JPH06316211A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両用サスペンション装置において、段差乗
り越え時等での良好乗り心地の達成と制駆動時等での良
好な操縦性あるいは操舵感の達成との両立を図ること。 【構成】 Ｌ型ロアリンク３（下部サスペンション部
材）及びＬ型アッパーリンク４（上部サスペンション部
材）の前後方向の支持剛性を低く設定すると共に、両リ
ンク３，４の車体支持部に設けられた下部弾性体７及び
上部弾性体１０の内部に第１液室８と第２液室１１を形
成し、キャスタを規定する支持点ａ点が車両後方向へ変
位する時に他方のｂ点を同方向に変位させるように両液
室８，１１を連通管１２により連通した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、特に操舵輪に適用され
る車両用サスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用サスペンション装置として
は、例えば、図８に記載のものが知られている（ＨＯＮ
ＤＡサービスマニユアルシャシ整備編Accord/Vigor，８
５−６号参照）。

【０００３】上記従来出典には、車輪０１を回転自在に
支持するアクスル０２は、キャスタを規定するべく車軸
の下部位置と上部位置とにそれぞれ配置された下部サス
ペンションリンク０３のａ点及び上部サスペンションリ
ンク０４のｂ点により、上下方向に揺動可能で、且つ、
転舵可能に支持されている。

【０００４】また、前記下部サスペンションリンク０３
は、車体に対してｃ点，ｄ点で揺動可能に取り付けられ
ると共に、ａ点での前後方向剛性を適度に低く設定でき
るように、ｃ点に用いる弾性体の剛性を調節してある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用サスペンション装置にあっては、アクスル０
２の支持点であるａ点及びｂ点の前後方向剛性が独立し
ており、互いに連成していない構成であるため、下記の
問題がある。

【０００６】段差乗り越え時等での振動特性を良好にす
るためにａ点及びｂ点の前後方向剛性を低く設定する
と、前後力の入力によって転舵軸が角度変化し（キャス
タ変化）、転舵軸と車輪中心軸の路面との交点の水平距
離であるトレールが変化し、操縦性あるいは操舵感が悪
化してしまう。つまり、図９に示すように、前後力が入
力されない時にはａ点とｂ点を結んだ直線で表される転
舵軸Ｌが、図１０に示すように、例えば、制動時に制動
力の入力に伴ってａ点及びｂ点がａ’点及びｂ’点へと
移動し、この移動によって転舵軸がＬ’となってしま
う。

【０００７】一方、制動時等において操縦性あるいは操
舵感を保つためにａ点及びｂ点の前後方向剛性を高く設
定し、キャスタ変化を小さく抑えると、段差乗り越え時
の振動特性が悪化してしまう。

【０００８】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、車両用サスペンション装置において、段
差乗り越え時等での良好乗り心地の達成と制駆動時等で
の良好な操縦性あるいは操舵感の達成との両立を図るこ
とを課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用サスペンション装置では、下部サスペン
ション部材及び上部サスペンション部材の車体支持部に
設けられた下部弾性体及び上部弾性体の内部に第１液室
と第２液室を形成し、キャスタを規定する支持点の一方
が車両前後方向の一方向へ変位する時に他方の点を同方
向に変位させるように両液室を連通管により液圧時に連
通した。

【００１０】すなわち、車輪を回転自在に支持するアク
スル部材と、前記アクスル部材に連結され、キャスタを
規定するべく車軸の下部位置と上部位置とにそれぞれ配
置されと共に前後方向の支持剛性が低く設定された下部
サスペンション部材及び上部サスペンション部材と、前
記下部サスペンション部材及び上部サスペンション部材
の車体支持部に設けられた下部弾性体及び上部弾性体
と、前記下部弾性体及び上部弾性体にそれぞれ形成さ
れ、制動力あるいは駆動力の車輪入力時に内部容積が変
化する第１液室及び第２液室と、前記支持点の一方が車
両前後方向の一方向へ変位する時に他方の点を同方向に
変位させるべく第１液室と第２液室とを液圧時に連通す
る連通管とを備えている。

【００１１】

【作用】段差乗り越え時等で車輪に変動する前後力が入
力される時には、車輪を回転自在に支持するアクスル部
材に連結された下部サスペンション部材及び上部サスペ
ンション部材の車体側支持部に設けられた弾性体の変形
によって、入力される前後変動力が有効に低減される。

