JPH01114564A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両ブレーキの制動力制御に関し、特に、制動
力による車輪回転速度の低下が急激で路面に対する車輪
のすべりが大きい場合には制動力をゆるめて車輪の回転
をうながして路面に対する車輪のすベリを低減するアン
チスキッド制御に関する。

（従来の技術） 走行路面が水濡れしているときや凍結しているときに、
車両の走行中にブレーキをかけると、路面に対して車輪
がスリップして、車輪が急速に停止し、車両が路面上を
すべることがあり、これは走行速度が高いときや急プレ
ー、キのときに起り易い、車両は前進しているのに車輪
が停止（ロック）すると操舵が困難になり、車両事故を
起し易い。

そこで従来においては、車輪回転速度を検出してその加
速度を演算し、車速と車輪回転速度よりスリップ率 ５＝１−車輪回転速度／車速 を演算して、ブレーキ中のスリップ率Ｓが所定値ｓｈ以
上のときにはブレーキ圧を下げて車輪回転を回復するよ
うにしている。なお、スリップしているときには車速は
正確に検出できない、そこで従来は車輪回転速度をもと
に各種演算で、車速と見なす基準速度を演算して、これ
をスリップ率演算において車速として用いる０例えば４
輪車の場合、最高速の車輪速度を基準速度（車速）とし
ている。

この種のアンチスキッド制御は１例えば特開昭５９−２
０６２４６号公報に開示されている。この公報に開示の
アンチスキッド制御装置は、高圧および低圧を発生する
ブレーキ圧源と車輪ブレーキの間に減圧用の電磁開閉弁
と増圧用の電磁開閉弁を介挿し、減圧用の電磁開閉弁で
車輪ブレーキと前記低圧との間を開、閉し、増圧用の電
磁開閉弁で車輪ブレーキと前記高圧との間を開、閉する
ようにしている。減圧用の電磁開閉弁を開、増圧用の電
磁開閉弁を閉とすると車輪ブレーキは減圧となり、減圧
用の電磁開閉弁を閉、増圧用の電磁開閉弁を開とすると
車輪ブレーキは増圧となり、両電磁開閉弁を共に閉とす
ると車輪ブレーキはホールドとなる。したがって、この
ブレーキ圧制御装置によれば、減圧、ホールドおよび増
圧の３モードで車輪ブレーキ圧を制御することができる
。

最近は、車輪ブレーキ圧を更に細かく制御するために、
増圧用の電磁開閉弁を閉としたまま減圧用の電磁開閉弁
を交互にオン（開）／オフ（閉）して緩減圧とし、この
オン／オフのデユーティを調整して減圧速度を設定し、
減圧用の電磁開閉弁を閉としたまま増圧用の電磁開閉弁
を交互にオン（開）／オフ（閉）して緩増圧とし、この
オン／オフのデユーティを調整して増圧速度を設定し、
これらの減圧、緩減圧、ホールド、緩増圧および増圧を
組合せて、更には必要に応じて前記デユーティも調節し
て、より円滑に車輪ブレーキ圧を調整することも提案さ
れている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような、ホールドを実現し得るブレ
ーキ圧制御装置では、車輪ブレーキをブレーキ圧源の高
圧出力ポートと低圧出力ポートに選択的に接続（減圧／
増圧）しかつ車輪ブレーキをこれらの出力ポートのいず
れとも遮断（ホールド）とするために、２個の電磁開閉
弁、又は、車輪ブレーキを高圧、低圧、ホールド（高圧
および低圧から遮断）のいずれかに選択的に接続する１
個の３位置切換え電磁弁を必要とする。３位置切換え電
磁弁は構造および価格は略前記２個の電磁開閉弁の組合
せに概略で相応する。したがって、例えば４輪車両の場
合で、各車輪のブレーキを独立に圧力制御する場合は、
実質上２Ｘ４＝８個の電磁開閉弁を必要とし、あるいは
４個の３位置切換え電磁弁を必要とし１機械要素数が多
く、これがコスト高の原因にもなる。

本発明は車輪ブレーキ圧制御のための電磁弁に関する機
械要素数を少くしコスト低下をはかりかつブレーキ圧の
調整は可及的に円滑に行なうことを目的とする。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） 本発明のアンチスキッド制御装置は、高圧と低圧を発生
するブレーキ圧源と車輪ブレーキとの間に介挿され、車
輪ブレーキへの流体流路を前記高圧と低圧に選択的に接
続する切換弁手段；前記車輪ブレーキが装備された車輪
の回転速度を検出する車輪速度検出手段；前記車輪速度
検出手段が検出した車輪回転速度に基づいて基準速度お
よび車輪回転加速度を演算する演算手段；前記回転速度
。

基準速度および車輪回転加速度に巣づいて減圧要否を判
定する減圧判定手段；および、減圧判定手段が減圧要を
判定しているとき前記切換弁手段を、車輪ブレーキへの
流体流路を前記低圧に接続する減圧モードに設定し、前
記切換弁手段が減圧要から切換わっで減圧否を判定して
いるとき、車輪ブレーキへの流体流路を前記高圧に接続
する増圧モードと前記減圧モードとを交互に繰り返しこ
の繰り返しの内の増圧モードのデユーティを順次に高く
変更しかつこの交互の繰り返しの回数又は時間を計測し
、減圧判定手段が減圧要を繰返して判定したときには前
記デユーティの初期値を、前回の繰り返しの回数又は時
間に対応してそれが大きいときには大きく、小さいとき
には小さく設定する、ブレーキ圧制御手段；を備える。

（作用） 切換弁手段は、車輪ブレーキをブレーキ圧源の高圧と低
圧とに選択的に接続するものであるので、概略で前記の
減圧用（又は増圧用）の電磁開閉弁と同等の機械要素数
を有するものであり、したがって、例えば４輪それぞれ
の車輪ブレーキ圧を独立に制御する態様で、４個の切換
弁手段で済む。すなわち、機械要素数で見ると弁手段は
実質上、従来の８個を４個に省略したものとなり、弁手
段のコストが低下し、弁装置装備の専有空間の節約とな
る。

このように高圧、低圧切換弁手段を用いるのみでは、減
圧と増圧を選択し得るが、ホールドを設定し得ないので
、車輪ブレーキ圧の調整が粗くなる。そこで本発明では
車輪ブレーキ圧の調整を円滑にするために前記ブレーキ
圧制御手段を用いている。この作用を説明すると、まず
概要では、このブレーキ圧制御手段は、切換弁手段のオ
フ（増圧：車輪ブレーキを高圧に接続）／オン（減圧：
車輪ブレーキを低圧に接続）の繰り返しのデユーティ〔
本書では、デユーティは増圧のデユーティコオフ期間／
（オン／オフ１周期）＝増圧期間／（増圧期間士減圧期
間）を言う〕で、緩減圧、ホールドおよび緩増圧に対応
する圧力を車輪ブレーキ圧にもたらすようにして、減圧
要がら減圧否に切換わったときには、低デユーティから
順次に高デユーテイにして車輪ブレーキ圧を順次に高く
する。

