JPH04110264A - 学習補正機能を備えたアンチロック制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両のアンチロック制御装置に関し、さらに
詳述すれば、ブレーキ力抑制を開始するにめの条件を学
習補正する機能を備えたアンチロック制御装置に関する
。

従来技術 アンチロック制御は、ブレーキをかけた際、車輪がロッ
クされ路面をスリップし始めたとき、運転手のブレーキ
操作に反して、自動的にブレーキシリンダの液圧を調圧
して、車輪のロックを解除しながら、車輪と路面との摩
擦係数μが最大となるようにスリップ値を制御するもの
である。

従来のアンチロック制御装置にあっては、一定のスリッ
プ閾値を設定し、スリップ値がこのスリップ閾値を越え
ることをひとつの条件としてブレーキ力抑制を開始する
よう構成されていた。

路面の摩擦係数μ〜スリップ特性は第５図に示すように
多種多様であるため、摩擦係数μが最大となるときのス
リップ値は路面に応じて異っていると共に、最大値をと
った後の摩擦係数μの変化する態様もさまざまである。

例えば、摩擦係数μは、路面Ｒ１の場合は最大値をとっ
た後も、はぼ一定のレベルを保っている一方、路面Ｒ２
の場合は、やや減少し、路面Ｒ３の場合は、大幅に減少
する。

発明が解決しようとする課題 ところで、従来のアンチロック制御にあっては、一定の
スリップ閾値Ｔｘによって、ブレーキ力抑制の開始時点
を決定していたため、第５図に示すように、いずれの路
面に対しても、へ点てブレーキ力の抑制が開始され、折
り返し点であるＢ点までスリップ値は大きくなり、やが
てロック兆候状態が解消されて０点まで復帰することを
繰り返し、アンチロック制御が行なわれる。路面Ｒ１に
対しては、ブレーキ力抑制の開始点Ａが、摩擦係数μの
最大点よりもやや手前であるので、アンチロック制御の
開始が早すぎる傾向にあり、路面に対し、最大の摩擦係
数μを受けることができなくなる一方、路面Ｒ３に対し
ては、アンチロック制御の開始点Ａから折り返し点Ｂま
でスリップ値が大きく進行するので、ロック状態が解除
されるまで多大の距離と時間を必要とする。路面Ｒ２に
対してのみ比較的良好にアンチロック制御が行なわれる
。

そこで本発明は、路面の状態が変っても常に最適な条件
でブレーキ力抑制か開始できるようなアンチロック制御
装置を提供することを目的とする。

例えば、路面Ｒ１に対してはスリップ閾値をＴｘに設定
することができるようにすると共に、路面Ｒ３に対して
はスリップ閾値をＴＸ”に設定することができるアンチ
ロック制御装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 上記の課題を解決するため、本発明に係る学習補正機能
を備えたアンチロック制御装置は、車輪の路面に対する
スリップ値を出力するスリップ値出力手段と、スリップ
閾値を出力するスリップ閾値出力手段と、該スリップ値
とスリップ閾値を比較し、スリップ値がスリップ閾値を
越えればロック兆候有と判断し、ブレーキ力抑制を開始
するブレーキ力抑制開始手段と、ブレーキ力抑制開始が
ら車輪が安定するまでの学習期間中において、スリップ
値の最大値が所定範囲内に入るか、該所定範囲以上であ
るか、又は該所定範囲以下であるかを判別するスリップ
最大値学習手段と、該学習手段によりスリップ最大値が
所定範囲以上であると判別されれば、該スリップ閾値を
減少させる一方、所定範囲以下であると判別されれば、
該スリップ閾値を増大させるよう補正するスリップ閾値
補正手段とを備えている。

又、本発明に係るアンチロック制御装置の好ましい実施
例においては、後輪用のアンチロック制御開始手段は、
一対の後輪のうちロック兆候の強い方の後輪の車輪挙動
に基づいてロック兆候の有無を判断し、両後輪同時にブ
レーキ力抑制を開始するように構成する。（以下セレク
トロー制御という） この場合、両方の後輪の学習期間が一部でも重複すれば
、遅れて学習期間が開始された方の後輪については、ス
リップ閾値補正手段による補正は行わないように構成す
る。

忙里 ブレーキ力抑制は、ブレーキ操作が行なわれ、ロック兆
候が発生する毎に実行される。

初回のブレーキ力抑制が開始されれば、専らスリップ最
大値学習手段によりスリップ最大値が所定範囲以上であ
るか、それとも所定範囲以下であるかの学習が行なわれ
、学習期間が終了した後、学習結果に基づいてスリップ
閾値補正手段によりスリップ閾値が補正される。

次回のブレーキ力抑制は、補正されたスリップ閾値が用
いられるので、より適切なタイミングで開始される。又
、ブレーキ力抑制が行なわれれば、上述と同様に学習も
並行して行なわれる。

従って、再度ブレーキ力抑制が開始されれば、更に補正
されたスリップ閾値が用いられ、最終的には学習期間中
におけるスリップ値の最大値が所定範囲内に納まるよう
スリップ閾値が補正される。

寒敷或 第１図は、本発明に係る学習補正機能を備えたアンチロ
ック制御装置を示す。本実施例においては特に前輪駆動
式の車種に適用した場合について説明するが、後輪駆動
式の車種についても適用可能である。図において、Ｓ　
ｏ　”−Ｓ　３は、各車輪の回転速度に応じた信号を出
力する車輪速センサＣＡＬは演算部、　Ｌ　ｏ〜Ｌ３は
ロック兆候検出部、ＣＰＮは学習補正部、　Ａ　Ｌ　ｏ
　’＝　Ａ　Ｌ　３はアンチロック制御部、　ＯＵ　Ｔ
　ｏ〜ＯＵ　Ｔ　３は加減圧パルス出力部、ＡＣＴＯ−
ＡＣＴ９はソレノイドバルブ等で構成され、加減圧パル
スに応じてブレーキの油圧を調圧するアクチュエータで
ある。

なお、本実施例においては、添字０，１．２．３はそれ
ぞれ前輪右、前輪左、後輪右、後輪左を示す。

演算部、ＣＡＬは、車輪速センサＳ０〜Ｓ３からの出力
信号に基づき、車輪速度Ｗｓｉ（ｉ＝　０　、１　、２
　。

３、以下同じ）車輪減速度Ｗ　ｄ　ｉ　、推定車体速度
Ｖ　ｒｉ。

推定車体減速度Ｖｄｉ、スリップ値Ｓｐｉを算出する。

たとえば推定車体速度Ｖｒｉは特開平２−１１４０５２
に示されるような公知の式で計算され、それを微分すれ
ば推定車体減速度Ｖｄｉが求められる。

ロック兆候検出部り。−Ｌ、は、ロック兆候の有無を各
車輪について検出する。いずれかの車輪についてロック
兆候が検出されれば、その車輪についてブレーキ力の抑
制が開始される。尚、本実施例においては、ロック兆候
の検出方法として、スリップ値Ｓｐが所定のスリップ閾
値ＴＨＲ以上であれば、ロック兆候有と判断する方法を
採用しているか、その他の公知の方法を用いてもよい。

学習補正部ＧＮＰは、後述する非シンクロ期間中、すな
わちブレーキ力抑制期間中とほぼ同等な期間中の車輪挙
動に基づき、各非シンクロ期間の最終時点においてスリ
ップ閾値ＴＨＲを補正する。

たとえば、アンチロック制御が開始され、非シンクロ期
間中に検出したスリップの最大値が第１所定値８１以下
であれば、現在のアンチロック制御はスリップを鋭敏に
検出しすぎであると判断し、その非シンクロ期間の最終
時点においてスリップ閾値ＴＨＲをルベル大きくするよ
う補正する。

