JPH06286447A - 自動車のサスペンション装置 - Google Patents
自動車のサスペンション装置Info
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- JPH06286447A JPH06286447A JP7344393A JP7344393A JPH06286447A JP H06286447 A JPH06286447 A JP H06286447A JP 7344393 A JP7344393 A JP 7344393A JP 7344393 A JP7344393 A JP 7344393A JP H06286447 A JPH06286447 A JP H06286447A
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- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
- B60G7/003—Suspension arms, e.g. constructional features of adjustable length
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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Abstract
(57)【要約】
【目的】良路走行時及び悪路走行時の双方において最適
なサスペンションアライメントを得る。 【構成】サスペンションアライメントを変更するアライ
メント変更手段３ａ〜７ａ，３ｂ〜７ｂを設け、路面の
凹凸状態を検出し、当該路面が悪路であるときに上記ア
ライメント変更手段３ａ〜７ａ，３ｂ〜７ｂを悪路走行
に適したサスペンションアライメントが得られるように
作動させる。
なサスペンションアライメントを得る。 【構成】サスペンションアライメントを変更するアライ
メント変更手段３ａ〜７ａ，３ｂ〜７ｂを設け、路面の
凹凸状態を検出し、当該路面が悪路であるときに上記ア
ライメント変更手段３ａ〜７ａ，３ｂ〜７ｂを悪路走行
に適したサスペンションアライメントが得られるように
作動させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のサスペンショ
ン装置に関する。
ン装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のサスペンション装置には種々の
形式があり、その中でも独立懸架式はスイングアーム式
とダブルリンク式とに大別される。前者に関してはスイ
ングアクスル式、トレーリングアーム式、セミトレーリ
ングアーム式等が知られ、後者に関してはウイッシュボ
ーン式やマクファーソン式がある。さらに、最近では３
本のラテラルリンクと１本のトレーリングアームとを組
み合わせてなる新しい形式のサスペンションも登場して
きている（例えば特開平２−３７００５号公報参照）。
形式があり、その中でも独立懸架式はスイングアーム式
とダブルリンク式とに大別される。前者に関してはスイ
ングアクスル式、トレーリングアーム式、セミトレーリ
ングアーム式等が知られ、後者に関してはウイッシュボ
ーン式やマクファーソン式がある。さらに、最近では３
本のラテラルリンクと１本のトレーリングアームとを組
み合わせてなる新しい形式のサスペンションも登場して
きている（例えば特開平２−３７００５号公報参照）。
【０００３】上記各種のサスペンション装置では、その
サスペンションアライメント（キャスタ、キャンバ、ト
ー等）が当該自動車に応じた最適なものになるように個
々に調整されている。また、最近は走行条件に応じてサ
スペンションのばね定数とショックアブソーバの減衰力
を変えるようにした電子制御式のサスペンションも開発
されている。なお、自動車の４輪操舵装置においては、
前輪の舵角と車速とに基づいて後輪の転舵角が制御され
ている（特公平４−４１９１号公報参照）。
サスペンションアライメント（キャスタ、キャンバ、ト
ー等）が当該自動車に応じた最適なものになるように個
々に調整されている。また、最近は走行条件に応じてサ
スペンションのばね定数とショックアブソーバの減衰力
を変えるようにした電子制御式のサスペンションも開発
されている。なお、自動車の４輪操舵装置においては、
前輪の舵角と車速とに基づいて後輪の転舵角が制御され
ている（特公平４−４１９１号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のサス
ペンションアライメントを調整することによって、最適
な乗り心地と操縦安定性とが得られことは知られている
が、自動車が路面に凹凸のある悪路を走行する場合に
は、路面が平坦な舗装路を走行する場合とは、要求され
るサスペンションアライメントも違ってくる。
ペンションアライメントを調整することによって、最適
な乗り心地と操縦安定性とが得られことは知られている
が、自動車が路面に凹凸のある悪路を走行する場合に
は、路面が平坦な舗装路を走行する場合とは、要求され
るサスペンションアライメントも違ってくる。
【０００５】上述の電子制御式のサスペンションはこの
ような悪路走行時にばね定数を所謂ソフトにすることが
でき、乗り心地性の向上等に有効であるが、本発明の課
題は、これとは異なる観点から、悪路走行時の乗り心地
や操縦安定性の向上を図ることにある。
ような悪路走行時にばね定数を所謂ソフトにすることが
でき、乗り心地性の向上等に有効であるが、本発明の課
題は、これとは異なる観点から、悪路走行時の乗り心地
や操縦安定性の向上を図ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような課
題に対して、サスペンションアライメントを変更する手
段を設け、悪路走行時にサスペンションアライメントを
変更するようにしたサスペンション装置を提供するもの
である。
題に対して、サスペンションアライメントを変更する手
段を設け、悪路走行時にサスペンションアライメントを
変更するようにしたサスペンション装置を提供するもの
である。
【０００７】すなわち、上記課題を解決する第１の手段
は、サスペンションアライメントを変更するアライメン
ト変更手段を備えた自動車のサスペンション装置であっ
て、路面の凹凸状態を検出する悪路検出手段と、上記悪
路検出手段によって検出された路面の凹凸状態に基づい
て、当該路面が基準レベル以上の凹凸を有する悪路であ
るときに、上記アライメント変更手段をキャスタ角が小
さくなるように作動させる制御手段とを備えていること
を特徴とするものである。
は、サスペンションアライメントを変更するアライメン
ト変更手段を備えた自動車のサスペンション装置であっ
て、路面の凹凸状態を検出する悪路検出手段と、上記悪
路検出手段によって検出された路面の凹凸状態に基づい
て、当該路面が基準レベル以上の凹凸を有する悪路であ
るときに、上記アライメント変更手段をキャスタ角が小
さくなるように作動させる制御手段とを備えていること
を特徴とするものである。
【０００８】上記課題を解決する第２乃至第８の各手段
も、上記第１の手段と同様にアライメント変更手段、悪
路検出手段、及び悪路走行時に当該アライメント変更手
段を作動させる制御手段を備えているが、各々の制御手
段のサスペンションアライメントについての制御内容が
上記第１の手段のそれとは異なる。
も、上記第１の手段と同様にアライメント変更手段、悪
路検出手段、及び悪路走行時に当該アライメント変更手
段を作動させる制御手段を備えているが、各々の制御手
段のサスペンションアライメントについての制御内容が
上記第１の手段のそれとは異なる。
【０００９】具体的には、第２の手段ではキャスタ変化
が小さくなるように制御し、第３の手段ではキングピン
オフセットが大きくなるように制御し、第４の手段では
ホイールセンタオフセットが小さくなるように制御し、
第５の手段ではキャンバ変化が小さくなるように制御
し、第６の手段ではトー変化が小さくなるように制御
し、第７の手段ではトレールが大きくなるように制御
し、第８の手段ではトレールが小さくなるように制御す
る。
が小さくなるように制御し、第３の手段ではキングピン
オフセットが大きくなるように制御し、第４の手段では
ホイールセンタオフセットが小さくなるように制御し、
第５の手段ではキャンバ変化が小さくなるように制御
し、第６の手段ではトー変化が小さくなるように制御
し、第７の手段ではトレールが大きくなるように制御
し、第８の手段ではトレールが小さくなるように制御す
る。
【００１０】また、上記課題を解決する第９の手段は、
上記第１乃至第８の各手段を発展させてなるものであっ
て、上記制御手段が、上記悪路検出手段によって検出さ
れた路面の凹凸状態に基づいて当該路面状態の悪さのレ
ベルを判定し、該悪路レベルに応じて上記アライメント
変更手段に対する制御量を変更する点に特徴がある。
上記第１乃至第８の各手段を発展させてなるものであっ
て、上記制御手段が、上記悪路検出手段によって検出さ
れた路面の凹凸状態に基づいて当該路面状態の悪さのレ
ベルを判定し、該悪路レベルに応じて上記アライメント
変更手段に対する制御量を変更する点に特徴がある。
【００１１】
【作用】上記第１の手段では、キャスタ角が小さくなる
ため、車輪の上下ストロークを稼ぐことができる。よっ
て、悪路走行時に当該車輪が路面の凸部に乗り上げた際
のエネルギー吸収性が良くなって乗り心地の点で有利に
なるとともに、操舵時の車体の沈みもなくなるためロー
ルも抑えられる。
ため、車輪の上下ストロークを稼ぐことができる。よっ