【００１２】また、制駆動時等で車輪に前向きの力ある
いは後向きの力が入力され、支持点の一方が車両前後方
向の一方向へ変位する時には、一方の支持点の変位に伴
って下部弾性体あるいは上部弾性体の内部に形成された
第１液室と第２液室のうち対応する一方の液室が縮小
し、流出した作動液が連通管を経過して他方の液室に流
入して他方の液室を膨張させる。この液室縮小と液室膨
張作用により、両支持点が同方向に変位し、両支持点を
結ぶ転舵軸が平行移動することになり、前後力入力の前
と後では転舵軸の角度、つまりキャスタの変化が抑えら
れる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１４】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００１５】図１は本発明第１実施例の車両用フロント
サスペンション装置を示す斜視図である。

【００１６】図１において、図外の車輪を回転自在に支
持するアクスル２（アクスル部材に相当）は、キャスタ
を規定するべく車軸の下部位置と上部位置とにそれぞれ
配置されたＬ型ロアリンク３（下部サスペンション部材
に相当）のａ点及びＬ型アッパーリンク４（上部サスペ
ンション部材に相当）のｂ点により、上下方向に揺動可
能で、且つ、転舵可能に支持されている。そして、ａ点
及びｂ点の車両前後方向の支持剛性は低く設定されてい
る。また、アクスル２には、前輪操舵機構からのタイロ
ッド５が連結されている。

【００１７】前記Ｌ型ロアリンク３は、下部弾性体６，
７により揺動可能に車体に支持されていて、車両後方側
の下部弾性体７の車両内側の内部には第１液室８が形成
されている。

【００１８】前記Ｌ型アッパーリンク４は、上部弾性体
９，１０により揺動可能に車体に支持されていて、車両
後方側の上部弾性体１０の車両外側の内部には第２液室
１１が形成されている。

【００１９】そして、前記第１液室８と第２液室１１と
は、連通管１２を介して連通されていて、両液室８，１
１と連通管１２の内部には作動液が充填されている。

【００２０】次に、作用を説明する。

【００２１】（イ）前後変動力の入力時 段差乗り越え時やバウンス時等で車輪に変動する前後力
が入力される時には、アクスル２とＬ型ロアリンク３及
びＬ型アッパーリンク４との連結点であるａ点及びｂ点
において、前後方向の支持剛性が低く設定されているた
め、入力される前後変動力が有効に低減される。

【００２２】この結果、車輪に加わる前後変動力の車体
への伝達が小さく抑えられ、良好な乗り心地を達成する
ことができる。

【００２３】（ロ）制動時 定速直進走行時や旋回時等であって、車輪からアクスル
２を介してａ点に入力される前後力が小さい時には、Ｌ
型ロアリンク３が下部弾性体６のｆ点をおよそ中心する
回転が小さく、Ｌ型ロアリンク３の車体に支持する下部
弾性体７の内部に形成された第１液室８の容積変化ほぼ
無く、図２に示すように、両液室８，１１において連通
管１２を介しての作動液の流通がほぼ行なわれない状態
となる。なお、車輪からアクスル２を介してａ点に入力
される上下力はＬ型ロアリンク３の揺動により逃げ、第
１液室８の容積変化を生じさせる力とならず、また、横
力はａ点のほぼ車幅方向延長線上に存在する下部弾性体
６により受けられ、第１液室８の容積変化を生じさせる
力とならない。

【００２４】上記した通常状態からの制動時で車輪から
アクスル２を介してａ点に車両後ろ向きの力が入力され
る時は、図４に示すように、Ｌ型ロアリンク３が下部弾
性体６のｆ点をおよそ中心として回転し、ａ点は後方の
ａ’点へ変位し、ｅ点は車体内側のｅ’点へと変位す
る。このｅ点からｅ’点への変位に伴って、図３に示す
ように、下部弾性体７の内部に形成されている第１液室
８が車両内側へ押し込まれて縮小し、第１液室８から流
出した作動液が連通管１２を経過して上部弾性体１０の
第２液室１１に流入し、第２液室１１を膨張させる。

【００２５】この第２液室１１の膨張により、図４に示
すように、Ｌ型アッパーリンク４の上部弾性体１０のｇ
点がｈ点をおよそ中心として回転し、ｇ点は車体内側の
ｇ’点へと変位し、ｂ点は後方のｂ’点へと変位する。

【００２６】この作用によって、ａ点とｂ点を通る車輪
の転舵軸Ｌは、車両後方に平行移動することになり、制
動による車両後ろ向きの力が入力される前の転舵軸Ｌと
後の転舵軸Ｌ’の角度、つまりキャスタの変化が抑えら
れる。