単純に言うと、デユーティ５０％前後がホールドに対応
し、デユーティがそれより低い範囲が緩減圧に対応し、
デユーティが高い範囲が緩増圧に対応する。したがって
、デユーティを順次に高くすることにより、従来のホー
ルドから増圧への推移、あるいは緩減圧−ホールドー緩
増圧−増圧の推移と同等の車輪ブレーキ圧制御となる。

このようにデユーティ制御で圧力を調整するとき、この
デユーティ制御に入る直前の車輪ブレーキ圧が如何程で
あるかに依存して、同じデユーティでも、車輪ブレーキ
圧の上昇速度が異ったものとなる。したがってデユーテ
ィ制御を常に一定のパターンで行なうと、ブレーキ圧の
上昇速度が遅く制動距離が長くなってしまうとか、ある
いはブレーキ圧の上昇速度が速くまた早期に減圧をする
ことになってブレーキ圧の変動が大きくなり過ぎるとか
の問題を生じ得る。しかし本発明のブレーキ圧制御手段
は、デユーティ制御に入るときには、その初期値を、前
回のデユーティ制御の繰り返し周期数あるいは継続時間
に対応じてそれが大きいときには大きく、小さいときに
は小さく設定するので、格別に制御距離が長くなること
はなく、また格別にブレーキ圧の変動が格別に大きくな
ることかない。つまりブレーキ圧が円滑かつ確実に制御
される。すなわち、前回のデユーティ制御の繰り返し周
期数あるいは継続時間はそのときの最適ブレーキ圧に対
応するので、これが車輪ブレーキ圧最適値推定の目安と
なる。次回のデユーティ制御ではこれに対応してデユー
ティ制御の初期値を設定するので、このデユーティ制御
パターンは車輪ブレーキ圧最適値に対応したものとなる
。

一方、デユーティ制御開始時の車輪ブレーキ圧はその直
前の減圧期間にも依存するので１本発明の好ましい実施
例では、ブレーキ圧制御手段は減圧期間を計測して、こ
れに対応してデユーティ制御の初期デユーティを調整す
る。

また、切換弁手段を減圧から増圧／減圧の交互の切換え
、すなわちデユーティ制御、に切換えたとき、最初の増
圧が、切換弁手段のプランジャ等の機械要素の移動遅れ
や移動に伴なう負圧（減圧）発生等により、相殺されて
これがその後のデユーティ制御の圧力上昇パターンに乱
れを及ぼす、そこで本発明の好ましい実施例では、減圧
からデユーティ制御に切換えるとき、まず、前回のデユ
ーティ制御の最後のデユーティで、所定周期分又は所定
時間の間、車輪ブレーキ圧を高め（フラッシュ増圧）、
それから前述のデユーティ制御を開始する。すなわち、
切換弁手段の動作による増圧の遅れ分あるいは相殺分を
一時的なフラッシュ増圧で補償してからデユーティ制御
を行なう。

本発明の他の目的および特徴は１図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１ａ図に本発明の一実施例のシステム構成の概要を示
す。ブレーキペダル１をドライバ（運転者）が踏込むと
、踏込み量に対応したブレーキ圧達、電磁切換弁３’、
３Ａ、４および４Ａを介して前輪右車輪ＦＲのブレーキ
６、前輪左車輪ＦＬのブレーキ７、後輪左車輪ＲＲのブ
レーキ８および後輪左車輪ＲＬのブレーキ９に加わる。

電磁切換弁３，３Ａ、４および４Ａは、２位置３方弁で
あり、その電気コイルに通電がないときには、第１ａ図
に示すように、車輪ブレーキ６〜９をブレーキマスクシ
リンダ２のブレーキ圧出力ポートに接続している（増圧
設定）、この出力ポートには、電気モーター９で駆動さ
れるポンプ１８．１８Ａの高圧出力（吐出）ポートが連
通している。ポンプ１８．１８Ａの低圧出力（吸入）ポ
ートにはリザーバ２０．２０Ａが接続されている。

電磁切換弁３，３Ａ、４および４Ａは、その電気コイル
に通電があるときには、車輪ブレーキ６〜７を、ポンプ
１８，１８Ａの低圧出力ポートに接続する（減圧設定）
。

前右車輸ＦＲ，前左車輸ＦＬ、後右車輸ＲＲおよび後左
車輪ＲＬの回転速度は、速度センサ１２ｆｒ、　　１２
ｆＬ、　　１２ｒｒおよび１２ｒＬが検出する。

リザーバ２０のブレーキオイルはポンプ１８で吸引され
て第１電磁切換弁３と第４電磁切換弁４Ａに供給され、
リザーバ２０Ａのブレーキオイルはポンプ１８Ａで吸引
されて第２電磁切換弁３Ａと第３電磁切換弁４に供給さ
れる。

第１〜４電磁切換弁３，３Ａ、４および４Ａの電気コイ
ル、電気モータ１９ならびに速度センサ１２ｆｒ〜１２
ｒＬは電子制御装５１１０に接続されている。

電子制御装置ｌＯの構成を第１ｂ図に示す、速度センサ
ｌ　２ｆｒ”１２ｒＬは、ホールＩＣ（磁界の高低を検
出するホール素子と検出信号を２値化する２値化回路を
含む）であり、車輪軸に結合されたギア状の永久磁石リ
ングの回転に応答して、該回転の速度に比例する周波数
の電気パルスを発生する。これらの電気パルスはＦ／Ｖ
変換器１３゜１３Ａおよび１４，１４Ａに与えられる。

Ｆ／Ｖ変換器１３，１３Ａおよび１４，１４Ａは、入力
電気信号の周波数に比例するレベルの電圧を発生し、そ
れをマイクロプロセッサ１１のＡ／Ｄ変換入力端Ａｆｒ
＝ＡｒＬに与える。

車両上のバッテリＢＡに、エンジンキースイッチＥＫＳ
を介して定電圧回路２２が接続されている。

第２図に、マイクロプロセッサ１１のブレーキ圧制御動
作の概要を示す。第２図を参照して、ブレーキ圧制御動
作を要約すると次の通りである。

（１）初期化（１，２）　： マイクロプロセッサ１１は、スイッチ°ＥＫＳが閉にな
って定電圧回路２２が所定レベルの定電圧Ｖｃｃを発生
すると、起動されて（ステップ１：以下、カッコ内では
、ステップとかサブルーチンという語を省略して、それ
を示す記号のみを表示する）。