逆に、非シンクロ期間中に検出したスリップの最大値が
第２所定値Ｓ　２（Ｓ　ｔ＞　Ｓ　＋）以上であれば、
現在のアンチロック制御はスリップ検出の感度が鈍いと
判断し、その非シンクロ期間の最終時点において、スリ
ップ閾値ＴＨＲをルベル小さくするよう補正する。

すなわち、学習補正部ＧＮＰにより、アスファルトや水
路等、路面の種類や状態如何にかかわらず、常にスリッ
プ値が、Ｓｌと８２の間に納まるようブレーキ力抑制の
開始条件が補正される。

実際のアンチロック制御は、アンチロック制御部ＡＬｏ
−ＡＬ３において、公知の方法で各車輪個別に行なわれ
、アンチロック制御判断結果に応じて加減圧パルス出力
部０ＵＴｏ〜０ＵＴ３から加減圧パルスが出力されアク
チュエータＡＣＴｏ−ＡＣＴ、によりブレーキ油圧の加
減圧が実行される。

なお、第１図において、−点鎖線で囲まれた部分は、マ
イクロコンピュータにより構成することができ、以下、
その実行手順について第２ａ図、第２ｂ図のフローチャ
ート及び第３図の波形図を参照しながら説明する。なお
、第２ａ図、第２ｂ図のフローチャートのスタートから
リターンまでは−の車輪についてのみ展開されているが
、４輪それぞれに対して、同様の制御が行なわれる。

第２ａ図において、ステップ＃ｌで−の車輪の車輪速度
Ｗ　ｓ　ｉ　、車輪減速ｑ　Ｗ　ｄ　ｉ　、推定車輪速
度Ｖｒｉ推定車体減速度Ｖｃｌｉを演算ｆ！ｊＩｃＡＬ
にて算出する。

同様にステップ＃２で、その車輪のスリップ値Ｓｐを、
次式により算出する。

５ｐ＝Ｖｒｉ−Ｗｓｉ　　　　　　　（１）なお、Ｖｒ
ｉ−Ｗｓｉ＜０のときは、５ｐ＝０と設定する。ステッ
プ＃３で、非シンクロ期間中か否か、すなわち、シンク
ロフラグ５ＹＦＬＧ＝１であるか否かを判断し、非シン
クロ期間中でなければステップ＃４へ進む一方、シンク
ロ期間中であればステップ＃６へ進む。なお、後述する
ように、非シンクロ期間は、−の車輪がアンチロック制
御が必要であると判断される時点に開始され、その車輪
か安定状態に達したと判断される時点で終了する。

ステップ＃４ではシンクロフラグＳＹＴＭＲがその上限
値、例えば２５５までカウントアツプしたかどうかが判
断され、上限値までカウントアツプされておればステッ
プ＃１７へ進む一方、上限値以下であれば、ステップ＃
５でシンクロフラグＳＹＴＭＲをインクリメントし、次
いてステップ＃１７へ進む。

ステップ＃６では、ノンクロ条件が成立したか否か、す
なわち、非ノンクロ中であると判断されていた車輪が安
定状態に達したか否かが判断される。

この判断は、例えば次式 ％式％（２） を満たせば安定状態に達したと判断される。

車輪が安定状態に達しておらず、非シンクロ期間である
と判断されれば、ステップ＃７へ進み、スリップ値ｓｐ
が第１所定値Ｓ１上り大きいか否かが判断され、大きけ
ればステップ＃８で補正フラグｌがセットされ、ステッ
プ＃９では、スリップ値ｓｐが第２所定値Ｓ　ｔ（Ｓ　
ｔ＞　Ｓ　＋）より大きいか否かが判断され、大きけれ
ばステップ＃ｌＯで補正フラグ２がセットされ、小さけ
ればステップ＃１７へ移る。

