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JPH0647369B2 - 自動車用ブレ−キ装置 - Google Patents

自動車用ブレ−キ装置

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Publication number
JPH0647369B2
JPH0647369B2 JP59067802A JP6780284A JPH0647369B2 JP H0647369 B2 JPH0647369 B2 JP H0647369B2 JP 59067802 A JP59067802 A JP 59067802A JP 6780284 A JP6780284 A JP 6780284A JP H0647369 B2 JPH0647369 B2 JP H0647369B2
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JP
Japan
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brake
braking pressure
braking
pressure
booster
Prior art date
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Application number
JP59067802A
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English (en)
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JPS59199352A (ja
Inventor
ハンス−クリストフ・クライン
Original Assignee
アルフレツド・テヴエス・ゲ−エムベ−ハ−
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by アルフレツド・テヴエス・ゲ−エムベ−ハ− filed Critical アルフレツド・テヴエス・ゲ−エムベ−ハ−
Publication of JPS59199352A publication Critical patent/JPS59199352A/ja
Publication of JPH0647369B2 publication Critical patent/JPH0647369B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F15—FLUID-PRESSURE ACTUATORS; HYDRAULICS OR PNEUMATICS IN GENERAL
    • F15B—SYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用ブレーキ装置に関し、特に、ブレー
キブースタとマスタシリンダとを有しかつ補助エネルギ
源に接続された２系統ブレーキ回路用制動圧発生装置
と、ブレーキシリンダ内の制動圧を制御する制動圧制御
装置と、車輪の回転状態を検出するセンサと、このセン
サからの信号を処理して制動圧制御装置に制御信号を送
る電子回路装置とを備える自動車用のアンチロック制御
装置付ブレーキ装置に関する。
全ての車輪あるいは所定の一部の車輪のロックを防止す
る上記形式のブレーキ装置は、多数のものが知られてい
る。このようなブレーキ装置においては、電子制御装置
が常時車輪の回転状態と自動車速度とを測定することに
より、ロックしそうな状態を検出すると直ちに、制動圧
制御装置によりその車輪の制動圧が減圧され、この圧力
が一定に保持され、好適な時点で再び増圧され、車輪の
スリップを減速に好適な値に調整し、走行安定性及び操
向安定性を維持する。制動中における車輪のグリップ
