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Stand der
Technik
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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung
der Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1.
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Eine
elektronisch geregelte Bremsanlage ist aus der Veröffentlichung „Elektronisch
geregelte Druckluftbremsanlage für
Nutzfahrzeuge, Fisita 1992, von J. Wrede, W. Stumpe, I. Grauel,
J. Bräuninger,
A. Schlichenmaier und H. Kächele" bekannt. Die dort
beschriebene Bremsanlage umfaßt
ein zentrales Steuergerät,
in welchem wenigstens ein Mikrocomputer angeordnet ist. Zur Beeinflussung
der Radbremsen sind sog. Druckregelmodule vorgesehen, welche neben
der Funktion als Druckregelventil einen Mikrocomputer umfassen.
Dieser führt
die Regelung des Druckes in der zugeordneten Radbremse sowie das
Einlesen von der Radbremse zugeordneten Sensorsignalen durch. Ferner
ist ein Anhängersteuermodul
vorgesehen, das ebenfalls wenigstens einen Mikrocomputer umfaßt und welches
den zum Anhänger
oder Auflieger übermittelten
Bremsdruck beeinflußt.
Das zentrale Steuergerät
ist mit den Mikrocomputern der Druckregelmodule bzw. des Anhängersteuermoduls
zum Informations- und Datenaustausch über ein Kommunikationssystem
verbunden.
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Dabei
bildet das zentrale Steuergerät
nach Maßgabe
des Betätigungsgrades
des Bremspedals Sollgrößen zur
Ansteuerung der einzelnen Radbremsen sowie ggf. für den Anhänger oder
Auflieger aus vorgegebenen Kennlinien bzw. Kennfeldern. Diese Sollwerte
werden über
das Kommunikationssystem den einzelnen Druckregelmodulen sowie dem
Steuerventil für
den Anhänger
bzw. Auflieger zugeführt. Die
Druckregelmodule und ggf. das Anhängersteuermodul regeln im Rahmen
von Regelkreisen die Bremsdrücke
in den Radbremsen bzw. den Bremsdruck in der Anhängersteuerleitung auf den Sollwert ein.
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In
der Regel weisen derartige Bremsanlagen konventionelle Feststellbremsen
auf, die direkt den pneumatischen oder hydraulischen Bremsdruck
beeinflussen. Durch Betätigung
der Feststellbremsanlage kann der elektrische Regelkreis gestört werden.
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Es
ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen zur
Berücksichtigung
der Betätigung
einer Feststellbremse bei einer elektrischen Steuerung der Bremsanlage
anzugeben.
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Dies
wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 erreicht.
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Vorteile der
Erfindung
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Durch
die erfindungsgemäße Lösung wird der
Einfluß einer
konventionellen Feststellbremsanlage auf die elektronische Regelung
berücksichtigt.
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Besonders
vorteilhaft ist, daß eine
Störung der
elektrischen Steuerung insbesondere des Anhängers durch Betätigen der
Feststellbremsanlage verhindert werden kann.
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Vorteilhaft
ist ferner, daß sowohl
die Betätigung
als auch die daraus resultierende Verzögerung bzw. der resultierende
Druck erkannt und bestimmt werden kann.
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Ferner
ist vorteilhaft. daß verschiedene
Mechanismen zur Überprüfung des
ermittelten Ergebnisses zur Verfügung
stehen.
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Weitere
Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw.
aus den abhängigen
Patentansprüchen.
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Zeichnung
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsformen näher erläutert. Dabei
zeigt 1 einen Ausschnitt eines Schaltbildes einer elektrisch
gesteuerten pneumatischen Bremsanlage eines Zugfahrzeugs, über die
die Bremsanlage eines konventionellen Anhängers gesteuert werden kann. 2 zeigt
anhand eines Flußdiagramms
ein im Mikrocomputer ablaufendes Programm zur Erkennung und Berücksichtigung der
Betätigung
der Feststellbremse bei der elektrischen Steuerung der Bremsanlage.
