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JPH0788148B2 - 連続可変変速機のクラッチ圧制御装置 - Google Patents

連続可変変速機のクラッチ圧制御装置

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Publication number
JPH0788148B2
JPH0788148B2 JP63302729A JP30272988A JPH0788148B2 JP H0788148 B2 JPH0788148 B2 JP H0788148B2 JP 63302729 A JP63302729 A JP 63302729A JP 30272988 A JP30272988 A JP 30272988A JP H0788148 B2 JPH0788148 B2 JP H0788148B2
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JP
Japan
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clutch
pressure
control
mode
hydraulic
Prior art date
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Application number
JP63302729A
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English (en)
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JPH02193726A (ja
Inventor
克明 村埜
佳宣 山下
定幸 平野
巧 辰巳
博明 山本
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Electric Corp
Suzuki Motor Co Ltd
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
Suzuki Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Mitsubishi Electric Corp, Suzuki Motor Co Ltd filed Critical Mitsubishi Electric Corp
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Priority to KR1019890016751A priority patent/KR930010905B1/ko
Priority to CA002004185A priority patent/CA2004185C/en
Priority to US07/443,712 priority patent/US5024310A/en
Priority to DE3939660A priority patent/DE3939660C2/de
Publication of JPH02193726A publication Critical patent/JPH02193726A/ja
Publication of JPH0788148B2 publication Critical patent/JPH0788148B2/ja
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は連続可変変速機のクラッチ圧制御装置に係
り、特にクラッチ圧を車両の運転状態に合致させて電子
制御する場合に、油圧クラッチの入力軸と出力軸との回
転差であるクラッチスリップ量を一定に保持させて中・
低速走行の惰行運転中においてエンジンブレーキの効き
を良くするとともに、加速時には加速性能を向上させ、
しかも走行フィーリングを向上し得る連続可変変速機の
クラッチ圧制御装置に関する。
〔従来の技術〕
車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速機を介在し
ている。この変速機は、広範囲に変化する車両の走行条
件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変更
し、内燃機関の性能を十分に発揮させている。変速機に
は、例えば回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固
定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プー
リ部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される
溝幅を油圧により減増することによりプーリに巻掛けら
れたベルトの回転半径を減増させ動力を伝達し、変速比
（ベルトレシオ）を変える連続可変変速機がある。この