性、摩擦係数及び車輪に発生する力は極めて多くのパラ
メータに依存し、その最も重要なパラメータは極めて広
い範囲にわたって変化するため、アンチロック又はブレ
ーキスリップ制御装置は比較的複雑な構造を備える。こ
のことは、注意して運転している場合には、ブレーキス
リップ制御装置が殆んど作動せず、作動するのは緊急あ
るいはパニック状態で停止する場合に限られるため、不
都合な点と考えられる。これ以外の場合には、ブレーキ
スリップ制御は動作しない。したがって、故障の発生を
予め知るために、別個の装置によりエンジンの始動時毎
あるいは所定の作動時間毎等の所定間隔でチェックする
必要がある。
更にブレーキ装置を設計する場合に、前後の車軸の静荷
重および動荷重に対する制動力の分配が問題となる。従
来の一般的な制動力分配装置は、変更不能に調整された
圧力応答型の制御に限られている。負荷応答型又は減速
度応答型の制動力調整装置も複数の種類のものが知られ
ている。これらの全ては、せいぜい２つの制限条件「無
負荷／負荷」の内の一方の状態で前後の車軸の負荷分布
に概略的に近似させるものである。
同様に、自動車が停止している状態で車軸の静荷重分布
をセンサにより測定してマイクロコンピュータに信号を
送り、このマイクロコンピュータで静荷重分布および制
動圧の測定値を処理して記憶された数学的関係に基づい
て前輪側および後輪側の制動力の配分を制御する制動力
分配装置も知られている（欧州特許出願第EP-A1 062246
号）。このような制動力分配装置の場合も、後輪側及び
前輪側における路面と車輪との間の計算による摩擦値の
みが、制動力の分配に影響を与え、実際の制動中におけ
る多数のパラメータに依存する現実の摩擦の大きさが考
慮されていないという欠点を有する。このため、後輪の
危険な過制動を確実に防止するために、多くのブレーキ
装置は、後輪側の制動力の分担が比較的小さくなるよう
に構成されている。更に実際の作動時における現実の値
が計算により予め設定された公称値から大幅に異なる点
で不都合がある。
制動力の分配を見積もるときに一定として考えられてい
たブレーキ特性値及び記憶されている数学的関係は、例
えば、製造公差、経時変化、汚染、弾性定数の変化、調
整ミスおよび温度変化により、実際にはかなり変化して
いる。このため、前後輪のブレーキスリップを車輪側及
び自動車側センサと論理回路とにより決定、後輪のブレ
ーキスリップを前輪のブレーキスリップに基いて制御す
ることが提案されている（西独特許出願第 P 33 01 94
8.7号）。この場合、制動中における後輪側の摩擦係数
は前輪側の摩擦係数と同じかあるいはこれよりもある程
度小さいものとして制御される。
従来の制動力制御装置においては、過制動時に前輪がま
ずロックされ次いで後輪がロックされる多くの場合にの
み達成される。これは、後輪のロックが自動車の滑動と
いう極めて大きな危険を引き起こすのに対し、前輪のロ
ックによる操向安定性の低下は滑動という差迫った危険
に比べて危険性が低い点で有利である。通常、各車軸側
に作用する動荷重のために、前輪側に大きな制動負荷が
かかるが、しかし、後輪側の制動力が小さすぎあるいは
後輪の摩擦を充分利用していないことは、例えば道路が
滑りやすいとき等の特定の状況下では停止距離が長くな
るために不都合である。制動力が強すぎる状態は例えば
氷結路面又は路面が水没した状態のように滑り易い場合
にはブレーキペダルを僅かに踏込んだときにも発生し、
このような状態では上述の制動力分配装置のいずれも、
前輪及び後輪がロックして自動車がその操従および操向
安定性を失なうことを防止することはできない。
この発明は上述に鑑みてなされたものであって、従来技
術の欠点を解消し、比較的簡単な構成で、実際の作動中
に発生するあらゆる状態のもとで前輪と後輪に作用する
制動力を最適に調整し、これにより前車軸側及び後車軸
側における摩擦を均一に利用でき、車輪のロックと滑動
及び操向不安定の緊急的な危険とを確実に防止すること
ができる自動車用ブレーキ装置を提供することを目的と
する。
この発明によれば、ブレーキブースタとマスタシリンダ
とを有しかつ補助エネルギ源に接続された２系統ブレー
キ回路用制動圧発生装置と、ブレーキシリンダ内の制動
圧を制御する制動圧制御装置と、車輪の回転状態を検出
するセンサと、このセンサからの信号を処理して制動圧
制御装置に制御信号を送る電子回路装置と、を備える自
動車用のアンチロック制御付ブレーキ装置であって、制
動圧発生装置から延設されるブレーキ回路は前輪側のブ
レーキシリンダに制動圧を直接供給し、かつ、後輪側の
ブレーキシリンダに制動圧制御装置を介して供給し、後
輪側のブレーキシリンダの制動圧は圧力流体排出量を制
御する少なくとも１の電磁弁で減圧され、前輪側のブレ
ーキシリンダの制動圧は圧力調整装置で制御され、この
圧力調整装置は電子制御装置で制御される切換弁で形成
され、この切換弁により制動圧発生装置に作用する補助
エネルギが制御されるブレーキ装置が提供される。
このブレーキ装置によると、車輪の回転状態はセンサを
通じて電子回路装置で検出される。そして、制動圧発生
装置が作動されると、前輪側のブレーキシリンダにはこ
の制動圧発生装置からその制動圧が直接供給され、した
がって、前輪側のブレーキシリンダにはブレーキペダル
に作用するペダル踏力に比例した制動圧が形成される。
一方、後輪側のブレーキシリンダには制動圧制御装置を
通じて電子制御装置により制御された制動圧が供給さ
れ、したがって、ブレーキ作動の度に前輪側と後輪側と
の制動力が電子制御装置で所要の比率に配分される。
ブレーキペダルを強く踏込み過ぎた場合および滑り易い
路面でブレーキペダルを踏込んだ場合にはアンチロック
制御が開始する。この場合、後輪側の制動圧は制動圧制
御装置によりそれ以上に圧力が増大するのを防止される
と共に、圧力流体の排出量を制御する電磁弁で減圧制御
される。また、前輪側の制動圧は、切換弁を通じて補助
エネルギを制御し、制動圧発生装置を直接制御すること
により減圧制御される。
したがって、本発明のブレーキ装置によると、比較的簡
単な構成で、実際の作動中に発生するあらゆる状態のも
とで前輪と後輪に作用する制動力を最適に調整し、これ
により前車軸側及び後車軸側における摩擦を均一に利用
し、全ての車輪の制動能力を維持し、かつ、分担して走
行安定性および操向安定性を維持することができる。
本発明の実施例では、従来のブレーキスリップ制御に必
要な構成部材をある程度変形し、交換しあるいは論理的
に組合わせることにより、ブレーキを作動する度に制動
力の配分を最適にすることができ、この制御は計算され
あるいは予め定めたスリップ値ではなく、ブレーキ作動
の際の実際の前輪側のブレーキスリップを評価すること
により行われ、これにより前後の車軸側における摩擦係
数を得ることができる。車軸負荷の分布、経時変化、汚
染および温度変化等の予め定めた制動力配分を変更する
パラメータすなわち変数がブレーキスリップに直接影響
を与え、したがってこれらの変数も制御回路で直接考慮
される。従来はブレーキスリップ調整装置を用いた場合
にも必要であった制動力分配装置は必要ない。
特に、製造容易とした実施例においては、補助エネルギ
源に接続された２系統回路のブレーキブースタを有し、
そのブースタの２つのブレーキ回路は前輪のブレーキシ
リンダに直接に、また後輪のブレーキシリンダに例えば
電磁作動する多方向制御弁である制動圧制御装置を介し
て接続されており、更に、後輪の制動圧を減圧するため
に開位置で補償リザーバに圧力流体を排出する１又は２
以上の電磁弁が設けられ、前輪側の制動圧を制御するた
めにブレーキブースタに供給される補助エネルギを調整
する切換装置が設けられる。後輪側ブレーキシリンダに
接続されるブレーキ回路中には、制動圧制御装置として
２方向／２位置方向制御弁を配置することができる。場
合によっては、２つのブレーキ回路をダイアゴナル接続
することが好ましい。
極めて簡単な実施例では、後輪側に接続されるブレーキ
回路中に配設された特に電磁弁である制動圧制御装置に
より、ブレーキ作動中に前後の車軸の制動力が理想的な
状態に分配される。このために、車輪の回転状態を検出
し、検出した信号を組合わせ、これを自動車の速度を比
較することにより通常の態様で制御信号が形成される。
動荷重および静荷重の配分、および、ブレーキ特性値の
変化が、路面状態および前後輪の瞬間的な摩擦又は摩擦
係数と共に考慮される。ブレーキスリップ制御のために
必要な後輪側の制動圧の減圧は、簡単な構造の１又は２
の電磁弁で行われる。ブレーキスリップ制御中に前輪側
ブレーキシリンダ内の制動圧を減圧するためには、２方
向／２位置方向制御弁を設ければ足り、この方向制御弁
は例えばセンタ通路絞タイプのブースタを用いた場合
に、ペダル踏力を増大する補助圧を一時的に絞りあるい
は短絡する。
極めて簡単な実施例ではセンタ通路絞タイプのブースタ
を用いた場合に高性能の圧力アキュムレータは必要では
なく、比較的小さな容量の緩衝用のリザーバでよい。ブ
レーキペダルが踏込まれると、ポンプ装置の駆動モータ
が作動し、あるいは、速度を上げ、極めて短時間で補助
圧を形成する。
制動力の配分を制御するために、後輪側のブレーキシリ
ンダに接続されるブレーキ回路の弁を開位置に切換える
ことが有益である。この切換えは、ブレーキスリップ及
び前輪の制動圧あるいはその上昇に対応するパルス列に
よりなされる。この場合、パルス接続時間と休止時間と
の比、あるいは、パルス列の周波数は前輪の制動圧の上
昇に応じて変化させることができる。
本発明の他の利点および詳細は添付図面を参照する下記
実施例に関する説明から明らかとなる。
第１図は、本発明の実施例に係るブレーキ装置の主要部
分を示す。この実施例は、２つのブレーキ回路１，２が
対角線状に車輪を接続するダイアゴナル配置の２系統ブ
レーキ回路を備えた液圧ブレーキ装置として形成されて
いる。
ブレーキブースタ３は、補助エネルギー源としての液圧
アキュムレータ４から補助圧を供給される。液圧アキュ
ムレータ４を充填しかつこれに補給するために、電動モ
ータ５で駆動されるポンプ６が配設されている。ポンプ
６の吐出側はチェック弁７を介してアキュムレータ４及
びブレーキブースタ３に連結されている。ポンプ６の吸
入側は液圧流体の供給又は圧力補償用のリザーバ８に直
接接続されている。
自動車のドライバがペダル９を介してブレーキ装置に加
えるペダル踏力が符号Ｆで示されている。
２つのブレーキ回路１，２は、ブレーキブースタ３と共
に制動圧発生装置を形成するタンデム型マスターシリン
ダ１０に接続されており、このマスターシリンダ１０は
補助圧でアシストされたペダル踏力Ｆで作動する。第１
図に示す実施例によれば、マスタシリンダ１０から各車
輪のブレーキシリンダに接続されるブレーキ回路１，２
に、電磁弁である２方向／２位置方向制御弁で形成され
た入口弁１１，１２，１３，１４が介装されている。ま
た、各ブレーキシリンダをリザーバ８に接続する戻り回
路にも、電磁弁である２方向／２位置方向制御弁で形成
された出口弁１５，１６，１７，１８が介装されてお
り、これらの入口弁１１〜１４および出口弁１５〜１８
はブレーキシリンダ内の制動圧を制御する制動圧制御装
置を形成する。
第１図によれば、各車輪の回転状態が誘導トランスデュ
ーサ１９，２０，２１，２２で形成されたセンサで検出
され、その出力信号が電子回路装置としての電気回路ブ
ロック２８に供給される。これらのトランスデューサ１
９〜２２は、自動車の車輪ＶＲ１，ＶＲｒ，ＨＲ１，Ｈ
Ｒｒに連結された各歯付ディスク２４，２５，２６，２
７の歯を通過することにより電圧パルスを発生する。従
って、トランスデューサによる測定値のパルス列の周波
数は各車輪の回転数に比例する。
トランスデューサ１９〜２２の測定値は電気回路ブロッ
ク２８で通常の態様で処理され、電気的に組合わされ、
評価されて入口弁１１，１２，１３，１４および出口弁
１５，１６，１７，１８の切換又は制御用信号が形成さ
れる。自動車の速度を測定するために、電気回路ブロッ
ク２８の入力部２９に別のセンサを接続することができ
る。しかし、トランスデューサ１９〜２３による車輪の
回転速度、加速度及び減速度に関するデータを含む信号
から、自動車速度に略々対応する基準値を得ることがで
きる。回路ブロック２８の出力ａ１，ａ２，ａ３，ａ４
及びｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４を入口弁１１〜１４および
出口弁１５〜１８の励磁コイルに連結する電気信号ライ
ンが第１図に簡略的に示されている。
第１図では入口弁１１〜１４および出口弁１５〜１８は
無励磁状態で示し、この無励磁状態では非作動位置に配
置されている。このため、ブレーキが作動されると、ま
ず、２つの前輪ＶＲ１，ＶＲｒすなわち前輪側のブレー
キシリンダだけがそれぞれ入口弁１１，１３を介してタ
ンデム型マスターシリンダ１０の各作動チャンバに直接
連通する。したがって、第３図を参照して後述するよう
に、制動圧は前輪ＶＲ１，ＶＲｒ側でのみ増加し始め
る。これに対して、後輪ＨＲ１，ＨＲｒ側のブレーキシ
リンダが分担する制動圧は無励磁時に閉位置に配置され
る入口弁１２，１４の作動に依存する。このため、制動
圧の分配すなわち前輪側及び後輪側に作用する制動圧
は、回路ブロック２８内で計算される好適な態様で入口
弁１２，１４をパルス状に切換えることにより、両ブレ
ーキ回路１，２中で制御することができる。この場合、
後輪ＨＲ１，ＨＲｒのブレーキスリップは前輪ＶＲ１，
ＶＲｒのブレーキスリップの７０から１００％、特に８
５から９７％の範囲に制御するのが好ましい。
前輪側のブレーキシリンダに導かれる入口弁１１，１３
と各車輪の出口弁１５〜１８とは、１又は２以上の車輪
がロックしそうな状態となるまで、作動しない。入口弁
１１，１３を閉位置に切換え、あるいは、入口弁１２，
１４を閉位置に戻すことにより、危険な不安定状態とな
った車輪のブレーキシリンダ内の制動圧が更に増大する
ことを阻止する。必要な場合には、入口弁を閉じた状態
で出口弁１５〜１８を開き、所要のレベルまで制動圧を
減圧することができる。更に、制動圧を制御する場合に
は、ブレーキブースタ３内の図示しない弁を介してブレ
ーキ回路１，２中に動圧すなわちポンプ３６から送られ
る圧力流体を確実に供給することができ、このために出
口弁１５〜８を繰返し開いて減圧した場合でも、新たな
制動圧の形成に充分な圧力流体が確保されている。
上述のようなダイアゴナル接続のブレーキ回路に代え
て、前後あるいは左右の車輪に分割して各ブレーキ回路
を接続することも可能である。更に、ポンプあるいはア
キュムレータから例えば通常態様のブースタ弁を介して
圧力流体を供給される動圧ブレーキ回路を１または複数
備える３あるいは４系統ブレーキ回路を形成することも
可能である。
第２図は、特に構造を簡略化したブレーキ装置の実施例
を示す。この実施例は、低コストで製造できると共に、
車輪がロックしそうな状態となったときに制動力の分配
とブレーキスリップとの双方を制御することができる。
本実施例においても、ダイアゴナル接続された２つの液
圧ブレーキ回路３１，３２を備える。このブレーキ装置
には、センタ通路絞タイプのブレーキブースタ３３が制
動圧発生装置として配置されている。このブレーキブー
スタ３３はスロットルバルブ３４を介装した回路と、シ
ングルタイプのマスタシリンダ３５とを備える。ブレー
キブースタ３３に作用するペダル踏力Ｆを矢印で示す。
スロットルバルブ３４を介装した回路にはブレーキ回路
３１が接続されており、マスターシリンダ３５にはブレ
ーキ回路３２が接続されている。補助エネルギ源として
のポンプ３６は例えばブレーキペダルを踏込んだときに
作動し、このポンプ３６から送られる補助圧によりブレ
ーキ回路３１，３２が作動する。
ポンプ３６は電動モータＭで駆動され、その吸込側がリ
ザーバ３７に接続され、その吐出側がブレーキブースタ
３３に接続されている。ポンプ３６の吸込側と吐出側と
を接続する圧力リリーフ弁３８はポンプ３６の吐出圧力
を制限する。
右及び左の後輪ＨＲｒ，ＨＲ１のブレーキシリンダ内に
制動圧を制御するために、同様に、電磁弁たる２方向／
２位置方向制御弁で形成された入口弁３９，４０がブレ
ーキ回路３１，３２中に介装されている。これらの入口
弁３９，４０は無励磁状態で閉位置に配置され、後輪が
分担する制動力すなわち制動圧は前輪側の制動圧の増加
および所要のブレーキスリップに応じて制御される。
後輪側ブレーキシリンダの制動圧を減圧するために、第
２図の実施例においては、電磁弁である２方向／２位置
方向制御弁で形成された出口弁４１が配設されている。
この出口弁４１は、互いに逆方向に配置した２つのチェ
ック弁４３，４４を介して、入口弁３９，４０と後輪側
ブレーキシリンダとの間の部位で２つのブレーキ回路３
１，３２に接続されている。これらのチェック弁４３，
４４は２つのブレーキ回路３１，３２を分離する。出口
弁４１はアンチロック制御中における後輪側ブレーキシ
リンダに制動圧を形成する段階及び制動圧を一定に保持
する段階で閉じており、励磁されると直ちにブレーキ回
路３１，３２をリザーバ３７に接続し、したがって、こ
の出口弁４１を励磁することにより後輪側の制動圧を所
要のレベルに減圧調整することができる。本実施例で
は、入口弁３９，４０および出口弁４１が制動圧制御装
置を形成する。
前輪ＶＲ１，ＶＲｒがロックしそうな状態となった場合
には２つのブレーキ回路３１，３２を減圧することで対
応する必要があり、この場合には両ブレーキ回路に対す
るペダル踏力Ｆを増大する補助圧を低下させる。この補
助圧の調整は第２図の実施例ではポンプ３６の吐出側の
回路と吸込側の回路とを短絡させることにより行うこと
ができる。このポンプ３６の吐出側と吸込み側との短絡
は電磁作動の２方向／２位置方向制御弁で形成された圧
力調整装置としての切換弁４２により行われ、この切換
弁４２は開位置に切換られたときに、ポンプ３６の吐出
側をリザーバ３７に接続する。
第２図の実施例も基本的には第１図の実施例と同様に制
御信号を受けてこれを組合わせるもので、トランスデュ
ーサであるセンサＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を介して車輪
の回転状態に対応する測定値が電子回路装置としての回
路ブロック４５に供給され、そこで組合わされ、処理さ
れる。これにより、本実施例では２方向／２位置方向制
御弁である多方向制御弁で形成された入口弁３９，４０
と出口弁４１と切換弁４２との好適な制御信号を形成す
る。この電気回路ブロック４５はワイヤ結線された回路
あるいはマイクロコントローラであるプログラムされた
集積回路を備える。回路ブロック４５に例示した接続部
に、例えば自動車速度を測定するための減速度センサ等
のセンサを接続することもできる。
第２図に示すブレーキ装置の作動は、第１図の実施例と
同様である。本実施例のブレーキ装置の特徴であるセン
タ通路絞タイプのブースタ３３の作用と、１の切換弁４
２で補助エネルギたる補助圧を調整したときのブレーキ
回路３１，３２の作用とについて第２図および第３図を
参照して説明する。
通常のブレーキ作動すなわちアンチロック制御が行われ
てない状態では、電磁弁である出口弁４１および切換弁
４２は作動していない。ブレーキペダルを踏込むと、補
助エネルギ源であるポンプ３６により増大された制動圧
がブースタ３３の２つの出口からブレーキ回路３１，３
２に送込まれる。この制動圧は前輪側のブレーキシリン
ダには直接作用し、後輪側の２つのブレーキシリンダに
は回路ブロック４５により例えばパルス状に作動される
入口弁３９，４０を介して作用する。
後輪がロックしそうな状態となったことを検出すると、
減圧を行うために計算された時間、好ましくはパルス状
に出口弁４１が開かれ、同時に入口弁３９，４０は無励
磁とされて閉位置に保持される。その結果、後輪Ｈ
Ｒ１，ＨＲｒ側の制動圧が同時に減圧される。
本実施例のブレーキ装置は第１図の実施例の場合のよう
に各後輪の制動圧を個々に減圧する必要はない。圧力形
成を制御する入口弁３９，４０を作動することにより、
必要な場合にはブレーキ回路３１，３２の一方に直ちに
制動圧を形成できるからである。しかし、特に製造容易
とした第２図の実施例においては、マスターシリンダ３
５に接続したブレーキ回路３２内の圧力を再度増大させ
ることが省略されている。最も簡単な実施例であるこの
ブレーキ装置の場合には、ブレーキ回路３２にアンチロ
ック制御中に補助圧源から圧力流体が供給されないから
である。ブレーキ回路３１，３２の一方の制動圧の再増
圧を省略する場合には、特に悪条件下でのみ、僅かに停
止距離を長くさせるに過ぎない。
第２図の実施例では、前輪ＶＲ１，ＶＲｒのロックしそ
うな状態が検出されると、切換弁４２をパルス状すなわ
ち複数回にわたって切換えることによりブースタ回路す
なわちブースタ３３に補助圧を供給する回路の圧力が減
圧される。切換弁４２が閉位置である初期位置に戻る
と、ペダル踏力Ｆに比例する圧力がブースタ回路内に再
度形成される。
補助圧の減圧すなわち開位置に切換えられた切換弁４２
を介してポンプ３６の吐出側と吸込側とが短絡されたと
きのブレーキ回路３１，３２内の制動圧は、第３図の圧
力−力図から明らかなように、互いに異なる値に減圧さ
れる。ペダル踏力Ｆでブレーキペダルが踏込まれると、
ブレーキ回路３１，３２内の圧力がブースタの最大作動
圧ＰＡよりも低い場合には、切換弁４２が励磁されるま
では、ブレーキ回路３１，３２内に互いに等しい圧力が
形成される。このブレーキ装置は、ブレーキ回路３１の
制動圧Ｐv1がマスターシリンダの出口すなわちブレーキ
回路３２の制動圧ＰHZ1 にほぼ対応するように決めら
れ、したがって、Ｐv1＝ＰHZ1 となる。例えばパルス状
に間欠的に切換弁４２を切換えることにより、ブレーキ
ブースタ３３に供給される補助圧が減圧されると、ブレ
ーキ回路３１内の制動圧はＰv2となる。これに対して、
ペダル踏力Ｆｐが作用しつづけるために、ブレーキ回路
３２の制動圧はＰHZ2 に維持される。すなわち、本実施
例においては、切換弁４２が作動したときの左前輪ＶＲ
１の制動圧は右前輪ＶＲｒの制動圧ほど低下しない。
ポンプ３６の吐出側と吸込側との圧力が完全にバランス
したとき、つまりＰv3＝０のとき、圧力ＰHZ3 （＞０）
がマスタシリンダに接続されたブレーキ回路３２内に維
持され、第３図から明らかなように、圧力ＰHZ3 はペダ
ル踏力Ｆｐによるものである。必要な場合には、この残
留圧力ＰHZ3 は入口弁４０を介して減圧させ、又は完全
に一致させることができる。
ここで詳細に説明するまでもなく、ブレーキ回路３１，
３２のいずれかが故障した場合にはセンサＳ１〜Ｓ４の
信号の変化から容易に検出できる。この場合、アンチロ
ック制御を停止することが好ましい。入口弁３９，４０
による制動力の分配は、これに必要な部材が故障しない
限り作動を継続できる。
第４図には、第２図の実施例におけるブレーキブースタ
３３の基本構造が示されており、ここでは対応する補助
圧源に接続されたセンタ通路絞タイプのブレーキブース
タとして形成されている。ブレーキブースタ３３は、作
動チャンバ５４及びマスターシリンダピストン４６で概
略的に示すシングルタイプのマスターシリンダと、マス
ターシリンダと同様にペダル踏力Ｆにより作動されるス
ロットルバルブ４７とを有する。図示の圧縮スプリング
４９，５０は、ペダル踏力Ｆが作動しない限り、プッシ
ュロッド４８及びピストン４６をその右側の初期位置に
維持する。一方、補助エネルギ源は第２図と同様に電動
モータＭにより駆動されるポンプ３６を有する。ポンプ
の吐出特性をこのブレーキ装置に合わせるために、第４
図に矢印５１により示すように、自己調整型ポンプを使