In den 3 bis 5 werden anhand von Flußdiagrammen
Maßnahmen
vorgestellt, die einzeln oder in beliebiger Kombination angewandt
das Ergebnis der Erkennung einer betätigten Feststellbremse überprüfen. In 6 ist die erfindungsgemäße Steuerung
der Bremsanlage bei betätigter
Feststellbremse anhand von Zeitdiagrammen dargestellt.
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Beschreibung
von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt
auszugsweise ein Schaltbild für eine
elektropneumatische Bremsanlage. Dabei sind lediglich die Komponenten,
die zur Steuerung der Bremsanlage des Anhängers oder Aufliegers dienen, dargestellt.
Die Ausgestaltung der Bremsanlage für das Zugfahrzeug entspricht
der des eingangs genannten Standes der Technik.
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Die
in 1 dargestellte Bremsanlage umfaßt ein Betriebsbremsventil 10,
welches wenigstens einen elektrischen Teil 12 und einen
pneumatischen Teil 14 aufweist. Der elektrische Teil 12 besteht
dabei im wesentlichen aus wenigstens einem Potentiometer, welches
die Stellung des Bremspedals erfaßt und über eine Leitung 16 zu
einer elektronischen Steuereinheit 18 übermittelt. Am pneumatischen
Teil 14 des Betriebsbremsventils 10 ist über eine
pneumatische Leitung 20 ein Vorratsbehälter 22 angeschlossen. Ein
anderer Anschluß des
pneumatischen Teils des Betriebsbremsventils 10 ist mit
der Bremsleitung 24 verbunden, die zur Betriebsbremse und über die
Leitung 26 zum Anhängersteuermodul 28 führt. Ferner führen pneumatische
Leitungen 58 und 60 direkt vom Vorratsbehälter 22 zu
den Druckregelmodulen der Zugfahrzeugbremsen und zum Anhängersteuermodul.
Ferner ist ein pneumatisches Feststellbremsventil 30 vorgesehen,
welches über
einen ersten Anschluß über eine
pneumatische Leitung 32 mit einem Vorratsbehälter 34 verbunden
ist. Über
die an einem zweiten Anschluß angeschlossene
pneumatische Leitung 36 ist das Ventil 30 mit
dem Anhängersteuermodul 28 sowie über eine
an einem dritten Anschluß angeschlossene
pneumatische Leitung 38 mit der Betriebsbremse des Zugfahrzeugs
verbunden. Dem Anhängersteuermodul 28 wird
ferner eine pneumatische Leitung 40 zugeführt, die
von der Leitung 32 und damit vom Vorratsbehälter 34 abzweigt.
Ferner geht vom Anhängersteuermodul 28 eine
pneumatische Leitung 42 zum Kupplungskopf 44 für den Vorratsdruck,
während
eine weitere pneumatische Leitung 46 zum Kupplungskopf 48 für den Steuerdruck führt. Ferner
ist mindestens ein Drucksensor 50 vorgesehen, der auch
Teil des Anhängersteuermoduls 28 sein
kann und der den Druck in der Anhängersteuerleitung 46 erfaßt. Von
diesem geht eine elektrische Leitung 52 zum Anhängersteuermodul 28.
von der zentralen Steuereinheit 18 führt eine elektrische Leitung 54 zum
Anhängersteuermodul 28,
während
wenigstens eine weitere elektrische Leitung 56 zu den Druckregelmodule
der Betriebsbremse des Zugfahrzeugs führt. Ferner werden der Steuereinheit 18 weitere
nicht dargestellte Betriebsgrößen wie
Achslasten, Raddrehzahlen und Bremsdrücke (von den Modulen) zugeführt.
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Beim
Betätigen
des Bremspedals 10 erzeugt der Fahrer ein elektrisches,
die Bremspedalbetätigung
repräsentierendes
Signal, welches der Steuereinheit 18 zugeführt wird.
Diese bildet gemäß dem eingangs
genannten Stand der Technik in Abhängigkeit des Betätigungssignals
und weiterer, nicht dargestellter Meßgrößen wie Achslasten, etc. Drucksollwerte
für die
einzelnen Radbremsen des Zugfahrzeugs sowie für die Anhängerbremsanlage. Diese Sollbremsdrücke werden über die
Leitungen 56 zu den Druckregelmodulen und über die
Leitung 54 zum Anhängersteuermodul 28 übermittelt.
Mittels in die Module integrierte Magnetventile wird nach Maßgabe des
Soll- und Istwertes
von den Mikrocomputern der Module der über die Leitungen 58 bzw. 60 eingesteuerte
Druck derart beeinflußt,
daß der
Istwert sich dem jeweiligen Sollwert annähert. Der zum Anhänger übermittelte
Steuerbremsdruck (Leitung 46) entspricht daher in diesem
bevorzugten Ausführungsbeispiel
dem vom Fahrer auf elektrischem Wege vorgegebenen, ggf. korrigierten
Bremsdrucksollwert. Im Fehlerfall des elektronischen Systems wird
dieses abgeschaltet. Dann steuert der Fahrer durch die Bremspedalbetätigung über die
pneumatischen Leitungen 24 und 26 Druck in die
Radbremsen des Zugfahrzeugs und in die Anhängersteuerleitung ein.
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Daneben
weist die Bremsanlage eine konventionelle pneumatische Feststellbremse 30 auf. Bei
Bremsbetätigung
durch die Feststellbremse wird die Steuerleitung im Zugfahrzeug
entlüftet.
Daraus resultiert ein ansteigender Bremsdruck in der Steuerleitung
zum Anhänger.
Dabei ist das Anhängersteuermodul 28 derart
ausgeführt,
daß aus
Feststellbremsdruck und elektrisch korrigierter Druck aus der Bremspedalbetätigung der
jeweils größere ausgewählt und
an die Anhängersteuerleitung 46 weitergegeben
wird, so daß die
Anhängerbremsanlage
nach Maßgabe
des jeweils größeren der
beiden Bremsdrücke
gesteuert wird.
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Neben
der dargestellten Bremsanlage mit den Radbremsen zugeordneten Mikrocomputern
und einem Anhängersteuermodul,
welches ebenfalls einen Mikrocomputer aufweist, wird die nachfolgend beschriebene
erfindungsgemäße Lösung auch
bei Bremsanlagen eingesetzt, bei denen nur eine Steuereinheit vorgesehen
ist. Deren Mikrocomputer führt dann
alle nachfolgend beschriebenen Funktionen aus. Ferner ist die erfindungsgemäße Lösung auch bei
anderen Bremsanlagen einsetzbar (z.B. hydraulische oder elektromotorische),
bei denen die Feststellbremse unter Umgehung des die Bremskraft oder
das Bremsmoment regelnden Regelkreises auf einzelne Radbremsen oder
Gruppen von Radbremsen wirkt und auf diese Weise die Regelkreise
stört. Dies
gilt auch dann, wenn keine Druckregelkreise, sondern Momenten-,
Kraft- oder Verzögerungsregelkreise
vorgesehen sind und die Feststellbremse über Seilzüge, auf konventionelle hydraulische
oder pneumatische Weise auf einzelne Radbremsen oder Gruppen von
Radbremsen einwirkt.
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Die
Feststellbremsanlage wird insbesondere bei Nutzkraftfahrzeugen häufig auch
als Hilfsbremsanlage verwendet. Wie oben erwähnt, wird bei gleichzeitiger
Betätigung
von Feststellbremsventil und Betriebsbremsventil die Anhängerbremsen
mit dem Druck beaufschlagt, der größer ist. Dies kann zu einer
Störung
der Regelung des Anhängerbremskreises
führen.
Daher ist ein Verfahren zur Erkennung der Feststellbetätigung und
zum Messen deren Druckniveau notwendig. Es trägt zu einer verbesserten Bremsfunktion
bei.
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Bei
einem normalen Bremsvorgang wird ein zu hoher Druck in der Anhängersteuerleitung
durch den Drucksensor 50 erkannt. Durch die Differenz zwischen
Soll- und Istdruck werden die Ventile des Anhängersteuermoduls 28 derart
angesteuert, daß der Druck
in der Anhängersteuerleitung
auf diesen Sollwert sinkt. Bei gleichzeitiger Betätigung der
Feststellbremse und der Betriebsbremse wird der aus der Betätigung resultierende
höhere
Druck zum Anhänger durchgesteuert.
Bei Betätigung
der Feststellbremse in Teilbremsstellung mit einem nur wenig höheren Druck
als das angeforderte Betriebsbremssignal versucht die Steuerelektronik
(Anhängersteuermodul 28)
eine Reduktion des Anhängersteuerdrucks
vorzunehmen. Infolge der betätigten
Feststellbremse führt
dies jedoch nicht zum Abfallen des Arbeitsdruckes in der Steuerleitung
zum Anhänger.
Die Regelung des Drucks ist somit empfindlich gestört, da der Regler
infolge des gleichbleibenden hohen Drucks die Ventilanordnung immer
weiter in Richtung Druckabbau ansteuert. Bei Lösen der Feststellbremse befindet
sich daher der Betriebsbremsdruck auf einem zu niedrigen Niveau,
so daß der
Anhänger
insgesamt zu wenig gebremst wird. Eine vergleichbare Situation tritt
in den durch die Feststellbremse beeinflußten Radbremsen des Zugfahrzeugs
auf.
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Um
eine solche Betriebssituation zu vermeiden, wird bei betätigter Feststellbremse
der elektrisch beeinflußte
Bremsdruck auf einen bestimmten Wert gehalten, vorzugsweise auf
einen vom Fahrer abhängigen
Wert gesteuert. Dieser Druck kann nur über die Öffnungszeit der Ventilansteuerung
bestimmt werden, da die Rückmeldung
des Druckes durch die Betätigung
der Feststellbremse bestimmt wird. Ist ein höherer Druck als der angeforderte
gemessen worden und bleibt dieser auch während der Betätigung des
Ventils zum Druckabbau bestehen, ist von einer Betätigung der
Feststellbremse auszugehen. Der Drucksensor mißt den Bremsdruck, der durch
die Feststellbremsbetätigung
hervorgerufen wird. Sein Druckanstieg ist proportional zum Druckabfall
in der Feststellbremse.
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Ein
nicht erkannter Defekt am Drucksensor kann bei einer Betriebsbremsung
dazu führen,
daß das
Anhängefahrzeug
mit einem falschen Druck abgebremst wird. Das elektronische Steuersystem
wird dann abgeschaltet. Dies kann auch bei einem nicht erklärbaren Druckwert,
die durch die Feststellbremsbetätigung
entsteht, der Fall sein. Unter diesen Umständen würde ein intaktes System abgeschaltet werden.
Um dies zu verhindern, muß die
Sensorfunktion bzw. die Richtigkeit des Ergebnisses der Erkennung
Feststellbremsbetätigung überprüft werden.
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Zum
einen wird während
des Fahrbetriebs beim am häufigsten
auftretenden Fall des Abbremsens des Fahrzeugs mit der Betriebsbremse
bis zum Stillstand z. B. vor einer roten Ampel der Drucksensor überprüft. Im Stand
betätigt
der Fahrer in der Regel die Feststellbremse, um anschließend die
Betriebsbremse zu lösen.
In diesem Zustand kann der Drucksensor mit einer Prüfroutine überprüft und gleichzeitig
kalibriert werden. Liegt also ein Bremssignal eine gewisse Zeit
lang unterhalb einer Grenzerkennungsgeschwindigkeit für den Stillstand
vor, und folgt daraufhin eine erkannte Feststellbremsbetätigung,
so kann davon ausgegangen werden, daß sich das Fahrzeug im Stillstand
befindet. Der gemessene Druck entspricht dann im allgemeinen dem
maximalen Vorratsdruck. Weicht der vom Drucksensor gemessene Wert
von diesem Wert im Rahmen üblicher Toleranzen
ab, kann von einem fehlerhaften Arbeiten des Sensors ausgegangen
werden.
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Wird
die Feststellbremse als dynamische Bremse eingesetzt, so wirkt sie
nicht nur auf die Anhängerbremssignalleitung,
sondern auch auf die Federspeicherzylinder des Zugfahrzeugs. Dort
wird die Bremskraft am Rad durch die Federkraft erhöht. Dies führt zu einer
größeren Abbremsung
am Rad. Bei Bremsanlagen, die über
Federspeicherbremsen an nur einer Achse verfügen, stellt sich dann im allgemeinen
eine Radschlupfdifferenz zwischen den Achsen ein. Diese Differenz
ist abhängig
vom eingestellten Bremsdruck und kann zur Funktionsüberprüfung des
Drucksensors ausgewertet werden.
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Um
die Kräfte
zwischen Zugfahrzeug und Anhänger
auf ein bestimmtes Maß zu
beschränken, steuert
in der Regel eine Koppelkraftregelung die Anhängerbremsen über das
elektropneumatische Betriebsbremssystem. Durch die Feststellbremsbetätigung wird
die Steuerung des Anhängerdrucks überspielt
und ein höherer
Druck durchgeschaltet. Die Koppelkraft entspricht nicht dem erwarteten
Wert und kann zur Fehlererkennung im Drucksensorbereich ausgewertet
werden.
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Die
genannten Möglichkeiten
können
einzeln oder in einer beliebigen Kombination die Fehlererkennung
verbessern.
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Im
bevorzugten Ausführungsbeispiel
sind die beschriebenen Funktionen im Mikrocomputer der Steuereinheit
und/oder des Anhängersteuermoduls als
Programme realisiert. Beispiele für derartige Programme sind
in den Flußdiagrammen
nach 2 bis 5 dargestellt.
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Das
in 2 dargestellte Programm stellt eine Vorgehensweise
zur Erkennung der Feststellbremsbetätigung dar. Das Programm wird
zu vorgegebenen Zeitpunkten aktiviert. Im ersten Schritt 100 wird
der vom Drucksensor gemessene Druck in der Anhängersteuerleitung PANH und
der in Abhängigkeit
der Bremspedalbetätigung
ermittelte Sollbremsdruck PSOLL eingelesen. Daraufhin wird im darauffolgenden
Abfrageschritt 102 überprüft, ob der
Anhängerdruck
kleiner als der Solldruck ist. Ist das der Fall, wird gemäß Schritt 104 durch
entsprechende Ventilansteuerung Druck aufgebaut und der Programmteil
beendet. Ist der Druck in der Anhängersteuerleitung nicht kleiner
als der Solldruck, wird im darauffolgenden Abfrageschritt 106 überprüft, ob dieser
Druck größer als
der Solldruck ist. Ist dies nicht der Fall, befindet sich die Regelung
im Gleichgewicht und der Programmteil wird beendet. Ist der Druck
in der Anhängersteuerleitung
größer als
der Solldruck, wird gemäß Schritt 108 entsprechend
der Regelfunktion ein Druckabbau eingeleitet. Daraufhin wird gemäß Schritt 110 überprüft, ob der
Druck in der Anhängersteuerleitung
entsprechend abgefallen ist. Dabei werden vorzugsweise der aktuelle
Druckwert mit einem in einem vorhergehenden Programmdurchlauf eingelesenen
Druckwert verglichen. Ist der Druck abgefallen, wird der Programmteil
beendet und zu gegebener Zeit wiederholt, andernfalls im Schritt 112 eine
Marke gesetzt, die die Betätigung
der Feststellbremse repräsentiert.
Im darauffolgenden Schritt 114 wird ein Druckaufbauventil
für eine
vorbestimmte Zeit geöffnet,
so daß der
eingestellte Druck dem vom Fahrer abgeleiteten Solldruck im wesentlichen
entspricht. Die Zeitdauer ist dabei abhängig vom ermittelten Solldruck
und dem Ausmaß des
im Schritt 108 vorgenommenen Druckabbau (beispielsweise
von der Anzahl und Länge
der ausgegebenen Druckabbauimpulse). Nach Schritt 114 wird
der Programmteil beendet und zur gegebener Zeit wiederholt.
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Diese
Vorgehensweise wird auch bei den Radbremsen des Zugfahrzeugs angewendet,
wobei dann der Solldruck für
die von der Feststellbremse gesteuerten Radbremen mit dem dort ermittelten
Istdrücken
verglichen werden. Ferner wird diese Vorgehensweise auch bei anderen
Regelkreises (z.B. Bremskraft- oder -momentenregelkreis) eingesetzt, wobei
dann entsprechenden die Soll- und Istwerte miteinander nach 2 verglichen
werden.
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Zur Überprüfung der
Erkennung der Feststellbremsbetätigung
und insbesondere zur Überprüfung der
Funktion des Drucksensors ist das in 3 skizzierte
Programm vorgesehen. Auch dieses wird zu vorgegebenen Zeitpunkten
eingeleitet. Im ersten Schritt 200 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit
VFZG, der Solldruck PSOLL oder ein entsprechendes, die Bremspedalbetätigung anzeigendes
Signal (z. B. Bremslichtschalter) eingelesen. Ferner wird der ermittelte
Status der Feststellbremse Status-FB und der Druck in der Anhängersteuerleitung
PANH eingelesen. Im darauffolgenden Abfrageschritt 202 wird überprüft, ob die
Fahrzeuggeschwindigkeit einen minimalen Grenzwert VMIN, der einen
Stillstand des Fahrzeugs anzeigt, unterschritten hat. Ist dies nicht der
Fall, wird der Programmteil beendet. Andernfalls wird im Abfrageschritt 204 überprüft, ob das
Bremspedal betätigt
ist (z. B. anhand des Bremslichtschalters oder eines den Wert 0 überschreitenden
Solldrucks). wird das Bremspedal nicht betätigt, wird der Programmteil
beendet. Andernfalls wird ein Zähler
im Schritt 206 inkrementiert und im Schritt 208 der
Zählerstand
auf einen Maximalzählerstand
TMAX abgefragt. Ist der Zählerstand
nicht gleich oder größer als der
maximale Zählerstand,
wird im vorgegebenen Zeitraster der Programmteil mit Schritt 204 wiederholt.
Hat der Zählerstand
den Maximalwert erreicht, wird im folgenden Abfrageschritt 210 überprüft, ob die Feststellbremse
als betätigt
erkannt wurde. Ist dies nicht der Fall, wird der Programmteil beendet, andernfalls
im darauffolgenden Abfrageschritt 212 der ermittelte Druck
in der Anhängersteuerleitung PANH
mit einem vorgegebenen Wert, vorzugsweise dem maximalen Anhängervorratsdruck
PMAX verglichen. Weicht der Druck im Anhängersteuerventil von diesem
Vorratsdruck im Rahmen einer vorgegebenen Toleranz ab, so wird gemäß Schritt 214 der Drucksensor
als fehlerhaft angenommen und die erkannte Feststellbremsbetätigung zurückgesetzt.
Befindet sich der Druck in der Anhängersteuerleitung innerhalb
des Toleranzbereichs, wird gemäß Schritt 216 von
einem ordnungsgemäßen Arbeiten
des Drucksensors ausgegangen und ggf. dieser auf den maximalen Vorratsdruck
kalibriert. Danach wird der Programmteil beendet und zur gegebener
Zeit wiederholt.
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In 4 ist
anhand eines Flußdiagramms eine
weitere Möglichkeit
zur Überprüfung der
Feststellbremsbetätigungserkennung
bzw. der Drucksensorfunktion dargestellt. Nach Start des Programmteils
zu vorgegebenen Zeitpunkten wird im ersten Schritt 300 der
Druck in der Anhängersteuerleitung PANH,
die Raddrehzahlen VRADi sowie das Statusbit für die Feststellbremsbetätigung Status-FB
eingelesen. Im darauffolgenden Schritt 302 wird überprüft, ob die
Feststellbremse als betätigt
erkannt wurde. Ist dies nicht der Fall, wird der Programmteil beendet.
Ist dies der Fall, wird im darauffolgenden Schritt 304 die Differenz
zwischen einer Raddrehzahl der Hinterachse und einer Raddrehzahl
der Vorderachse gebildet. Dabei wird davon ausgegangen, daß eine der
Achsen mit Federspeicherbremsen versehen ist. Im darauffolgenden
Schritt 306 wird aus einer Tabelle oder einer Kennlinie
abhängig
von der Radgeschwindigkeitsdifferenz ein Sollwert für den Druck
in der Anhängersteuerleitung
ausgelesen. Im darauffolgenden Abfrageschritt 308 wird
der gemessene Druck mit dem Solldruck verglichen. Überschreitet
der gemessene Druck den Solldruck um einen vorgegebenen Toleranzbereich,
so wird gemäß Schritt 310 das
Statusbit für
die Feststellbremsbetätigung
zurückgesetzt und
von einem Defekt des Drucksensors ausgegangen. Befindet sich der
gemessene Druck innerhalb des Toleranzbereichs, wird gemäß Schritt 312 von
einer ordnungsgemäßen Funktion
des Drucksensors ausgegangen. Nach den Schritten 310 und 312 wird der
Programmteil beendet und zur vorgegebener Zeit erneut gestartet.
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Diese
Vorgehensweise kann nur dann durchgeführt werden, wenn keine zusätzlichen
Eingriffe, z. B. von einem ABS, aktiv sind, d. h. die Unterschiede in
den Radgeschwindigkeiten allein auf die Wirkung der Feststellbremse
zurückzuführen sind.
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Eine
dritte Möglichkeit
zur Überprüfung der Drucksensorfunktion
ist in 5 dargestellt. Nach Start des Programmteils zur
vorgegebenen Zeitpunkten wird im ersten Schritt 400 die
gemessene oder berechnete Koppelkraft KK zwischen den Teilen eines
Fahrzeugzuges eingelesen. Im darauffolgenden Schritt 402 wird überprüft, ob das
Statusbit für
die Betätigung
der Feststellbremse gesetzt ist. Ist dies nicht der Fall, wird der
Programmteil beendet, andernfalls die im augenblicklichen Betriebszustand
zu erwartende Koppelkraft, d. h. der Sollwert einer Koppelkraftregelung
eingelesen. Im darauffolgenden Abfrageschritt 406 wird überprüft, ob die
gemessene oder berechnete Koppelkraft im Rahmen vorgegebener Toleranzen
der erwarteten Koppelkraft entspricht. Ist dies nicht der Fall,
wird gemäß Schritt 408 der
Drucksensor als fehlerhaft angenommen und das Statusbit für die Feststellbremsbetätigung zurückgesetzt.
Andernfalls wird gemäß Schritt 410 der
Drucksensor als funktionstüchtig
angenommen und der Programmteil beendet.
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In 6 ist die erfindungsgemäße Lösung anhand
von Zeitdiagrammen verdeutlicht. Dabei zeigt 6a den
zeitlichen Verlauf des Solldrucks, 6b den
der Feststellbremsbetätigung, 6c den
zeitlichen Verlauf des Drucks in der Anhängersteuerleitung und 6d den
elektrisch beeinflußten Druck
im Anhängersteuermodul.
Zu einem Zeitpunkt t0 betätigt
der Fahrer das Bremspedal. Der Solldruck und entsprechend der elektrisch
beeinflußte
Druck im Anhängersteuermodul
und der Druck in der Anhängersteuerleitung
(6d und 6c) steigen
an. Zum Zeitpunkt t1 betätigt
der Fahrer die Feststellbremse. Der höhere Druck, der durch die Feststellbremse
auf das Anhängersteuermodul
aufgebracht wird, wird zur Anhängersteuerleitung übergeben. Dies
führt entsprechend
der Regelfunktion zu einem Absenken des elektrisch beeinflußten Drucks
im Anhängersteuermodul.
Zum Zeitpunkt t2 wird anhand des nicht erfolgten Druckabfalls in
der Anhängersteuerleitung
die Betätigung
der Feststellbremse erkannt. Durch Öffnen des Druckaufbauventils
im Anhängersteuermodul
wird dann der elektrisch beeinflußte Druck gemäß 6d wieder
auf den vom Sollwert abgeleiteten Druck gesteuert.