JPH0657508B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JPH0657508B2 JPH0657508B2 JP60258137A JP25813785A JPH0657508B2 JP H0657508 B2 JPH0657508 B2 JP H0657508B2 JP 60258137 A JP60258137 A JP 60258137A JP 25813785 A JP25813785 A JP 25813785A JP H0657508 B2 JPH0657508 B2 JP H0657508B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御装置に関
し、詳しくは、伝達トルク容量の制御可能なクラッチに
無段変速機を組合わせた伝動系において、車両停止を含
むクラッチ解放状態のライン圧制御に関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭５５−６５７５５号公報に示す油圧制御系の基本的な
ものがある。これは、アクセルの踏込み量とエンジン回
転数の要素により変速比制御弁がバランスするように動
作して、エンジン回転数が常に一定になるように変速比
を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比，プライマリ圧等により機
構上決定されることになり、変速速度を直接制御できな
かった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハン
チング，オーバシュート等を生じてドライバビリティを
悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速比の変化速度を加味して電子制御する傾向
にある。 また、上記変速速度による変速制御の電子化に伴い、ラ
イン圧に関しても種々の要素を加味して電子制御し、ラ
イン圧の最適化を求める傾向にある。
し、詳しくは、伝達トルク容量の制御可能なクラッチに
無段変速機を組合わせた伝動系において、車両停止を含
むクラッチ解放状態のライン圧制御に関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭５５−６５７５５号公報に示す油圧制御系の基本的な
ものがある。これは、アクセルの踏込み量とエンジン回
転数の要素により変速比制御弁がバランスするように動
作して、エンジン回転数が常に一定になるように変速比
を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比，プライマリ圧等により機
構上決定されることになり、変速速度を直接制御できな
かった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハン
チング，オーバシュート等を生じてドライバビリティを
悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速比の変化速度を加味して電子制御する傾向
にある。 また、上記変速速度による変速制御の電子化に伴い、ラ
イン圧に関しても種々の要素を加味して電子制御し、ラ
イン圧の最適化を求める傾向にある。
そこで従来、ライン圧の電子制御に関しては、例えば特
開昭５８−８８２５２号公報の先行技術があり、トルク
モータを用いて直接バルブ動作し、エンジントルクと変
速比によりライン圧を定めて制御することが示されてい
る。
開昭５８−８８２５２号公報の先行技術があり、トルク
モータを用いて直接バルブ動作し、エンジントルクと変
速比によりライン圧を定めて制御することが示されてい
る。
ところで、上記先行技術によるライン圧制御では、ライ
ン圧を算出できない。即ち、変速比ｉはプライマリプー
リとセカンダリプーリのプーリ回転数Ｎｐ，Ｎｓの比に
より算出されるものであり、車両停止時に両信号が入力
しなくなると、変速比ｉを算出できなくなり、このため
ライン圧を設定することが不可能となる。 また、機械的手段で変速比ｉを検出した場合の変速比は
最大であり、このためクラッチ等の切断でエンジントル
クは伝達していないにもかかわらず、ライン圧は比較的
大きい値に設定されることになり、車体の騒音，振動や
燃費の点で好ましくない。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、車両
停止を含み実際に動力伝達していないクラッチ解放状態
において、ライン圧を最適制御するようにした無段変速
機の制御装置を提供することを目的としている。
ン圧を算出できない。即ち、変速比ｉはプライマリプー
リとセカンダリプーリのプーリ回転数Ｎｐ，Ｎｓの比に
より算出されるものであり、車両停止時に両信号が入力
しなくなると、変速比ｉを算出できなくなり、このため
ライン圧を設定することが不可能となる。 また、機械的手段で変速比ｉを検出した場合の変速比は
最大であり、このためクラッチ等の切断でエンジントル
クは伝達していないにもかかわらず、ライン圧は比較的
大きい値に設定されることになり、車体の騒音，振動や
燃費の点で好ましくない。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、車両
停止を含み実際に動力伝達していないクラッチ解放状態
において、ライン圧を最適制御するようにした無段変速
機の制御装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するため、本発明による無段変速機の制
御装置は、エンジン側の主軸とこの主軸に平行に配置さ
れる車輪側の副軸とに、それぞれプーリ間隔可変のプラ
イマリプーリ及びセカンダリプーリと、両プーリ間に巻
付けられる駆動ベルトを有し、プライマリプーリ及びセ
カンダリプーリは油圧シリンダを備え、該油圧シリンダ
に供給されるライン圧によりプーリの有効径を変化させ
て主副軸間のプーリ比を無段階に変速制御する無段変速
機と、エンジンと前記無段変速機の間に設けられクラッ
チ電流によって伝達トルク容量を制御可能な電磁式クラ
ッチとから成り、各種走行条件を検出する検出手段の検
出信号によって、前記無段変速機のライン圧と前記電磁
式クラッチのクラッチ電流を制御する制御手段を備えた
無段変速機の制御装置において、設定車速以下ではクラ
ッチ電流をカットしクラッチを解放する電磁式クラッチ
制御手段と、設定車速以下でクラッチ電流のカットが所
定時間経過するとクラッチ解放信号を出力するクラッチ
解放判断手段と、クラッチ解放判断手段からのクラッチ
解放信号によって無段変速機のライン圧を最低許容ライ
ン圧に補正するライン圧制御手段とを設けたことを特徴
とするものである。
御装置は、エンジン側の主軸とこの主軸に平行に配置さ
れる車輪側の副軸とに、それぞれプーリ間隔可変のプラ
イマリプーリ及びセカンダリプーリと、両プーリ間に巻
付けられる駆動ベルトを有し、プライマリプーリ及びセ
カンダリプーリは油圧シリンダを備え、該油圧シリンダ
に供給されるライン圧によりプーリの有効径を変化させ
て主副軸間のプーリ比を無段階に変速制御する無段変速
機と、エンジンと前記無段変速機の間に設けられクラッ
チ電流によって伝達トルク容量を制御可能な電磁式クラ
ッチとから成り、各種走行条件を検出する検出手段の検
出信号によって、前記無段変速機のライン圧と前記電磁
式クラッチのクラッチ電流を制御する制御手段を備えた
無段変速機の制御装置において、設定車速以下ではクラ
ッチ電流をカットしクラッチを解放する電磁式クラッチ
制御手段と、設定車速以下でクラッチ電流のカットが所
定時間経過するとクラッチ解放信号を出力するクラッチ
解放判断手段と、クラッチ解放判断手段からのクラッチ
解放信号によって無段変速機のライン圧を最低許容ライ
ン圧に補正するライン圧制御手段とを設けたことを特徴
とするものである。
上記構成に基づき、伝達トルク容量の制御可能な電磁式
クラッチと無段変速機を組合わせた無段変速機の制御装
置において、設定車速以下でエンストを防止するために
クラッチ電流をカットして電磁式クラッチを解放し、設
定車速以下でクラッチ電流のカットが所定時間経過する
とクラッチ解放を判断してライン圧を目標ライン圧の算
出値に関係なく最低許容圧に低下する。 このように本発明によれば、電磁式クラッチと組み合わ
せた場合のクラッチ電流制御を用いて無段変速機のライ
ン圧補正を行う構成であるから、車両停車を含み実際に
動力伝達しない状態では的確にライン圧を低下して、振
動、燃費等を良好にすることが可能となる。
クラッチと無段変速機を組合わせた無段変速機の制御装
置において、設定車速以下でエンストを防止するために
クラッチ電流をカットして電磁式クラッチを解放し、設
定車速以下でクラッチ電流のカットが所定時間経過する
とクラッチ解放を判断してライン圧を目標ライン圧の算
出値に関係なく最低許容圧に低下する。 このように本発明によれば、電磁式クラッチと組み合わ
せた場合のクラッチ電流制御を用いて無段変速機のライ
ン圧補正を行う構成であるから、車両停車を含み実際に
動力伝達しない状態では的確にライン圧を低下して、振
動、燃費等を良好にすることが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン１が伝達ト
ルク容量の制御可能な例えば電磁式クラッチ２，前後進
切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に連結する。
無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平行配置され、
主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６にはセカンダ
リプーリ８が設けられ、各プーリ７，８には可動側に油
圧シリンダ９，10が装備されると共に、駆動ベルト11が
巻付けられている。ここで、プライマリシリンダ９の方
が受圧面積を大きく設定され、そのプライマリ圧により
駆動ベルト11のプーリ７，８に対する巻付け径の比率を
変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１組のリダクションギヤ12を介して出力
軸13に連結し、出力軸13は、ファイナルギヤ14，ディフ
ァレンシャルギヤ15を介して駆動輪16に伝動構成されて
いる。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明する
と、エンジン１により駆動されるオイルポンプ20を有
し、オイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セカ
ンダシリンダ10，ライン圧制御弁22，変速速度制御弁23
に連通し、変速速度制御弁23から油路24を介してプライ
マリシリンダ９に連通する。ライン圧油路21は更にオリ
フィス32を介してレギュレータ弁25に連通し、レギュレ
ータ弁25からの一定なレギュレータ圧の油路26が、ソレ
ノイド弁27，28および変速速度制御弁23の一方に連通す
る。各ソレノイド弁27，28は制御ユニット40からのデュ
ーティ信号により例えばオンして排圧し、オフしてレギ
ュレータ圧ＰＲを出力するものであり、このようなパル
ス状の制御圧を生成する。そしてソレノイド弁27からの
パルス状の制御圧は、アキュムレータ30で平均化されて
ライン圧制御弁22に作用する。これに対しソレノイド弁
28からのパルス状の制御圧は、そのまま変速速度制御弁
23の他方に作用する。なお、図中符号29はドレン油路、
31はオイルパンである。 ライン圧制御弁22は、ソレノイド弁27からの平均化した
制御圧によりライン圧ＰＬの制御を行う。 変速速度制御弁23は、レギュレータ圧とソレノイド弁28
からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油路2
1，24を接続する給油位置と、ライン圧油路24をドレン
する排油位置とに動作する。 そして、デューティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流量Ｑを制
御し、変速速度di／dtにより変速制御するようになって
いる。 第２図において、電気制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７，セカンダリプーリ８，エンジン１の各回転数
センサ41，42，43、およびスロットル開度センサ44を有
する。そして制御ユニット40において両プーリ回転数セ
ンサ41，42からの回転信号Ｎｐ，Ｎｓは、実変速比算出
部45に入力して、ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓにより実変速比ｉを求
める。また、セカンダリプーリ回転数センサ42からの信
号Ｎｓとスロットル開度センサ44の信号θは、目標変速
比検索部46に入力し、ここで変速パターンに基づくＮｓ
−θのテーブルから目標変速比isを検索する。 スロットル開度センサ44の信号θは加速検出部51に入力
し、dθ／dtによりスロットル開度変化を算出し、こ
れに基づき係数設定部47で係数ｋがの関数として設定
される。実変速比算出部45の実変速比ｉ，目標変速比検
索部46の定常での目標変速比isおよび係数設定部47の係
数ｋは、変速速度算出部48に入力し、 di／dt＝ｋ（is−ｉ） により変速速度di／dtを算出し、その符号が正の場合は
シフトダウン，負の場合はシフトアップに定める。 変速速度算出部48と実変速比算出部45の信号di／dt，ｉ
は、更にデューティ比検索部49に入力する。ここで、デ
ューティ比Ｄ＝ｆ（di／dt，ｉ）の関係により、±di／
dtとｉのテーブルが設定されており、シフトアップの−
di／dtとｉのテーブルではデューティ比Ｄが例えば50％
以上の値に、シフトダウンのdi／dtとｉのテーブルでは
デューティ比Ｄが50％以下の値に振り分けてある。そし
てシフトアップのテーブルではデューティ比Ｄがｉに対
して減少関数で、−di／dtに対して増大関数で設定さ
れ、シフトダウンのテーブルではデューティ比Ｄが逆に
ｉに対して増大関数で、di／dtに対しては減少関数で設
定されている。そこで、かかるテーブルを用いてデュー
ティ比Ｄが検索される。そして上記デューティ比検索部
49からのデューティ比Ｄの信号が、駆動部50を介してソ
レノイド弁28に入力するようになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ44の信号θ，エンジン回転数センサ43の信
号Ｎｅがエンジントルク算出部52に入力して、θ−Ｎｅ
のテーブルからエンジントルクＴを求める。一方、実変
速比算出部45からの実変速比ｉに基づき必要ライン圧設
定部53において、単位トルク当りの必要ライン圧ＰＬｕ
を求め、これと上記エンジントルク算出部52のエンジン
トルクＴが目標ライン圧算出部54に入力して、ＰＬ＝Ｐ
Ｌｕ・Ｔにより目標ライン圧ＰＬを算出する。 目標ライン圧算出部54の出力ＰＬは、デューティ比設定
部55に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデューティ
比Ｄを設定する。そしてこのデューティ比Ｄの信号が、
駆動部56を介してソレノイド弁27に入力するようになっ
ている。 また、電磁式クラッチ２の制御系について説明すると、
エンジン回転数とスロットル開度の各センサ43，44の信
号が発進検出部60に入力し、セカンダプーリ回転数セン
サ42からの車速信号がクラッチ直結部61に入力する。そ
して発進検出部60とクラッチ直結部61の出力は、演算部
62に入力し、発進時にはエンジン回転数の増大に応じて
クラッチ電流を上昇し、設定車速以上になるとロックア
ップ電流に定め、減速時に設定車速以下になると電流カ
ットするのであり、かかる演算部62の出力により、駆動
部63を介してクラッチコイル2aの電流を制御する。 そこで、上記ライン圧制御系の目標ライン圧算出部54の
出力側にライン圧補正部64が付加される。更に電磁式ク
ラッチ制御系の演算部62の出力側には、クラッチ解放判
断部65が付加され、設定車速以下で電流カットが所定の
時間経過するとクラッチ解放と判断してクラッチ解放信
号をライン圧補正部64に入力する。ここでアクセル開放
の減速時に、エンジンが切り離された状態でベルトスリ
ップを生じない範囲のライン圧として、変速比最小の場
合より更に低い最低許容圧が予め設定されており、ライ
ン圧補正部64ではクラッチ解放信号によりかかる最低許
容のライン圧を出力するようになっている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、電磁式クラッチ２，切換装置３を介して無段変速機
４のプライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト11，セカ
ンダリプーリ８により変速した動力が出力し、これが駆
動輪16側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデューティ比の大
きい信号がソレノイド弁27に入力して制御圧を小さく生
成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁22を動作す
ることで、ライン圧油路21のライン圧ＰＬを高くする。
そして変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さ
くなるに従いデューティ比を減じて制御圧を増大するこ
とで、ライン圧ＰＬはドレン量の増大により低下するよ
うに制御されるのであり、こうして常に駆動ベルト11で
の伝達トルクに相当するプーリ押付け力を作用する。 上記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダ10に供給
されており、変速速度制御弁23によりプライマリシリン
ダ９に給排油することで、変速速度制御されるのであ
り、これを以下に説明する。 先ず、各センサ41，42および44からの信号Ｎｐ，Ｎｓ，
θが読込まれ、制御ユニット40の変速速度算出部45で実
変速比ｉを、目標変速比検索部46で目標変速比isを求
め、これらと係数ｋを用いて変速速度算出部48で変速速
度di／dtを求める。そこでis＜ｉの関係にあるシフトア
ップとis＞ｉの関係のシフトダウンで、±di／dtとｉに
よりデューティ比検索部49でテーブルを用いてデューテ
ィ比Ｄが検索される。 上記デューティ信号は、ソレノイド28に入力してパルス
状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁23を給
油と排油の２位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランスする
デューティ比Ｄ以上の値でソレノイド弁28によるパルス
状の制御圧は、オンの零圧時間の方がオフのレギューレ
ータ圧ＰＲ時間より長くなり、変速速度制御弁23は給油
位置での動作時間が長くなって、プライマリシリンダ９
に排油以上に給油してシフトアップ作用する。そしてｉ
の大きい低速段側で−di／dtが小さい場合は、Ｄの値が
小さいことで給油量が少なく変速スピードが遅いが、ｉ
の小さい高速段側に移行し、−di／dtが大きくなるにつ
れてＤの値が大きくなり、給油量が増して変速スピード
が速くなる。 一方、シフトダウンでは、給油と排油とがバランスする
デューティ比Ｄ以下の値であるため、制御圧は上述と逆
になり、変速速度制御弁23は排油位置での動作時間が長
くなり、プライマリシンダ９を給油以上に排油としてシ
フトダウン作用する。そしてこの場合は、ｉの大きい低
速段側でdi／dtが小さい場合にＤの値が大きいことで、
排油量が少なくて変速スピードが遅く、ｉの小さい高速
段側に移行し、di／dtが大きくなるにつれてＤの値が小
さくなり、排油量が増して変速スピードが速くなる。こ
うして低速段と高速段の全域において、変速速度を変え
ながらシフトアップまたはシフトダウンして無段階に変
速することになる。 次いで、車両停止付近のライン圧制御の作用について第
３図を用いて説明すると、アクセル開放の減速時、最低
変速ラインに沿いシフトダウンしながら車速を低下する
ことになり、設定車速Ｖｏ以下になると電磁式クラッチ
制御系の演算部62により電流カットされ、電磁式クラッ
チ２は解放して実際に動力伝達しなくなる。すると、か
かるクラッチ解放がクラッチ解放判断部65で判断され
て、クラッチ解放信号をライン圧補正部64に入力するこ
とで、第３図に示すようにライン圧は制御領域の最小圧
Ｐminより低い最低許容圧Ｐｏになり、車両停止を含み
クラッチ解放状態である限りこれを保持する。 そして再発進時に電磁式クラッチ制御系の発進検出部60
により、演算部62からクラッチ電流信号が出力すると、
クラッチ電流は第３図のようにエンジン回転数に応じて
徐々に上昇する。一方、このときクラッチ解放信号は解
除してライン圧制御系は元に戻るが、変速比最大でエン
ジントルクも大きいため目標ライン圧が大きい値に設定
され、これによりライン圧は第３図に示すように直ちに
最大圧Ｐmax付近に復帰する。従って、クラッチ係合に
よりエンジントルクが入力する場合に、ベルトスリップ
を生じることなく動力伝達するようになる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、上記実施例
のみに限定されるものではない。
伝動系の概略について説明すると、エンジン１が伝達ト
ルク容量の制御可能な例えば電磁式クラッチ２，前後進
切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に連結する。
無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平行配置され、
主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６にはセカンダ
リプーリ８が設けられ、各プーリ７，８には可動側に油
圧シリンダ９，10が装備されると共に、駆動ベルト11が
巻付けられている。ここで、プライマリシリンダ９の方
が受圧面積を大きく設定され、そのプライマリ圧により
駆動ベルト11のプーリ７，８に対する巻付け径の比率を
変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１組のリダクションギヤ12を介して出力
軸13に連結し、出力軸13は、ファイナルギヤ14，ディフ
ァレンシャルギヤ15を介して駆動輪16に伝動構成されて
いる。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明する
と、エンジン１により駆動されるオイルポンプ20を有
し、オイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セカ
ンダシリンダ10，ライン圧制御弁22，変速速度制御弁23
に連通し、変速速度制御弁23から油路24を介してプライ
マリシリンダ９に連通する。ライン圧油路21は更にオリ
フィス32を介してレギュレータ弁25に連通し、レギュレ
ータ弁25からの一定なレギュレータ圧の油路26が、ソレ
ノイド弁27，28および変速速度制御弁23の一方に連通す
る。各ソレノイド弁27，28は制御ユニット40からのデュ
ーティ信号により例えばオンして排圧し、オフしてレギ
ュレータ圧ＰＲを出力するものであり、このようなパル
ス状の制御圧を生成する。そしてソレノイド弁27からの
パルス状の制御圧は、アキュムレータ30で平均化されて
ライン圧制御弁22に作用する。これに対しソレノイド弁
28からのパルス状の制御圧は、そのまま変速速度制御弁
23の他方に作用する。なお、図中符号29はドレン油路、
31はオイルパンである。 ライン圧制御弁22は、ソレノイド弁27からの平均化した
制御圧によりライン圧ＰＬの制御を行う。 変速速度制御弁23は、レギュレータ圧とソレノイド弁28
からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油路2
1，24を接続する給油位置と、ライン圧油路24をドレン
する排油位置とに動作する。 そして、デューティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流量Ｑを制
御し、変速速度di／dtにより変速制御するようになって
いる。 第２図において、電気制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７，セカンダリプーリ８，エンジン１の各回転数
センサ41，42，43、およびスロットル開度センサ44を有
する。そして制御ユニット40において両プーリ回転数セ
ンサ41，42からの回転信号Ｎｐ，Ｎｓは、実変速比算出
部45に入力して、ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓにより実変速比ｉを求
める。また、セカンダリプーリ回転数センサ42からの信
号Ｎｓとスロットル開度センサ44の信号θは、目標変速
比検索部46に入力し、ここで変速パターンに基づくＮｓ
−θのテーブルから目標変速比isを検索する。 スロットル開度センサ44の信号θは加速検出部51に入力
し、dθ／dtによりスロットル開度変化を算出し、こ
れに基づき係数設定部47で係数ｋがの関数として設定
される。実変速比算出部45の実変速比ｉ，目標変速比検
索部46の定常での目標変速比isおよび係数設定部47の係
数ｋは、変速速度算出部48に入力し、 di／dt＝ｋ（is−ｉ） により変速速度di／dtを算出し、その符号が正の場合は
シフトダウン，負の場合はシフトアップに定める。 変速速度算出部48と実変速比算出部45の信号di／dt，ｉ
は、更にデューティ比検索部49に入力する。ここで、デ
ューティ比Ｄ＝ｆ（di／dt，ｉ）の関係により、±di／
dtとｉのテーブルが設定されており、シフトアップの−
di／dtとｉのテーブルではデューティ比Ｄが例えば50％
以上の値に、シフトダウンのdi／dtとｉのテーブルでは
デューティ比Ｄが50％以下の値に振り分けてある。そし
てシフトアップのテーブルではデューティ比Ｄがｉに対
して減少関数で、−di／dtに対して増大関数で設定さ
れ、シフトダウンのテーブルではデューティ比Ｄが逆に
ｉに対して増大関数で、di／dtに対しては減少関数で設
定されている。そこで、かかるテーブルを用いてデュー
ティ比Ｄが検索される。そして上記デューティ比検索部
49からのデューティ比Ｄの信号が、駆動部50を介してソ
レノイド弁28に入力するようになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ44の信号θ，エンジン回転数センサ43の信
号Ｎｅがエンジントルク算出部52に入力して、θ−Ｎｅ
のテーブルからエンジントルクＴを求める。一方、実変
速比算出部45からの実変速比ｉに基づき必要ライン圧設
定部53において、単位トルク当りの必要ライン圧ＰＬｕ
を求め、これと上記エンジントルク算出部52のエンジン
トルクＴが目標ライン圧算出部54に入力して、ＰＬ＝Ｐ
Ｌｕ・Ｔにより目標ライン圧ＰＬを算出する。 目標ライン圧算出部54の出力ＰＬは、デューティ比設定
部55に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデューティ
比Ｄを設定する。そしてこのデューティ比Ｄの信号が、
駆動部56を介してソレノイド弁27に入力するようになっ
ている。 また、電磁式クラッチ２の制御系について説明すると、
エンジン回転数とスロットル開度の各センサ43，44の信
号が発進検出部60に入力し、セカンダプーリ回転数セン
サ42からの車速信号がクラッチ直結部61に入力する。そ
して発進検出部60とクラッチ直結部61の出力は、演算部
62に入力し、発進時にはエンジン回転数の増大に応じて
クラッチ電流を上昇し、設定車速以上になるとロックア
ップ電流に定め、減速時に設定車速以下になると電流カ
ットするのであり、かかる演算部62の出力により、駆動
部63を介してクラッチコイル2aの電流を制御する。 そこで、上記ライン圧制御系の目標ライン圧算出部54の
出力側にライン圧補正部64が付加される。更に電磁式ク
ラッチ制御系の演算部62の出力側には、クラッチ解放判
断部65が付加され、設定車速以下で電流カットが所定の
時間経過するとクラッチ解放と判断してクラッチ解放信
号をライン圧補正部64に入力する。ここでアクセル開放
の減速時に、エンジンが切り離された状態でベルトスリ
ップを生じない範囲のライン圧として、変速比最小の場
合より更に低い最低許容圧が予め設定されており、ライ
ン圧補正部64ではクラッチ解放信号によりかかる最低許
容のライン圧を出力するようになっている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、電磁式クラッチ２，切換装置３を介して無段変速機
４のプライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト11，セカ
ンダリプーリ８により変速した動力が出力し、これが駆
動輪16側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデューティ比の大
きい信号がソレノイド弁27に入力して制御圧を小さく生
成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁22を動作す
ることで、ライン圧油路21のライン圧ＰＬを高くする。
そして変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さ
くなるに従いデューティ比を減じて制御圧を増大するこ
とで、ライン圧ＰＬはドレン量の増大により低下するよ
うに制御されるのであり、こうして常に駆動ベルト11で
の伝達トルクに相当するプーリ押付け力を作用する。 上記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダ10に供給
されており、変速速度制御弁23によりプライマリシリン
ダ９に給排油することで、変速速度制御されるのであ
り、これを以下に説明する。 先ず、各センサ41，42および44からの信号Ｎｐ，Ｎｓ，
θが読込まれ、制御ユニット40の変速速度算出部45で実
変速比ｉを、目標変速比検索部46で目標変速比isを求
め、これらと係数ｋを用いて変速速度算出部48で変速速
度di／dtを求める。そこでis＜ｉの関係にあるシフトア
ップとis＞ｉの関係のシフトダウンで、±di／dtとｉに
よりデューティ比検索部49でテーブルを用いてデューテ
ィ比Ｄが検索される。 上記デューティ信号は、ソレノイド28に入力してパルス
状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁23を給
油と排油の２位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランスする
デューティ比Ｄ以上の値でソレノイド弁28によるパルス
状の制御圧は、オンの零圧時間の方がオフのレギューレ
ータ圧ＰＲ時間より長くなり、変速速度制御弁23は給油
位置での動作時間が長くなって、プライマリシリンダ９
に排油以上に給油してシフトアップ作用する。そしてｉ
の大きい低速段側で−di／dtが小さい場合は、Ｄの値が
小さいことで給油量が少なく変速スピードが遅いが、ｉ
の小さい高速段側に移行し、−di／dtが大きくなるにつ
れてＤの値が大きくなり、給油量が増して変速スピード
が速くなる。 一方、シフトダウンでは、給油と排油とがバランスする
デューティ比Ｄ以下の値であるため、制御圧は上述と逆
になり、変速速度制御弁23は排油位置での動作時間が長
くなり、プライマリシンダ９を給油以上に排油としてシ
フトダウン作用する。そしてこの場合は、ｉの大きい低
速段側でdi／dtが小さい場合にＤの値が大きいことで、
排油量が少なくて変速スピードが遅く、ｉの小さい高速
段側に移行し、di／dtが大きくなるにつれてＤの値が小
さくなり、排油量が増して変速スピードが速くなる。こ
うして低速段と高速段の全域において、変速速度を変え
ながらシフトアップまたはシフトダウンして無段階に変
速することになる。 次いで、車両停止付近のライン圧制御の作用について第
３図を用いて説明すると、アクセル開放の減速時、最低
変速ラインに沿いシフトダウンしながら車速を低下する
ことになり、設定車速Ｖｏ以下になると電磁式クラッチ
制御系の演算部62により電流カットされ、電磁式クラッ
チ２は解放して実際に動力伝達しなくなる。すると、か
かるクラッチ解放がクラッチ解放判断部65で判断され
て、クラッチ解放信号をライン圧補正部64に入力するこ
とで、第３図に示すようにライン圧は制御領域の最小圧
Ｐminより低い最低許容圧Ｐｏになり、車両停止を含み
クラッチ解放状態である限りこれを保持する。 そして再発進時に電磁式クラッチ制御系の発進検出部60
により、演算部62からクラッチ電流信号が出力すると、
クラッチ電流は第３図のようにエンジン回転数に応じて
徐々に上昇する。一方、このときクラッチ解放信号は解
除してライン圧制御系は元に戻るが、変速比最大でエン
ジントルクも大きいため目標ライン圧が大きい値に設定
され、これによりライン圧は第３図に示すように直ちに
最大圧Ｐmax付近に復帰する。従って、クラッチ係合に
よりエンジントルクが入力する場合に、ベルトスリップ
を生じることなく動力伝達するようになる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、上記実施例
のみに限定されるものではない。
以上述べてきたように、本発明によれば、電磁式クラッ
チの解放により実際に動力伝達しない状態においてはラ
イン圧を最低許容圧まで低下するので、ベルトスリップ
の恐れがなく、この状態での車体の振動，騒音を低減
し，燃費を向上することができる。 回転数に基づいて伝達トルク容量の制御可能な電磁式ク
ラッチと組合わせた場合のクラッチ電流制御を用いて上
記のライン圧補正を行う構成であるから、制御が容易で
確実である。
チの解放により実際に動力伝達しない状態においてはラ
イン圧を最低許容圧まで低下するので、ベルトスリップ
の恐れがなく、この状態での車体の振動，騒音を低減
し，燃費を向上することができる。 回転数に基づいて伝達トルク容量の制御可能な電磁式ク
ラッチと組合わせた場合のクラッチ電流制御を用いて上
記のライン圧補正を行う構成であるから、制御が容易で
確実である。
第１図は本発明による無段変速機の制御装置の実施例を
示す構成図、第２図は電気制御系のブロック図、第３図
は各部の波形図である。 ２……クラッチ、４……無段変速機、40……制御ユニッ
ト、60……発進検出部、61……クラッチ直結部、62……
演算部、64……ライン圧補正部、65……クラッチ解放判
断部。
示す構成図、第２図は電気制御系のブロック図、第３図
は各部の波形図である。 ２……クラッチ、４……無段変速機、40……制御ユニッ
ト、60……発進検出部、61……クラッチ直結部、62……
演算部、64……ライン圧補正部、65……クラッチ解放判
断部。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン側の主軸とこの主軸に平行に配置
される車輪側の副軸とに、それぞれプーリ間隔可変のプ
ライマリプーリ及びセカンダリプーリと、両プーリ間に
巻付けられる駆動ベルトを有し、プライマリプーリ及び
セカンダリプーリは油圧シリンダを備え、該油圧シリン
ダに供給されるライン圧によりプーリの有効径を変化さ
せて主副軸間のプーリ比を無段階に変速制御する無段変
速機と、 エンジンと前記無段変速機の間に設けられクラッチ電流
によって伝達トルク容量を制御可能な電磁式クラッチと
から成り、 各種走行条件を検出する検出手段の検出信号によって、
前記無段変速機のライン圧と前記電磁式クラッチのクラ
ッチ電流を制御する制御手段を備えた無段変速機の制御
装置において、 設定車速以下ではクラッチ電流をカットしクラッチを解
放する電磁式クラッチ制御手段と、 設定車速以下でクラッチ電流のカットが所定時間経過す
るとクラッチ解放信号を出力するクラッチ解放判断手段
と、 クラッチ解放判断手段からのクラッチ解放信号によって
無段変速機のライン圧を最低許容ライン圧に補正するラ
イン圧制御手段とを設けたことを特徴とする無段変速機
の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60258137A JPH0657508B2 (ja) | 1985-11-18 | 1985-11-18 | 無段変速機の制御装置 |
| US06/928,983 US4827804A (en) | 1985-11-18 | 1986-11-10 | System for controlling the pressure of oil in a system for a continuously variable transmission |
| DE8686308969T DE3670527D1 (de) | 1985-11-18 | 1986-11-18 | Hydraulische steuereinrichtung fuer den leitungsdruck eines stufenlos verstellbaren getriebes. |
| EP86308969A EP0228800B1 (en) | 1985-11-18 | 1986-11-18 | System for controlling the pressure of oil in a system for a continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60258137A JPH0657508B2 (ja) | 1985-11-18 | 1985-11-18 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62116322A JPS62116322A (ja) | 1987-05-27 |
| JPH0657508B2 true JPH0657508B2 (ja) | 1994-08-03 |
Family
ID=17316028
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60258137A Expired - Lifetime JPH0657508B2 (ja) | 1985-11-18 | 1985-11-18 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4827804A (ja) |
| EP (1) | EP0228800B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0657508B2 (ja) |
| DE (1) | DE3670527D1 (ja) |
Families Citing this family (6)
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| JP2502241Y2 (ja) * | 1988-04-11 | 1996-06-19 | 日産自動車 株式会社 | Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置 |
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| JPS6053257A (ja) * | 1983-08-31 | 1985-03-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の電子制御装置 |
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| JPS60222649A (ja) * | 1984-04-19 | 1985-11-07 | 富士重工業株式会社 | 電子式無段変速機の変速比制御装置 |
| JP2506630B2 (ja) * | 1984-09-13 | 1996-06-12 | アイシン精機株式会社 | Ｃｖｔ制御方式 |
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| JPS6252261A (ja) * | 1985-08-30 | 1987-03-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
-
1985
- 1985-11-18 JP JP60258137A patent/JPH0657508B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-11-10 US US06/928,983 patent/US4827804A/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-11-18 EP EP86308969A patent/EP0228800B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-11-18 DE DE8686308969T patent/DE3670527D1/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62116322A (ja) | 1987-05-27 |
| US4827804A (en) | 1989-05-09 |
| EP0228800B1 (en) | 1990-04-18 |
| EP0228800A1 (en) | 1987-07-15 |
| DE3670527D1 (de) | 1990-05-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |