JPH06122306A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両用サスペンション装置において、定速走
行時の操舵応答性と旋回時の制動安定性との両立を高い
レベルで図ること。 【構成】 車両制動時にロールセンタ高をアンダーステ
ア方向に可変とするべく、ラジアスロッド４，フロント
パラレルリンク２及びリヤパラレルリンク３に設けられ
た各ブッシュ９，５，７のそれぞれに形成されたロッド
側液室１０とリンク側液室６，８とを連通する連通管１
１を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、サスペンションジオメ
トリを可変とする車両用サスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用サスペンション装置として
は、例えば、図７に記載のものが知られている。

【０００３】この装置は前輪駆動車のリヤサスペンショ
ン装置で、図外の後輪を回転自在に支持するアクスル０
１は、フロントパラレルリンク０２，リヤパラレルリン
ク０３，ラジアスロッド０４により車体に対し揺動可能
に支持されている。そして、各車体支持部にはブッシュ
０５，０６，０７が設けられている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用サスペンション装置にあっては、ロールセン
タ高はサスペンションストロークによって一義的に決ま
っているため、旋回時の制動安定性を得るべくロールセ
ンタ高を低く設定すると車両がアンダーステア傾向とな
り定速走行時の操舵応答性が低下する。一方、定速走行
時の操舵応答性を得るべくロールセンタ高を高く設定す
ると車両がオーバーステア傾向となり旋回時の制動安定
性が低下する。つまり、両性能は二律背反の関係にあ
る。

【０００５】ここで、ロールセンタ高とステア特性の関
係を説明する。

【０００６】車体のロール時には前後輪とも左右輪の一
方は荷重が増し、他方は荷重が減少するという荷重移動
が生じる。この荷重移動量は、「車体の運動と制御」
（共立出版，安部正人著）Ｐ１２７によれば、図８に示
すように、前後輪の荷重移動量をΔＷ_f ，ΔＷ_r とする
と、 ΔＷ_f ＝μＷ_s/ｄ_f・［｛ｈ_s/（１＋ｋ_r/ｋ_f ）｝＋（ｌ_r/ｌ）・ｈ_f ］…(1) ΔＷ_r ＝μＷ_s/ｄ_r・［｛ｈ_s/（１＋ｋ_f/ｋ_r ）｝＋（ｌ_f/ｌ）・ｈr ］…(2) になる。

【０００７】ここで、 ｋ_f ，ｋ_r ；前後サスペンション装置のロール剛性 ｈ_f ，ｈ_r ；前後輪の地面からのロールセンタ高 ｄ_f ，ｄ_r ；前後輪のトレッド ｈ_s ；車体重心点とロール軸間距離 ｌ_f ，ｌ_r ；水平面内での前後車軸と車両重心点の距離 Ｗ_s ；車両重量 μＷ_s ；車体に働く慣性力 である。

【０００８】上記（1),(2)式からわかるように、この荷
重移動量は地面からのロールセンタ高ｈ_f ，ｈ_r が高い
ほど大きくなる。

【０００９】つまり、リヤサスペンションでは、ロール
センタ高を低くすると、旋回外輪側への荷重移動量が減
少してリヤのコーナリングフォースが確保されてアンダ
ーステア傾向を強める。また、フロントサスペンション
では、ロールセンタ高を高くすると、旋回外輪側への荷
重移動量が増加してフロントのコーナリングフォースが
減少しアンダーステア傾向を強める。

【００１０】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、車両用サスペンション装置において、定
速走行時の操舵応答性と旋回時の制動安定性との両立を
高いレベルで図ることを課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用サスペンション装置では、サスペンショ
ン部材の車体支持部に設けられたロールセンタ高を規定
する弾性体に、車両制動時にロールセンタ高を、車両の
ステア特性がアンダーステア方向に移向する側に可変と
する液室を設けた。

【００１２】すなわち、駆動輪を回転自在に支持するア
クスル部材と、前記アクスル部材に連結され、車体支持
部にロールセンタ高を規定する弾性体を有するサスペン
ション部材と、前記弾性体に形成され、車両制動時にロ
ールセンタ高を、車両のステア特性がアンダーステア方
向に移向する側に可変とする液室とを備えている。

【００１３】

【作用】制動時には、作動流体が弾性体の液室に導か
れ、液室の容積が膨張する。この弾性体に形成された液
室の膨張により弾性体を有するサスペンション部材の車
体ピボット点が変位し、ロールセンタ高が、車両のステ
ア特性がアンダーステア方向に移向する側に変更され
る。

【００１４】このように、制動時にはロールセンタ高が
アンダーステア方向に変更されることで、予めサスペン
ションのロールセンタ高の設定を定速走行時の操舵応答
性が得られる設定にしておけば、定速走行時の操舵応答
性と旋回時の制動安定性との両立が高いレベルで達成さ
れることになる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１６】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００１７】図１は前輪駆動車に適用された第１実施例
のパラレルリンクタイプの車両用リヤサスペンション装
置を示す斜視図である。

【００１８】図１において、図外の後輪を回転自在に支
持するアクスル１（アクスル部材に相当）は、フロント
パラレルリンク２（サスペンション部材に相当），リヤ
パラレルリンク３（サスペンション部材に相当），ラジ
アスロッド４により車体に対し揺動可能に支持されてい
る。

【００１９】前記フロントパラレルリンク２は、車軸の
下方で車幅方向に配置されていて、その車体支持部には
ロールセンタ高を規定するフロントパラレルリンクブッ
シュ５（弾性体に相当）が設けられている。そして、こ
のフロントパラレルリンクブッシュ５には内筒の下部位
置の内部にリンク側液室６（液室に相当）が形成されて
いる。

【００２０】前記リヤパラレルリンク３は、車軸の下方
でフロントパラレルリンク２と平行に配置されていて、
その車体支持部にはロールセンタ高を規定するリヤパラ
レルリンクブッシュ７（弾性体に相当）が設けられてい
る。そして、このリヤパラレルリンクブッシュ７には内
筒の下部位置の内部にリンク側液室８（液室に相当）が
形成されている。

【００２１】前記ラジアスロッド４は、車軸の下方で車
両の斜め前後方向に配置されていて、その車体支持部に
は制動時に弾性変形するラジアスロッドブッシュ９が設
けられていている。そして、このラジアスロッドブッシ
ュ９には内筒の反ロッド側位置の内部にロッド側液室１
０が形成されている。

【００２２】前記ロッド側液室１０と両リンク側液室
６，８とは、連通管１１により連通されていて、その内
部には作動流体が充填されている。

【００２３】図１において、１２はショックアブソーバ
とコイルスプリングとが同軸配置されたストラットで、
上下方向に加わるサスペンション荷重を支持する。

【００２４】次に、作用を説明する。

【００２５】車両が制動される時には、後輪からアクス
ル１を介してラジアスロッド４を車両後方に押す制動力
が作用する。

【００２６】この制動力によりラジアスロッドブッシュ
９は、図３の破線状態から実線状態に弾性変形し、この
ラジアスロッドブッシュ９のロッド側液室１０が押し潰
されてその容積が縮小し、ロッド側液室１０から作動流
体が連通管１１へと流出する。この流出した作動流体
は、連通管１１を介してフロントパラレルリンク２及び
リヤパラレルリンク３の各ブッシュ５，７のリンク側液
室６，８へ流入し、リンク側液室６，８が流入作動液に
より押し拡げられてその容積が膨張し、各ブッシュ５，
７が図３の破線状態から実線状態に弾性変形し、車体側
ピボット点を車両下方に押し下げる。

【００２７】つまり、制動時には、図２の実線状態から
破線状態にサスペンションジオメトリが変化し、ロール
センタ高が低くなり、上記(2) 式により、後輪の旋回内
輪から旋回外輪への荷重移動量が減少する。

【００２８】この後輪の荷重移動量の減少により、リヤ
のコーナリングフォースが確保されるため、ステア特性
としてはアンダーステア傾向を示し、旋回時の制動安定
性が向上する。

【００２９】このように第１実施例の車両用リヤサスペ
ンション装置にあっては、制動力の後輪入力による容積
変化で後輪のロールセンタ高を低下、つまりアンダース
テア方向に変更するべく、ラジアスロッド４，フロント
パラレルリンク２及びリヤパラレルリンク３に設けられ
た各ブッシュ９，５，７のそれぞれに形成されたロッド
側液室１０とリンク側液室６，８とを連通する連通管１
１を設けたため、予めリヤサスペンション装置のロール
センタ高をオーバステア特性が得られるように高く設定
しておくことで、定速走行時の操舵応答性と旋回時の制
動安定性との両立を高いレベルで図ることができる。

【００３０】（第２実施例）まず、構成を説明する。

【００３１】図４は後輪駆動車に適用された第２実施例
のダブルウィッシュボーンタイプの車両用リヤサスペン
ション装置を示す斜視図である。

【００３２】第２実施例のサスペンション装置は第１実
施例のサスペンション装置にＡ型アッパーリンク１３を
設けた点で異なり、その他の構成は第１実施例のサスペ
ンション装置とほぼ変わるところはなく、対応する構成
に同一符号を付して説明を省略する。

【００３３】したがって、制動時には、図５の実線状態
から破線状態にサスペンションジオメトリが変化し、フ
ロントパラレルリンク２及びリヤパラレルリンク３の車
体側ピボット点を車両下方に押し下げ、ロールセンタ高
を低くする。

【００３４】その他の作用及び効果については、第１実
施例のサスペンション装置と変わるところはなく、説明
を省略する。

【００３５】（第３実施例）図６は後輪駆動車に適用さ
れた第３実施例のマルチリンクタイプの車両用リヤサス
ペンション装置を示す斜視図である。

【００３６】図６において、図外の後輪を回転自在に支
持するアクスル２１（アクスル部材に相当）は、フロン
トアッパーリンク２２，リヤアッパーリンク２３，ラテ
ラルリンク２４，Ａ型アーム２５（サスペンション部材
に相当）により車体に対し揺動可能に支持されている。

【００３７】Ａ型アーム２５は、車軸の下方で車幅方向
に配置されていて、その車体支持部にはロールセンタ高
さを規定するＡ型アームブッシュ２６，２７（弾性体に
相当）が設けられている。そしてこのブッシュ２６，２
７には内筒の下部位置の内部に液室２８，２９が形成さ
れている。

【００３８】前記液室２８，２９とブレーキシステム３
０のマスターシリンダ３１とは、コントロールバルブ３
２を介して連通管３３により連通されている。

【００３９】図６において、３４はショックアブゾーバ
とコイルスプリングとが同軸配置されたストラットで、
上下方向に加わるサスペンション荷重を支持するもの
で、３５は倍力装置、３６はホイルシリンダ、３７はブ
レーキペダルである。

【００４０】次に、作用を説明する。

【００４１】ブレーキペダル３０の踏み込み操作により
車両が制動される時には、ブレーキ液はマスターシリン
ダ３１よりコントロールバルブ３２及び連通管３３を介
してＡ型アームブッシュ２６，２７の液室２８，２９へ
流入し、液室２８，２９がブレーキ作動液により押し拡
げられてその容積が膨張し、Ａ型アームブッシュ２６，
２７が車体側ピボット点を車両下方に押し下げる。

【００４２】つまり、駆動時にはサスペンションジオメ
トリが変化し、ロールセンタ高が低くなる。このよう
に、ロールセンタ高が低くなると、上記 (２) 式によ
り、後輪の荷重移動量が減少する。

【００４３】この後輪の荷重移動量の減少により、制動
旋回時においてリヤのコーナリングフォースが確保され
るため、ステア特性としてアンダーステア傾向となり、
旋回時の制動安定性が向上する。

【００４４】このように第３実施例の車両用リヤサスペ
ンション装置にあっては、ブレーキペダル操作時のブレ
ーキ液の流入による容積変化で後輪のロールセンタ高を
低下、つまりアンダーステア方向に変更させるべく、Ａ
型アーム２５に設けられたブッシュ２６，２７のそれぞ
れに形成された液室２８，２９とブレーキシステム３０
とを連通する連通管３２を設けたため、予めリヤサスペ
ンション装置のロールセンタ高をオーバステア特性が得
られるように高く設定しておくことで、定速走行時の操
舵応答性と旋回時の制動安定性との両立を高いレベルで
図ることができる。

【００４５】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００４６】例えば、独立懸架装置への適用に関し、実
施例で示した形式に限られるものではなく、その他の形
式の独立懸架装置に適用しても良い。

【００４７】実施例では、車両のリヤサスペンション装
置に適用した例を説明したが、車両のフロントサスペン
ション装置に適用しても良い。このフロントサスペンシ
ョン装置に適用する場合、制動時にロールセンタ高を高
くしてアンダーステア傾向が得られるようにする。これ
によって、予めフロントサスペンション装置のロールセ
ンタ高をオーバステア特性が得られるように低く設定し
ておくことで、定速走行時の操舵応答性と旋回時の制動
安定性との両立を高いレベルで図ることができる。

【００４８】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両用
サスペンション装置にあっては、サスペンション部材の
車体支持部に設けられたロールセンタ高を規定する弾性
体に、車両制動時にロールセンタ高を、車両のステア特
性がアンダーステア方向に移向する側に可変とする液室
を設けたため、定速走行時の操舵応答性と旋回時の制動
安定性との両立を高いレベルで図ることができるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の車両用リヤサスペンション装置を
示す斜視図である。

【図２】第１実施例装置での通常走行時から駆動時に移
行した時のサスペンションジオメトリ変化の状態を示す
概略斜視図である。

【図３】第１実施例装置での通常走行時から駆動時に移
行した時のブッシュ変形状態を示す作用説明図である。

【図４】第２実施例の車両用リヤサスペンション装置を
示す斜視図である。

【図５】第２実施例装置での通常走行時から駆動時に移
行した時のサスペンションジオメトリ変化の状態を示す
概略斜視図である。

【図６】第３実施例の車両用リヤサスペンション装置を
示す斜視図である。

【図７】従来の車両用リヤサスペンション装置を示す斜
視図である。

【図８】車体ロール時の荷重移動を説明する図である。

【符号の説明】

１ アクスル（アクスル部材に相当） ２ フロントパラレルリンク（サスペンション部材） ３ リヤパラレルリンク（サスペンション部材） ４ ラジアスロッド ５ フロントパラレルリンクブッシュ（弾性体） ６ リンク側液室（液室） ７ リヤパラレルリンクブッシュ（弾性体） ８ リンク側液室（液室） ９ ラジアスロッドブッシュ １０ ロッド側液室 １１ 連通管 １２ ストラット １３ Ａ型アッパーリンク ２１ アクスル（アクスル部材） ２２ フロントアッパーリンク ２３ リヤアッパーリンク ２４ ラテラルリンク ２５ Ａ型アーム（サスペンション部材） ２６ Ａ型アームブッシュ（弾性体） ２７ Ａ型アームブッシュ（弾性体） ２８ 液室 ２９ 液室 ３０ ブレーキシステム ３１ マスターシリンダ ３２ コントロールバルブ ３３ 連通管

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を回転自在に支持するアクスル部材
   と、 前記アクスル部材に連結され、車体支持部にロールセン
   タ高を規定する弾性体を有するサスペンション部材と、 前記弾性体に形成され、車両制動時にロールセンタ高
   を、車両のステア特性がアンダーステア方向に移向する
   側に可変とする液室と、 を備えていることを特徴とする車両用サスペンション装
   置。