連続可変変速機としては、例えば特開昭57−186656号公
報、特開昭59−43249号公報、特開昭59−77159号公報及
び特開昭61−233256号公報に開示されている。
また、連続可変変速機には、油圧のクラッチ圧によって
駆動力を断続する単板式の油圧クラッチを有するものが
ある。この単板式の油圧クラッチは、クラッチ圧制御装
置によりエンジン回転数や気化器絞り弁開度等の信号に
基づいて各種の制御（コントロール）モードで制御され
ている。
〔発明が解決しようとする問題点〕
ところで、従来の油圧クラッチのクラッチ圧制御装置に
おいては、半クラッチ状態のホールドモードにおいてエ
ンジン回転数で決定される目標クラッチ圧に制御する方
法と、スタートモードにおいてアクセルペダルが踏み込
まれたスロットル開度で決定される目標回転数に制御す
る方法と、クラッチ圧を時間経過と共に少しずつ増加し
たり、クラッチ圧を最小・最大と決定する方法等があ
る。
しかしながら、中・低速時でアクセルペダルが踏まれて
いない惰行運転中に、つまりスロットル開度がほとんど
零の状態で、且つ車速＜5km/hにおいては、油圧クラッ
チがロックアップしているので、このとき、サクセルペ
ダルが踏まれると、発生したエンジントルクは、直接に
変速機や車体に伝達し、乗員に振動ショックを与えると
いう不都合があった。
また、減速又は極低速走行から加速する際には、油圧ク
ラッチがロックアップしているので、アクセルペダルが
踏み込まれた直後に、エンジン回転数が抑制されてしま
い、このため、加速応答が遅れ、加速性能が低下ととも
に、油圧クラッチの状態が急激に変化して大きなショッ
クが生じフィーリングが低下するという不都合があっ
た。
〔発明の目的〕
そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
少なくとも車速とスロット開度とによって車両の惰行運
転状態を判断し、車両が惰行運転中には一定のクラッチ
スリップ量になるように油圧クラッチのクラッチ圧をフ
ィードバック制御する制御手段を設けることにより、中
・低速走行の惰行運転中におけるエンジンブルーキの効
きを良くするとともに、加速時に加速応答を良くして加
速性能を向上させ、しかも油圧クラッチの状態が急激に
変化するのを防止して走行フィーリングを向上し得る連
続可変変速機のクラッチ圧制御装置を実現するにある。
〔問題点を解決するための手段〕
この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を油圧により減増して
前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を減増さ
せ変速比を変化させるべきく制御する連続可変変速機を
設け、この連続可変変速機からの駆動力を断続する油圧
クラッチを設け、この油圧クラッチに作用させるクラッ
チ圧を制御する連続可変変速機のクラッチ圧制御装置に
おいて、少なくとも車速とスロットル開度とによって車
両の惰行運転状態を判断し、車両が惰行運転中には一定
のクラッチスリップ量になるように前記油圧クラッチの
クラッチ圧をフィードバック制御する制御手段を設けた
とを特徴とする。
〔作用〕
この発明の構成によれば、制御手段は、少なくとも車速
とスロットル開度とによって車両の惰行運転状態を判断
し、車両が惰行運転中には一定のクラッチスリップ量に
なるように油圧クラッチのクラッチ圧をフィードバック
制御する。これにより、中・低速走行の惰行運転中にお
いて、クラッチスリップ量が一定に保持されているの
で、油圧クラッチが略同期状態となってエンジンブレー
キの効きを良くすることができるとともに、加速時等に
おいてはエンジン回転数を円滑に上昇させ、加速応答を
良好として加速性能を向上し、しかも油圧クラッチの状
態が急激に変化するのを防止して走行フィーリングを向
上させることができる。
〔実施例〕
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。
第１〜４図は、この発明の実施例を示すものである。第
１図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は
駆動側プーリ、８は駆動側固定プーリ部片、10は駆動側
可動プーリ部片、12は被駆動側プーリ、14は被駆動側固
定プーリ部片、16は被駆動側可動プーリ部片である。前
記駆動側プーリ６は、第１図に示す如く、原動機で回転
される回転軸18に固定した駆動側固定プーリ部片10と、
回転軸18の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記回転
軸18に装置した駆動側可動プーリ部片10とを有する。ま
た、前記被駆動側プーリ12は、前記駆動側プーリ６と同
様な構成で、被駆動側固定プーリ部片14と被駆動側可動
プーリ部片16とを有する。
前記駆動側可動プーリ部片10と被駆動側可動プーリ部片
12とには第１、第２ハウジング20、22が夫々装着され、
これにより第１、第２油圧室24、26が夫々形成される。
被駆動側の第２油圧室26内には、被駆動側可動プーリ部
片16を被駆動側固定プーリ部片14に接近すべく付勢する
押圧スプリング28を設ける。
前記回転軸18の端部には、オイルポンプ30が設けられて
いる。このオイルポンプ30は、オイルパン32のオイルを
オイルフィルタ34を経て、油圧回路36を構成する第１、
第２オイル通路38、40によって前記第１、第２油圧室2
4、26に送給するものである。第１オイル通路38途中に
は、入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御すべく圧力
制御手段42を構成する変速制御弁たるプライマリ圧制御
弁44が介設される。また、プライマリ圧制御弁44よりも
オイルポンプ30側の第２オイル通路40に連通した第３オ
イル通路46には、ライン圧（一般に５〜25kg/cm2）を一
定圧（例えば３〜4kg/cm2）に制御する定圧制御弁48が
設けられる。更に、プライマリ圧制御弁44には、第４オ
イル通路50を介してプライマリ圧力制御用第１三方電磁
弁52が連設される。
また、前記第３オイル通路40途中には、ポンプ圧たるラ
イン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁54
が第５オイル通路56を介して連設される。ライン圧制御
弁54は、第６オイル通路58を介してライン圧力制御用第
２三方電磁弁60に連設される。
更に、前記ライン圧制御弁54の連通する部位よりも第２
油圧室26側の第２オイル通40途中には、クラッチ圧を制
御するクラッチ圧制御弁62が第７オイル通路64を介して
設けられている。このクラッチ圧制御弁62には、第８オ
イル通路66を介してクラッチ圧制御用第３三方電磁弁68
が連設される。
また、前記プライマリ圧制御弁44及びプライマリ圧力制
御用第１電磁弁52、定圧力制御弁48、ライン圧制御弁5
4、ライン圧力制御用第２三方電磁弁60、クラッチ圧力
制御弁62、そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁68
は、第９オイル通路70によって夫々連通している。
前記クラッチ圧制御弁62は、第７オイル通路64に連通し
た第10オイル通路72を介して油圧クラッチ74に連絡して
いる。この第10オイル通路72途中には、第11オイル通路
76を介して圧力変換器78が連絡している。この圧力変換
器78は、ホールドおよびスタートモード等のクラッチ圧
力を制御する際に直接油圧を検出することができ、この
検出油圧を目標クラッチ圧力とすべく指令する機能を有
し、また、ドライブモード時にはクラッチ圧力がライン
圧と略等しくなるので、ライン圧制御にも寄与するもの
である。
前記油圧クラッチ74は、ピストン80、円環状スプリング
82、第１圧力プレート84、フリクションプレート86、第
２圧力プレート88等から構成されている。
また、車両の図示しない気化器のスロットル開度やエン
ジン回転等の種々条件を入力しデューティ率を変化させ
変速制御を行う制御手段（ECU）90を設け、この制御手
段90によって前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁
52、ライン圧力制御用第２三方電磁弁60、そしてクラッ
チ圧力制御用第３三方電磁弁68の開閉動作を制御させる
とともに、前記圧力変換器78をも制御させるべく構成さ
れている。
また、前記制御手段90に入力される各種信号と入力信号
の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧力やベルトレシオ、クラッチ圧
の制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にイソプットしたメモリからエン
ジントルクを検知し、目標ベルトレシオあるいは目標エ
ンジン回転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダル踏込み動作の有無を検知し、クラッ
チの切り離り等制御方法を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。
この制御手段90は、油圧クラッチ74の入力軸と出力軸と
の回転差であるクラッチスリップ量から目標クラッチ圧
力を算出し、この目標クラッチ圧力によってクラッチス
リップ量を一定に保持すべく各電磁弁をフィードバック
制御して作動するものである。つまり、第２図に示す如
く、制御手段90は、少なくとも車速とスロットル開度と
によって車両の惰行運転状態を判断し、車両が惰行運転
中には一定のクラッチスリップ量になるように油圧クラ
ッチ74のクラッチ圧を制御する。詳述すれば、第３図に
示す如く、クラッチスリップモード（以下単に「コース
トモード」という」においては、目標スリップ回転（SL
PSP:通常50rpm）に対して現在のスリップ量（CLUSLP）
の差を積分処理（XCSLP）し、そしてクラッチスリップ
量（CLUSLP）から比例ゲイン（KPSLP）を掛けたものを
加え、コーストモードの目標値（PCSLP）を得る。