内部レジスタ、カウンタ、タイマ等をクリアし、出力ポ
ートＭＤにＯ（ポンプ停止：電気モータ１９非通電）を
、出力ポートＳＬ３，５Ｌ３Ａ、ＳＬ４および５Ｌ４Ａ
に０（弁３，３Ａ、４，４Ａを第１ａ図に示す「増圧」
接続状態にする）を出力（ラッチ）する（２）。

（２）車輪速度の読込み（３）： Ａ／Ｄ変換入力ポートＡｆｒ、ＡｆＬ、ＡｒｒおよびＡ
ｒＬのアナログ信号を順次にデジタルデータに変換して
、それぞれ車輪速度レジスタＡ　ｆ　ｒ　ｇＡｆＬ、Ａ
ｒｒおよびＡ　Ｆ　Ｌに書込む。

（３）基準速度Ｖｓの演算（６；詳細は第３ａ図）：車
輪速度Ａｆｒ、　Ａｆ　Ｌ　、　ＡｒｒおよびＡｒＬの
内の最高速度のものをｖｈを摘出し、これを基準速度レ
ジスタＶｓの書込み値Ｖｓと比較し、ｖｈ≧Ｖｓのとき
には、ｖｈを基準速度レジスタＶｓに更新書込みする。

Ｖｈ＜Ｖｇとなったとき（このときの基準速度レジスタ
Ｖｓの内容をＶｓ（１とする）、には、その時点を起点
に経過時間Ｔｏの計時を開始しそれからＶｈ（Ｖｓが継
続している間、新たに車輪速度を読込む毎に、Ｔｏが所
定値１９以内である間は、基準速度レジスタＶｓの内容
を Ｖｓｌ）　−ｋ　ＩＴ　□ に更新し、Ｔｏが所定値１１以上になる（その時点の基
準速度レジスタＶｓの内容をＶｓｌとする）と、それ以
降は基準速度レジスタの内容をＶｓｌ−に：Ｌ（Ｔｏ−
Ｔｐ） に更新する。車輪速度Ａｆｒ、　Ａｆ　Ｌ　ｔ　Ａｒｒ
およびＡ　ｒ　Ｌの最高値ｖｈが基準速度レジスタＶｓ
の内容Ｖｓ以上になると基準速度レジスタＶｓにｖｈを
書込む、これにより、基準速度レジスタＶｓには、第４
ａ図に示す速度カーブ（実線：前右車輪の車輪速度Ｖｆ
ｒ、点線＝４輪の車輪速度の内の最高値ｖｈおよび一点
鎖線：所定の減速度ｋｌ、に２で減速演算した演算値）
の内の、最高値が書込まれる。

これが車速と見なす基準速度である。

（４）車輪加速度の演算（７〜１４）：前右車輪ＦＲの
車輪加速度ｄＶｆｒは、今回読込んだ車輪速度Ｖｆｒよ
り、前回の読込み車輪速度を書込んでいる前回車輪速度
レジスタＲＶｆｒの内容ＲＶｆｒを減算して求めて加速
度レジスタｄＶｆｒに書込む（７）。車輪加速度の演算
は、ステップ４および５の５ｍ５ｅｃ周期の繰返しタイ
マー処理により、５ｍ５ｅｃ周期で実行されるので、減
算値は、５ｍ５ｅｃの間の速度変化分（加速度）を示し
、減算値がプラスであると加速、マイナスであると減速
である。

この演算を終えると、前回車輪速度レジスタＲＶｆｒに
、今回の読込み車輪速度Ｖｆｒを書込む（８）前左車翰
ＦＬ、後右車輸ＲＲおよび後左車輪ＲＬの加速度の演算
も同様に行なう（９〜１４）。

（５）アンチスキッドブレーキ圧（ＡＳＢ）制御（１５
〜１８：詳細は第３ｂ図）： 前右車輪ＦＲについて説明すると、まず、ＡＳＢ制御（
それは減圧から始まる）の要否を判定する。

これにおいては、車輪ＦＲのスリップ率Ｓｆｒを。

５ｆｒ＝１−Ｖｆｒ／Ｖｓ で算出し、Ｓｆｒと加速度ｄＶｆｒが、第４ｂ図の右下
り斜線領域（ＡＳＢ制御開始領域）にあるかを判定する
。

ＡＳＢ制御開始領域にあるとフラグレジスタＦｆｒに１
を書込む、そしてＳｆｒと加速度ｄＶｆｒが。

第４ｃ図の左下り斜線領域（減圧領域）にあるか、他の
領域（デユーティ増圧領域）にあるかを判定し、減圧領
域にあるときにはその継続時間Ｔ　ｄｅｃを計測する。

減圧領域にあるとの判定からデユーティ増圧領域にある
との判定に切換わったときには、フラッシュ増圧のデユ
ーティＤＰｆ（後述するようにデユーティ制御の一周期
は４０ｍ５ｅｃとしており、ＤＰｆは、該−周期の中の
、増圧時間を示す値である）を定め、デユーティレジス
タＲＤＵに書込む、ＡＳＢ制御に入ってからの始めての
デユーティ増圧に入ろうとするときには、ＤＰｆはデュ
−ティ標準値ＤＰｓにフラッシュ用の増加値ａを加えた
値とするが、２回目以降の減圧の次のデユーティ増圧（
減圧−デューティ増圧−城圧一デューティ増圧−・・・
と繰り返したときの、２回目以降のデユーティ増圧）に
入ろうとするときにはＤＰｆは、前回のデユーティ増圧
の中の最高（ｆ＆後）のデユーティに設定する。このよ
うにフラッシュ増圧のデユーティを設定すると、それか
らＡＸ５ｍｓｅｃの後に、デユーティ増圧の初期値を求
めてデユーティレジスタＲＤＵに書込む、この初期値は
、始めてのデユーティ増圧では標準値ＤＰｓとする。

２回目以降のデユーティ増圧の初期値は、ＤＰｓ＋ＰＡ
＋ＰＢとする。二九において、ＰＡは、前回のデユーテ
ィ増圧の実行周期数Ｐｎ（時間で言えば、−周期が４０
ｍ５ｅｃであるので、Ｐ　ｎ　Ｘ　４０ｍ５ｅｃ）に対
応する初期値調整分であり、 Ｐｎに対応して第４ｅ図に示す関係で定められており、
ＣＰＵＩＩの内部メモリに書込まれている。

ＰＢは、直前の減圧の継続時間Ｔｄｅｃに対応する初期
値＊ａ分であり、　Ｔｄｅｃに対応して第４ｆ図に示す
関係で定められており、ＣＰＵＩＩの内部メモリに書込
まれている。

デユーティ増圧の継続時間が一秒になるか、あるいはｖ
ｓが７Ｋｍ／ｈ以下になるとフラグレジスタＦｆｒをク
リアして、ＡＳＢ制御を終了する。フラグレジスタＦｆ
ｒに１を書込んでいる間は、スリップ率Ｓｆｒと車輪加
速度ｄＶｆｒの関係が第４ｃ図の減圧領域とデユーティ
増圧領域のいずれにあるかを判定し、前述の増、減圧等
の設定を行なう。

他の車輪についてのＡＳＢ制御も前述と同様である。

（６）出力制御（１９〜２２）： 前右車輪ＦＲの車輪ブレーキ６のブレーキ圧を定める第
１電磁切換弁３について説明すると、前記（５）でＡＳ
Ｂ制御否を判定している間は、出力ポートＳＬ３に０を
出力して、第３電磁切換弁３を第１ａ図に示す「増圧」
接続状態とする。

ＡＳＢ制御要を判定している場合は、減圧領域を判定し
ているときには出力ポートＳＬ３に１を出力して、第３
＠磁切換弁３を、車輪ブレーキ６をポンプ１８の低圧出
力ボート（リザーバ２０）に接続する状態に付勢する。

デユーティ増圧領域を判定しているときには、直前の減
圧の終了からの時間経過がＡ　Ｘ　５　ｔｓｓｅｃ以内
の間（フラッシュ増圧期間）は、デユーティレジスタＲ
ＤＵの値ＲＤυｔｓｓｅｃ　（Ｄ　Ｐｆ　ｍ５ｅｃ）の
間出力ポートＳＬ３に０（非通電：増圧）を出力し次の
（４０−ＲＤＵ）＋ｍ５ｅｃの間は出力ポートＳＬ３に
１　（通電：減圧）を出力する。デユーティｒＲＤＵ／
４０」の切換弁通電制御（フラッシュ増圧）をし、　Ａ
　Ｘ　５　ｍ５ｅｃを越えてからの、第１周期ではデユ
ーティをデユーティレジスタＲＤＵの値ＲＤ　Ｕｍｓｅ
ｃで定まるデユーティ（１周期が４０ｙａｓｅｃであり
、初期値である、Ｄ　Ｐｓ　ｔｓｓｅｃ又はＤＰｓ＋Ｐ
Ａ＋ＰＢ　ｍ５ａｃの間増圧、１周期の残りの区間を減
圧）とし、第２周期では、１周期をやはり４（ｌｓｓｅ
ｃとして初期値＋２　ｔｓｓｅｃの間増圧、残りの区間
を減圧とする、ｌステップ高いデユーティとし、第３周
期以降も同様に直前の周期より増圧期間が２　ｔｓｓｅ
ｃ長い（デユーティが１ステップ高い）デユーティの、
ＳＬ３への出力制御（出力０：増圧と出力１：減圧の交
互出力）を行なう、′これにより、デユーティは第４ａ
図の最下欄に示すように推移し、車輪ブレーキ圧が第４
ａ図の下から第２欄に示すように推移する。

第４ｄ図に、前述のデユーティ制御における、デユーテ
ィ値と、１周期（４０ｍｓｅｃ）の中の増圧時間および
減圧時間と、の関係を示す、なおデユーティ１以上は増
圧そのものであり、デユーティ０以下は減圧そのもので
ある。

前左車輪ＦＬの車輪ブレーキ７、後右車輪ＲＲの車輪ブ
レーキ８および後左車輪ＲＬの車輪ブレーキ９のブレー
キ圧を定める第２〜４電磁切換弁３Ａ、４および４Ａの
制御も、前述の第１電磁切換弁３の制御と同様である。

（７）ポンプ制御（２３〜２８）： 車輪のそれぞれについて前記（５）で、スリップ率と加
速度が、第４ｂ図の右下り斜線領域（ＡＳ［ｌ制御領域
）にあると判定すると、これを示すｌを車輪対応のフラ
グレジスタＦｆｒ、ＦｆＬ＋　ＦｒｒおよびＦｒＬに書
込み、ＡＳＢ制御を開始し、ＡＳＢ制御中にデユーティ
増圧の継続時間が１ｓｅｃになるか、又はＶｓが７Ｋｍ
／ｈ以下になると該フラグレジスタに０を書込む（レジ
スタクリア）。

ポンプ制御では、フラグレジスタＦ　ｆｒ　Ｉ　Ｆｆ　
Ｌ　ｅＦｒｒおよびＦｒＬの少くとも１つに１が書込ま
れていると、出力ポートＭＤに、モーター９の付勢を指
定するｌを出力（ラッチ）し、すべてのフラグレジスタ
Ｆｆｒ、ＦｆＬ、ＦｒｒおよびＦｒＬの内容がＯである
と、出力ポートＭＤに、モーター９の停止を指定するＯ
を出力する。これにより、少くとも１つの車輪について
ＡＳＢ制御制御域圧又はデユーティ増圧）が行なわれて
いる間はモーター９が付勢されており、ポンプ１８，１
８Ａが駆動されている。

次に、第３ａ図を参照して、前述の基準速度の演算（６
）の内容をより詳細に説明す為。

この基準速度Ｖｓの演算（６）は、ステップ４および５
（第２図）の５ｍ５ｅｃタイマー処理プロセスを経て実
行されるので、　５ｍ５ｅｃ周期で実行される。

基準速度Ｖｓの演算（６）に進むと、ＣＰＵＩ　１は。

まず前輪の車輪速度ＶｆｒとＶ　ｆ　Ｌとを比較して、
高い方をレジスタｖｈに書込む（２９〜３１）０次に。

後輪の車輪速度ＶｒｒとｖｒＬとを比較して、高い方を
選択して、これをレジスタｖｈの値と比較してその結果
高い方をレジスタｖｈに書込む（３２〜３６）、これに
より、レジスタｖｈには、今回読込んだ車輪速度の内、
最高の速度が書込まれたことになる０次にＣＰＵＩＩは
、基準速度レジスタＶｓの内容Ｖｓとレジスタｖｈの内
容ｖｈを比較して、ｖｈ≧Ｖｓであると、レジスタＶｓ
にｖｈを書込む（３７゜４６）。

Ｖｈ（Ｖｓとなると、そこでＶｓをレジスタＶ５０に書
込んで計時Ｔｏを開始しく３８．３９）、計時Ｔ。

を継続しつつ、計時値Ｔｏが所定値ＴＰになったかを判
定し、’ｒｏが’ｒｐ未満の間は、Ｖｉ＝Ｖｓ。

−ｋｌ・Ｔｏを演算してレジスタＶｉに書込み、Ｖｉを
ｖｈと比較し、Ｖｉ＞ＶｈであるとＶｉを基準速度レジ
スタＶｓに書込む（４０−４１−４３４４）、　Ｔ　ｏ
がＴＰになるとそこでＶｓをレジスタＶ　ｓ　１に書込
んで、その後は、Ｖｉ＝　Ｖｓｌ　−ｋ　２（Ｔ　□　
Ｔｐ）を演算してレジスタＶｉに書込み、ｖｉをｖｈと
比較し。