他方、車輪が上記式（２）、（３）を満たしており、安
定状態に達していると判断されれば、ステップ＃ｌｌへ
進み、学習補正認可フラグがセットされているか否かが
判断される。学習補正許可フラグがセットされていなけ
れば、ステップ＃１６へ進む一方、同フラグがセットさ
れていれば、ステップ＃１２へ進む。ステップ＃１２で
は補正フラグ２がセットされているか否かが判断され、
セットされていればステップ＃１３で補正値Ｔｈｅをル
ベル下げ、その後ステップ＃１６へ進む。一方、セット
されていなければ、ステップが１４へ進む。

ステップ＃１４では補正フラグ１がリセットの状態であ
るか否かが判断され、リセットの状態であれば補正値Ｔ
ｈｅをルベル上げ、その後ステップ＃１６へ進む一方、
リセットの状態でなければステップ＃１６へ進む。この
ようにステップ＃１３＃１５ではスリップ閾値Ｔｈｒを
補正するための準備が行なわれる。

ステップ＃Ｉ６では／シクロフラグ５ＹＦＬＧ学習補正
許可フラグ、補正フラグｌ、補正フラグ２が全てリセッ
トされる。

第２ｂ図において、ステップ＃１７て、スリップ閾値Ｔ
ｈｅを次式 ％式％（４） により算出する。なお基準値Ｔｈｏは次式１　　　。

Ｔｈｏ＝　　Ｖｒ＋＋３ より求める。言うまでもなく、ここで現わされた計算式
は単なる一例であって、他の式を用いることも可能であ
る。

ステップ＃１８では、ロック兆候の有無を検出する。こ
の実施例ではスリップ値ｓｐがスリップ閾値Ｔｈｒより
大きくなった時点でロック兆候有の判断を行なっている
が、他の公知の方法で、又は他の条件と加重してロック
兆候有無の判断を行なってもよい。なお、後輪のそれぞ
れについては、両後輪のうちロック兆候の強い方の車輪
挙動に基づいて両後輪のロック兆候の判断を行なうよう
構成されている。

ロック兆候有と判断されれば、ステップ＃２２に進み、
シンクロフラグ５ＹＦＬＧがリセット状態か否かが判断
され、セット状態であればステップ＃２６へ進む一方、
リセット状態であればステップ＃２３へ進む。ステップ
＃２３では、現在、判断を行なっている車輪が前輪か否
かを判断する。

前輪である場合は、ステップ＃２５に進み学習補正許可
フラグをセットする一方、後輪である場合はステップ＃
２４へ進み、他方の後輪がシンクロ期間中であるか否か
が判断される。他方の後輪がシンクロ期間中であればス
テップ＃２５に進み学習補正許可フラグをセットするが
、シンクロ期間中でなければ、ステップ＃２５を飛ばし
てステップ＃２６へ進む。すなわち、ステップ＃２３．
＃２４は、後輪の一方についてロック兆候が検出され、
かつ、他方の後輪が既にロック兆候であると判断されて
いる場合は、その−後輪については学習補正許可フラグ
をセットしないようにしている。

一般に後輪はセレクトロー制御されることが多く、両後
輪のうちロック兆候の強い方の車輪挙動を基準として両
後輪を制御するようにしている。すなわち、一方の後輪
について減圧判断が下されれば他方の後輪はロック兆候
を示していなくても減圧指令が出力されることになる。

従って、一方の後輪がロック兆候を示した後、ひき続い
て他方の後輪もロック兆候を示したとすると、他方側後
輪が非シンクロ状態になる時には既に減圧指令が出力さ
れてしまっており、他方側後輪の補正値Ｔｈｅを修正す
る意味がないので学習補正許可フラグをセットしないよ
うにしている。

次にステップ＃２６でシンクロフラグ５ＹＦＬＧがセッ
トされ、シンクロタイマＳＹＴＭＲがゼロにリセットさ
れる。そして、ステップ＃２７でブレーキ力抑制が開始
され、減圧速度設定が行なわれる。この設定に基づき減
圧パルスが出力されブレーキ油圧の減圧が行なわれる。

他方、ステップ＃１８でロック兆候能と判断されれば、
ステップ＃１９へ進み、そこでシンクロタイマＳＹＴＭ
Ｒのカウント値か所定の中間値、例えば１２８より大き
いか否かが判断される。所定の中間値１２８未満であれ
ばステップ＃２０で緩加圧設定が行なわれる。又、所定
の中間値１２８以上であれば、アンチロック制御は終了
し、ステップ＃２１て、全加圧設定、すなわち運転手の
ブレーキ操作どおりの加圧設定が行なわれる。

ステップ＃２８は、ステップ＃２７．＃２０．＃２１か
らの各設定に基づいてソレノイド指令が出力され、アク
チュエータであるソレノイドが駆動される。

次に第３図のグラフを用いて、具体的な場合の動作説明
を行なう。

第３図に示すように、時刻ｔ１においては、ソレノイド
信号は加圧状態にあるので、ブレーキ圧は増加している
一方、スリップ量は増加し始めているが、殆どゼロに近
い状態である。従って、時刻ｔ１における制御ば、ステ
ップ＃１．＃２．＃３．＃４、ｍ’ｓ、ｘ　１　ｒ、ｘ
　１８．＃　ｔ　９ｙｘ２０．＃２　ｇをくり返す。す
な′わちミこの時点ではブレーキ力抑制は開始されてい
ないのでステップ＃３での非シンクロ中かどうかの判断
は、ＮＯであり、ステップ＃４のシンクロタイマＳＹＴ
ＭＲのカウント値は２５５未満であるので、ステップ＃
４の判断はＮｏである。又、ステップ＃１８で、スリッ
プ値Ｓｌ）は未だスリップ閾値Ｔｈｒを越えていないの
で、ロック兆候有の判断はＮｏである。

なお、第３図において、スリップ値ＳｐはＳｐ推定車体
速度（Ｖｒｉ）−車輪速度（Ｗｓｉ）で表わされるので
、推定車体速度Ｖｒｉと車輪速度Ｗｓｉの差で表わされ
、スリップ閾値を推定車体速度Ｖｒｉに対比して表わせ
ば推定車体速度ＶｒｉからＴｈｒを引いたレベルに設定
される。

更にシンクロタイマＳＹＴＭＲのカウント値は１２８未
満であるので、ステップ＃１９からステップ＃２０へ進
み、この時点では、緩加圧設定が行なわれる。

次に時刻ｔ、において、ロック兆候が有と判断され、こ
れによりブレーキ力抑制が開始されると共に非シンクロ
期間が開始される。

従って、制御対象が両前輪のうちいずれか一方又は両後
輪のいずれもについて非ノンクロ状態が設定されていな
い場合で両後輪のうちいずれか一方であれば、時刻ｔ、
における制御は、ステップ＃１、＃２Ｊ３．＃４．＃５
．＃　１７．＃＋　８．＃２２３２３、（＃２４）；＃
２５．＃２６．＃２７．＃２８が１口実行される。ここ
で、ステップ＃２５では学習補正許可フラグがセットさ
れ、ステップ＃２６ではシンクロフラグ５ＹＦＬＧがセ
ットされて非シンクロ期間が開始されると共にシンクロ
タイマＳＹＴＭＲがリセットされる。又、ステップ＃２
７で減圧速度設定が行なわれる。

なお、時刻ｔ、において、制御対象が、両後輪のいずれ
かについて既に非シンクロ状態が設定されている場合で
、両後輪のうちのいずれか一方であれば、制御は、ステ
ップ＃　１．＃２．＃３．＃４．＃５、＃１７Ｊ１８．
＃２２．＃２３．＃２４．＃２６＃２７．＃２８が実行
される。すなわち、この場合は、学習補正許可フラグが
セットされずにシンクロフラグ５ＹＦＬＧがセットされ
ると共にシンクロタイマＳＹＴＭＲがリセットされる。

時刻ｔ、後、たとえば時刻ｔ３においては、非ノンクロ
状態か開始されているのでスｒ）ツブ値Ｓｐ力第１所定
値Ｓ、以下か、第１所定値Ｓ、と第２所定値Ｓ、の間に
あるのか、それとも、第２所定値Ｓ。

以上かを判断する。従って、時刻ｔ３における制御はス
テップ＃１．＃２．＃３．ｓ６．＃７．（＃８）、＃９
、（＃　１０）、＃　１７．＃　１　Ｂ、＃２２．＃２
６．＃２７、＃２８がくり返し実行される。ここで、ス
リップ値ｓｐが第１所定価Ｓｌ以下であれば補正フラグ
１．２はいずれもセットされず、第１所定値Ｓ、と第２
所定値Ｓ、の間にあれば、補正フラグ１のみがセットさ
れ、第２所定値Ｓ２以上であれば補正フラグ１，２の両
方がセットされる。

第３図における時刻ｔ３においては、スリップ値Ｓｐは
第２所定値Ｓ！！りも大きいので、両方の補正フラグ１
．２がセットされることとなる。このように、スリップ
値Ｓｐが第２所定値Ｓ２よりも大きくなることは、ブレ
ーキ力抑制開始のタイミングが遅れるためであると考え
られるので、後述するように時刻ｔ５でアンチロック制
御のタイミングが早くなるようにスリップ閾値Ｔｈｒの
補正が行なわれる。

また、この時刻ｔ、においては、ロック兆候が継続して
いるのでステップ＃１８からステップ２２＃２６を介し
てステップ＃２７へ進み、ロック兆候を解消するため、
減圧行為が続けられている。

次に時刻ｔ４あたりでは、ロック兆候も解消され、車輪
速度Ｗｓｉがほぼ推定車体速度に近づいたので、時刻ｔ
４における制御は、ステップ＃１．＃２．＃３゜＃６．
＃７．＃９．＃１７．＃１　Ｂ、＃１９．＃２０＃２８
がくり返し実行される。ここでは、ステップ＃２０で緩
加圧設定が実行される。

次に時刻ｔ、で非シンクロ状態からの脱出条件が成立し
たことが検知され、補正フラグ１．２のセット状態に応
じてスリップ閾値Ｔｈｒの補正値Ｔｈｅに修正が加えら
れると共に、非シンクロ状態が終了する。従って、時刻
ｔｓでは、制御は、ステップ＃１　、＃２．＃３．＃６
．＃　１１．＃　１２．＃　１３（又は＃１４．ＪＬ５
）、＃１６．＃１７．＃１８．＃ｔ９゜＃２０．＃２８
が１口実行される。ここで非ノンクロ期間中に検出した
スリップ値Ｓｐの最大値か第２所定値Ｓ、を越えていた
ので補正フラグ１．２が両方ともセットされており、従
ってステップ＃１２、＃１３．＃１６の順で制御が実行
され、補正値Ｔｈｅがルベル減少される。

なお、非シンクロ期間中に検出したスリップ値Ｓｐの最
大値が第１所定値８１以下であれば、補正フラグ１．２
のいずれもセットされていないこととなり、従って、ス
テップ＃１２．＃ｉ４．＃１５＃Ｉ６の順で制御が実行
され、補正値Ｔｈｅカ月レ月別ベル増加る。そして、非
シンクロ期間中に検出したスリップ値ｓｐの最大値が第
１所定値Ｓ１と第２所定値Ｓ、との間にあれば、補正フ
ラグｌのみがセットされ、この場合はステップ＃１２．
＃１４、＃１６の順で制御が実行され、補正値Ｔｈｅは
現状どおりの値が保持される。

なお、言うまでもなく学習補正許可フラグが時刻ｔ、に
おいてセットされていなければ、補正フラグ１．２の状
態如何にかかわらず、補正は全く行なわれない。

ステップ＃１６では、シンクロフラグ５ＹＦＬＧ、学習
補正許可フラグ、補正フラグ１．２の全てかりセットさ
れ、次の非シンクロ状態での制御に備える。そして、ス
テップ＃１７でスリップ閾値Ｔｈｒが補正され（ルーベ
ル小さくなっている）、ステップ＃２０て緩加圧行為が
続行される。