この目標値（PCSLP）の計算式は、以下に示される。
PCSLP（ｎ＋１）＝|CLUSLP|×KPSLP ＋（|CLUSLP|−SLPSP）×KISLP＋XCSLP（ｎ） 但し、XCSLP（０）＝０とする。
即ち、コーストモードにおいては、クラッチスリップ量
に対して比例と積分制御を行うことで、クラッチスリッ
プ量を目標スリップ回転に保持する制御を行うものであ
る。クラッチコントロールは、コーストモード目標値
（PCSLP）を基に、他のコントロールモードと同様に、
圧力によるクローズド制御が行われる（第３図参照）。
このコーストモードは、第４図に示す如く、ホールドモ
ード、各スタートモード、ドライブモードの中間に位置
ずけられている。なお、これら制御モードは、この第４
図に示す如く、矢印方向に意向するものであって、矢印
で結ばれていないモード間の移行は行われない。例え
ば、ニュートラルモードとホールモード間の移行は行わ
れるが、ニュートラルモードとコーストモード間の移行
は直接行われない。
また、このコーストモードの条件としては、例えば、5k
m/h≦車速≦25km/h、エンジン回転数＞700rpm、アクセ
ルペダル信号オフ又はアクセルペダル信号オン、スロッ
トル開度≦５％である。このことは、中・低速の惰行運
転中において、アクセルペダルがさらに踏み込まれれ
ば、スペシャルスタートモードからドライブモードへ、
または、車速が低下すれば、ノーマルスタートモードや
ホールドモードへ移行するものである。
一方、コーストモードにおいては、クラッチスリップ量
が約50rpmであり、油圧クラッチ74は、完全に接続しな
いにも拘らず、同期している状態にあるものである。
また、第１図に示す如く、前記第１ハウジング20外側に
入力軸回転検出歯車102が設けられ、この入力軸回転検
出歯車102の外周部位近傍には入力軸側の第１回転検出
器104が設けられる。また、前記第２ハウジング22外側
に出力軸回転検出歯車106が設けられ、この出力軸回転
検出歯車106の外周部位近傍に出力軸側の第２回転検出
器108が設けられる。前記第１回転検出器104は第２回転
検出器108との検出信号は、前記制御手段90に出力さ
れ、エンジン回転数とベルトレシオとを把握するために
利用される。
前記油圧クラッチ74に出力伝達用歯車110が設けられ、
この出力伝達用歯車110外周部位近傍には最終出力軸の
回転を検出する第３回転検出器112が設けられる。つま
り、この第３回転検出器112は、減速歯車および差動
機、駆動軸、タイヤに直結する最終出力軸の回転を検出
するものであり、車速の検出を可能とするものである。
また、前記第２回転検出器108と第３回転検出器112とに
より、油圧クラッチ74の入力軸と出力軸の回転検出が可
能であり、クラッチスリップ量を検出を果す得るもので
ある。
次に、この実施例の作用について説明する。
連続可変変速機２は、第１図に示す如く、回転軸18上に
位置するオイルポンプ30が回転軸18の回転に応じて作動
し、そして、オイルパン32のオイルは、オイルフィルタ
34を介して吸収される。ポンプ圧力であるライン圧力は
ライン圧力制御弁54で制御され、このライン圧力制御弁
54からの洩れ量、つまりライン圧力制御弁54の逃し量が
大であればライン圧力は低くなり、反対に少なければラ
イン圧力を高くなる。
前記ライン圧力制御弁54の動作は専用の第２三方電磁弁
60により制御され、この第２三方電磁弁60の動作に追従
して前記ライン圧制御弁54が動作する。この第２三方電
磁弁60は、一定周波数のデューティ率で制御される。即
ち、デューティ率０％とは第２三方電磁弁60が全く動作
しない状態であり、出力側が大気側に導通し出力油圧は
零となる。また、デューティ率100％とは、第２三方電
磁弁60が動作して出力側が入力側に導通して、制御圧力
と同一の最大出力油圧となる。つまり、第２三方電磁弁
60へデューティ率の変化により、出力油圧を可変させて
いる。従って、前記第２三方電磁弁60の特性は、前記ラ
イン圧力制御弁54をアナログ的に動作させることが可能
となり、第２三方電磁弁60のデューティ率を任意に変化
させてライン圧を制御することができる。また、この第
２三方電磁弁60の動作は前記制御手段90によって制御さ
れている。
変速制御用のプライマリ圧はプライマリ圧制御弁44によ
って制御され、このプライマリ圧制御弁44も前記ライン
圧制御弁54と同様に、専用の第１三方電磁弁52によって
動作が制御されている。この第１三方電磁弁52は、プラ
イマリ圧をライン圧導通、あるいはプライマリ圧を大気
側に導通させるために使用され、ライン圧に導通させて
変速比をフルオーバドライブ側に移行、あるいは大気側
に導通されてフルロー側に移行させるものである。
クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁62は、最大クラ
ッチ圧を必要とする際にライン圧側と導通させ、また最
低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるものであ
る。このクラッチ圧制御弁62も前記ライン圧制御弁54や
プライマリ圧制御弁44と同様に、専用の第３三方電磁弁
68によって動作が制御されているので、ここでは説明を
省略する。クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ）から最大
のライン圧までの範囲内で変化するものである。
クラッチ圧の制御には、別表に示す如く、６つのパター
ンがある。
（１）、ニュートラルモード ……シフト位置がＮまたはＰで油圧クラッチを完全に切
り放した場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）であり、油
圧クラッチがオフである。
（２）、ホールドモード ……シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離して走行
意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジントル
クを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接触する程
度の低いレベルであり、クラッチ圧が3.5〜4.0kg/cm2で
半クラッチ（クリープ状態）である。
（３）、ノーマルスタートモード ……クラッチ圧が5.0〜15kg/cm2でエンジントルクを車
輪へ伝達する。
（４）、スペシャルスタートモード クラッチ圧が5.0〜15kg/cm2でエンジントルクを車輪へ
伝達する。
（５）、コーストモード ……クラッチスリップ量≒50rpmで、クラッチ入力軸と
出力軸の回転を同期する。
（６）、ドライブモード ……完全な走行状態に移行しクラッチが完全に結合した
場合（クラッチロックアップ状態）、または、スタート
モードから移行後に、略ロックアップしている状態であ
り、クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐えるだけの
余裕のある高いレベルの６つがある。
このパターンの（１）はシフト操作と連動する専用の図
示しない切換バルブで行われ、他の（２）、（３）、
（４）、（５）、（６）は制御手段90による第１、第
２、第３三方電磁弁52、60、68のデューティ率制御によ
って行われている。特に（５）の状態においては、クラ
ッチ圧制御弁62によって第７オイル通路64と第10オイル
通路72とを連通させ、最大圧発生状態とし、クラッチ圧
はライン圧と同一となる。
また、前記プライマリ圧制御弁44やライン圧制御弁54、
そしてクラッチ圧制御弁62は、第１、第２、第３三方電
磁弁52、60、68からの出力油圧によって夫々制御されて
いるが、これら第１、第２、第３三方電磁弁52、60、68
を制御するコントロール油圧は定圧制御弁48で調整され
る一定油圧である。このコントロール油圧は、ライン圧
より常に低い圧力であるが、安定した一定の圧力であ
る。また、コントロール油圧は各制御弁44、54、62にも
導入され、これ等制御弁44、54、62の安定化を図ってい
る。
次に、連続可変変速機２の電子制御について説明する。
連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制御
手段90からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のた
めの適切なライン圧や、変速比の変更のためのプライマ
リ圧、及び油圧クラッチ74を確実に結合させるためのク
ラッチ圧が夫々確保されている。
第２図のフローチャートに基づいて油圧クラッチ74のク
ラッチ圧のコントロールモードについて説明する。
プログラムがスタートすると、先ずニュートラルモード
か否かを判断する（ステップ201）。
ニュートラルモードでステップ201がYESの場合には、ス
テップ202でニュートラルモードコントロールを行わせ
る。この場合、油圧クラッチ74へのクラッチ圧は、0kg/
cm2である。
一方、前記ステップ201において、ニュートラルモード
以外でNOの場合には、ステップ203に移行する。
このステップ203においては、ホールドモードか否かを
判断する。ホールドモードでステップ203がYESの場合に
は、ステップ204で加速操作を検出するアクセルペダル
信号がオンが否かを判断する。
アクセルペダル信号がオフでステップ204がNOの場合に
は、ステップ205で車速が5km/h未満か5km/h以上かを判
断する。このステップ205において車速≦5km/hの場合に
は、ステップ206においてホールドモードコントロール
を行わせる。一方、ステップ205において車速≧5km/hの
場合には、ステップ207においてエンジン回転数が700rp
m未満か700rpm以上かを判断する。
このステップ207においてエンジン回転数≦700rpmの場
合には、前記ステップ206においてホールドモードコン
トロールを行わせる。一方、ステップ207においてエン
ジン回転数≧700rpmの場合には、後述するステップ228
に移行してスリップタイマセットを行わせる。
前記ステップ204において、アクセルペダル信号がオン
でYESの場合には、ステツプ208において車速が6km/h未
満か6km/h以上かを判断する。
このステップ208において車速≦6km/hの場合には、後述
するステップ214に移行してノーマルスタートモードコ
ントロールを行わせる。一方、ステップ208において車
速＞6km/hの場合には、後述するステップ220に移行して
スペシャルモードコントロールを行わせる。
一方、前記ステップ203においてホールドモード以外で
以外でNOの場合には、ステップ209においてノーマルス
タートモードか否かを判断する。
このステップ209においてノーマルスタートモードでYES
の場合には、ステップ210においてアクセルペダル信号
がオンか否かを判断する。このアクセルペダル信号がオ
フでステップ210においてNOの場合には、ステップ211に
おいて車速が5km/h未満か5km/h以上かを判断する。この
ステップ211において車速＞5km/hの場合には、前記ステ
ップ206においてホールドモードコントロールを行わせ
る。一方、ステップ211において車速≦5km/hの場合に
は、後述するテップ228においてスリップタイマセット
を行わせる。
前記ステップ210においてアクセルペダル信号がオンでY
ESの場合には、ステップ212でエンジン回転数が1200rpm
未満か1200rpm以上かを判断する。このステップ212にお
いてエンジン回転数＞1200rpmの場合には、ステップ213
においてクラッチエンゲージか否かを判断する。
このステップ213においてクラッチエンゲージがしてい
なくNOの場合には、ステップ214においてノーマルスタ
ートモードコントロールを行わせる。
一方、前記ステップ212において、エンジン回転数≦120
0rpmの場合には、ステップ214において、ノーマルスタ
ートモードコントローラを行わせる。また、ステップ21
3においてクラッチエンゲージでYESの場合には、後述す
るステップ238に移行してドライブモードコントロール
を行わせる。
前記ステップ209においてノーマルスタートモード以外
でNOの場合には、ステップ215においてスペシャルスタ
ートモードか否かを判断する。このステップ215におい
てスペシャルスタートモードでYESの場合には、ステッ
プ216において車速が5km/h未満か5km/h以上かを判断す
る。
このステップ216において車速≧5km/hの場合には、ステ
ップ217においてエンジン回転数が700rpm未満か700rpm
以上かを判断する。ステップ217においてエンジン回転
数＞700rpmの場合には、ステップ218においてスロット
ル開度が５％未満か５％以上かを判断する。
一方、前記ステップ216において車速＜5km/hの場合と前
記ステップ217においてエンジ回転数≦700rpmの場合に
は、前記ステップ206に移行してホールドモードコント
ロールを行わせる。
前記ステップ218においてスロットル開度＞５％の場合
には、ステップ219においてクラッチエンジケージか否
かを判断する。このステップ219においてクラッチエン
ゲージでYESの場合には、後述するステップ238に移行し
てドライブモードコントロールを行う。ステップ219に
おいてクラッチエンゲージでなくNOの場合には、ステッ
プ220においてスペシャルスターモードコントロールを
行う。
一方、前記ステップ218においてスロットル開度≦５％
の場合には、ステップ221においてアクセルペダル信号
がオンか否かを判断する。このステップ221においてア
クセルペダル信号がオンでYESの場合には、前記ステッ
プ219においてクラッチエンゲージか否かを判断する。
一方、ステップ221においてアクセルペダル信号がオフ
でNOの場合には、後述するステップ228に移行してスリ
ップタイマセットを行う。
前記ステップ215においてスペシャルスタートモード以
外でNOの場合には、ステップ222においてコーストモー
ドか否かを判断する。このステップ222においてコース
トモードでYESの場合には、ステップ223におい車速が5k
m/h未満か5km/h以上かを判断する。このステップ223に
おいて車速≧5km/hの場合には、ステップ224においてエ
ンジン回転数が700rpm未満か700rpm以上かを判断する。
前記ステップ223において車速＜5km/hの場合及び前記ス
テップ224においてエンジン回転数≦700rpmの場合に
は、前記ステップ206においてホールトモードコントロ
ールを行う。
前記ステップ224においてエンジン回転数＞700rpmの場
合には、ステップ225においてアクセルペダル信号がオ
ン否かを判断する。ステップ225においてアクセルペダ
ル信号がオンでYESの場合には、ステップ226においてス
ロットル開度が５％未満か５％以上かを判断する。ステ
ップ225においてアクセルペダル信号がオフでNOの場合
には、後述するステップ227に移行して車速が25km/h未
満か25km/h以上かを判断する。
ステップ226においてスロットル開度＞５％の場合に
は、前記ステップ220においてスペシャルスタートモー
ドコントロールを行う。
ステップ226においてスロットル開度≦５％の場合に
は、ステップ227において車速が25km/h未満か25km/h以
上かを判断する。このステップ227において車速＜25km/
hの場合には、ステップ228においてスリップタイマセッ
トを行い、そしてステップ229においてコーストモード
コントロールを行う。また、前記ステップ227におい
て、車速≧25km/hの場合には、ステップ230においスリ
ップタイマが零か否かを判断する。
このステップ230においてスリップタイマが零でYESの場
合には、後述するステップ238においてドライブモード
コントロールを行う。
一方、ステップ230においてスリップタイマが零でなくN
Oの場合には、ステップ231においてスリップタイマー１
を行い、そしてスップ229においてコーストモードコン
トロールを行う。
このコーストモードコントロールは、第３図に示す如く
行われる。即ち、コーストモードにおいては、目標スリ
ップ回転（SLPSP:通常50rpm）は第１テーブル（301）を
介して現在のクラッチスリップ量（CLUSLP）と比較（30
2）され、そして、これ等値の差に積分ゲイン（KISLP）
を掛け（303）、前回の値（Z-1）（304）を加え（30
5）、処理（306）をして積分値（XCSLP）を得る。この
積分値（XCSLP）とクラッチスリップ量（CLUSLP）から
比例ゲイン（KPSLP）を掛けたもの（307）を加える（30
8）。そして、第２テーブル（309）において、コースト
モードの目標値（PCSLP）を求める。
即ち、PCSLP（ｎ＋１）＝|CLUSLP|×KPSLP ＋（|CLUSLP|−SLPSP）×KISLP＋XCSLP（ｎ） 但し、XCSLP（０）＝０とする。
このコーストモードにおいては、クラッチスリップ量
（CLUSLP）に対して比例と積分制御を行うことにより、
クラッチスリップ量を目標クラッチスリップ回転、つま
り目標クラッチスリップ量（SLPSP）に保持すべくフィ
ードバック制御が行われる。
そして、コーストモードコントロール後のクラッチコン
トロールにおいては、この算出されたコーストモード目
標値（PCSLP）を基に、他のコントロールモードと同様
に、圧力によってクローズ制御が行われる。即ち、上述
にクラッチコントロールにおいては、第１切換部（31
0）においてノーマルスタートモードコントロール、ス
ペシャルスタートモードコントロール、ホールドモード
コントロールを選択的に切換え、クリープ（半クラッチ
状態）の目標値（Pcc）を求め、そして、クラッチエン
ゲージ圧（PCE）とクラッチ圧（PCLU）とを比較し（31
1）、そしてその差に比例ゲイン（KAPC）を掛け（31
2）、更に、比例ケインした値に移送進み／遅れゲイン
（LEDLAG）を掛ける（313）。
そして、積分ゲイン（DPIC）を掛け（314）、この積分
ゲインした値に前回の値（Z-1）（315）を加える（31
6）。
次いで、移送進み／遅れゲインした値と上下限処理（31
7）をした積分ゲインの値とを加え（318）、上下限処理
（319）を施し、そしてこの積分値とクラッチソノレイ
ドデューティ値（NPC）とを加えせ（320）、さらに、上
下限処理（312）を施す。
そして、第２切換部（322）において、積分値とニュー
トラルモードコントロールとドライブモードコントロー
ルとが選択的に切換られ、クラッチデューティ値の信号
が出力される。
一方、第２図において、前記ステップ222においてコー
ストモード以外でNOの場合には、ステップ232において
ドライブモードか否かを判断する。
このステップ232においてドライブモードでYESの場合に
は、ステップ233において車速が5km/h未満か5km/h以上
かを判断する。そして、このステップ233において車速
＞5km/hの場合には、ステップ234においてエンジン回転
数が900rpm未満か900rpm以上かを判断する。
前記ステップ232においてドライブモード以外でNOの場
合と前記ステップ233において車速≦5km/hの場合と前記
ステップ234においてエンジン回転数＜900rpmの場合と
には、前記ステップ206においてホールドモードコント
ロールを行う。
前記ステップ234においてエンジン回転数≧900rpmの場
合には、ステップ235において車速が23km/h未満か23km/
h以上かを判断する。このステップ235において車速＞23
km/hの場合には、後述するステップ238に移行してドラ
イブモードコントロールを行う。
前記ステップ235において車速≦23km/hの場合には、ス
テップ236においてアクセルペダル信号がオンか否かを
判断する。このステップ236においてアクセルペダル信
号がオンでYESの場合には、ステップ237においてスロッ
トル開度が５％未満か５％以上かを判断する。
前記ステップ236においてアクセルペダル信号がオフでN
Oの場合と前記ステップ237においてスロットル開度≦５
％の場合とには、前記ステップ228においてスリップタ
イマセットを行う。
そして、前記ステップ237においてスロット開度＞５％
の場合には、ステップ238においてドライブモードコン
トロールを行う。
この結果、中・低速の惰行運転状態において、アクセル
ペダルが踏み込まれてスロットル弁が開かれると、スペ
シャルスタートモードからドライブモードへ移行し、ま
たは、車速が低下すればノーマルスタートモードやホー
ルドモードへ移行することになる。従って、コーストモ
ードにおいては、クラッチスリップ量が約50rpmであ
り、油圧クラッチ74は完全にエンゲージしないまでも同
期している状態にある。
これにより、中・低速の惰行運転状態において、エンジ
ンブレーキの効きを良くすることができるとともに、コ
ーストモードにおいては、スロットル弁が大きく開いて
エンジントルクが発生しても、クラッチコントロール
は、素早くエンジン回転制御に移行するので、エンジン
回転の応答性が損なわれず、加速性能が向上し、特に減
速又は極低速走行から加速走行した時のショック等の発
生を低減し得る。
また、コーストモードから他のコントロールモードに移
行時に、急激な油圧クラッチのオン・オフがないので、
油圧クラッチ74の状態が急激に変化せず、ショック等の
発生をなくし、走行フィーリングを向上することができ
る。
更に、従来のクラッチコントロール方式を利用し得て、
また、油圧クラッチ74のクラッチスリップ量によるフィ
ードバックループを追加することで、クラッチ圧制御を
果し得て、実用上有利である。
〔発明の効果〕
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
少なくとも車速とスロット開度とによって車両の惰行運
転状態を判断し、車両が惰行運転中には一定のクラッチ
スリップ量になるように油圧クラッチのクラッチ圧をフ
ィードバック制御する制御手段を設けことにより、中・
低速走行の惰行運転中におけるエンジンブレーキの効き
を良くするとともに、加速時に加速応答を良くして加速
性能を向上させ得る。また、コントロールモードから他
のモードへの移行時に、油圧クラッチの状態が急激に変
化しないので、ショック等の発生がが無くなり、走行フ
ィーリングの向上を図り得る。
【図面の簡単な説明】
第１〜４図はこの発明の実施例を示し、第１図は連続可
変変速機と油圧回路との説明図、第２図はこの実施例の
作用を説明するフローチャート、第３図はコーストモー
ドコントロール及びクラッチコントロールの説明図、第
４図はコーストモードの位置関係を示す説明図である。 図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は駆
動側プーリ、12は被駆動側プーリ、18は回転軸、30はオ
イルポンプ、38は第１オイル通路、40は第２オイル通
路、42は圧力制御手段、44はプライマリ圧制御弁、46は
第３オイル通路、48は定圧制御弁、50は第４オイル通
路、52はプライマリ圧制御用第１三方電磁弁、54はライ
ン圧制御弁、56は第５オイル通路、58は第６オイル通
路、60はライン圧制御用第２三方電磁弁、62はクラッチ
圧制御弁、64は第７オイル通路、66は第８オイル通路、
68はクラッチ圧制御用第３三方電磁弁、70は第９オイル
通路、72は第10オイル通路、74は油圧クラッチ、78は圧
力変換器、そして90は制御手段である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 辰巳 巧 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電機 株式会社姫路製作所内 (72)発明者 山本 博明 兵庫県姫路市定元町13番地の１ 三菱電機 コントロールソフトウェア株式会社姫路事 業所内 (56)参考文献 特開 昭63−279936（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−193936（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接
    離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間
    の溝幅を油圧により減増して前記両プーリに巻掛けられ
    るベルトの回転半径を減増させ変速比を変化させるべく
    制御する連続可変変速機を設け、この連続可変変速機か
    らの駆動力を断続する油圧クラッチを設け、この油圧ク
    ラッチに作用させるクラッチ圧を制御する連続可変変速
    機のクラッチ圧制御装置において、少なくとも車速とス
    ロットル開度とによって車両の惰行運転状態を判断し、
    前記車両が惰行運転中には一定のクラッチスリップ量に
    なるように前記油圧クラッチのクラッチ圧をフィードバ
    ック制御する制御手段を設けたことを特徴とする連続可
    変変速機のクラッチ圧制御装置。
JP63302729A 1988-11-30 1988-11-30 連続可変変速機のクラッチ圧制御装置 Expired - Lifetime JPH0788148B2 (ja)

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