JPH07269394A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents
燃料噴射制御装置Info
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- JPH07269394A JPH07269394A JP6085427A JP8542794A JPH07269394A JP H07269394 A JPH07269394 A JP H07269394A JP 6085427 A JP6085427 A JP 6085427A JP 8542794 A JP8542794 A JP 8542794A JP H07269394 A JPH07269394 A JP H07269394A
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- fuel pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
- F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、ドライバビリティや排気ガス浄化
率の悪化を防止するとともに、一定の時間間隔毎の測定
回数を略同一として正確な平均値を算出することを目的
としている。 【構成】 このため、燃料噴射制御装置の基本噴射時間
に補正量を乗じて実際の噴射時間を算出する機能と燃圧
の上昇によって補正量を漸次小とすべく設定する機能と
を制御手段に付加して設けている。また、エンジン回転
数に応じた測定範囲内で所定時間毎に吸気管圧力を検出
する吸気圧センサを設け、吸気圧センサからの検出信号
を入力し吸気圧の平均値を算出して基本噴射時間を設定
する機能と高燃圧時にエンジン回転数に応じた測定範囲
よりも大なる高燃圧時用測定範囲を設定する機能とを制
御手段に付加して設けている。
率の悪化を防止するとともに、一定の時間間隔毎の測定
回数を略同一として正確な平均値を算出することを目的
としている。 【構成】 このため、燃料噴射制御装置の基本噴射時間
に補正量を乗じて実際の噴射時間を算出する機能と燃圧
の上昇によって補正量を漸次小とすべく設定する機能と
を制御手段に付加して設けている。また、エンジン回転
数に応じた測定範囲内で所定時間毎に吸気管圧力を検出
する吸気圧センサを設け、吸気圧センサからの検出信号
を入力し吸気圧の平均値を算出して基本噴射時間を設定
する機能と高燃圧時にエンジン回転数に応じた測定範囲
よりも大なる高燃圧時用測定範囲を設定する機能とを制
御手段に付加して設けている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は燃料噴射制御装置に係
り、特に運転状態に応じて燃圧を変化させるとともに、
吸入空気量とエンジン回転数とからなる燃料の基本噴射
時間に応じて燃料噴射量を制御する燃料噴射制御装置に
関する。
り、特に運転状態に応じて燃圧を変化させるとともに、
吸入空気量とエンジン回転数とからなる燃料の基本噴射
時間に応じて燃料噴射量を制御する燃料噴射制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】近時、車両に搭載されるエンジンには、
混合気の空燃比を理論空燃比域（ストイキ域）及び希薄
空燃比域（リーン域）に制御する燃料噴射制御装置を設
けたものがある。
混合気の空燃比を理論空燃比域（ストイキ域）及び希薄
空燃比域（リーン域）に制御する燃料噴射制御装置を設
けたものがある。
【０００３】この燃料噴射制御装置においては、制御手
段によって各センサの検出信号によりインジェクタを駆
動制御し、空燃比センサの検出信号に基づき混合気の空
燃比を理論空燃比域及び希薄空燃比域における夫々の目
標値になるように制御している。
段によって各センサの検出信号によりインジェクタを駆
動制御し、空燃比センサの検出信号に基づき混合気の空
燃比を理論空燃比域及び希薄空燃比域における夫々の目
標値になるように制御している。
【０００４】前記燃料噴射制御装置としては、特開平５
−８６９４８号公報に開示されるものがある。この公報
に開示される筒内燃料噴射式エンジンの制御装置は、燃
焼室に臨ませて配設された点火プラグと、燃焼室に臨ま
せて配設され、燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射
弁と、燃料噴射弁の燃料噴射終了時期を検出する噴射終
了検出手段と、噴射終了検出手段に基づいて点火プラグ
の点火時期を制御する点火制御手段とを備え、燃焼室に
直接燃料を噴射する燃料噴射弁の噴射圧を可変とした際
に、最適混合気層の生成と点火タイミングとのマッチン
グを適正化している。
−８６９４８号公報に開示されるものがある。この公報
に開示される筒内燃料噴射式エンジンの制御装置は、燃
焼室に臨ませて配設された点火プラグと、燃焼室に臨ま
せて配設され、燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射
弁と、燃料噴射弁の燃料噴射終了時期を検出する噴射終
了検出手段と、噴射終了検出手段に基づいて点火プラグ
の点火時期を制御する点火制御手段とを備え、燃焼室に
直接燃料を噴射する燃料噴射弁の噴射圧を可変とした際
に、最適混合気層の生成と点火タイミングとのマッチン
グを適正化している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の筒内
噴射内燃機関においては、高回転域において噴射時間を
長くとることができないため、燃圧を高くして短い噴射
時間でも必要な噴射量を確保する一方で、低回転域では
燃費を考慮し、燃圧を低くするといった方策をとる場合
があるが、燃圧を変化させると、噴射時間と噴射量との
関係が図９に示す如き状態に変化する。
噴射内燃機関においては、高回転域において噴射時間を
長くとることができないため、燃圧を高くして短い噴射
時間でも必要な噴射量を確保する一方で、低回転域では
燃費を考慮し、燃圧を低くするといった方策をとる場合
があるが、燃圧を変化させると、噴射時間と噴射量との
関係が図９に示す如き状態に変化する。
【０００６】高燃圧では、傾きが大きくなり、噴射時間
の少しの変化に対して噴射量が過剰に変化することとな
り（図３（Ｃ）の実線部分参照）、ドライバビリティや
排気ガスの浄化率が悪化するとともに、不快な振動を惹
起する惧れがあるという不都合がある。
の少しの変化に対して噴射量が過剰に変化することとな
り（図３（Ｃ）の実線部分参照）、ドライバビリティや
排気ガスの浄化率が悪化するとともに、不快な振動を惹
起する惧れがあるという不都合がある。
【０００７】また、吸気圧は、図１０（ａ）に示す如
く、一定の時間間隔ｔ1 毎に測定され、吸気圧自体の脈
動やノイズを考慮してエンジンＮ回転の時間につき平均
化された値を基に基本噴射時間が決定されている。
く、一定の時間間隔ｔ1 毎に測定され、吸気圧自体の脈
動やノイズを考慮してエンジンＮ回転の時間につき平均
化された値を基に基本噴射時間が決定されている。
【０００８】しかし、図１０（ｂ）から明らかな如く、
１０００ｒｐｍ時の測定範囲、つまりＮ回転の場合の測
定時間をＴとすると、５０００ｒｐｍ時の測定範囲、つ
まりＮ回転の場合の測定時間がＴ／５となって一定の時
間間隔ｔ1 毎の測定回数が減少することにより、平均化
された値のばらつきが大となる。
１０００ｒｐｍ時の測定範囲、つまりＮ回転の場合の測
定時間をＴとすると、５０００ｒｐｍ時の測定範囲、つ
まりＮ回転の場合の測定時間がＴ／５となって一定の時
間間隔ｔ1 毎の測定回数が減少することにより、平均化
された値のばらつきが大となる。
【０００９】この結果、基本噴射時間のばらつきが大と
なり、制御の信頼性が低下し、実用上不利であるという
不都合がある。
なり、制御の信頼性が低下し、実用上不利であるという
不都合がある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、燃料圧力を検出する燃圧セ
ンサからの検出信号を入力し運転状態に応じて燃圧を変
化させるとともに吸入空気量とエンジン回転数とからな
る燃料の基本噴射時間に応じて燃料噴射量を制御する制
御手段を有する燃料噴射制御装置において、前記基本噴
射時間に補正量を乗じて実際の噴射時間を算出する機能
と燃圧の上昇によって前記補正量を漸次小とすべく設定
する機能とを前記制御手段に付加して設けたことを特徴
とする。
述不都合を除去するために、燃料圧力を検出する燃圧セ
ンサからの検出信号を入力し運転状態に応じて燃圧を変
化させるとともに吸入空気量とエンジン回転数とからな
る燃料の基本噴射時間に応じて燃料噴射量を制御する制
御手段を有する燃料噴射制御装置において、前記基本噴
射時間に補正量を乗じて実際の噴射時間を算出する機能
と燃圧の上昇によって前記補正量を漸次小とすべく設定
する機能とを前記制御手段に付加して設けたことを特徴
とする。
【００１１】また、燃料圧力を検出する燃圧センサから
の検出信号を入力し運転状態に応じて燃圧を変化させる
とともに吸入空気量とエンジン回転数とからなる燃料の
基本噴射時間に応じて燃料噴射量を制御する制御手段を
有する燃料噴射制御装置において、エンジン回転数に応
じた測定範囲内で所定時間毎に吸気管圧力を検出する吸
気圧センサを設け、この吸気圧センサからの検出信号を
入力し吸気圧の平均値を算出して前記基本噴射時間を設
定する機能と高燃圧時にはエンジン回転数に応じた測定
範囲よりも大なる高燃圧時用測定範囲を設定する機能と
を前記制御手段に付加して設けたことを特徴とする。
の検出信号を入力し運転状態に応じて燃圧を変化させる
とともに吸入空気量とエンジン回転数とからなる燃料の
基本噴射時間に応じて燃料噴射量を制御する制御手段を
有する燃料噴射制御装置において、エンジン回転数に応
じた測定範囲内で所定時間毎に吸気管圧力を検出する吸
気圧センサを設け、この吸気圧センサからの検出信号を
入力し吸気圧の平均値を算出して前記基本噴射時間を設
定する機能と高燃圧時にはエンジン回転数に応じた測定
範囲よりも大なる高燃圧時用測定範囲を設定する機能と
を前記制御手段に付加して設けたことを特徴とする。
【００１２】
【作用】上述の如く発明したことにより、制御手段によ
って基本噴射時間に補正量を乗じて実際の噴射時間を算
出するとともに、燃圧の上昇によって補正量を漸次小と
すべく設定し、ドライバビリティや排気ガス浄化率の悪
化を防止している。
って基本噴射時間に補正量を乗じて実際の噴射時間を算
出するとともに、燃圧の上昇によって補正量を漸次小と
すべく設定し、ドライバビリティや排気ガス浄化率の悪
化を防止している。
【００１３】また、制御手段に吸気圧センサからの検出
信号を入力し吸気圧の平均値を算出して基本噴射時間を
設定するとともに、高燃圧時にエンジン回転数に応じた
測定範囲よりも大なる高燃圧時用測定範囲を設定し、一
定の時間間隔毎の測定回数を略同一として正確な平均値
を算出に寄与している。
信号を入力し吸気圧の平均値を算出して基本噴射時間を
設定するとともに、高燃圧時にエンジン回転数に応じた
測定範囲よりも大なる高燃圧時用測定範囲を設定し、一
定の時間間隔毎の測定回数を略同一として正確な平均値
を算出に寄与している。
【００１４】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００１５】図１〜図８はこの発明の実施例を示すもの
である。図２において、２は燃料噴射制御装置、４はエ
ンジン、６は吸気通路、８は吸気バルブ、１０は排気通
路、１２は排気バルブである。
である。図２において、２は燃料噴射制御装置、４はエ
ンジン、６は吸気通路、８は吸気バルブ、１０は排気通
路、１２は排気バルブである。
【００１６】前記エンジン４の吸気通路６に、上流側か
らエアクリーナ１４と、スロットルバルブ１６と、過給
機１８と、インタクーラ２０と、サージタンク２２と、
前記吸気バルブ８とを順次配設する。
らエアクリーナ１４と、スロットルバルブ１６と、過給
機１８と、インタクーラ２０と、サージタンク２２と、
前記吸気バルブ８とを順次配設する。
【００１７】また、前記過給機１８をバイパスするバイ
パス通路２４を設け、このバイパス通路２４途中にはバ
イパスバルブ２６を配設する。
パス通路２４を設け、このバイパス通路２４途中にはバ
イパスバルブ２６を配設する。
【００１８】前記サージタンク２２に圧力通路２８の一
端を接続して設けるとともに、この圧力通路２８の他端
には圧力センサたる吸気圧センサ３０を設ける。
端を接続して設けるとともに、この圧力通路２８の他端
には圧力センサたる吸気圧センサ３０を設ける。
【００１９】更に、前記エンジン４の燃焼室３２に点火
プラグ３４を配設するとともに、燃焼室３２内に筒内噴
射を果たすべく指向するインジェクタ３６を設け、この
インジェクタ３６を燃料タンク３８に連絡して設ける。
プラグ３４を配設するとともに、燃焼室３２内に筒内噴
射を果たすべく指向するインジェクタ３６を設け、この
インジェクタ３６を燃料タンク３８に連絡して設ける。
【００２０】つまり、インジェクタ３６と燃料タンク３
８とを燃料供給通路４０により連絡して設け、この燃料
供給通路４０途中には、インジェクタ３６側からコモン
レール４２と、高圧ポンプ４４と、燃料圧力を調整する
プレッシャレギュレータ４６と、燃料タンク３８内に配
設されるフィードポンプ４８とを順次配設する。
８とを燃料供給通路４０により連絡して設け、この燃料
供給通路４０途中には、インジェクタ３６側からコモン
レール４２と、高圧ポンプ４４と、燃料圧力を調整する
プレッシャレギュレータ４６と、燃料タンク３８内に配
設されるフィードポンプ４８とを順次配設する。
【００２１】前記コモンレール４２と高圧ポンプ４４間
の燃料供給通路４０には、燃料圧力を検出する燃圧セン
サ５０を設ける。
の燃料供給通路４０には、燃料圧力を検出する燃圧セン
サ５０を設ける。
【００２２】この燃圧センサ５０は制御手段５２に接続
されており、制御手段５２は、燃圧センサ５０からの検
出信号を入力し運転状態に応じて燃圧を変化させるとと
もに吸入空気量とエンジン回転数とからなる燃料の基本
噴射時間に応じて燃料噴射量を制御するものである。
されており、制御手段５２は、燃圧センサ５０からの検
出信号を入力し運転状態に応じて燃圧を変化させるとと
もに吸入空気量とエンジン回転数とからなる燃料の基本
噴射時間に応じて燃料噴射量を制御するものである。
【００２３】また、制御手段５２に、吸気圧センサ３０
と、インジェクタ３６と、高圧ポンプ４４と、フィード
ポンプ４８と、前記排気バルブ１２に連絡するクランク
角センサ５４と、前記点火プラグ３４に連絡するイグニ
ションコイル５６とを夫々接続して設ける。
と、インジェクタ３６と、高圧ポンプ４４と、フィード
ポンプ４８と、前記排気バルブ１２に連絡するクランク
角センサ５４と、前記点火プラグ３４に連絡するイグニ
ションコイル５６とを夫々接続して設ける。
【００２４】前記制御手段５２は、基本噴射時間に補正
量を乗じて実際の噴射時間を算出する機能と燃圧の上昇
によって前記補正量を漸次小とすべく設定する機能とを
有している。
量を乗じて実際の噴射時間を算出する機能と燃圧の上昇
によって前記補正量を漸次小とすべく設定する機能とを
有している。
【００２５】詳述すれば、実際の噴射時間は、式 実際の噴射時間＝基本噴射時間×Ｏ2 補正量×ＣFP ＣFP：燃圧による補正量 により算出されるものであり、この燃圧による補正量Ｃ
FPは、図１に示す如く、燃圧が上昇するに連れて漸次小
となるようなマップにより求められる。
FPは、図１に示す如く、燃圧が上昇するに連れて漸次小
となるようなマップにより求められる。
【００２６】つまり、マップにおいて、図１に示す如
く、燃圧がＦＰ１の場合に燃圧による補正量ＣFPは１で
あるが、燃圧がＦＰ２に上昇すると、燃圧による補正量
ＣFPは１未満となるものである。
く、燃圧がＦＰ１の場合に燃圧による補正量ＣFPは１で
あるが、燃圧がＦＰ２に上昇すると、燃圧による補正量
ＣFPは１未満となるものである。
【００２７】ここで、排気ガス中の酸素濃度を検出する
空燃比センサたるＯ2 センサ５８による式中のＯ2 補正
量について説明する。
空燃比センサたるＯ2 センサ５８による式中のＯ2 補正
量について説明する。
【００２８】Ｏ2 センサ５８は理論空燃比で出力が大き
く変化するものであり（図８（ａ）参照）、この特性を
利用して空燃比のリッチ化あるいはリーン化を防止すべ
く使用されている。
く変化するものであり（図８（ａ）参照）、この特性を
利用して空燃比のリッチ化あるいはリーン化を防止すべ
く使用されている。
【００２９】そして、Ｏ2 センサ５８からの出力により
Ｏ2 補正量であるＯ2 フィードバック（Ｆ／Ｂ）補正係
数が設定されている。つまり、図８（ａ）及び（ｂ）に
示す如く、Ｏ2 センサ５８からの出力が反転した際に、
先ずＯ2 フィードバック制御信号によってＯ2 フィード
バック（Ｆ／Ｂ）補正係数に比例分を加算し、次に出力
が反転するまでの間は積分分を加算している。
Ｏ2 補正量であるＯ2 フィードバック（Ｆ／Ｂ）補正係
数が設定されている。つまり、図８（ａ）及び（ｂ）に
示す如く、Ｏ2 センサ５８からの出力が反転した際に、
先ずＯ2 フィードバック制御信号によってＯ2 フィード
バック（Ｆ／Ｂ）補正係数に比例分を加算し、次に出力
が反転するまでの間は積分分を加算している。
【００３０】一般に、マイクロコンピュータを用いた燃
料噴射制御においては、図８（ｂ）に開示される式によ
ってインジェクタの噴射時間が算出されるものである。
料噴射制御においては、図８（ｂ）に開示される式によ
ってインジェクタの噴射時間が算出されるものである。
【００３１】また、燃圧による補正量ＣFPを使用して補
正する場合について説明する。
正する場合について説明する。
【００３２】運転領域が図５においてＡからＢに変化し
た際に、燃圧による補正量ＣFPを使用しないと、図６
（ａ）及び（ｂ）に示す状態となる。
た際に、燃圧による補正量ＣFPを使用しないと、図６
（ａ）及び（ｂ）に示す状態となる。
【００３３】つまり、Ｏ2 補正量であるＯ2 フィードバ
ック（Ｆ／Ｂ）補正係数は、通常、低回転域では、ハン
チングを抑えるために小さく設定され、高回転域では、
追従性を良好とするために大きく設定されているもので
ある。
ック（Ｆ／Ｂ）補正係数は、通常、低回転域では、ハン
チングを抑えるために小さく設定され、高回転域では、
追従性を良好とするために大きく設定されているもので
ある。
【００３４】例えば、エンジン回転数がそれ程変化せず
に、低燃圧域から高燃圧域まで移行した場合には、燃料
噴射量の変化が大となり過ぎ、ハンチングを惹起する可
能性がある。
に、低燃圧域から高燃圧域まで移行した場合には、燃料
噴射量の変化が大となり過ぎ、ハンチングを惹起する可
能性がある。
【００３５】また、空燃比の変化も大となり、三元触媒
を用いた排気ガス浄化システムにおいては、排気ガスの
浄化率を向上させるために、空燃比の変化をある範囲内
におさめる必要がある。
を用いた排気ガス浄化システムにおいては、排気ガスの
浄化率を向上させるために、空燃比の変化をある範囲内
におさめる必要がある。
【００３６】このため、図１に示す如き特性を有する燃
圧による補正量ＣFPを基本噴射時間に乗ずることによ
り、高燃圧領域に移行した際には、エンジン回転数がそ
れ程変化せず、図３（ｃ）に破線で示す如く、噴射量の
変化を低燃圧時と略同一とし得る。
圧による補正量ＣFPを基本噴射時間に乗ずることによ
り、高燃圧領域に移行した際には、エンジン回転数がそ
れ程変化せず、図３（ｃ）に破線で示す如く、噴射量の
変化を低燃圧時と略同一とし得る。
【００３７】また、前記制御手段５２は、上記機能以外
にも、エンジン回転数に応じた測定範囲内で所定時間毎
に吸気管圧力を検出する前記吸気圧センサ３０を設け、
この吸気圧センサ３０からの検出信号を入力し吸気圧の
平均値を算出して前記基本噴射時間を設定する機能と高
燃圧時にはエンジン回転数に応じた測定範囲よりも大な
る高燃圧時用測定範囲を設定する機能とを有している。
にも、エンジン回転数に応じた測定範囲内で所定時間毎
に吸気管圧力を検出する前記吸気圧センサ３０を設け、
この吸気圧センサ３０からの検出信号を入力し吸気圧の
平均値を算出して前記基本噴射時間を設定する機能と高
燃圧時にはエンジン回転数に応じた測定範囲よりも大な
る高燃圧時用測定範囲を設定する機能とを有している。
【００３８】詳述すれば、前記制御手段５２は、高燃圧
時の高燃圧時用測定範囲を低燃圧時用測定範囲と一定と
すべく機能するものである。
時の高燃圧時用測定範囲を低燃圧時用測定範囲と一定と
すべく機能するものである。
【００３９】つまり、図４（ａ）に示す如く、一定の時
間間隔ｔ1 毎に前記吸気圧センサ３０によって吸気圧た
る吸気管圧力を検出し、検出した値を平均化して平均値
を求め、この平均値から基本噴射時間を設定している。
間間隔ｔ1 毎に前記吸気圧センサ３０によって吸気圧た
る吸気管圧力を検出し、検出した値を平均化して平均値
を求め、この平均値から基本噴射時間を設定している。
【００４０】また、吸気管圧力を検出する際に、図４
（ｂ）に示す如く、エンジン回転数が１０００ｒｐｍに
おいて低燃圧時用測定範囲をＴに設定する。
（ｂ）に示す如く、エンジン回転数が１０００ｒｐｍに
おいて低燃圧時用測定範囲をＴに設定する。
【００４１】そして、例えば高燃圧時であるエンジン回
転数が５０００ｒｐｍにおける高燃圧時用測定範囲を、
低燃圧時用測定範囲と同様にＴとし、一定の時間間隔ｔ
1 毎の測定回数の減少を防止するものである。
転数が５０００ｒｐｍにおける高燃圧時用測定範囲を、
低燃圧時用測定範囲と同様にＴとし、一定の時間間隔ｔ
1 毎の測定回数の減少を防止するものである。
【００４２】次に、図７の燃料噴射制御装置の制御用フ
ローチャートに沿って作用を説明する。
ローチャートに沿って作用を説明する。
【００４３】前記制御手段５２の制御用プログラムがス
タート（１００）すると、制御手段５４が前記吸気圧セ
ンサ３０からの検出信号を入力し、現在の燃圧を計算す
る（１０２）。
タート（１００）すると、制御手段５４が前記吸気圧セ
ンサ３０からの検出信号を入力し、現在の燃圧を計算す
る（１０２）。
【００４４】そして、計算された燃圧からマップ（図１
参照）によって燃圧による補正量ＣFPを求め（１０
４）、式 実際の噴射時間＝基本噴射時間×Ｏ2 補正量×ＣFP によって実際の噴射時間を算出し（１０６）し、制御用
プログラムをエンド（１０８）とする。
参照）によって燃圧による補正量ＣFPを求め（１０
４）、式 実際の噴射時間＝基本噴射時間×Ｏ2 補正量×ＣFP によって実際の噴射時間を算出し（１０６）し、制御用
プログラムをエンド（１０８）とする。
【００４５】また、前記吸気圧センサ３０による吸気管
圧力の検出は、高燃圧時用測定範囲及び低燃圧時用測定
範囲を同一としたことにより、同一の測定範囲Ｔにおい
て一定の時間間隔ｔ1 毎の測定が行われることとなり、
測定回数の減少はないものである。
圧力の検出は、高燃圧時用測定範囲及び低燃圧時用測定
範囲を同一としたことにより、同一の測定範囲Ｔにおい
て一定の時間間隔ｔ1 毎の測定が行われることとなり、
測定回数の減少はないものである。
【００４６】これにより、前記制御手段５２内の制御用
プログラムの変更のみで対処でき、構成が複雑化する惧
れがなく、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利で
ある。
プログラムの変更のみで対処でき、構成が複雑化する惧
れがなく、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利で
ある。
【００４７】また、高燃圧時に燃圧による補正量ＣFPを
減少すべく変化させることにより、エンジン個々のばら
つきやエンジンが使用される状況（気温、大気圧、加速
状態、減速状態等）、経年変化等に応じてドライバビリ
ティや排気ガス浄化率の悪化を防止し得て、実用上有利
である。
減少すべく変化させることにより、エンジン個々のばら
つきやエンジンが使用される状況（気温、大気圧、加速
状態、減速状態等）、経年変化等に応じてドライバビリ
ティや排気ガス浄化率の悪化を防止し得て、実用上有利
である。
【００４８】更に、高燃圧時に燃圧による補正量ＣFPを
減少させて噴射量を小とすることにより、ハンチングの
発生を確実に防止し得るものである。
減少させて噴射量を小とすることにより、ハンチングの
発生を確実に防止し得るものである。
【００４９】更にまた、燃圧による補正量ＣFPをマップ
にて設定することにより、燃圧に応じた確実な制御を行
うことができ、制御の信頼性を向上し得るとともに、マ
ップの設定変更が容易であり、使い勝手を向上し得る。
にて設定することにより、燃圧に応じた確実な制御を行
うことができ、制御の信頼性を向上し得るとともに、マ
ップの設定変更が容易であり、使い勝手を向上し得る。
【００５０】また、既設の吸気圧センサ３０を使用すれ
ば、制御手段５２内の制御用プログラムの変更のみで対
処でき、構成が複雑化する惧れがなく、コストを低廉に
維持し得て、経済的に有利である。
ば、制御手段５２内の制御用プログラムの変更のみで対
処でき、構成が複雑化する惧れがなく、コストを低廉に
維持し得て、経済的に有利である。
【００５１】更に、エンジン回転数に応じた測定範囲よ
りも大なる高燃圧時用測定範囲を設定することにより、
一定の時間間隔ｔ1 毎の測定回数を略同一とすることが
可能となり、正確な平均値を算出することができる。
りも大なる高燃圧時用測定範囲を設定することにより、
一定の時間間隔ｔ1 毎の測定回数を略同一とすることが
可能となり、正確な平均値を算出することができる。
【００５２】更にまた、高燃圧時用測定範囲及び低燃圧
時用測定範囲を同一としたことにより、同一の測定範囲
Ｔにおいて一定の時間間隔ｔ1 毎の測定が行われること
となり、測定回数が減少する惧れが全くなく、ばらつき
のないより正確な平均値を算出することができ、制御の
信頼性を向上し得る。
時用測定範囲を同一としたことにより、同一の測定範囲
Ｔにおいて一定の時間間隔ｔ1 毎の測定が行われること
となり、測定回数が減少する惧れが全くなく、ばらつき
のないより正確な平均値を算出することができ、制御の
信頼性を向上し得る。
【００５３】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。
ものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００５４】例えば、この発明の実施例においては、前
記制御手段に、高燃圧時の高燃圧時用測定範囲を低燃圧
時用測定範囲と一定とする機能を付加する構成とした
が、上記機能の代わりに、前記制御手段に、エンジン回
転数によって設定される測定範囲を、エンジン回転数の
上昇に応じて増加させる機能を付加することもできる。
記制御手段に、高燃圧時の高燃圧時用測定範囲を低燃圧
時用測定範囲と一定とする機能を付加する構成とした
が、上記機能の代わりに、前記制御手段に、エンジン回
転数によって設定される測定範囲を、エンジン回転数の
上昇に応じて増加させる機能を付加することもできる。
【００５５】すなわち、図４（ｃ）に示す如く、エンジ
ン回転数が１０００ｒｐｍ時の測定範囲、つまりＮ回転
時の測定時間をＴとした際に、エンジン回転数が５００
０ｒｐｍ時の測定時間Ｔ１は、測定範囲であるＮ＋α回
転時に増加する。
ン回転数が１０００ｒｐｍ時の測定範囲、つまりＮ回転
時の測定時間をＴとした際に、エンジン回転数が５００
０ｒｐｍ時の測定時間Ｔ１は、測定範囲であるＮ＋α回
転時に増加する。
【００５６】ここで、αは、エンジン回転数の増減に応
じて増減変化する値であり、例えばエンジン回転数が１
０００ｒｐｍ時のαは０であり、エンジン回転数の上昇
に応じてαは０から増加するものである。
じて増減変化する値であり、例えばエンジン回転数が１
０００ｒｐｍ時のαは０であり、エンジン回転数の上昇
に応じてαは０から増加するものである。
【００５７】これにより、エンジン回転数の上昇に応じ
て高燃圧時の測定範囲である測定時間を増加させること
ができ、ばらつきのないより正確な平均値を算出するこ
とができ、制御の信頼性を向上し得るとともに、運転状
態に応じた細かな制御を果たし得て、実用上有利であ
る。
て高燃圧時の測定範囲である測定時間を増加させること
ができ、ばらつきのないより正確な平均値を算出するこ
とができ、制御の信頼性を向上し得るとともに、運転状
態に応じた細かな制御を果たし得て、実用上有利であ
る。
【００５８】また、この発明の実施例においては、高燃
圧時に燃圧による補正量ＣFPを減少すべく変化させる機
能と、高燃圧時用測定範囲及び低燃圧時用測定範囲を同
一とする機能とを併用する構成としたが、いずれか一方
の機能のみを使用する構成とすることも可能である。
圧時に燃圧による補正量ＣFPを減少すべく変化させる機
能と、高燃圧時用測定範囲及び低燃圧時用測定範囲を同
一とする機能とを併用する構成としたが、いずれか一方
の機能のみを使用する構成とすることも可能である。
【００５９】
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、燃料噴射制御装置の基本噴射時間に補正量を乗じて
実際の噴射時間を算出する機能と燃圧の上昇によって補
正量を漸次小とすべく設定する機能とを制御手段に付加
して設けたので、制御手段内の制御用プログラムの変更
のみで対処でき、構成が複雑化する惧れがなく、コスト
を低廉に維持し得て、経済的に有利である。また、燃圧
の上昇によって補正量を漸次減少すべく変化させること
により、エンジン個々のばらつきやエンジンが使用され
る状況（気温、大気圧、加速状態、減速状態等）、経年
変化等に応じてドライバビリティや排気ガス浄化率の悪
化を防止し得て、実用上有利である。更に、燃圧の上昇
によって補正量を減少させて噴射量を小とすることによ
り、ハンチングの発生を確実に防止し得るものである。
更にまた、補正量をマップにて設定すれば、燃圧に応じ
た確実な制御を行うことができ、制御の信頼性を向上し
得るとともに、マップの設定変更が容易であり、使い勝
手を向上し得る。
ば、燃料噴射制御装置の基本噴射時間に補正量を乗じて
実際の噴射時間を算出する機能と燃圧の上昇によって補
正量を漸次小とすべく設定する機能とを制御手段に付加
して設けたので、制御手段内の制御用プログラムの変更
のみで対処でき、構成が複雑化する惧れがなく、コスト
を低廉に維持し得て、経済的に有利である。また、燃圧
の上昇によって補正量を漸次減少すべく変化させること
により、エンジン個々のばらつきやエンジンが使用され
る状況（気温、大気圧、加速状態、減速状態等）、経年
変化等に応じてドライバビリティや排気ガス浄化率の悪
化を防止し得て、実用上有利である。更に、燃圧の上昇
によって補正量を減少させて噴射量を小とすることによ
り、ハンチングの発生を確実に防止し得るものである。
更にまた、補正量をマップにて設定すれば、燃圧に応じ
た確実な制御を行うことができ、制御の信頼性を向上し
得るとともに、マップの設定変更が容易であり、使い勝
手を向上し得る。
【００６０】また、エンジン回転数に応じた測定範囲内
で所定時間毎に吸気管圧力を検出する吸気圧センサを設
け、吸気圧センサからの検出信号を入力し吸気圧の平均
値を算出して基本噴射時間を設定する機能と高燃圧時に
エンジン回転数に応じた測定範囲よりも大なる高燃圧時
用測定範囲を設定する機能とを制御手段に付加して設け
たので、既設の吸気圧センサを使用すれば、制御手段内
の制御用プログラムの変更のみで対処でき、構成が複雑
化する惧れがなく、コストを低廉に維持し得て、経済的
に有利である。また、エンジン回転数に応じた測定範囲
よりも大なる高燃圧時用測定範囲を設定することによ
り、一定の時間間隔毎の測定回数を略同一とすることが
可能となり、正確な平均値を算出することができる。更
に、高燃圧時用測定範囲及び低燃圧時用測定範囲を同一
とすれば、同一の測定範囲において一定の時間間隔毎の
測定が行われることとなり、測定回数が減少する惧れが
全くなく、ばらつきのないより正確な平均値を算出する
ことができ、制御の信頼性を向上し得る。
で所定時間毎に吸気管圧力を検出する吸気圧センサを設
け、吸気圧センサからの検出信号を入力し吸気圧の平均
値を算出して基本噴射時間を設定する機能と高燃圧時に
エンジン回転数に応じた測定範囲よりも大なる高燃圧時
用測定範囲を設定する機能とを制御手段に付加して設け
たので、既設の吸気圧センサを使用すれば、制御手段内
の制御用プログラムの変更のみで対処でき、構成が複雑
化する惧れがなく、コストを低廉に維持し得て、経済的
に有利である。また、エンジン回転数に応じた測定範囲
よりも大なる高燃圧時用測定範囲を設定することによ
り、一定の時間間隔毎の測定回数を略同一とすることが
可能となり、正確な平均値を算出することができる。更
に、高燃圧時用測定範囲及び低燃圧時用測定範囲を同一
とすれば、同一の測定範囲において一定の時間間隔毎の
測定が行われることとなり、測定回数が減少する惧れが
全くなく、ばらつきのないより正確な平均値を算出する
ことができ、制御の信頼性を向上し得る。
【図１】この発明の実施例の補正量ＣFPと燃圧との関係
を示す図である。
を示す図である。
【図２】燃料噴射制御装置の概略構成図である。
【図３】燃料噴射制御装置のタイムチャートを示し、
（ａ）は噴射時間のタイムチャート、（ｂ）は低燃圧時
の噴射量のタイムチャート、（ｃ）は高燃圧時の噴射量
のタイムチャートである。
（ａ）は噴射時間のタイムチャート、（ｂ）は低燃圧時
の噴射量のタイムチャート、（ｃ）は高燃圧時の噴射量
のタイムチャートである。
【図４】吸気圧の測定範囲を示し、（ａ）は吸気圧と時
間との関係を示す図、（ｂ）は高燃圧時用測定範囲及び
低燃圧時用測定範囲を同一とした状態を示す図、（ｃ）
はこの発明の他の実施例のエンジン回転数によって設定
される測定範囲を、エンジン回転数の上昇に応じて増加
させた状態を示す図である。
間との関係を示す図、（ｂ）は高燃圧時用測定範囲及び
低燃圧時用測定範囲を同一とした状態を示す図、（ｃ）
はこの発明の他の実施例のエンジン回転数によって設定
される測定範囲を、エンジン回転数の上昇に応じて増加
させた状態を示す図である。
【図５】負荷とエンジン回転数との関係を示す図であ
る。
る。
【図６】燃圧によって補正を行わない場合のフィードバ
ックを示し、（ａ）は図５のＡ点でのフィードバックを
示す図、（ｂ）は図５のＢ点でのフィードバックを示す
図である。
ックを示し、（ａ）は図５のＡ点でのフィードバックを
示す図、（ｂ）は図５のＢ点でのフィードバックを示す
図である。
【図７】燃料噴射制御装置の制御用フローチャートであ
る。
る。
【図８】Ｏ2 センサのタイムチャートを示し、（ａ）は
Ｏ2 センサの出力を示すタイムチャート、（ｂ）はＯ2
フィードバック（Ｆ／Ｂ）補正係数を示すタイムチャー
トである。
Ｏ2 センサの出力を示すタイムチャート、（ｂ）はＯ2
フィードバック（Ｆ／Ｂ）補正係数を示すタイムチャー
トである。
【図９】この発明の従来の技術を示す噴射量と噴射時間
との関係を示す図である。
との関係を示す図である。
【図１０】吸気圧の測定範囲を示し、（ａ）は吸気圧と
時間との関係を示す図、（ｂ）は１０００ｒｐｍ時の測
定範囲と５０００ｒｐｍ時の測定範囲とを示す図であ
る。
時間との関係を示す図、（ｂ）は１０００ｒｐｍ時の測
定範囲と５０００ｒｐｍ時の測定範囲とを示す図であ
る。
２ 燃料噴射制御装置 ４ エンジン ６ 吸気通路 ８ 吸気バルブ １０ 排気通路 １２ 排気バルブ １４ エアクリーナ １６ スロットルバルブ １８ 過給機 ２０ インタクーラ ２２ サージタンク ２４ バイパス通路 ２６ バイパスバルブ ２８ 圧力通路 ３０ 吸気圧センサ ３２ 燃焼室 ３４ 点火プラグ ３６ インジェクタ ３８ 燃料タンク ４０ 燃料供給通路 ４２ コモンレール ４４ 高圧ポンプ ４６ プレッシャレギュレータ ４８ フィードポンプ ５０ 燃圧センサ ５２ 制御手段 ５４ クランク角センサ ５６ イグニションコイル ５８ Ｏ2 センサ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年５月２３日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図４】
【図５】
【図１】
【図２】
【図３】
【図６】
【図７】
【図９】
【図８】
【図１０】
Claims (4)
- 【請求項１】 燃料圧力を検出する燃圧センサからの検
出信号を入力し運転状態に応じて燃圧を変化させるとと
もに吸入空気量とエンジン回転数とからなる燃料の基本
噴射時間に応じて燃料噴射量を制御する制御手段を有す
る燃料噴射制御装置において、前記基本噴射時間に補正
量を乗じて実際の噴射時間を算出する機能と燃圧の上昇
によって前記補正量を漸次小とすべく設定する機能とを
前記制御手段に付加して設けたことを特徴とする燃料噴
射制御装置。 - 【請求項２】 燃料圧力を検出する燃圧センサからの検
出信号を入力し運転状態に応じて燃圧を変化させるとと
もに吸入空気量とエンジン回転数とからなる燃料の基本
噴射時間に応じて燃料噴射量を制御する制御手段を有す
る燃料噴射制御装置において、エンジン回転数に応じた
測定範囲内で所定時間毎に吸気管圧力を検出する吸気圧
センサを設け、この吸気圧センサからの検出信号を入力
し吸気圧の平均値を算出して前記基本噴射時間を設定す
る機能と高燃圧時にはエンジン回転数に応じた測定範囲
よりも大なる高燃圧時用測定範囲を設定する機能とを前
記制御手段に付加して設けたことを特徴とする燃料噴射
制御装置。 - 【請求項３】 前記制御手段は、高燃圧時の高燃圧時用
測定範囲を、低燃圧時用測定範囲と一定にすべく機能す
る制御手段である特許請求の範囲の請求項２に記載の燃
料噴射制御装置。 - 【請求項４】 前記制御手段は、エンジン回転数によっ
て設定される測定範囲を、エンジン回転数の上昇に応じ
て増加させるべく機能する制御手段である特許請求の範
囲の請求項２に記載の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6085427A JPH07269394A (ja) | 1994-03-31 | 1994-03-31 | 燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6085427A JPH07269394A (ja) | 1994-03-31 | 1994-03-31 | 燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07269394A true JPH07269394A (ja) | 1995-10-17 |
Family
ID=13858543
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6085427A Pending JPH07269394A (ja) | 1994-03-31 | 1994-03-31 | 燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07269394A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2748064A1 (fr) * | 1996-04-25 | 1997-10-31 | Siemens Automotive Sa | Procede de determination de la pression de carburant regnant dans une rampe d'injection d'un moteur a combustion interne en regime transitoire |
| US6298830B1 (en) | 1997-11-28 | 2001-10-09 | Zexel Corporation | Method of jetting high-pressure fuel and apparatus therefor |
| US7216627B2 (en) | 2005-03-18 | 2007-05-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine provided with double system of fuel injection |
| US7281517B2 (en) | 2005-03-18 | 2007-10-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine provided with double system of fuel injection |
| US7296558B2 (en) | 2005-03-18 | 2007-11-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Dual-injector fuel injection engine |
| US7299784B2 (en) | 2005-03-18 | 2007-11-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| US7637242B2 (en) | 2004-03-22 | 2009-12-29 | Yamaha Motor Co., Ltd. | Fuel supply system and vehicle |
-
1994
- 1994-03-31 JP JP6085427A patent/JPH07269394A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2748064A1 (fr) * | 1996-04-25 | 1997-10-31 | Siemens Automotive Sa | Procede de determination de la pression de carburant regnant dans une rampe d'injection d'un moteur a combustion interne en regime transitoire |
| US6298830B1 (en) | 1997-11-28 | 2001-10-09 | Zexel Corporation | Method of jetting high-pressure fuel and apparatus therefor |
| US7637242B2 (en) | 2004-03-22 | 2009-12-29 | Yamaha Motor Co., Ltd. | Fuel supply system and vehicle |
| US7216627B2 (en) | 2005-03-18 | 2007-05-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine provided with double system of fuel injection |
| US7281517B2 (en) | 2005-03-18 | 2007-10-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine provided with double system of fuel injection |
| US7296558B2 (en) | 2005-03-18 | 2007-11-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Dual-injector fuel injection engine |
| US7299784B2 (en) | 2005-03-18 | 2007-11-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
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