て、悪路走行時に当該車輪が路面の凸部に乗り上げた際
のエネルギー吸収性が良くなって乗り心地の点で有利に
なるとともに、操舵時の車体の沈みもなくなるためロー
ルも抑えられる。
【００１２】上記第２の手段にでは、キャスタ変化が小
さくなるため、バンプ時にキャスタ角が大きくならず、
乗り心地の点で有利になる。
さくなるため、バンプ時にキャスタ角が大きくならず、
乗り心地の点で有利になる。
【００１３】第３の手段では、キングピンオフセットが
大きくなるから、トーイン傾向が強くなり、悪路走行時
において直進安定性が高まる。
大きくなるから、トーイン傾向が強くなり、悪路走行時
において直進安定性が高まる。
【００１４】第４の手段では、ホイールセンタオフセッ
トが小さくなるから、悪路走行時に車輪に働く上下軸回
りのモーメントが小さくなり、操縦安定性向上の面で有
利になる。
トが小さくなるから、悪路走行時に車輪に働く上下軸回
りのモーメントが小さくなり、操縦安定性向上の面で有
利になる。
【００１５】第５の手段では、キャンバ変化が小さくな
るから、悪路走行時にキャンバスラストを抑えて操縦安
定性を向上させることができる。
るから、悪路走行時にキャンバスラストを抑えて操縦安
定性を向上させることができる。
【００１６】第６の手段では、トー変化が小さくなるか
ら、悪路走行時に片輪がバンプしても車両の進行方向が
乱れず、操縦安定性向上の面で有利になる。
ら、悪路走行時に片輪がバンプしても車両の進行方向が
乱れず、操縦安定性向上の面で有利になる。
【００１７】第７の手段では、トレールが大きくなるか
ら、悪路走行時、特に車輪が比較的ゆっくり上下動する
ような場合に直進安定性が得られる。
ら、悪路走行時、特に車輪が比較的ゆっくり上下動する
ような場合に直進安定性が得られる。
【００１８】第８の手段では、トレールが小さくなる
が、悪路走行時であっても車輪が短い周期で上下動する
ような場合には、トレールを小さくしてエネルギー吸収
性を高める方が乗り心地性の点で有利になる。特に低速
走行時にはセルフアライニングトルクがあまり効かない
ため、トレールは小さくする方がよい。
が、悪路走行時であっても車輪が短い周期で上下動する
ような場合には、トレールを小さくしてエネルギー吸収
性を高める方が乗り心地性の点で有利になる。特に低速
走行時にはセルフアライニングトルクがあまり効かない
ため、トレールは小さくする方がよい。
【００１９】第９の手段では、悪路検出手段によって検
出された悪路レベルに応じてサスペンションアライメン
トの変更量が異なるものになるから、悪路状態に応じた
過不足のない制御を行なうことが可能になる。
出された悪路レベルに応じてサスペンションアライメン
トの変更量が異なるものになるから、悪路状態に応じた
過不足のない制御を行なうことが可能になる。
【００２０】
【発明の効果】従って、本発明によれば、悪路走行時に
サスペンションアライメントを適宜変更するようにした
から、自動車の乗り心地の向上ないしは操縦安定性の向
上を図ることができる。
サスペンションアライメントを適宜変更するようにした
から、自動車の乗り心地の向上ないしは操縦安定性の向
上を図ることができる。
【００２１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００２２】図１には自動車のサスペンション装置の機
械的構成が示されている。同図において、１は車輪、２
は車輪１を回転自在に支持するホイールサポート、３は
車体前後方向に配置され前端が車体に、後端がホイール
サポート２の下部にそれぞれ取り付けられた前側縦リン
ク、４は車体前後方向に配置され前端がホイールサポー
ト２の上部に、後端が車体にそれぞれ取り付けられた後
側縦リンク、５は車体左右方向に配置され内端が車体
に、外端がホイールサポート２の上部にそれぞれ取り付
けられた上側横リンク、６は車体左右方向に配置され内
端が車体に、外端がホイールサポート２の下部にそれぞ
れ取り付けられた下側横リンク、７は車体左右方向に配
置され内端がタイロッドに、外端がホイールサポート２
の下部の後側にそれぞれ取り付けられたナックルであ
る。
械的構成が示されている。同図において、１は車輪、２
は車輪１を回転自在に支持するホイールサポート、３は
車体前後方向に配置され前端が車体に、後端がホイール
サポート２の下部にそれぞれ取り付けられた前側縦リン
ク、４は車体前後方向に配置され前端がホイールサポー
ト２の上部に、後端が車体にそれぞれ取り付けられた後
側縦リンク、５は車体左右方向に配置され内端が車体
に、外端がホイールサポート２の上部にそれぞれ取り付
けられた上側横リンク、６は車体左右方向に配置され内
端が車体に、外端がホイールサポート２の下部にそれぞ
れ取り付けられた下側横リンク、７は車体左右方向に配
置され内端がタイロッドに、外端がホイールサポート２
の下部の後側にそれぞれ取り付けられたナックルであ
る。
【００２３】上記各リンク３〜６及びナックル７には、
その長さを変更する伸縮手段（シリンダ装置）３ａ〜７
ａが設けられているとともに、各リンク３〜５の車体側
取付点にはそれぞれ取付点の高さを変更する上下動手段
（シリンダ装置）３ｂ〜６ｂが設けられ、ナックルアー
ム７に関しても上下動手段７ｂが設けられている。これ
ら伸縮手段３ａ〜７ａ及び上下動手段３ｂ〜７ｂがサス
ペンションアライメントを変更するアライメント変更手
段を構成している。
その長さを変更する伸縮手段（シリンダ装置）３ａ〜７
ａが設けられているとともに、各リンク３〜５の車体側
取付点にはそれぞれ取付点の高さを変更する上下動手段
（シリンダ装置）３ｂ〜６ｂが設けられ、ナックルアー
ム７に関しても上下動手段７ｂが設けられている。これ
ら伸縮手段３ａ〜７ａ及び上下動手段３ｂ〜７ｂがサス
ペンションアライメントを変更するアライメント変更手
段を構成している。
【００２４】図２には上記アライメント変更手段を作動
させる制御系が示されている。同図において、８は制御
手段（ＣＰＵ）、９は油圧駆動回路、１０はオイルタン
ク、１１はオイルポンプである。油圧駆動回路９は、制
御手段８からの制御信号に基づいて上記伸縮手段３ａ〜
７ａ及び上下動手段３ｂ〜７ｂを構成する各シリンダ装
置への作動油の供給と排出とを行なう。
させる制御系が示されている。同図において、８は制御
手段（ＣＰＵ）、９は油圧駆動回路、１０はオイルタン
ク、１１はオイルポンプである。油圧駆動回路９は、制
御手段８からの制御信号に基づいて上記伸縮手段３ａ〜
７ａ及び上下動手段３ｂ〜７ｂを構成する各シリンダ装
置への作動油の供給と排出とを行なう。
【００２５】上記制御手段８は、車体に取り付けられた
加速度センサ（悪路検出手段）１２によって検出される
上下加速度Ｇ（路面の凹凸状態）に基づいて、該Ｇが所
定値Ｇ0 以上のときに当該路面は悪路と判定し、上記油
圧駆動回路９に制御信号を出力する。この場合、Ｇ＝Ｇ
0 〜Ｇ1 （但し、Ｇ0 ＜Ｇ1 ）のときに低悪路レベルと
判定し、Ｇ≧Ｇ1 のときに高悪路レベルであると判定
し、高悪路レベルのときは、上記伸縮手段３ａ〜７ａ及
び上下動手段３ｂ〜７ｂの各作動量が１．２倍になるよ
うに制御信号を変更する。また、当該制御手段８は車速
センサ１３によって検出される車速Ｖが所定値Ｖ0 未満
であるときには上記アライメント変更手段の制御を中止
する。
加速度センサ（悪路検出手段）１２によって検出される
上下加速度Ｇ（路面の凹凸状態）に基づいて、該Ｇが所
定値Ｇ0 以上のときに当該路面は悪路と判定し、上記油
圧駆動回路９に制御信号を出力する。この場合、Ｇ＝Ｇ
0 〜Ｇ1 （但し、Ｇ0 ＜Ｇ1 ）のときに低悪路レベルと
判定し、Ｇ≧Ｇ1 のときに高悪路レベルであると判定
し、高悪路レベルのときは、上記伸縮手段３ａ〜７ａ及
び上下動手段３ｂ〜７ｂの各作動量が１．２倍になるよ
うに制御信号を変更する。また、当該制御手段８は車速
センサ１３によって検出される車速Ｖが所定値Ｖ0 未満
であるときには上記アライメント変更手段の制御を中止
する。
【００２６】上記制御手段８によるアライメント変更手
段の作動の制御について具体的に説明すると、キャスタ
角θを小さくする場合には、図３に示すように、前側縦
リンク３及び後側縦リンク４を伸長させればよい。
段の作動の制御について具体的に説明すると、キャスタ
角θを小さくする場合には、図３に示すように、前側縦
リンク３及び後側縦リンク４を伸長させればよい。
【００２７】キャスタ変化を小さくする場合には、図４
に示すように、後側縦リンク４の取付点を上昇させる、
あるいは当該リンクを伸長させればよい。もちろん、前
側縦リンク３を動かしてもよく、さらに、前側及び後側
の両縦リンク３，４を動かすようにしてもよい。
に示すように、後側縦リンク４の取付点を上昇させる、
あるいは当該リンクを伸長させればよい。もちろん、前
側縦リンク３を動かしてもよく、さらに、前側及び後側
の両縦リンク３，４を動かすようにしてもよい。
【００２８】キャンバ変化を小さくするには、図５に示
すように、上側横リンク５のホイールサポート側取付点
よりも低位置にある車体側取付点を上昇させて、当該リ
ンク５を水平にすればよい。
すように、上側横リンク５のホイールサポート側取付点
よりも低位置にある車体側取付点を上昇させて、当該リ
ンク５を水平にすればよい。
【００２９】トレールｔを大きくするには、図６に示す
ように、前側縦リンク３を短縮させればよい。一方、ト
レールｔを小さくするには、当該前側縦リンク３を伸長
させればよい。
ように、前側縦リンク３を短縮させればよい。一方、ト
レールｔを小さくするには、当該前側縦リンク３を伸長
させればよい。
【００３０】トー変化を小さくするには、下側横リンク
６の車体側取付点を左右動させる左右動手段を設けて、
図７に示すように、上側横リンク５、下側横リンク６及
びナックル７の各内端が平面視において互いに一直線に
並ぶようにすればよい。
６の車体側取付点を左右動させる左右動手段を設けて、
図７に示すように、上側横リンク５、下側横リンク６及
びナックル７の各内端が平面視において互いに一直線に
並ぶようにすればよい。
【００３１】キングピンオフセットＬを大きくするに
は、下側横リンク６の車体側取付点を前後動させる前後
動手段を設けて、図８に示すように、当該取付点を前後
動させることにより、下側横リンク６の車体外方への延
長線と前側縦リンク３の車体外方への延長線との平面視
での交点Ｏ1 を車体外方のＯ2 へずらすようにすればよ
い。すなわち、図９に示すように、この場合のキングピ
ン軸Ｋは、上記交点Ｏ2と、後側縦リンク４の車体外方
への延長線と上側横リンク５の車体外方への延長線との
平面視での交点Ｐとを結ぶ線上に位置するが、上記交点
Ｏ1 がＯ2 へずれることにより、キングピンオフセット
Ｌが大きくなる。なお、前側縦リンク３の車体側取付点
を左右動させる手段を設け、該取付点を左右動させるこ
とによって上記交点を移動させるようにすることもでき
る。
は、下側横リンク６の車体側取付点を前後動させる前後
動手段を設けて、図８に示すように、当該取付点を前後
動させることにより、下側横リンク６の車体外方への延
長線と前側縦リンク３の車体外方への延長線との平面視
での交点Ｏ1 を車体外方のＯ2 へずらすようにすればよ
い。すなわち、図９に示すように、この場合のキングピ
ン軸Ｋは、上記交点Ｏ2と、後側縦リンク４の車体外方
への延長線と上側横リンク５の車体外方への延長線との
平面視での交点Ｐとを結ぶ線上に位置するが、上記交点
Ｏ1 がＯ2 へずれることにより、キングピンオフセット
Ｌが大きくなる。なお、前側縦リンク３の車体側取付点
を左右動させる手段を設け、該取付点を左右動させるこ
とによって上記交点を移動させるようにすることもでき
る。
【００３２】ホイールセンタオフセットＳを小さくする
には、上側横リンク５の車体側取付点を前後動させる手
段あるいは後側縦リンク４を左右動させる手段を設け、
先の交点Ｏ1 →Ｏ2 の移動の場合と同様にして、図１０
に示すように、後側縦リンク４の車体外方への延長線と
上側横リンク５の車体外方への延長線との平面視での交
点Ｐ1 を車体外方のＰ2 へずらせばよい。
には、上側横リンク５の車体側取付点を前後動させる手
段あるいは後側縦リンク４を左右動させる手段を設け、
先の交点Ｏ1 →Ｏ2 の移動の場合と同様にして、図１０
に示すように、後側縦リンク４の車体外方への延長線と
上側横リンク５の車体外方への延長線との平面視での交
点Ｐ1 を車体外方のＰ2 へずらせばよい。
【００３３】図１１は悪路走行時にサスペンションアラ
イメントを変化させる制御例としてキャスタ角を変化さ
せる場合を示す。制御を開始し、車速Ｖが所定値Ｖ0 以
上であり、且つ上下加速度Ｇが所定値Ｇ0 〜Ｇ1 であれ
ば、キャスタ角θが小さいθ0 となるように変更される
（ステップＳ１〜Ｓ４）。一方、上下加速度Ｇが所定値
Ｇ1 以上であれば、キャスタ角θがθ1 （但し、θ1 ＜
θ0 ）となるように変更されることになる（ステップＳ
３→Ｓ５）。
イメントを変化させる制御例としてキャスタ角を変化さ
せる場合を示す。制御を開始し、車速Ｖが所定値Ｖ0 以
上であり、且つ上下加速度Ｇが所定値Ｇ0 〜Ｇ1 であれ
ば、キャスタ角θが小さいθ0 となるように変更される
（ステップＳ１〜Ｓ４）。一方、上下加速度Ｇが所定値
Ｇ1 以上であれば、キャスタ角θがθ1 （但し、θ1 ＜
θ0 ）となるように変更されることになる（ステップＳ
３→Ｓ５）。
【００３４】他のサスペンションアライメントの変更の
場合も同様の制御の流れになる。もちろん、先に説明し
た全てのサスペンションアライメントの変更を実行する
ようにしてもよい。
場合も同様の制御の流れになる。もちろん、先に説明し
た全てのサスペンションアライメントの変更を実行する
ようにしてもよい。
【００３５】なお、上記実施例では悪路検出手段とし
て、加速度センサを採用したが、光センサや超音波セン
サを利用してもよい。加速度センサを用いる場合、基準
値以上の上下加速度が単位時間当たりに所定回数以上検
出されたときに悪路と判定するようにしてもよい。
て、加速度センサを採用したが、光センサや超音波セン
サを利用してもよい。加速度センサを用いる場合、基準
値以上の上下加速度が単位時間当たりに所定回数以上検
出されたときに悪路と判定するようにしてもよい。
【００３６】また、リンク及びアームの長さや位置を変
更する駆動手段としては、シリンダ装置に限らず、電動
モータを使用してもよい。
更する駆動手段としては、シリンダ装置に限らず、電動
モータを使用してもよい。
【図１】自動車のサスペンション装置の機械的構成を示
す斜視図
す斜視図
【図２】アライメント変更手段を作動させる制御系を示
す構成図
す構成図
【図３】キャスタ角が小さくなるアライメント変更態様
を示す概略側面図
を示す概略側面図
【図４】キャスタ変化が小さくなるアライメント変更態
様を示す概略側面図
様を示す概略側面図
【図５】キャンバ変化を小さくなるアライメント変更態
様を示す概略正面図
様を示す概略正面図
【図６】トレールが大きくなるアライメント変更態様を
示す概略側面図
示す概略側面図
【図７】トー変化が小さくなるアライメント変更態様を
示す概略平面図
示す概略平面図
【図８】キングピンオフセットが大きくなるアライメン
ト変更態様を示す概略平面図
ト変更態様を示す概略平面図
【図９】キングピンオフセットが大きくなるアライメン
ト変更態様を示す概略正面図
ト変更態様を示す概略正面図
【図１０】ホイールセンタオフセットが小さくなるアラ
イメント変更態様を示す概略平面図
イメント変更態様を示す概略平面図
【図１１】悪路走行時にサスペンションアライメントを
変化させる制御のフロー図
変化させる制御のフロー図
１ 車輪 ２ ホイールサポート ３ 前側縦リンク ４ 後側縦リンク ５ 上側横リンク ６ 下側横リンク ７ ナックルアーム ３ａ〜７ａ，３ｂ〜７ｂ アライメント変更手段 ８ 制御手段 １２ 加速度センサ（悪路検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 牛尾 晃一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (9)
- 【請求項１】 サスペンションアライメントを変更する
アライメント変更手段を備えた自動車のサスペンション
装置において、 路面の凹凸状態を検出する悪路検出手段と、 上記悪路検出手段によって検出された路面の凹凸状態に
基づいて、当該路面が基準レベル以上の凹凸を有する悪
路であるときに、上記アライメント変更手段をキャスタ
角が小さくなるように作動させる制御手段とを備えてい
ることを特徴とする自動車のサスペンション装置。 - 【請求項２】 サスペンションアライメントを変更する
アライメント変更手段を備えた自動車のサスペンション
装置において、 路面の凹凸状態を検出する悪路検出手段と、 上記悪路検出手段によって検出された路面の凹凸状態に
基づいて、当該路面が基準レベル以上の凹凸を有する悪
路であるときに、上記アライメント変更手段をキャスタ
変化が小さくなるように作動させる制御手段とを備えて
いることを特徴とする自動車のサスペンション装置。 - 【請求項３】 サスペンションアライメントを変更する
アライメント変更手段を備えた自動車のサスペンション
装置において、 路面の凹凸状態を検出する悪路検出手段と、 上記悪路検出手段によって検出された路面の凹凸状態に
基づいて、当該路面が基準レベル以上の凹凸を有する悪
路であるときに、上記アライメント変更手段をキングピ
ンオフセットが大きくなるように作動させる制御手段と
を備えていることを特徴とする自動車のサスペンション
装置。 - 【請求項４】 サスペンションアライメントを変更する
アライメント変更手段を備えた自動車のサスペンション
装置において、 路面の凹凸状態を検出する悪路検出手段と、 上記悪路検出手段によって検出された路面の凹凸状態に
基づいて、当該路面が基準レベル以上の凹凸を有する悪
路であるときに、上記アライメント変更手段をホイール
センタオフセットが小さくなるように作動させる制御手
段とを備えていることを特徴とする自動車のサスペンシ
ョン装置。 - 【請求項５】 サスペンションアライメントを変更する
アライメント変更手段を備えた自動車のサスペンション
装置において、 路面の凹凸状態を検出する悪路検出手段と、 上記悪路検出手段によって検出された路面の凹凸状態に
基づいて、当該路面が基準レベル以上の凹凸を有する悪
路であるときに、上記アライメント変更手段をキャンバ
変化が小さくなるように作動させる制御手段とを備えて
いることを特徴とする自動車のサスペンション装置。 - 【請求項６】 サスペンションアライメントを変更する
アライメント変更手段を備えた自動車のサスペンション
装置において、 路面の凹凸状態を検出する悪路検出手段と、 上記悪路検出手段によって検出された路面の凹凸状態に
基づいて、当該路面が基準レベル以上の凹凸を有する悪
路であるときに、上記アライメント変更手段をトー変化
が小さくなるように作動させる制御手段とを備えている
ことを特徴とする自動車のサスペンション装置。 - 【請求項７】 サスペンションアライメントを変更する
アライメント変更手段を備えた自動車のサスペンション
装置において、 路面の凹凸状態を検出する悪路検出手段と、 上記悪路検出手段によって検出された路面の凹凸状態に
基づいて、当該路面が基準レベル以上の凹凸を有する悪
路であるときに、上記アライメント変更手段をトレール
が大きくなるように作動させる制御手段とを備えている
ことを特徴とする自動車のサスペンション装置。 - 【請求項８】 サスペンションアライメントを変更する
アライメント変更手段を備えた自動車のサスペンション
装置において、 路面の凹凸状態を検出する悪路検出手段と、 上記悪路検出手段によって検出された路面の凹凸状態に
基づいて、当該路面が基準レベル以上の凹凸を有する悪
路であるときに、上記アライメント変更手段をトレール
が小さくなるように作動させる制御手段とを備えている
ことを特徴とする自動車のサスペンション装置。 - 【請求項９】 上記制御手段は、上記悪路検出手段によ
って検出された路面の凹凸状態に基づいて当該路面状態
の悪さのレベルを判定し、該悪路レベルに応じて上記ア
ライメント変更手段に対する制御量を変更する請求項１
乃至請求項８のいずれか一つに記載の自動車のサスペン
ション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7344393A JPH06286447A (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | 自動車のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7344393A JPH06286447A (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | 自動車のサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06286447A true JPH06286447A (ja) | 1994-10-11 |
Family
ID=13518385
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7344393A Withdrawn JPH06286447A (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | 自動車のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06286447A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1795384A1 (en) * | 2005-12-12 | 2007-06-13 | Ford Global Technologies, LLC | A vehicle wheel suspension assembly |
| JP2009073349A (ja) * | 2007-09-20 | 2009-04-09 | Equos Research Co Ltd | 制御装置 |
| JP2009073377A (ja) * | 2007-09-21 | 2009-04-09 | Equos Research Co Ltd | 制御装置 |
| JP2009529449A (ja) * | 2006-03-09 | 2009-08-20 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 可変キャンバ方式懸架装置を搭載した車両 |
| EP2216190A1 (en) * | 2009-02-10 | 2010-08-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Rear wheel steering control system |
| WO2016058060A1 (en) * | 2014-10-14 | 2016-04-21 | Reybrouck Consulting & Innovation Bvba | Wheel suspension |
| WO2019078120A1 (ja) * | 2017-10-19 | 2019-04-25 | 日本精工株式会社 | サスペンション |
| WO2019078119A1 (ja) * | 2017-10-19 | 2019-04-25 | 日本精工株式会社 | 伸縮リンク及びサスペンション |
| JP6512387B1 (ja) * | 2017-12-04 | 2019-05-15 | 日本精工株式会社 | 伸縮リンク及びサスペンション |
| WO2019111534A1 (ja) * | 2017-12-04 | 2019-06-13 | 日本精工株式会社 | 伸縮リンク及びサスペンション |
