JPH0664435A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents
車両用サスペンション装置Info
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- JPH0664435A JPH0664435A JP21887792A JP21887792A JPH0664435A JP H0664435 A JPH0664435 A JP H0664435A JP 21887792 A JP21887792 A JP 21887792A JP 21887792 A JP21887792 A JP 21887792A JP H0664435 A JPH0664435 A JP H0664435A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- liquid chamber
- elastic body
- center height
- roll center
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両用サスペンション装置において、ロール
センター高の低下に伴う駆動輪の荷重移動量減少作用に
より、旋回加速時のステア特性変化や旋回内輪空転の防
止を図ること。 【構成】 駆動力の後輪入力による容積変化で後輪のロ
ールセンター高を低下させるべく、ラジアスロッド４，
フロントパラレルリンク２及びリヤパラレルリンク３に
設けられた各ブッシュ１０，６，８のそれぞれに形成さ
れた第１液室１１と第２液室７，９とを連通する連通管
１２を設けた。
センター高の低下に伴う駆動輪の荷重移動量減少作用に
より、旋回加速時のステア特性変化や旋回内輪空転の防
止を図ること。 【構成】 駆動力の後輪入力による容積変化で後輪のロ
ールセンター高を低下させるべく、ラジアスロッド４，
フロントパラレルリンク２及びリヤパラレルリンク３に
設けられた各ブッシュ１０，６，８のそれぞれに形成さ
れた第１液室１１と第２液室７，９とを連通する連通管
１２を設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪に適用される車
両用サスペンション装置に関する。
両用サスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用サスペンション装置として
は、例えば、図７に記載のものが知られている。
は、例えば、図７に記載のものが知られている。
【０００３】この装置はＦＲ車のリヤサスペンション装
置で、図外の後輪を回転自在に支持するアクスル０１
は、フロントパラレルリンク０２，リヤパラレルリンク
０３，ラジアスロッド０４及びＡ型アッパーリンク０５
により車体に対し揺動可能に支持されている。そして、
各車体支持部にはブッシュが設けられている。
置で、図外の後輪を回転自在に支持するアクスル０１
は、フロントパラレルリンク０２，リヤパラレルリンク
０３，ラジアスロッド０４及びＡ型アッパーリンク０５
により車体に対し揺動可能に支持されている。そして、
各車体支持部にはブッシュが設けられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用サスペンション装置にあっては、ロールセン
ター高さはサスペンションストロークによって一義的に
決まっているため、旋回時に旋回内輪側から旋回外輪側
への荷重移動量が大きく、特に、大出力エンジンを搭載
している車両にあっては、旋回加速時のステア特性変化
や駆動内輪の荷重抜けによる空転が起きやすいという問
題があった。
来の車両用サスペンション装置にあっては、ロールセン
ター高さはサスペンションストロークによって一義的に
決まっているため、旋回時に旋回内輪側から旋回外輪側
への荷重移動量が大きく、特に、大出力エンジンを搭載
している車両にあっては、旋回加速時のステア特性変化
や駆動内輪の荷重抜けによる空転が起きやすいという問
題があった。
【０００５】つまり、車体のロール時には前後輪とも左
右輪の一方は荷重が増し、他方は荷重が減少するという
荷重移動が生じる。この荷重移動量は、「車体の運動と
制御」（共立出版，安部正人著）Ｐ１２７によれば、図
８に示すように、前後輪の荷重移動量をΔＷf ，ΔＷr
とすると、 ΔＷf ＝μＷs/ｄf・［｛ｈs/（１＋ｋr/ｋf ）｝＋（ｌr/ｌ）・ｈf ］…(1) ΔＷr ＝μＷs/ｄr・［｛ｈs/（１＋ｋf/ｋr ）｝＋（ｌf/ｌ）・ｈr ］…(2) になる。
右輪の一方は荷重が増し、他方は荷重が減少するという
荷重移動が生じる。この荷重移動量は、「車体の運動と
制御」（共立出版，安部正人著）Ｐ１２７によれば、図
８に示すように、前後輪の荷重移動量をΔＷf ，ΔＷr
とすると、 ΔＷf ＝μＷs/ｄf・［｛ｈs/（１＋ｋr/ｋf ）｝＋（ｌr/ｌ）・ｈf ］…(1) ΔＷr ＝μＷs/ｄr・［｛ｈs/（１＋ｋf/ｋr ）｝＋（ｌf/ｌ）・ｈr ］…(2) になる。
【０００６】ここで、 ｋf ，ｋr ；前後サスペンション装置のロール剛性 ｈf ，ｈr ；前後輪の地面からのロールセンター高 ｄf ，ｄr ；前後輪のトレッド ｈs ；車体重心点とロール軸間距離 ｌf ，ｌr ；水平面内での前後車軸と車両重心点の距離 Ｗs ；車両重量 μＷs ；車体に働く慣性力 である。
【０００７】上記（1),(2)式からわかるように、この荷
重移動量は地面からのロールセンター高ｈf ，ｈr が高
いほど大きくなる。
重移動量は地面からのロールセンター高ｈf ，ｈr が高
いほど大きくなる。
【０００８】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、車両用サスペンション装置において、ロ
ールセンター高の低下に伴う駆動輪の荷重移動量減少作
用により、旋回加速時のステア特性変化や旋回内輪空転
の防止を図ることを課題とする。
されたもので、車両用サスペンション装置において、ロ
ールセンター高の低下に伴う駆動輪の荷重移動量減少作
用により、旋回加速時のステア特性変化や旋回内輪空転
の防止を図ることを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用サスペンション装置では、駆動力の駆動
輪入力による容積変化で駆動輪のロールセンター高を低
下させるべく、サスペンション部材に設けられた第１弾
性体と第２弾性体のそれぞれに形成された第１液室と第
２液室とを圧力伝達可能に連通する連通管を設けた。
本発明の車両用サスペンション装置では、駆動力の駆動
輪入力による容積変化で駆動輪のロールセンター高を低
下させるべく、サスペンション部材に設けられた第１弾
性体と第２弾性体のそれぞれに形成された第１液室と第
２液室とを圧力伝達可能に連通する連通管を設けた。
【００１０】すなわち、駆動輪を回転自在に支持するア
クスル部材と、前記アクスル部材に連結され、駆動力の
駆動輪入力により弾性変形する第１弾性体を有する第１
サスペンション部材と、前記アクスル部材に連結され、
車体支持部にロールセンタ高を規定する第２弾性体を有
する第２サスペンション部材と、前記第１弾性体及び第
２弾性体のそれぞれに形成された第１液室及び第２液室
と、駆動力の駆動輪入力による容積変化で駆動輪のロー
ルセンター高を低下させるべく前記第１液室と第２液室
とを圧力伝達可能に連通する連通管とを備えている。
クスル部材と、前記アクスル部材に連結され、駆動力の
駆動輪入力により弾性変形する第１弾性体を有する第１
サスペンション部材と、前記アクスル部材に連結され、
車体支持部にロールセンタ高を規定する第２弾性体を有
する第２サスペンション部材と、前記第１弾性体及び第
２弾性体のそれぞれに形成された第１液室及び第２液室
と、駆動力の駆動輪入力による容積変化で駆動輪のロー
ルセンター高を低下させるべく前記第１液室と第２液室
とを圧力伝達可能に連通する連通管とを備えている。
【００１１】
【作用】駆動時には、駆動力の駆動輪入力により第１サ
スペンション部材に設けられた第１弾性体が弾性変形す
る。この第１弾性体の弾性変形により第１弾性体に形成
された第１液室の容積が縮小し、作動流体が連通管を介
して第２液室に導かれ、第２液室の容積を膨張させる。
この第２弾性体に形成された第２液室の膨張により第２
弾性体を有する第２サスペンション部材が駆動輪のロー
ルセンター高を下げるように変位する。
スペンション部材に設けられた第１弾性体が弾性変形す
る。この第１弾性体の弾性変形により第１弾性体に形成
された第１液室の容積が縮小し、作動流体が連通管を介
して第２液室に導かれ、第２液室の容積を膨張させる。
この第２弾性体に形成された第２液室の膨張により第２
弾性体を有する第２サスペンション部材が駆動輪のロー
ルセンター高を下げるように変位する。
【００１２】このように、駆動時には駆動輪のロールセ
ンター高が低くなることで、加速旋回時において駆動輪
の旋回内輪から旋回外輪への荷重移動量が減少する。
ンター高が低くなることで、加速旋回時において駆動輪
の旋回内輪から旋回外輪への荷重移動量が減少する。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１４】（第１実施例）まず、構成を説明する。
【００１５】図１は後輪駆動車に適用された第１実施例
のダブルウィッシュボーンタイプの車両用リヤサスペン
ション装置を示す斜視図である。
のダブルウィッシュボーンタイプの車両用リヤサスペン
ション装置を示す斜視図である。
【００１６】図１において、駆動輪である図外の後輪を
回転自在に支持するアクスル１（アクスル部材に相当）
は、フロントパラレルリンク２（第２サスペンション部
材に相当），リヤパラレルリンク３（第２サスペンショ
ン部材に相当），ラジアスロッド４（第１サスペンショ
ン部材に相当）及びＡ型アッパーリンク５により車体に
対し揺動可能に支持されている。
回転自在に支持するアクスル１（アクスル部材に相当）
は、フロントパラレルリンク２（第２サスペンション部
材に相当），リヤパラレルリンク３（第２サスペンショ
ン部材に相当），ラジアスロッド４（第１サスペンショ
ン部材に相当）及びＡ型アッパーリンク５により車体に
対し揺動可能に支持されている。
【００１７】前記フロントパラレルリンク２は、車軸の
下方で車幅方向に配置されていて、その車体支持部には
ロールセンター高を規定するフロントパラレルリンクブ
ッシュ６（第２弾性体に相当）が設けられている。そし
て、このフロントパラレルリンクブッシュ６には内筒の
下部位置の内部に第２液室７が形成されている。
下方で車幅方向に配置されていて、その車体支持部には
ロールセンター高を規定するフロントパラレルリンクブ
ッシュ６（第２弾性体に相当）が設けられている。そし
て、このフロントパラレルリンクブッシュ６には内筒の
下部位置の内部に第２液室７が形成されている。
【００１８】前記リヤパラレルリンク３は、車軸の下方
でフロントパラレルリンク２と平行に配置されていて、
その車体支持部にはロールセンター高を規定するリヤパ
ラレルリンクブッシュ８（第２弾性体に相当）が設けら
れている。そして、このリヤパラレルリンクブッシュ８
には内筒の下部位置の内部に第２液室９が形成されてい
る。
でフロントパラレルリンク２と平行に配置されていて、
その車体支持部にはロールセンター高を規定するリヤパ
ラレルリンクブッシュ８（第２弾性体に相当）が設けら
れている。そして、このリヤパラレルリンクブッシュ８
には内筒の下部位置の内部に第２液室９が形成されてい
る。
【００１９】前記ラジアスロッド４は、車軸の下方で車
両の斜め前後方向に配置されていて、その車体支持部に
は駆動力の入力時に弾性変形するラジアスロッドブッシ
ュ１０（第１弾性体に相当）が設けられていている。そ
して、このラジアスロッドブッシュ１０には内筒のロッ
ド側位置の内部に第１液室１１が形成されている。
両の斜め前後方向に配置されていて、その車体支持部に
は駆動力の入力時に弾性変形するラジアスロッドブッシ
ュ１０（第１弾性体に相当）が設けられていている。そ
して、このラジアスロッドブッシュ１０には内筒のロッ
ド側位置の内部に第１液室１１が形成されている。
【００２０】前記第１液室１１と両第２液室７，９と
は、連通管１２により連通されていて、その内部には作
動流体が充填されている。
は、連通管１２により連通されていて、その内部には作
動流体が充填されている。
【００２１】図１において、１３はショックアブソーバ
とコイルスプリングとが同軸配置されたストラットで、
上下方向に加わるサスペンション荷重を支持する。
とコイルスプリングとが同軸配置されたストラットで、
上下方向に加わるサスペンション荷重を支持する。
【００２２】次に、作用を説明する。
【００２３】アクセル踏み込み操作により車両が加速す
る時には、駆動輪である後輪からアクスル１を介してラ
ジアスロッド４を車両前方に押す駆動力が作用する。
る時には、駆動輪である後輪からアクスル１を介してラ
ジアスロッド４を車両前方に押す駆動力が作用する。
【００２４】この駆動力によりラジアスロッドブッシュ
１０は、図３の破線状態から実線状態に弾性変形し、こ
のラジアスロッドブッシュ１０の第１液室１１が押し潰
されてその容積が縮小し、第１液室１１から作動流体が
連通管１２へと流出する。
１０は、図３の破線状態から実線状態に弾性変形し、こ
のラジアスロッドブッシュ１０の第１液室１１が押し潰
されてその容積が縮小し、第１液室１１から作動流体が
連通管１２へと流出する。
【００２５】この流出した作動流体は、連通管１２を介
してフロントパラレルリンク２及びリヤパラレルリンク
３の各ブッシュ６，８の第２液室７，９へ流入し、第２
液室７，９が流入作動液により押し拡げられてその容積
が膨張し、各ブッシュ６，８が図３の破線状態から実線
状態に弾性変形し、車体側ピボット点を車両下方に押し
下げる。
してフロントパラレルリンク２及びリヤパラレルリンク
３の各ブッシュ６，８の第２液室７，９へ流入し、第２
液室７，９が流入作動液により押し拡げられてその容積
が膨張し、各ブッシュ６，８が図３の破線状態から実線
状態に弾性変形し、車体側ピボット点を車両下方に押し
下げる。
【００２６】つまり、駆動時には、図２の実線状態から
破線状態にサスペンションジオメトリが変化し、ロール
センター高が低くなる。このように、ロールセンター高
が低くなると、上記(2) 式により、後輪の荷重移動量が
減少する。
破線状態にサスペンションジオメトリが変化し、ロール
センター高が低くなる。このように、ロールセンター高
が低くなると、上記(2) 式により、後輪の荷重移動量が
減少する。
【００２７】この後輪の荷重移動量の減少により、加速
旋回時において旋回内輪側の輪荷重が保たれ、内輪空転
が防止されて、トラクション能力が向上すると共に、パ
ワーをかけた際、リヤのコーナリングフォースが減少す
るために起こるパワーオーバステアを防止することがで
きる。
旋回時において旋回内輪側の輪荷重が保たれ、内輪空転
が防止されて、トラクション能力が向上すると共に、パ
ワーをかけた際、リヤのコーナリングフォースが減少す
るために起こるパワーオーバステアを防止することがで
きる。
【００２８】このように第１実施例の車両用リヤサスペ
ンション装置にあっては、駆動力の後輪入力による容積
変化で後輪のロールセンター高を低下させるべく、ラジ
アスロッド４，フロントパラレルリンク２及びリヤパラ
レルリンク３に設けられた各ブッシュ１０，６，８のそ
れぞれに形成された第１液室１１と第２液室７，９とを
連通する連通管１２を設けたため、ロールセンター高の
低下に伴う後輪の荷重移動量の減少作用により、旋回加
速時のステア特性変化や旋回内輪空転の防止を図ること
ができる。
ンション装置にあっては、駆動力の後輪入力による容積
変化で後輪のロールセンター高を低下させるべく、ラジ
アスロッド４，フロントパラレルリンク２及びリヤパラ
レルリンク３に設けられた各ブッシュ１０，６，８のそ
れぞれに形成された第１液室１１と第２液室７，９とを
連通する連通管１２を設けたため、ロールセンター高の
低下に伴う後輪の荷重移動量の減少作用により、旋回加
速時のステア特性変化や旋回内輪空転の防止を図ること
ができる。
【００２９】（第２実施例）まず、構成を説明する。
【００３０】図４は前輪駆動車に適用された第２実施例
のダブルウィッシュボーンタイプの車両用フロントサス
ペンション装置を示す斜視図である。
のダブルウィッシュボーンタイプの車両用フロントサス
ペンション装置を示す斜視図である。
【００３１】図４において、駆動輪である図外の前輪を
回転自在に支持するアクスル２１（アクスル部材に相
当）は、Ｌ型ロアリンク２２（第１サスペンション部材
及び第２サスペンション部材に相当）及びＡ型アッパー
リンク２３により車体に対し揺動可能に支持されてい
る。なお、アクスル２１には前輪操舵機構からのタイロ
ッド２４が連結されている。
回転自在に支持するアクスル２１（アクスル部材に相
当）は、Ｌ型ロアリンク２２（第１サスペンション部材
及び第２サスペンション部材に相当）及びＡ型アッパー
リンク２３により車体に対し揺動可能に支持されてい
る。なお、アクスル２１には前輪操舵機構からのタイロ
ッド２４が連結されている。
【００３２】前記Ｌ型ロアリンク２２は、車軸の下方位
置に配置されていて、その車両前方側車体支持部にはロ
ールセンター高を規定するリンクブッシュ２５（第２弾
性体に相当）が設けられ、その車両後方側車体支持部に
は駆動力の入力時に弾性変形するコンプレッションロッ
ドブッシュ２６（第１弾性体に相当）が設けられていて
いる。そして、前記リンクブッシュ２５には、内筒の下
側位置に第２液室２７が形成され、前記コンプレッショ
ンロッドブッシュ２６には内筒の車両外側位置の内部に
第１液室２８が形成されている。
置に配置されていて、その車両前方側車体支持部にはロ
ールセンター高を規定するリンクブッシュ２５（第２弾
性体に相当）が設けられ、その車両後方側車体支持部に
は駆動力の入力時に弾性変形するコンプレッションロッ
ドブッシュ２６（第１弾性体に相当）が設けられていて
いる。そして、前記リンクブッシュ２５には、内筒の下
側位置に第２液室２７が形成され、前記コンプレッショ
ンロッドブッシュ２６には内筒の車両外側位置の内部に
第１液室２８が形成されている。
【００３３】前記第１液室２８と第２液室２７とは、連
通管２９により連通されていて、その内部には作動流体
が充填されている。
通管２９により連通されていて、その内部には作動流体
が充填されている。
【００３４】次に、作用を説明する。
【００３５】アクセル踏み込み操作により車両が加速す
る時には、駆動輪である前輪からアクスル２１を介して
車両前方に向けて駆動力が作用すると、Ｌ型ロアリンク
２２をほぼリンクブッシュ２５を中心として車両前方に
回転させる力が作用する。
る時には、駆動輪である前輪からアクスル２１を介して
車両前方に向けて駆動力が作用すると、Ｌ型ロアリンク
２２をほぼリンクブッシュ２５を中心として車両前方に
回転させる力が作用する。
【００３６】このＬ型ロアリンク２２の回転力によりコ
ンプレッションロッドブッシュ２６は、図６に示すよう
に弾性変形し、このコンプレッションロッドブッシュ２
６の第１液室２８が押し潰されてその容積が縮小し、第
１液室２８から作動流体が連通管２９へと流出する。
ンプレッションロッドブッシュ２６は、図６に示すよう
に弾性変形し、このコンプレッションロッドブッシュ２
６の第１液室２８が押し潰されてその容積が縮小し、第
１液室２８から作動流体が連通管２９へと流出する。
【００３７】この流出した作動流体は、連通管２９を介
してリンクブッシュ２５の第２液室２７へ流入し、第２
液室２７が流入作動液により押し拡げられてその容積が
膨張し、リンクブッシュ２５が図６の破線状態から実線
状態に弾性変形し、車体側ピボット点を車両下方に押し
下げる。
してリンクブッシュ２５の第２液室２７へ流入し、第２
液室２７が流入作動液により押し拡げられてその容積が
膨張し、リンクブッシュ２５が図６の破線状態から実線
状態に弾性変形し、車体側ピボット点を車両下方に押し
下げる。
【００３８】つまり、駆動時には、図５の実線状態から
破線状態にサスペンションジオメトリが変化し、ロール
センター高が低くなる。このように、ロールセンター高
が低くなると、上記(1) 式により、前輪の荷重移動量が
減少する。
破線状態にサスペンションジオメトリが変化し、ロール
センター高が低くなる。このように、ロールセンター高
が低くなると、上記(1) 式により、前輪の荷重移動量が
減少する。
【００３９】この前輪の荷重移動量の減少により、加速
旋回時において旋回内輪側の輪荷重が保たれ、内輪空転
が防止されて、トラクション能力が向上すると共に、パ
ワーをかけた際、フロントのコーナリングフォースが減
少するために起こるパワードリフトアウトを防止するこ
とができる。
旋回時において旋回内輪側の輪荷重が保たれ、内輪空転
が防止されて、トラクション能力が向上すると共に、パ
ワーをかけた際、フロントのコーナリングフォースが減
少するために起こるパワードリフトアウトを防止するこ
とができる。
【００４０】このように第２実施例の車両用フロントサ
スペンション装置にあっては、駆動力の前輪入力による
容積変化で前輪のロールセンター高を低下させるべく、
Ｌ型ロアリンク２２に設けられた各ブッシュ２６，２５
のそれぞれに形成された第１液室２８と第２液室２７と
を連通する連通管２９を設けたため、ロールセンター高
の低下に伴う前輪の荷重移動量の減少作用により、旋回
加速時のステア特性変化や旋回内輪空転の防止を図るこ
とができる。
スペンション装置にあっては、駆動力の前輪入力による
容積変化で前輪のロールセンター高を低下させるべく、
Ｌ型ロアリンク２２に設けられた各ブッシュ２６，２５
のそれぞれに形成された第１液室２８と第２液室２７と
を連通する連通管２９を設けたため、ロールセンター高
の低下に伴う前輪の荷重移動量の減少作用により、旋回
加速時のステア特性変化や旋回内輪空転の防止を図るこ
とができる。
【００４１】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【００４２】例えば、独立懸架装置への適用に関し、実
施例で示した形式に限られるものではなく、その他の形
式の独立懸架装置に適用しても良い。
施例で示した形式に限られるものではなく、その他の形
式の独立懸架装置に適用しても良い。
【００４３】また、連通管は液室間を直接的に連通させ
るものではなく、最大変位量がストッパーにより規制さ
れるフリーピストンを介して間接的に連通させて液圧を
伝達させるようにしてもよい。
るものではなく、最大変位量がストッパーにより規制さ
れるフリーピストンを介して間接的に連通させて液圧を
伝達させるようにしてもよい。
【００４４】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両用
サスペンション装置にあっては、駆動力の駆動輪入力に
よる容積変化で駆動輪のロールセンター高を低下させる
べく、サスペンション部材に設けられた第１弾性体と第
２弾性体のそれぞれに形成された第１液室と第２液室と
を連通する連通管を設けたため、ロールセンター高の低
下に伴う駆動輪の荷重移動量減少作用により、旋回加速
時のステア特性変化や旋回内輪空転の防止を図ることが
できるという効果が得られる。
サスペンション装置にあっては、駆動力の駆動輪入力に
よる容積変化で駆動輪のロールセンター高を低下させる
べく、サスペンション部材に設けられた第１弾性体と第
２弾性体のそれぞれに形成された第１液室と第２液室と
を連通する連通管を設けたため、ロールセンター高の低
下に伴う駆動輪の荷重移動量減少作用により、旋回加速
時のステア特性変化や旋回内輪空転の防止を図ることが
できるという効果が得られる。
【図１】第１実施例の車両用リヤサスペンション装置を
示す斜視図である。
示す斜視図である。
【図２】第１実施例装置での通常走行時から駆動時に移
行した時のサスペンションジオメトリ変化の状態を示す
概略斜視図である。
行した時のサスペンションジオメトリ変化の状態を示す
概略斜視図である。
【図３】第１実施例装置での通常走行時から駆動時に移
行した時のブッシュ変形状態を示す作用説明図である。
行した時のブッシュ変形状態を示す作用説明図である。
【図４】第１実施例の車両用フロントサスペンション装
置を示す斜視図である。
置を示す斜視図である。
【図５】第２実施例装置での通常走行時から駆動時に移
行した時のサスペンションジオメトリ変化の状態を示す
概略斜視図である。
行した時のサスペンションジオメトリ変化の状態を示す
概略斜視図である。
【図６】第２実施例装置での通常走行時から駆動時に移
行した時のブッシュ変形状態を示す作用説明図である。
行した時のブッシュ変形状態を示す作用説明図である。
【図７】従来の車両用リヤサスペンション装置を示す斜
視図である。
視図である。
【図８】車体ロール時の荷重移動を説明する図である。
１ アクスル（アクスル部材に相当） ２ フロントパラレルリンク（第２サスペンション部
材） ３ リヤパラレルリンク（第２サスペンション部材） ４ ラジアスロッド（第１サスペンション部材） ５ Ａ型アッパーリンク ６ フロントパラレルリンクブッシュ（第２弾性体） ７ 第２液室 ８ リヤパラレルリンクブッシュ（第２弾性体） ９ 第２液室 １０ ラジアスロッドブッシュ（第１弾性体） １１ 第１液室 １２ 連通管
材） ３ リヤパラレルリンク（第２サスペンション部材） ４ ラジアスロッド（第１サスペンション部材） ５ Ａ型アッパーリンク ６ フロントパラレルリンクブッシュ（第２弾性体） ７ 第２液室 ８ リヤパラレルリンクブッシュ（第２弾性体） ９ 第２液室 １０ ラジアスロッドブッシュ（第１弾性体） １１ 第１液室 １２ 連通管
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動輪を回転自在に支持するアクスル部
材と、 前記アクスル部材に連結され、駆動力の駆動輪入力によ
り弾性変形する第１弾性体を有する第１サスペンション
部材と、 前記アクスル部材に連結され、車体支持部にロールセン
タ高を規定する第２弾性体を有する第２サスペンション
部材と、 前記第１弾性体及び第２弾性体のそれぞれに形成された
第１液室及び第２液室と、 駆動力の駆動輪入力による容積変化で駆動輪のロールセ
ンター高を低下させるべく前記第１液室と第２液室とを
圧力伝達可能に連通する連通管と、 を備えていることを特徴とする車両用サスペンション装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21887792A JPH0664435A (ja) | 1992-08-18 | 1992-08-18 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21887792A JPH0664435A (ja) | 1992-08-18 | 1992-08-18 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0664435A true JPH0664435A (ja) | 1994-03-08 |
Family
ID=16726711
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21887792A Pending JPH0664435A (ja) | 1992-08-18 | 1992-08-18 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0664435A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5692767A (en) * | 1995-01-11 | 1997-12-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension having bushings with direction dependent elastic properties |
| US7125028B2 (en) | 2003-10-21 | 2006-10-24 | Kia Motors Corporation | Lower arm assembly of a vehicle |
-
1992
- 1992-08-18 JP JP21887792A patent/JPH0664435A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5692767A (en) * | 1995-01-11 | 1997-12-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension having bushings with direction dependent elastic properties |
| US7125028B2 (en) | 2003-10-21 | 2006-10-24 | Kia Motors Corporation | Lower arm assembly of a vehicle |
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