【００２７】この結果、キャスタ変化に伴う操縦性ある
いは操舵感の悪化を招くことなく、良好な操縦性あるい
は操舵感を得ることができる。

【００２８】次に、効果を説明する。

【００２９】（１）車両用フロントサスペンション装置
において、キャスタを規定するＬ型ロアリンク３及びＬ
型アッパーリンク４の前後方向の支持剛性を低く設定す
ると共に、両リンク３，４の車体支持部に設けられた下
部弾性体７及び上部弾性体１０の内部に第１液室８と第
２液室１１を形成し、キャスタを規定する支持点ａ点，
ｂ点のうち一方のａ点が車両後方向へ変位する時に他方
のｂ点を同方向に変位させるように第１液室８と第２液
室１１とを連通管１２により連通したため、段差乗り越
え時等での良好乗り心地の達成と制動時での良好な操縦
性あるいは操舵感の達成との両立を図ることができる。

【００３０】（２）操舵輪である前輪側に適用したもの
であるため、アクスル２の前後移動に伴う作動液の移動
によって発生する減衰力により、シミー等の異常振動を
抑制することができる。

【００３１】（第２実施例）まず、構成を説明する。

【００３２】図５は第２実施例のマックファーソンスト
ラット型の車両用フロントサスペンション装置を示す斜
視図である。

【００３３】図５において、図外の車輪を回転自在に支
持するアクスル２２（アクスル部材に相当）は、キャス
タを規定するべく車軸の下部位置と上部位置とにそれぞ
れ配置されたロアリンク２３（下部サスペンション部材
に相当）のａ点及びショックアブソーバ２４（上部サス
ペンション部材に相当）のｉ点により、上下方向に揺動
可能で、且つ、転舵可能に支持されている。そして、ａ
点及びｉ点の車両前後方向の支持剛性は低く設定されて
いる。また、アクスル２２には、前輪操舵機構からのタ
イロッド２５が連結されている。

【００３４】前記ロアリンク３は、縦リンク部２３ａと
横リンク部２３ｂにより構成され、それぞれのリンク部
２３ａ，２３ｂが下部弾性体２６，２７により揺動可能
に車体に支持されていて、縦リンク部２３ａ側の下部弾
性体２６の車両内側の内部には第１液室２８が形成され
ている。

【００３５】前記ショックアブソーバ２４は、上部弾性
体２９により揺動可能に車体に支持されていて、上部弾
性体２９の車両前方側の内部には第２液室３０が形成さ
れている。

【００３６】そして、前記第１液室２８と第２液室３０
とは、連通管３１を介して連通されていて、両液室２
８，３０と連通管３１の内部には作動液が充填されてい
る。

【００３７】次に、作用を説明する。

【００３８】（イ）前後変動力の入力時 段差乗り越え時やバウンス時等で車輪に変動する前後力
が入力される時には、アクスル２２とロアリンク２３及
びショックアブソーバ２４との連結点であるａ点及びｉ
点において、前後方向の支持剛性が低く設定されている
ため、入力される前後変動力が有効に低減される。

【００３９】この結果、車輪に加わる前後変動力の車体
への伝達が小さく抑えられ、良好な乗り心地を達成する
ことができる。

【００４０】（ロ）制動時 定速直進走行時や旋回時等であって、車輪からアクスル
２２を介してａ点に入力される前後力が小さい時には、
前後力を受けるロアリンク２３の下部弾性体２８の弾性
変形が小さく、図６に示すように、両液室２８，３０に
おいて連通管３１を介しての作動液の流通がほぼ行なわ
れない状態となる。

【００４１】なお、車輪からアクスル２２を介してａ点
に入力される上下力は縦リンク部２３ａの揺動により逃
げ、第１液室２８の容積変化を生じさせる力とならず、
また、横力はａ点のほぼ車幅方向延長線上に存在する下
部弾性体２７により受けられ、第１液室２８の容積変化
を生じさせる力とならない。

【００４２】上記した通常状態からの制動時で車輪から
アクスル２２を介してａ点に車両後ろ向きの力が入力さ
れる時は、ロアリンク２３が下部弾性体２７のｋ点をお
よそ中心として回転し、ａ点及びｊ点は後方へと変位す
る。このｊ点の変位に伴って、図７に示すように、下部
弾性体２６の内部に形成されている第１液室２８が車両
後方へ押し込まれて縮小し、第１液室２８から流出した
作動液が連通管３１を経過して上部弾性体２９の第２液
室３０に流入し、第２液室３０を膨張させる。この第２
液室３０の膨張により、ショックアブソーバ２４の上部
弾性体２９のｉ点が車両後方へ変位する。

【００４３】この作用によって、ａ点とｉ点を通る車輪
の転舵軸は、車両後方に平行移動することになり、制動
による車両後ろ向きの力が入力される前の転舵軸と後の
転舵軸の角度、つまりキャスタの変化が抑えられる。

【００４４】この結果、キャスタ変化に伴う操縦性ある
いは操舵感の悪化を招くことなく、良好な操縦性あるい
は操舵感を得ることができる。

【００４５】次に、効果を説明する。

【００４６】（１）車両用フロントサスペンション装置
において、キャスタを規定するロアリンク２３及びショ
ックアブソーバ２４の前後方向の支持剛性を低く設定す
ると共に、両サスペンション部材２３，２４の車体支持
部に設けられた下部弾性体２６及び上部弾性体２９の内
部に第１液室２８と第２液室３０を形成し、キャスタを
規定する支持点ａ点，ｉ点のうち一方のａ点が車両後方
向へ変位する時に他方のｉ点を同方向に変位させるよう
に第１液室２８と第２液室３０とを連通管３１により連
通したため、段差乗り越え時等での良好乗り心地の達成
と制動時での良好な操縦性あるいは操舵感の達成との両
立を図ることができる。

【００４７】（２）操舵輪である前輪側に適用したもの
であるため、アクスル２２の前後移動に伴う作動液の移
動によって発生する減衰力により、シミー等の異常振動
を抑制することができる。

【００４８】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００４９】例えば、実施例では、操舵輪を持つフロン
トサスペンション装置への適用例を示したが、４輪操舵
車等においてリヤサスペンション装置に適用しても良
い。

【００５０】実施例では、制動時にキャスタ変化を抑え
る例を示したが、第１液室と第２液室の配置を異ならせ
て連通することで、発進時や加速時等の駆動時にキャス
タ変化を抑えるようにすることもできる。

【００５１】また、連通管は液室間を直接的に連通させ
るのではなく、最大変位量がストッパーにより規制され
るフリーピストンを介して間接的に連通させて、液圧を
伝達させる様構成してもよい。

【００５２】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、車両用サスペンション装置において、下部サスペン
ション部材及び上部サスペンション部材の車体支持部に
設けられた下部弾性体及び上部弾性体の内部に第１液室
と第２液室を形成し、キャスタを規定する支持点の一方
が車両前後方向の一方向へ変位する時に他方の点を同方
向に変位させるように両液室を連通管により圧力伝達可
能に連通したため、段差乗り越え時等での良好乗り心地
の達成と制駆動時等での良好な操縦性あるいは操舵感の
達成との両立を図ることができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施例の車両用フロントサスペンシ
ョン装置を示す斜視図である。

【図２】第１実施例装置で前後力の入力がない通常時に
おける下部弾性体及び上部弾性体の状態を示す作用説明
図である。

【図３】第１実施例装置で制動時における下部弾性体及
び上部弾性体の状態を示す作用説明図である。

【図４】通常状態から制動状態へ移行した時の各支持点
変位を示す斜視図である。

【図５】本発明第２実施例の車両用フロントサスペンシ
ョン装置を示す斜視図である。

【図６】第２実施例装置で前後力の入力がない通常時に
おける下部弾性体及び上部弾性体の状態を示す作用説明
図である。

【図７】第２実施例装置で制動時における下部弾性体及
び上部弾性体の状態を示す作用説明図である。

【図８】従来の車両用フロントサスペンション装置を示
す斜視図である。

【図９】従来装置で通常時のキャスタを示す図である。

【図１０】従来装置で制動時のキャスタ変化を示す図で
ある。

【符号の説明】

２ アクスル（アクスル部材） ３ Ｌ型ロアリンク（下部サスペンション部材） ４ Ｌ型アッパーリンク（上部サスペンション部材） ５ タイロッド ６，７ 下部弾性体 ８ 第１液室 ９，１０ 上部弾性体 １１ 第２液室 １２ 連通管

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を回転自在に支持するアクスル部材
   と、 前記アクスル部材に連結され、キャスタを規定するべく
   車軸の下部位置と上部位置とにそれぞれ支持点を有する
   下部サスペンション部材及び上部サスペンション部材
   と、 前記下部サスペンション部材及び上部サスペンション部
   材の車体支持部に設けられた下部弾性体及び上部弾性体
   と、 前記下部弾性体及び上部弾性体にそれぞれ形成され、制
   動力あるいは駆動力の車輪入力時に内部容積が変化する
   第１液室及び第２液室と、 前記支持点の一方が車両前後方向の一方向へ変位する時
   に他方の点を同方向に変位させるべく第１液室と第２液
   室とを圧力伝達可能に連通する連通管と、 を備えていることを特徴とする車両用サスペンション装
   置。