| US10829155B2 (en) | 2017-10-19 | 2020-11-10 | Nsk Ltd. | Suspension operation system and suspension operation terminal |
-
1993
- 1993-03-31 JP JP7344393A patent/JPH06286447A/ja not_active Withdrawn
Cited By (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7537223B2 (en) | 2005-12-12 | 2009-05-26 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle wheel suspension assembly |
| EP1795384A1 (en) * | 2005-12-12 | 2007-06-13 | Ford Global Technologies, LLC | A vehicle wheel suspension assembly |
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| JP2010184518A (ja) * | 2009-02-10 | 2010-08-26 | Honda Motor Co Ltd | 後輪操舵制御装置 |
| US8670900B2 (en) | 2009-02-10 | 2014-03-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Rear wheel steering control system |
| US10518600B2 (en) | 2014-10-14 | 2019-12-31 | Reybrouck Consulting & Innovation Bvba | Wheel suspension |
| WO2016058060A1 (en) * | 2014-10-14 | 2016-04-21 | Reybrouck Consulting & Innovation Bvba | Wheel suspension |
| BE1022561B1 (nl) * | 2014-10-14 | 2016-06-02 | Reybrouck Consulting & Innovation Bvba | Wielophanging |
| WO2019078120A1 (ja) * | 2017-10-19 | 2019-04-25 | 日本精工株式会社 | サスペンション |
| JP6512388B1 (ja) * | 2017-10-19 | 2019-05-15 | 日本精工株式会社 | 伸縮リンク及びサスペンション |
| JPWO2019078120A1 (ja) * | 2017-10-19 | 2019-11-14 | 日本精工株式会社 | サスペンション |
| WO2019078119A1 (ja) * | 2017-10-19 | 2019-04-25 | 日本精工株式会社 | 伸縮リンク及びサスペンション |
| CN111247011A (zh) * | 2017-10-19 | 2020-06-05 | 日本精工株式会社 | 伸缩连杆和悬架 |
| US10829155B2 (en) | 2017-10-19 | 2020-11-10 | Nsk Ltd. | Suspension operation system and suspension operation terminal |
| US10940730B2 (en) | 2017-10-19 | 2021-03-09 | Nsk Ltd. | Extension-retraction link and suspension |
| CN111247011B (zh) * | 2017-10-19 | 2022-12-27 | 日本精工株式会社 | 伸缩连杆和悬架 |
| JP6512387B1 (ja) * | 2017-12-04 | 2019-05-15 | 日本精工株式会社 | 伸縮リンク及びサスペンション |
| WO2019111534A1 (ja) * | 2017-12-04 | 2019-06-13 | 日本精工株式会社 | 伸縮リンク及びサスペンション |
| CN111356599A (zh) * | 2017-12-04 | 2020-06-30 | 日本精工株式会社 | 伸缩连杆和悬架 |
| CN111356599B (zh) * | 2017-12-04 | 2023-06-09 | 日本精工株式会社 | 伸缩连杆和悬架 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000704 |