係を補正する。そして、スリップ判定手段は、この補
正後の相対的関係に基づいて過大なスリップが生じてい
るか否かを各対象輪毎に判定する。
は、補正手段が、各制御対象輪の回転速度とその最大回
転速度との速度差を個々に求め、該各速度差（曲進度合
に応じて変化）に応じて前記スリップ判定手段で比較さ
れる前記基準速度と各制御対象輪の回転速度との相対的
関係を補正する。そして、スリップ判定手段は、この補
正後の相対的関係に基づいて過大なスリップが生じてい
るか否かを各対象輪毎に判定する。
このため、新たなセンサなどを設けることなく、曲進度
合に応じて連続的にスリップ判定の基準を変化させるこ
とができる。従って、カーブなどにおいてもその曲進度
合に関わらずスリップ判定の誤差を低減して、良好な制
動動作を行うことができる。
合に応じて連続的にスリップ判定の基準を変化させるこ
とができる。従って、カーブなどにおいてもその曲進度
合に関わらずスリップ判定の誤差を低減して、良好な制
動動作を行うことができる。
第１図は本発明の基本的構成を例示する説明図、第２図
は一実施例の構成図、第３図はそのアクチュエータの機
能説明図、第４図は実施例のブロック図、第５図はマイ
クロコンピュータが実行する処理のフローチャート、第
６図は車輪の移動状態の説明図、第７図は内輪と外輪と
の回転速度と基準速度のタイミングチャートを表す。 M5……選択手段、M6……補正手段 １……右前輪、３……左前輪 ５……右後輪、７……左後輪 9,11,13,15……回転速度センサ 17,19,21,23……油圧ブレーキ装置 25……ブレーキペダル 27,29,31,33……油圧制御用アクチュエータ 35,37,39,41……油圧管路 43……ストップスイッチ 45……油圧シリンダ、47……油圧ポンプ 49……電子制御回路、51……メインリレー 53……インジケータランプ 55……レギュレータ部、57……制御弁部
は一実施例の構成図、第３図はそのアクチュエータの機
能説明図、第４図は実施例のブロック図、第５図はマイ
クロコンピュータが実行する処理のフローチャート、第
６図は車輪の移動状態の説明図、第７図は内輪と外輪と
の回転速度と基準速度のタイミングチャートを表す。 M5……選択手段、M6……補正手段 １……右前輪、３……左前輪 ５……右後輪、７……左後輪 9,11,13,15……回転速度センサ 17,19,21,23……油圧ブレーキ装置 25……ブレーキペダル 27,29,31,33……油圧制御用アクチュエータ 35,37,39,41……油圧管路 43……ストップスイッチ 45……油圧シリンダ、47……油圧ポンプ 49……電子制御回路、51……メインリレー 53……インジケータランプ 55……レギュレータ部、57……制御弁部
フロントページの続き (72)発明者 酒井 和憲 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 杉谷 達夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−252057（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】複数の車輪回転速度の内の最大速度に基づ
いて車体推定速度を求める車体推定速度演算手段と、 前記車体推定速度からスリップ状態判定用の基準速度を
算出する基準速度演算手段と、 各制御対象輪の回転速度と前記基準速度とを比較し、過
大なスリップが生じているか否かを各制御対象輪毎に判
定するスリップ判定手段と、 前記スリップ判定手段の判定に基づき、前記制御対象輪
のブレーキ油圧を制御する制御手段と、 を備えた車輪スリップ制御装置において、 一対の左右輪の内の最大回転速度を選出する最大回転速
度選出手段と、 各制御対象輪の回転速度と前記最大回転速度との速度差
を個々に求め、該各速度差に応じて前記スリップ判定手
段で比較される前記基準速度と各制御対象輪の回転速度
との相対的関係を補正する補正手段と、 を備えたことを特徴とする車輪スリップ制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61200856A JPH0741823B2 (ja) | 1986-08-27 | 1986-08-27 | 車輪スリツプ制御装置 |
| DE3728504A DE3728504C2 (de) | 1986-08-27 | 1987-08-26 | Anordnung zur Bestimmung von eine Radschlupfregelung auslösenden Raddrehverhaltens-Schwellenwerten |
| US07/366,656 US5019984A (en) | 1986-08-27 | 1989-06-15 | Vehicle wheel slip control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61200856A JPH0741823B2 (ja) | 1986-08-27 | 1986-08-27 | 車輪スリツプ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6357359A JPS6357359A (ja) | 1988-03-12 |
| JPH0741823B2 true JPH0741823B2 (ja) | 1995-05-10 |
Family
ID=16431359
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61200856A Expired - Lifetime JPH0741823B2 (ja) | 1986-08-27 | 1986-08-27 | 車輪スリツプ制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5019984A (ja) |
| JP (1) | JPH0741823B2 (ja) |
| DE (1) | DE3728504C2 (ja) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2762468B2 (ja) * | 1988-07-25 | 1998-06-04 | 株式会社デンソー | アンチスキッド制御装置 |
| DE3905045A1 (de) * | 1989-02-18 | 1990-08-23 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung fuer eine bremsanlage mit blockierschutz- und/oder antriebsschlupfregelung |
| JP2902409B2 (ja) * | 1989-05-23 | 1999-06-07 | 株式会社デンソー | アンチスキッド制御装置 |
| JP2659585B2 (ja) * | 1989-05-26 | 1997-09-30 | 株式会社デンソー | 車輪速度処理装置 |
| JP2929608B2 (ja) * | 1989-05-26 | 1999-08-03 | 株式会社デンソー | 自動車用ブレーキ圧力制御装置 |
| JP2897262B2 (ja) * | 1989-07-20 | 1999-05-31 | 株式会社デンソー | アンチスキッド制御装置 |
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| JPH04110264A (ja) * | 1990-08-30 | 1992-04-10 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 学習補正機能を備えたアンチロック制御装置 |
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| JPH0516788A (ja) * | 1991-07-11 | 1993-01-26 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車両用の推定車体速度検出装置 |
| US5390120A (en) * | 1992-12-08 | 1995-02-14 | Eaton Corporation | Method and apparatus for determining a need for vehicle braking system maintenance |
| US5608631A (en) * | 1993-03-16 | 1997-03-04 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for detecting acceleration of motor vehicle with high accuracy and anti-skid control apparatus using the same |
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| US5682316A (en) * | 1995-06-05 | 1997-10-28 | Ford Motor Company | Vehicle traction controller with engine and brake control |
| JPH10119743A (ja) * | 1996-10-23 | 1998-05-12 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
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| US20100320706A1 (en) * | 2008-02-07 | 2010-12-23 | Equos Research Co., Ltd. | Control device and vehicle |
| US8620555B2 (en) * | 2009-11-30 | 2013-12-31 | GM Global Technology Operations LLC | Wheel slip determination for vehicles |
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| JPS62122859A (ja) * | 1985-11-25 | 1987-06-04 | Toyota Motor Corp | 車両用アンチスキツド型ブレ−キシステム |
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| JPH0729599B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1995-04-05 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
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-
1986
- 1986-08-27 JP JP61200856A patent/JPH0741823B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-08-26 DE DE3728504A patent/DE3728504C2/de not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-06-15 US US07/366,656 patent/US5019984A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5019984A (en) | 1991-05-28 |
| DE3728504C2 (de) | 1997-10-16 |
| JPS6357359A (ja) | 1988-03-12 |
| DE3728504A1 (de) | 1988-03-10 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |