DE2212618A1

DE2212618A1 - Antiblockierregelsystem fuer ein fahrzeug mit anhaenger

Info

Publication number: DE2212618A1
Application number: DE19722212618
Authority: DE
Inventors: Peter Dipl-Ing Hattwig
Original assignee: Teldix GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1972-03-16
Filing date: 1972-03-16
Publication date: 1973-09-27
Also published as: GB1414341A

Description

TELDIX GmbH

6900 Heidelberg
Grenzhöfer Weg 36

Heidelberg, den 13. März 1972 E/Pt-Ka/st E-24-7

Antiblockierregelsystem für ein Fahrzeug mit Anhänger

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem für ein Fahrzeug mit austauschbarem Anhänger, bei dem am Fahrzeug eine der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherte Führungsgröße gewonnen wird, die bei der Schlupfregelung wenigstens eines Rades des Anhängers mit ausgenutzt wird.

Aus der OS 1 680 224 ist ein Antiblockierregelsystem bekannt, bei dem eine an den Vorderrädern eines Fahrzeuges gewonnene Führungsgröße dazu benutzt wird, ein Blockieren der Räder eines Anhängers zu verhindern, solange sich die Vorderräder des Fahrzeuges drehen. Es wird hier an den-geregelten Vorderrad ei¹: durch Addition der den Drehzahlen dieser Räder entsprechenden Gleichspannungen eine Führungsgröße gewonnen, die zur Regelung der Drehzahl der übrigen Räder des Fahrzeuges und auch des Anhängers benutzt wird.

Es ist auch schon bekannt, die Führungsgröße für die Schlupfregelung der Räder eines Fahrzeuges dadurch zu gewinnen, daß man ein Speicherglied vorsieht, dasbei Erhöhungen der zugeführten, von der Raddrehzahl abhängigen Spannung unverzögert, jedoch bei Erniedrigung der Eingangsspannung mit einer vorgegebenen Verzögerung folgt (OS 1 961 741). Aus der OS 1 9165^8 ist es weiterhin bekannt, dem Speicherglied eine umschaltbare

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Entladezeitkonstante zuzuordnen. Schließlich ist in der deutschen Patentanmeldung P 21 42 144 eine weitere Möglichkeit zur Gewinnung der Führungsgröße vorgeschlagen worden.

Alle diese Möglichkeiten werden hier nur erwähnt, um deutlich zu machen, daß die. Gewinnung einer der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherten Führungsgröße, wie sie bei der Erfindung benutzt wird, auf den verschiedensten Wegen möglich ist.

Einem Fahrzeug können verschiedene Anhänger zugeordnet werden die gegenüber dem Zugwagen auch unterschiedliche Radgrößen haben können. Im Falle unterschiedlicher· Radgrößen am Zugwagen und Anhänger läßt sich die Führungsgröße des Zugwagens wegen der unterschiedlichen Drehzahlen nicht ohne weiteres." als Führungsgröße für den Anhänger benutzen.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine Möglichkeit zu schaffen, um auch bei unterschiedlichen Iiaügrößen am Zugwagen und Anhänger die Verwendung der FüL·.-rungsgröße des Zugwagens zur Schlupfregelung am Anhänger zu ermöglichen.

Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß ein Glied zur Beeinflussung der Größe der vom Fahrzeug kommenden Führungsgröße vorgesehen ist, wobei die Ausgangsgröße dieses Gliedes als Anhängerführungsgröße der Schlupfregelung am Anhänger dient, daß ein Vergleichsglied vorgesehen ist, dem die Führungsgröße des Fahrzeuges oder eine davon abhängige Größe und eine von der Radgeschwindigkeit wenigstens eines Anhängerrades abhängige Größe zugeführt wird und daß ein von der Abweichung der beiden verglichenen Größen abhängiges Signal an das Glied zur Beeinflussung der Führungsgröße zwecks deren Angleichung an die von der Raddrehgeschwindigkeit der Anhängerräder abhängige Größe liefert und daß das Ausgangssignal des Vergleichgliedes über ein Zeitglied mit gegenüber dem Regelzyklus der Bremsregelung großer Zeitkonstante geführt ist.

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Es wäre an sich auch möglich, den Rädern von anti"bIockiergeregelten Fahrzeugen und Anhängern jeweils der Radgröße- anrre-· paßte Radgeschwindigkeitssensoren zuzuordnen, die somit unabhängig von der Radgröße einen "bestimmten λ^οη der Fahrzeug- - geschwindigkeit abhängigen Verlauf erzeugen. Dies würde je·- " doch voraussetzen, daß eine Normierung der' von verschiedener, Herstellern gelieferten Sensoren erfolgt. Außerdem wäre es für jeden Hersteller notwendig, eine ganze Reihe von unterschiedlichen Sensoren zu fertigen, was eine Verteuerung bedeuten würde.

Demgegenüber wird bei der Erfindung erreicht, daß die von einem beliebigen Zugfahrzeug kommende Führungsgröße selbsttätig auf die für den Anhänger notwendige Größe gebracht wird, so daß ohne Eingriff jeder beliebige Anhänger jedem beliebigen Zügwagen zugeordnet werden kann.

Man kann das Glied zur Beeinflussung der Größe der vom Zugvici&cn kouu.ieii.ucn rührun&ügx-öße gemäß einer Ausiäiirungsforiü der Erfindung von der Vergleichsstufe her ansteuern; günstigei' ist es jedoch einen Regelkreis für die Beeinflussung der Führungsgröße vorzusehen oder gar eine Kombination aus Ansteuerung und Regelkreis. Als Glied zur Beeinflussung der Führungsgröße kann ein einstellbarer Spannungsteiler verwendet werden, sber auch ein Verstärker, dessen Verstärkung geändert wird und der auch eine Vergrößerung der Führungsspannung zuläßt, wenn dies aufgrund der Radgrößen des Zugwagens und des Anhängers notwendig ist (Anhänger hat kleinere Räder).

Bei der Erfindung wird die vom Zugwagen kommende Führungsgröße der Spannung angeglichen, die an den Anhängersensoren_s gewonnen wird. Man muß jedoch um eine Schlupfmessung realisieren zu können, dafür sorgen, daß die bei diesem Angleichen gewonnene Anhängerführungsgröße bei Auftreten eines Schlupfes an den Anhängerrädern diesen kurzzeitigen Drehzahländerungen nicht folgt. Aus diesem Grunde ist das Zeitglied vorgesehen, das eine gegenüber einem Regelzyklus große Zeitkonstante von z. B. 2 - 5 see. hat. Ein Regelzyklus dauert dagegen bekanntlich maximal 1 see. Die Zeitkonstante muß einerseits ein ausreichend schnelles Angleichen der Führungsgröße

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ermöglichen, andererseits verhindern, daß die Anhängerfüh-.rungsgröße den Regelschwankungen folgt.

Günstigerweise werden für den Angleichsvorgang die jeweils' größte der den Raddrehgeschwindigkeiten meiirer Anhängerräder proportionalen Spannung benutzt. Die Zeitkonstante läßt sich dann herabsetzen.

Die Zeichnung zeigt Ausführungsbeispiele der Erfindung und zwar:

Fig. 1 - in schematischer Darstellung eine Möglichkeit zur Antiblockierregelung eines Fahrzeuges mit einem einachsigen Anhänger unter Verwendung der Erfindung,

Fig. 2 - eine prinzipielle Darstellung einer kombinierten Einstellung des die Führungsgröße beeinflussenden Gliedes,

Fig. 3 - ein Beispiel einer Regelung für die Anpassung,

Fig. 4 - eine detailliertere Ausführungsform einer Steuerung des Anpaßgliedes.