次に時刻ｔ５以後の時点、たとえば時刻ｔ６において、
ンンクロタイマＳＹＴＭＲがカウントアツプされ、カウ
ント値が所定値（たとえば１２８）に達するまでは、緩
加圧行為（ステップ＃２０）が続行され、それ以後、す
なわち、アンチロック制御が完了した後は運転手の操作
どおりの加圧（ステップ＃２１）が実行される。従って
、時刻ｔ。における制御は、ステップ＃　１．＃２．＃
３．＃４．＃５゜＃　ｌ　７．＃　１８．＃　１９．＃
２０（又は＃２１）、＃２８が実行される。

次に時刻ｔ７でブレーキ力抑制が開始され、非シンクロ
状態に入ることとなるが、今回は、前回と比ベスリップ
閾値Ｔｈｒがルーベル小さくなっているのでスリップ値
Ｓｐが前回よりも小さな値に達したタイミングでアンチ
ロック制御が開始されろ。

従って、スリップ値が必要レベル（第２所定値Ｓ２）以
上に増大してしまうことを防止するよう作用する。

なお、時刻ｔ７から開始されるブレーキ力抑制での非ソ
ンクロ期間中のスリップ値ｓｐの最大値は、まだ第２所
定値Ｓ、を越えているので、このシンクロ期間中に学習
した結果（補正フラグ１．２のいずれもセット）により
、このシンクロ期間の最終段において再度スリップ閾値
Ｔｈｒをルベル減少する補正が行なわれる。

従って、次に時刻ｔ８から開始されるアンチロック制御
では、そのシンクロ期間中のスリップ値Ｓｐの最大値は
、適切な値（第１所定値Ｓｌと第２所定値Ｓ、との間の
値）に制御されることとなる。

又、第３図には示されていないが、シンクロ期間中のス
リップ値ｓｐの最大値が第１所定値Ｓ、以下であれば、
そのシンクロ期間中の学習結果（補正フラグ１．２いず
れもリセット）により、このシンクロ期間の最終段にお
いてスリップ閾値Ｔｈｒをルベル増加する補正が行なわ
れる。

第４図は、セレクトロー制御をする後輪のそれぞれにつ
いてアンチロック制御の開始と同時に学習補正許可フラ
グかセットされる場合とセットされない場合が示されて
いる。時刻ｔａにおいて、後輪布がステップ＃１８でロ
ック兆候有と判断され、この時点では後輪布についての
シンクロフラグ５ＹＦＬＧがリセットされているので、
ステップ＃２２、＃２３を介してステップ＃２４に進む
。又、この時点では他系統である後輪圧についてシンク
ロフラグ５ＹＦＬＧがリセットされているので、ステッ
プ＃２５に進み、学習補正許可フラグがセットされる。

次に時刻ｔｂにおいて、後輪圧がステップ＃１８でロッ
ク兆候有と判断され、この時点では、後輪圧についての
シンクロフラグ５ＹＦＬＧがリセットされているので、
ステップ＃２２．＃２３を介してステップ＃２４に進む
。ところがこの兆候では、既に他系統である後輪布につ
いてシンクロフラグ５ＹＦＬＧがセットされているので
、ステップ＃２５を飛ばして、ステップ＃２６へ進む。

従って、後輪布より遅れてブレーキ力抑制が開始された
後輪圧については学習補正機能フラグがセットされない
。

これは上述したように、車体安定性を保つためにセレク
トロー制御を行う両後輪については、ロック兆候有無の
判断が両後輪のうち、ロック兆候の強い方に基づいて行
なわれるため、一方の後輪についてブレーキ力抑制が開
始されたならば、他方の後輪はロック兆候を示していな
くてもブレーキ力抑制か開始されることになり、−かか
る他方の後輪のブレーキ力抑制は、専ら、当該一方の後
輪の車輪挙動に原因があったからと考えられるため、こ
の場合は係る当該一方の後輪についてのみスリップ閾値
Ｔｈｒの補正を行なえばよいので、ステップ＃２３．＃
２４が設けられている。

効果 本発明に係る学習補正機能を備えたアンチロック制御装
置は、スリップ値が容易に増加する路面に対しては、小
さいスリップ値に対してブレーキ力抑制が開始するよう
に閾値が設定される一方、スリップ値が容易に増加しな
い路面に対しては、スリップ値が比較的大きくなって始
めてアンチロック制御か開始されるよう閾値が学習補正
される。

すなわち、本願装置は、現在走行中の路面に対するスリ
ップの増加程度、すなわち現在走行中の路面の摩擦係数
から見た性質に応じて、アンチロック制御を開始する条
件を変えるように構成されている。従って、アスファル
ト、シャリ道、雪道等路面の状態が変わってもスリップ
値の最大値を最適範囲におさめることが可能となり、制
動中の車体安定性および高い制動効率を保つことが可能
となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る学習補正機能を備えたアンチロ
ック制御装置のブロック線図、第２ａ図、第２ｂ図はフ
ローチャート、第３図は、具体的動作を表した波形図、
第４図は、非駆動輪である両後輪が制御を受ける場合の
波形図、第５図は、路面の摩擦係数μｍスリップ特性を
表しｒ二特性曲線図である。 ８０〜Ｓ３・・・車輪速センサ、 ＣＡＬ・・・演算部、 ＬＯ〜Ｌ、・・・ロック兆候検出部、 ＣＰＮ・・・学習補正部、 Ａ　Ｌ　ｏ　’＝　Ａ　Ｌ　ａ・・・アンチロ・ｙり制
御部、０ｕｔｏ〜Ｏｕｔ、・・・減圧パルス出力部、Ａ
　ＣＴ　ｏ　”　Ａ　ＣＴ　ｓ・・・アクチュエータ。 特許出願人住友電気工業株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輪の路面に対するスリップ値を出力するスリップ
   値出力手段と、 スリップ閾値を出力するスリップ閾値出力手段と、 該スリップ値とスリップ閾値を比較し、スリップ値がス
   リップ閾値を越えればロック兆候有と判断し、ブレーキ
   力抑制を開始するブレーキ力抑制開始手段と、 ブレーキ力抑制開始から車輪が安定するまでの学習期間
   中において、スリップ値の最大値が所定範囲内に入るか
   、該所定範囲以上であるか、又は該所定範囲以下である
   かを判別するスリップ最大値学習手段と、 該学習手段によりスリップ最大値が所定範囲以上である
   と判別されれば、該スリップ閾値を減少させる一方、所
   定範囲以下であると判別されれば、該スリップ閾値を増
   大させるよう補正するスリップ閾値補正手段とを備えた
   ことを特徴とする学習補正機能を備えたアンチロック制
   御装置。 ２、請求項第１項記載のアンチロック制御装置であって
   、該スリップ閾値補正手段による補正は、該学習期間が
   終了した後に実行されるよう構成したことを特徴とする
   アンチロック制御装置。 ３、請求項第１項記載のアンチロック制御装置であって
   、後輪用のブレーキ力抑制開始手段は、一対の後輪のう
   ちロック兆候の強い方の後輪の車輪挙動に基づいてロッ
   ク兆候の有無を判断し、両後輪同時にブレーキ力抑制を
   開始するように構成したことを特徴とするアンチロック
   制御装置。 ４、請求項第３項記載のアンチロック制御装置であって
   、両方の後輪の学習期間が一部でも重複すれば、遅れて
   学習期間が開始された方の後輪については、スリップ閾
   値補正手段による補正は行なわないように構成したこと
   を特徴とするアンチロック制御装置。