Ｖ　ｉ　＞　Ｖ　ｈであるとＶｉを基準速度レジスタＶ
ｓに書込む（４０−４２−４３−４４）、いずれにして
も、Ｖｉ≦ｖｈになると、計時Ｔｏは停止し、基準速度
レジスタＶｓにＶｈを書込む（４３−４５−４６）。

以上により基準速度レジスタＶｓの書込値は、第４ａ図
に点線で示す車輪速度最高値ｖｈと、１点鎖線で示す所
定減速度（ｋｌ、　ｋ２）で減速演算した値の内、大き
い方の値となっている。　ｋｌ、　ｋ２は、車輪停止（
ロック）を生じないで減速するときの減速度の安全上限
値に相応するものである。

次に、第３ｂ図を参照して、前右車輪ＦＲのブレーキ６
のＡＳＢ制御（１５）の内容詳細を説明する。このＡＳ
Ｂ制御（１５）も５ｍ５ｅｃ周期で実行される。

ＡＳＢ制御（１５）に進むとＣＰＵＩＩは、まずスリッ
プ率Ｓｆｒを算出して（４７）、フラグレジスタＦｆｒ
の内容をチエツクして（４７ａ）、それがＯである（Ａ
ＳＢ制御を開始していない）と、スリップ率Ｓｆｒと加
速度ｄＶｆｒとの関係が、第４ｂ図に示すＡＳＢ制御開
始領域にあるか否かを判定する（４８〜５０）、これに
おいて、スリップ率５ｆｒ（％）が１６未満は該開始領
域ではないので、まずＳｆｒが１６以上であるかをチエ
ツクしく４８）、１６以上であると、ＡＳＢ開始領域と
終了領域の境界線を表わす関数Ｓ　＝　ｆ　ｓｅ（ｄ　
Ｖｆｒ）に現加速度ｄＶｆｒを代入してこれに対応する
（境界線上の）スリップ率Ｓ　ｆｒａ＝　ｆ　ｓａ（ｄ
　Ｖｆｒ）を算出しく４９）、現スリップ率Ｓｆｒがこ
のＳ　ｆｒａ以上（ＡＳ８制御開始領域）であるかをチ
エツクする（５０）、ここで、ＡＳＢ制御開始領域であ
ると判定すると、サブルーチン５５以下の、ブレーキ圧
制御モードの設定に進む、ＡＳＢＩＩＪ御開始領域外（
ＡＳＢ制御終了領域）であると判定すると、後述するブ
レーキ圧制御モードで使・用するレジスタの内容をクリ
アしく５１〜５３）、その後開始するかも知れないＡＳ
Ｂ制御の第１回のフラッシュ増圧のデユーティ（正確に
は、１周期の内の増圧時間である）をデユーティレジス
タＲＤＵに書込む（５４）。これは第１回のフラッシュ
増圧の標準値の設定である。

さて、ＡＳＢ制御開始領域であると判定するとＣＰＵＩ
Ｉは、まずＳｆｒが１６以上であるかをチエツクしく５
０ａ）、１６以上であると現スリップ率Ｓｆｒと現加速
度ｄＶｆｒの関係が、第４ｃ図に示す減圧領域にあるの
か、あるいはデユーティ増圧領域にあるのかを、前述の
ＡＳＢ制御開始領域にあるか否かの判定と同様なロジッ
クで判定しく５５゜５６）、減圧領域にあると判定する
とステップ５７〜６４の減圧設定を行ない、デユーティ
増圧領域にあると判定するとステップ６５〜７６のデユ
ーティ増圧設定を行なう。

まず、Ａ　Ｓ　Ｂ　＊制御開始領域にあると判定してか
ら始めて減圧領域にあるという判定を下すとＣＰＵ１１
は、デユーティ増圧継続時間を監視するための１　ｓｅ
ｃタイマをスタートしく５６ａ）、フラグレジスタＦｆ
ｒに１を書込み（５フー５８）、減圧の実行を示すため
にレジスタＦｒｉに１を書込み（５９）、前回のデユー
ティ増圧の実行周期数Ｐｎ（ＡＳＢ制御開始領域に入っ
てから始めての減圧のときにはステップ５２でＯとなっ
ているが、２回目以降の減圧のときには、直前のデユー
ティ増圧の実行周期数）をレジスタＯＤＰに８込み（６
０）　、減圧時間レジスタＴ　ｄｅｃをクリアする（６
１）。

その後、ＡＳＢ制御の中のデユーティ増圧の継続時間が
１　ｓｅｃになるかあるいはＶａが７Ｋｍ／ｈ以下とな
るまでは、ステップ５７−６３−６４と経て、第１回の
減圧の継続時間の計測（６４）を行なう。

次に、スリップ率Ｓｆｒおよび車輪加速度ｄＶｆｒが第
４ｃ図に示すデユーティ増圧領域になると、フラグレジ
スタＦｆｉの内容が１　（減圧）であるのでこれをクリ
アしく６５．６６）、デユーティ増圧の実行周期数をカ
ウントするレジスタＰｎをクリアしく６６）、フラッシ
ュ増圧実行時間計測用のレジスタＣｎをクリアしく６８
）、デユーティ増圧の継続時間を監視するための１　ｓ
ｅｃタイマをスタートして（６８ａ）、デユーティ増圧
初期値の調整値ＰＡおよびＰＢを演算する（６９．７０
　：第１回のデユーティ増圧であるので、レジスタＯＰ
Ｄの内容は０（５２，６０）、Ｔ　ｄｅｃは直前の第１
回減圧の継続時間）。

これは、レジスタＯＰＤの内容対応の調整値ＰＡ（第４
ｅ図）およびレジスタＴ　ｄｅｃ対応の調整値ＰＢ（第
４ｆ図）をメモリより読み出して、レジスタＰＡおよび
レジスタＰＢに書込む形で行なう。

次にも（５ｍｓｅｃ以後も）デユーティ増圧であると、
今度はステップ５６−６５−７１と進んで、レジスタＣ
ｎの内容を１大きい値に更新して、レジスタＣｎの内容
ＣｎがＡになっているか（フラッシュ増圧の継続時間が
所定時間になったか）をチエツクする（７２）　、所定
時間になるまでは、ステップ５６−６５−７１−７２−
リターンとめぐる。所定時間になると、デユーティレジ
スタＲＤＵにＤ　Ｐ　ｓ　＋　Ｐ　Ａ　＋　Ｐ　Ｂを書
込む、すなわち、これまでにはデユーティレジスタＲＤ
Ｕの内容は、フラッシュ増圧のデユーティ　（１周期４
０ｍ５ｅｃ内の、増圧時間を示す値）であったが、フラ
ッシュ増圧時間（Ａ　Ｘ　５ｍ５ｅｃ）を経過したので
、デユーティレジスタＲＤＵの内容をフラッシュ増圧の
ための初期値に更新する（７３）。

ＤＰｓはフラッシュ増圧の初期値の標準値であり、ＰＡ
は前回のデユーティ増圧の実行周期数に対応する調整値
（第１回のデユーティ増圧のときには０）　、ＰＢは直
前の減圧の継続時間Ｔ　ｄａｃに対応する調整値である
。このように更新すると、出力ボートＳＬ３に０（増圧
）を出力しく７４）、デユーティレジスタＲＤＵの内容
が示す時間経過をみるためのタイマＲＤＵをスタートし
く７５）、１周期４０ｔａｓｅｃの時間経過をみるため
のタイマ４０ｔａｓｅｃをスタートする（７６）。

なお、このように第１回のデユーティ増圧を開始した後
、それを終了して次に第２回目の減圧にするときには、
デユーティレジスタＲＤＵの内容（これはデユーティ増
圧の間に後述の、ＳＬ３へ出力（１９）で、１周期の経
過毎に２ｍ５ｅｃづつ大きい値となった。前回の最高デ
ユーティ）をそのままとして、レジスタＯＰＤにその直
前のデユーティ増圧実行周期数Ｐｎを書込むので（６０
）、第２回のデユーティ増圧の直前のフラッシュ増圧で
は、デユーティは第１回のデユーティ増圧の最終デユー
ティで行なわれ、第２目のデユーティ増圧の初期値の、
ＰＡは第４ｅ図に示す調整量（第１回のデユーティ増圧
の実行周期数Ｐ　ｎ　Ｘ　４０で定まる調整量ＰＡ）と
なる。

ＡＳＢ制御を開始した後は、フラグレジスタＦｆｒの内
容が１になっているので、ＣＰＵＩＩは、５　ｍ５ｅｃ
周期でＡＳＢ制御（１５）に進む毎にスリップ率Ｓｆｒ
を計算し、次いでステップ４７ａから４７ｂ、４７ｃに
進んでＡＳＢ制御終了条件が満たされるでいるか否かを
判定し、満たされていると。

ステップ５１〜５４のＡＳＢ制御の終了処理を行なう、
終了条件が満たされていない間は、ステップ４７−４７
４７−４７ａ−４７ｂ−４７と進んで、スリップ率Ｓｆ
ｒと車輪加速度ｄＶｆｒの関係が減圧領域とデユーティ
増圧領域のいずれにあるかを判定し、判定結果に対応し
たＡＳＢ制御の設定を行なう。

次に、第３ｃ図を参照して、ＳＬ３へ出力（１９）。

の内容を詳細に説明する。ここでは理解を容易にするた
めに、ＡＳＢｍ御開始（第１回減圧）−第１回デユーテ
ィ増圧−第２回減圧−第２回デユーティ増圧−ＡＳＢ制
御終了、と車輪ＦＲの回転状態（スリップ率Ｓｆｒおよ
び車輪加速度ｄＶｆｒ）が推移したとして説明する。

まずＡＳＢ制御開始（第１回減圧）になると、６のＡＳ
Ｂ制御（１５）で、フラグレジスタＦｆｒの内容はｌに
なっており（５８）、フラグレジスタＦｆｉも１になっ
ており（５９）、レジスタＯＰＤの内容はＰｎ＝　０　
（５２，６０）、レジスタＴ　ｄｅｃの内容もＯであり
（６１）、デユーティレジスタＲＤＵの内容はＤＰｓ十
ａ　（５４）である、そこで、ＳＬ３へ出力（１９）で
、ＣＰＵＩＩは、出力ポートＳＬ３に１　（減圧）を出
力しく７９）、フラグレジスタＦｉｓにＯ（減圧中）を
書込む（８０）、　６のＡＳＢ制御（１５）の判定（第
３ｂ図）が「減圧」のままで次回以降、ＳＬ３へ出力（
１９）、に進んでも、ステップ７９　、８０のみを実行
する。この間、６のＡＳＢ制御（１５）で、第１回減圧
の継続時間Ｔ　ｄｅｃを計測している（５６−５７−６
３−６４）。

６のＡＳＢ制御（１５）の判定（第３ｂｌｉりが、「減
圧」から「デユーティ増圧」に変わると、６のＡＳＢ制
御（１５）で、ステップ６５−６６〜６ｇ　−６０−７
０が実行され、ＳＬ３へ出力（１９）では、ＣＰＵＩＩ
は、まずステップ７７−７８−８１−８２と進んで、出
力ポートＳＬ３に０（増圧）を出力しく８２）、タイマ
ＲＤＵ（この時限値はデユーティレジスタＲＤＵの内容
：ＤＰｓ＋ａ）をスタートしく８３）、タイマ４０ｍ５
ｅｃをスタートして（８４）　、フラグレジスタＦｉｓ
に１（デユーティ増圧中）を書込む（８５）、これによ
り第１回のフラッシュ増圧が開始されたことになる。そ
の後はステップ７７−７８−８１−８６−８７でタイマ
ＲＤＵのタイムオーバをチエツクし、それがタイムオー
バすると出力ポートＳＬ３に１　（減圧）を出力する。

なお、ＲＤＵの内容が４０ｗ５ｅｃ以上であると、これ
は連続増圧を意味するので、その場合には、タイマＲＤ
Ｕのタイムオーバをチエツクしないで、増圧（ＳＬ３＝
Ｏ）を継続する。以下では、ＲＤＵが４０ｍ５ｅｃ未満
であるとして説明を続ける。

さて、タイマＲＤＵがタイムオーバして出力ポートＳＬ
３に１　（減圧）を出力すると、今度は、ステップ８６
−９０と進んで、タイマ４０■ｓｅａがタイムオーバし
たかをチエツクし、タイムオーバする（１周期の時間に
なる）と、出力ポートＳＬ３に０（増圧）を出力しく９
１）、レジスタＣｎの内容ＣｎがＡになったかをチエツ
クする（９２）、　Ａになっていないと、タイマＲＤＵ
を再度スタートしく９５）、タイマ４０ｔｍｓｅｃを再
度スタートして（９６）１次の周期のフラッシュ増圧を
行なう、このようにしている間に、６のＡＳＢ制御（１
５）で、レジスタＣｎの内容Ｃｎが５−ｓｅｃ毎に１大
きい値に更新されている。そしてＣｎがＡになる（フラ
ッシュ増圧の開始から５Ａｍｓｅｃが経過する）と、６
のＡＳＢ制御（１５）で、第１回デユーティ増圧が開始
される（７１〜７６）、これによりデユーティレジスタ
ＲＤＵの内容は。

ＤＰｓ＋ＰＡ（＝Ｏ）＋ＰＢ、すなわち第１回のデユー
ティ増圧の初期値、に更新され、５Ｌ３＝０（増圧）と
なっている。

ＣＰＵＩＩは、ＳＬ３へ出力（１９）で、ステップ７７
−７８−８１−８６−８７−８８を実行して、タイマＲ
ＤＵのタイムオーバを待ち、タイムオーバすると出力ポ
ートＳＬ３に１　（減圧）を出力し、次には、ステップ
７７−７８−８１−８６−９０でタイマ４０ｒａｓｅｃ
のタイムオーバを待ち、タイムオーバ（第１回デューテ
ィ増圧の第１周期が終了）すると、ＣｎがＡ以上である
ので、今度は、レジスタＰｎの内容（初期値はＯニステ
ップ６７）を１大きい数に更新して（９３）、デユーテ
ィレジスタＲＤＵの内容を２大きい数に更新（増圧期間
を２ｍ５ｅｃ長く）シて（９４）、次の周期の増圧区間
を定めるためにタイマＲＤＵをスタートし。

次の周期の終りを定めるためにタイマ４０ｒｍｓｅｃを
スタートする（９６）、次には、ステップ７７−７８−
８１−８６−８７−８８を実行する。このようにして、
デユーティ増圧の判定が継続している間、第１回のデュ
ーテ増圧が、その初期値から、１周期が経過する毎に増
圧区間を２１１ＩＳｅＣ長くする形で、緑り返して行な
われる。

６のＡＳＢ制御（１５）の判定が、減圧（第２回減圧）
に切換わると、６のＡＳＢ制御（１５）のステップ５７
−６３−５９−６０−６１で、フラグレジスタＦｒｉに
１（減圧）が書込まれ、レジスタＯＰＤにそのときのレ
ジスタＰｎの内容（第１回のデユーティ増圧の実行周期
数）が書込まれ、レジスタＴ　ｄｅｃがクリアされる。

これに応じて、ＳＬ３へ出力（１９）ではＣＰＵＩＩは
、ステップ７７−７８−７９−８０で、出力ポートＳＬ
３に１　（減圧）を出力し、レジスタＦｉ５の内容を０
（減圧中）にする（第２回減圧の開始）、第２回の減圧
の継続時間は６のＡＳＢ制御（１５）のステップ６４で
計測される。

６のＡＳＢ制御（１５）の判定が減圧（第２回）からデ
ユーティ増圧（第２回）に切換わると、６のＡＳＢ制御
（１５）のステップ６５〜７０で、レジスタＰＡに、第
１回のデユーティ増圧の実行周期数に対応する初期値調
整量ＰＡ（第４０＠）が書込まれ、かつレジスタＰＢに
第２回減圧の継続時間Ｔ　ｄｅｃに対応する初期値調整
量ＰＢ（第４ｆ図）が書込まれる。なお、デユーティレ
ジスタＲＤＵの内容は、第１回のデユーティ増圧の最後
の周期の増圧時間を示すものとなっている。

ＳＬ３八出力出力９）ではＣＰＵＩＩは、ステップ・７
７−７８−８１−８２〜８５をまず実行して第２回フラ
ッシュ増圧の第１周期の増圧を開始し、以降は、前述の
第１回フラッシュ増圧および第１回デユーティ増圧の制
御と同様に制御を行なう。ただし、第２回のフラッシュ
増圧のデユーティ（１周期４０１ｓｅｃ内の増圧期間）
は第１回のデユーティ増圧の最後の周期のデユーティと
なり、第２回のデユーティ増圧の初期値は、ＤＰｓ（標
準値）＋ＰＡ　（第１回デユーティ増圧の実行周期数Ｐ
ｎに対応する調整量）十ＰＢ（第２回の減圧の継続時間
Ｔ　ｄｅｃに対応する調整量）となる。

６のＡＳＢ制御（１５）で、ＡＳＢ制御終了が判定され
ると、ステップ５１〜５４で、フラグレジスタＦｆｒが
クリアされ、レジスタＰｎ、Ｃｎがクリアされ、デユー
ティレジスタＲＤＵに［）ｐｓ＋ａが更新書込みされる
。ＳＬ３へ出力（１９）ではＣＰＵ１１はこれに応答し
て、ステップ７７−９７−９８を実行して、出力ポート
ＳＬ３に０　（増圧）を出力し、フラグレジスタＦｉｓ
をクリアする。

なお、上記実施例では、前回のデユーティ増圧の実行周
期数をカウントしてこれに対応して次回のデユーティ増
圧の初期値調整量を算出するようにしているが、前回の
デユーティ増圧の継続時間を計測して、これに対応して
次回のデユーティ増圧の初期値調整量を算出するように
してもよい。

また、デユーティ増圧に先立つフラッシュ増圧は、所定
時間５Ａｍｓｅｃ行なうようにしているが、これは所定
周期数行なうようにしてもよい。この場合は、ステップ
７１を、ステップ９０と９１の間に移せばよい。

更には、初期値調整量ＰＡおよびＰＢは、予めメモリに
書込んでいるが、これらはそれぞれＰｎおよびＴ　ｄｅ
ｃを変数とする関数で現わして、該関数を用いて演算で
算出するようにしてもよい。また、デユーティ増圧にお
いて、デユーティは１周期毎に所定量上げるようにして
いるが、この上げ量を順次に増大させてもよいし、前回
の減圧時間に逆比例しかつ前回のデユーティ増圧の実行
時間に比例した上昇率にしてもよい。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明によれば、切換弁手段（３，３Ａ。

４．４Ａ）は、車輪ブレーキ（６〜９）をブレーキ圧源
（２゜１８．１８Ａ、２０．２０Ａ）の高圧（２，１８
，１８Ａ）と低圧（２０，２０Ａ）とに選択的に接続す
るものであるので、概略で従来の減圧用（又は増圧用）
の電磁開閉弁と同等の機械要素数を有するものであり、
したがって、例えば４輪それぞれの車輪ブレーキ圧を独
立に制御する態様で、４個の切換弁手段（３，３Ａ、４
，４Ａ）で済む、すなわち、機械要素数で見ると弁手段
（３，３Ａ。

４．４Ａ）は実質上、従来の８個の電磁弁を４個に省略
したものとなり、弁手段（３，３Ａ、４，４Ａ）のコス
トが低下し、弁装置装備の専有空間の節約となる。

このように高圧、低圧切換弁手段（３，３Ａ、４．４Ａ
）を用いるというだけでは、減圧と増圧を選択し得るが
、ホールドを設定し得ないので、車輪ブレーキ圧の調整
が粗くなるが、本発明では車輪ブレーキ圧の調整を円滑
にするためにブレーキ圧制御手段（１１）を用いている
。前述のようにこのブレーキ圧制御手段（１１）は、切
換弁手段（３，３＾、４．４Ａ）のオフ（増圧：車輪ブ
レーキを高圧に接続）／オン（減圧二車輪ブレーキを低
圧に接続）の繰り返しのデユーティ〔増圧のデユーティ
＝オフ期間／（オン／オフ１周期）＝増圧期間／（増圧
期間士減圧期間）〕で、緩緩圧圧ホールドおよび緩増圧
に対応する圧力を車輪ブレーキ圧にもたらすようにして
、減圧要から減圧否に切換わったときには、デユーティ
増圧を実行して低デユーティから順次に高デユーテイに
して車輪ブレーキ圧を順次に高くする。

したがって、従来のホールドから増圧への推移、あるい
は緩減圧−ホールドー緩増圧−増圧の推移と同等の車輪
ブレーキ圧制御となる。

このようにデユーティ制御で圧力を調整するとき、この
デユーティ制御に入る直前の車輪ブレーキ圧が如何程で
あるかに依存して、同じデユーティでも、車輪ブレーキ
圧の上昇速度が異ったものとなる。したがってデユーテ
ィ制御を常に一定のパターンで行なうと、ブレーキ圧の
上昇速度が遅く制動距離が長くなってしまうとか、ある
いはブレーキ圧の上昇速度が速くまた早期に減圧をする
ことになってブレーキ圧の変動が大きくなり過ぎるとか
の問題を生じ得るが、本発明のブレーキ圧制御手段（１
１）は、デユーティ制御に入るときには、その初期値（
Ｐ　Ａ）を、前回のデユーティ制御の繰り返し周期数（
Ｐｎ）あるいは継続時間に対応してそれが大きいときに
は大きく、小さいときには小さく設定するので、格別に
制御距離が長くなることはなく、またブレーキ圧の変動
が格別に大きくなることがない。つまりブレーキ圧が円
滑かつ確実に制御される。すなわち、前回のデユーティ
制御の繰り返し周期数（Ｐｎ）あるいは継続時間はその
ときの最適ブレーキ圧に対応するので、これが車輪ブレ
ーキ圧最適値推定の目安となり、次回のデユーティ制御
ではこれに対応してデユーティ制御の初期値を設定する
ので、このデユーティ制御パターンは車輪ブレーキ圧最
適値に対応したものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は、本発明の一実施例の、ブレーキ系統の構成
概要を示すブロック図である。 第１ｂ図は、第１ａ図に示す電子制御装置１０の構成を
示すブロック図である。 第２図は、第１ｂ図に示すＣＰＵＩ　１の制御動作の概
要を示すフローチャートである。 第３ａ図、第３ｂ図および第３ｃ図は、第２図に示す制
御動作の主要部の詳細を示すフローチャートである。 第４ａ図は、車輪速度と、ＣＰＵＩＩの演算および制御
によってもたらされる基準速度、車輪ブレーキ圧、電磁
切換弁３のオン／オフおよびデユーティ値の関係を示す
タイムチャートである。 第４ｂ図は、車輪のスリップ率および加速度とアンチス
キッドブレーキ圧制御領域との関係を示すグラフである
。 第４ｃ図は、車輪のスリップ率および加速度と減圧領域
およびデユーティ増圧領域との関係を示すグラフである
。 第４ｄ図は、ブレーキ圧デユーティ制御におけるデユー
ティ値と増圧時間との関係を示すグラフである。 第４ｅ図は、前回のデユーティ増圧時間と今回のデユー
ティ増圧の初期値の調整量との関係を示すグラフである
。 第４ｆ図は、デユーティ増圧の直前の減圧継続時間とデ
ユーティ増圧の初期値の調整量との関係を示すグラフで
ある。 ｌニブレーキペダル　　　　　２ニブレーキマスクシリ
ンダ３．３Ａ、４，４Ａ　：電磁切換弁（切換弁手段）
６〜９：車輪ブレーキ（車輪ブレーキ）１０：電子制御
装置　　　　　　ＦＲ−ＲＬ：車輪１１：マイクロプロ
セッサ（演算手段、減圧判定手段、ブレーキ圧制御手段
）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）高圧と低圧を発生するブレーキ圧源と車輪ブレー
   キとの間に介挿され、車輪ブレーキへの流体流路を前記
   高圧と低圧に選択的に接続する切換弁手段； 前記車輪ブレーキが装備された車輪の回転速度を検出す
   る車輪速度検出手段； 前記車輪速度検出手段が検出した車輪回転速度に基づい
   て基準速度および車輪回転加速度を演算する演算手段； 前記回転速度，基準速度および車輪回転加速度に基づい
   て減圧要否を判定する減圧判定手段；および、 減圧判定手段が減圧要を判定しているとき前記切換弁手
   段を、車輪ブレーキへの流体流路を前記低圧に接続する
   減圧モードに設定し、前記切換弁手段が減圧要から切換
   わって減圧否を判定しているとき、車輪ブレーキへの流
   体流路を前記高圧に接続する増圧モードと前記減圧モー
   ドとを交互に繰り返しこの繰り返しの内の増圧モードの
   デューティを順次に高く変更しかつこの交互の繰り返し
   の回数又は時間を計測し、減圧判定手段が減圧要を繰返
   して判定したときには前記デューティの初期値を、前回
   の繰り返しの回数又は時間に対応してそれが大きいとき
   には大きく、小さいときには小さく設定する、ブレーキ
   圧制御手段； を備えるアンチスキッド制御装置。
2. （２）ブレーキ圧制御手段は、切換弁手段を減圧モード
   に設定した継続時間を計測し、次の増圧モードと減圧モ
   ードの交互の繰返しの前記デューティの初期値を、前記
   継続時間に対応してそれが短いと大きく、長いときには
   小さく調整する、前記特許請求の範囲第（１）項記載の
   アンチスキッド制御装置。
3. （３）ブレーキ圧制御手段は、減圧判定手段が減圧要を
   繰返して判定したときには、切換弁手段が減圧要から切
   換わって減圧否を判定してこれに対応して前記増圧モー
   ドと減圧モードの交互の繰り返しをするときそれに先立
   つて、前回の交互の繰り返しの最終のデューティに対応
   したデューティの交互の繰り返しを所定回数又は時間行
   なう、前記特許請求の範囲第（１）項又は第（２）項記
   載のアンチスキッド制御装置。