In der Fig. 1 sind mit 1a und 1b die Vorderräder eines Fahrzeuges, mit 2a und 2b dessen Hinterräder bezeichnet. Die demgegenüber verschieden großen Räder eines einachsigen Anhängers tragen die Bezugszeichen Ja und 3b. Allen Rädern sind Raddrehgeschwindigkeitssensoren 4 zugeordnet und außerdem ein*. an sich bekannte Anordnung 5 zur Beeinflussung der Bremskraft, die hier jeweils nur als Block dargestellt ist. Gegebenenfall.'" können den Fahrzeugrädern, insbesondere den nicht angetriebenen Rädern noch Beschleunigungs- und Verzögerungssensoren zugeordnet sein, die hier der Einfachheit halber nicht dargestellt sind. Es wird hier angenommen, daß die nicht angetriebenen Räder die Vorderräder 1a und 1b sind und daß diese autonom geregelt sind. Aus ihren Drehgeschwindigkeitssignnlen wird die Führungsgröße gewonnen. Hierzu werden die Raddreh-

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geschwindigkeitssignale der Vorderräder Speichern 6 zugeführt, die bei Erniedrigung der Eingangsspannungen jeweils ihr Ausgangssignal nur verzögert absenken. Im Auawahlglied 7 wird die jeweils größere der Ausgangsspannungen der Speicher 6 ausgewählt, die dann als Führungsgröße dient. Diese Führungsgröße die durch Einbeziehung der Hinterraddrehgeschwindigkeit noch verbessert werden kann, wird Vergleichsgliedern 8a und 8b sowie 9a und 9b zugeführt, die den vier Fahrzeugrädern 1a, 1b und 2a und 2b zugeordnet sind; diesen Vergleichsgliedern wird auch die der Drehgeschwindigkeit des zugehörigen Rades proportionalen Spannung zugeführt. Aus dem Vergleich werden Regelsignale für den Bremsdruck des jeweils zugehörigen Rades erzeugt.

Eine gleichartige Regelung soll auch an den Rädern 3a und 3b des Anhängers vorgenommen werden. Hierzu muß jedoch die Führungsgröße des Fahrzeuges zuerst an die Gegebenheiten des Anhängers angepaßt werden. Hierzu dient das Anpassungsglied 10, das z. B. ein einstellbarer Spannungsteiler sein kann. Die Anpassung wird dadurch erreicht, daß die vom Glied 7 kommende Führungsgröße einem Vergleichsglied 11 zugeführt wird, dem vom Auswahlglied 12 her auch die größere der beiden den Raddrehgeschwindigkeiten der Räder 3a und 3h proportionalen . Spannungen zugeführt wird. Die durch den Vergleich gewonnene -. Steuergröße wird über das Zeitglied 13 mit der relativ hohen Zeitkonstanten, das kurzzeitige Schwankungen der Raddrehgeschwindigkeiten ausgleicht, dem Anpassungsglied 10 zugeführt, wodurch dessen Eingangssignal entsprechend dem Steuersignal geändert und etwa an den Spannungspegel der Drehgeschwindigkeiten angepaßt wird. Die am Ausgang des Gliedes 10 schon bald nach Anfahren des Zuges vorhandene Anhängerführungsgröße wird dann in der für die Räder 1a und 1b sowie 2a und 2t beschriebenen Weise zur Schlupfregelung der Hinterräder benutzt.

Die Fig. 2 zeigt in prinzipieller Darstellung eine Anpassung der Führungsgröße unter Verwendung einer Steuerung und einer Regelung. An der Klemme 14 liegt die vom Fahrzeug kommende Führungsspannung U-p-p, an der Klemme 15 die der Raddrehgeschwindigkeit proportionale Spannung U^ eines Anhängerrades»

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Im Vergleichsglied 17 werden diese Spannungen miteinander verglichen. Die dabei gewonnene Steuergröße wirkt über das Zeitglied 18 mit großer Zeitkonstante auf das die Führungsgröße U_Fp beeinflussende Anpassungsglied 19· Zur Unterstützung der Steuerung des Gliedes 19 ist noch ein Regelkreis vorgesehen. Im Vergleichsglied 20 wird die Ausgangsspannung des Gliedes 19 mit der Radspannung verglichen. Eine Abweichung bewirkt über das Zeitglied 18 mit relativ hoher Zeitkonstante eine Nachregelung des hier als Stellglied wirkenden Gliedes 19. An der Klemme. 16 kann dann die Anhängerführungsgröße abgenommen werden.

In Fig. 3 ist lediglich ein Regelkreis vorgesehen. Im Vergleicher 22 wird die Ausgangsspannung des die an der Klemme ^4 anliegenden Fahrzeugführungsgröße U™-™ beeinflussenden Verstärkers 24 mit der Radspannung Up der Klemme 15 verglichen. Das dabei gewonnene Regelsignal beeinflusst über das Zeitglied 23 die Verstärkung des Verstärkers 24 im Sinne einer Angloicliung der Ausgangsspanriung des Verswrkers an die Itadpannung.

Schließlich ist in Fig. 4 ein detailliertes Ausführungsbeispiel einer Steuerung des die Führungsgröße beeinflussenden Gliedes gezeigt. Der Differenzverstärker 25 vergleicht hier die Fahrzeugführungsgroße Upj, mit der Radspannung Up eines Anhängerrades und liefert ein Steuersignal, das über das aus dem Widerstand 26 und dem Kondensator 27 bestehende Zeitglied den Widerstand des Transistors 28, und damit das Teilerverhältnis des aus Transistors 28 und Widerstand 29 gebildeten Spannungsteiler beeinflußt. Bei entsprechender Bemessung der Schaltung ist an der Klemme 16 die Anhängerführungsspannung abgreifbar.

-Patentansprüche-

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Claims

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ν 1.JAntiblockierregelsystem für ein Fahrzeug, mit austauschv J
^^ barem Anhänger, bei dem am Fahrzeug eine der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherte Führungsgröße gevfonnen wird, die bei der Schlupfregelung wenigstens eines Rades des Anhängers mit ausgenutzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Glied zur Beeinflussung der Größe der vom Fahrzeug kommenden Führungsgröße vorgesehen ist, dessen Ausgangsgröße als Anhängerführungsgröße der Schlupfregelung am Anhänger dient, daß ein Vergleichsglied vorgesehen ist, dem die Führungsgröße des Fahrzeuges oder eine davon abhängige Große und eine von der Radgeschwindigkeit wenigstens eines Anhängerrades abhängige Größe zugeführt wird und das ein von der Abweichung der beiden verglichenen Größen abhängiges Signal an das Glied zur Beeinflussung der Führungsgröße zwecks deren Angleichung an die von der Raddrehgeschwindigkeit der Anhängerräder abhängige Größe lieferb und daß das Aubgangooignal des Verglcichsglieues über ein Zeitglied mit gegenüber dem Regelzyklus der Bremsregelung großer Zeitkonstante geführt ist.

2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Glied zur Beeinflussung der Größe vom Vergleichsglied angesteuert wird.

5. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Angleichung wenigstens teilweise.durch einen Regelkreis erfolgt.

4. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3i dadurch gekennzeichnet, daß als Glied -zur Beeinflussung der Größe ein im Teilerverhältnis einstellbarer Spannungs· teiler dient.

5. Antiblockierregelsystem nach ein.em der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Glied zur Beeinflussung der Größe ein in seiner Verstärkung einstellbarer Verstärker dient. 309839/0*17

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6. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche Ί bis 5? dadurch gekennzeichnet, daß bei Einbeziehung von.mehr als einem Anhängerrad jeweils die größte Raddrehgeschwindigkeit dem Vergleichsglied zugeführt wird.

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