用するのが好ましい。吸込弁５２は、ブレーキペダルが
極めて急激に踏込まれてポンプからの供給が追従できな
い場合に、大気圧よりも低くなるのを防止するために配
設されている。圧力リリーフ弁３８は第２図と同様にポ
ンプ３６の吐出圧を制限する。ポンプの最小圧はブース
タの最大作動動作圧ＰＡ（第３図参照）よりも僅かに高
いか又は等しくなるように設定される。圧力に対抗して
ポンプを迅速に立上げるために、始動用バイパス弁５３
が配置されている。直流モータＭは例えばブレーキスイ
ッチ（図示せず）により作動される。リザーバ３７は安
全上の理由から２又は３に分割された区画を有してい
る。
ポンプ３６から補助圧を供給されるセンタ通路絞タイプ
のブレーキブースタに代えて、通常の電気機械的なブレ
ーキブースタを使用することもできる。この場合には、
前輪側の制動圧を減圧するための補助圧の減圧は、例え
ば、電動モータの供給電圧を制御するスイッチ装置又は
好適な励磁コイルを作動するスイッチ装置により制御す
ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の実施例に係るブレーキ装置の概略
図、第２図は他の実施例に係るブレーキ装置の概略図、
第３図は第２図の実施例に係るブレーキ装置のブレーキ
ペダル踏力によって変化する制動圧のグラフ図、第４図
は第２図の実施例に係るブレーキ装置のセンタ通路絞り
タイプのブレーキブースタの基本的回路のブロック図で
ある。 １，２，３１，３２……ブレーキ回路、３，３３……ブ
レーキブースタ、４……アキュムレータ、７，４３，４
４……チェック弁、８，３７……リザーバ、９……ペダ
ル、１０，３５……マスターシリンダ、１１，１２，１
３，１４，３９，４０……入口弁、１５，１６，１７，
１８，４１……出口弁、２８……回路ブロック、３６…
…ポンプ、４２……切換弁。

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ブレーキブースタとマスタシリンダとを有
    しかつ補助エネルギ源に接続された２系統ブレーキ回路
    用制動圧発生装置と、ブレーキシリンダ内の制動圧を制
    御する制動圧制御装置と、車輪の回転状態を検出するセ
    ンサと、このセンサからの信号を処理して制動圧制御装
    置に制御信号を送る電子回路装置とを備える自動車用の
    アンチロック制御付ブレーキ装置であって、 前記制動圧発生装置（３３）から延設されるブレーキ回
    路（３１，３２）は前輪（ＶＲ１，ＶＲｒ）側のブレー
    キシリンダに制動圧を直接供給し、かつ、後輪（Ｈ
    Ｒ１，ＨＲｒ）側のブレーキシリンダに制動圧制御装置
    （３９，４０）を介して供給し、後輪側のブレーキシリ
    ンダの制動圧は圧力流体の排出量を制御する少なくとも
    １の電磁弁（４１）で減圧制御され、前輪用のブレーキ
    シリンダの制動圧は圧力調整装置で制御され、この圧力
    調整装置は前記電子回路装置（４５）で制御される切換
    弁（４２）で形成され、この切換弁により制動圧発生装
    置（３３）に供給される補助エネルギが制御されること
    を特徴とするブレーキ装置。
  2. 【請求項２】前記前輪（ＶＲ１，ＶＲｒ）側及び後輪
    （ＨＲ１、ＨＲｒ）側のブレーキシリンダ内の制動圧の
    分配は、後輪側ブレーキシリンダを制動圧発生装置（３
    ３）に接続する制動圧制御装置（３９，４０）により制
    御される特許請求の範囲第１項記載のブレーキ装置。
  3. 【請求項３】前記後輪（ＨＲ１，ＨＲｒ）のブレーキス
    リップは前輪（ＶＲ１，ＶＲｒ）のブレーキスリップの
    ７０から１００％、特に８５から９７％が好ましい範囲
    に制御される特許請求の範囲第１項に記載のブレーキ装
    置。
  4. 【請求項４】前記制動圧制御装置および圧力調整装置は
    電磁作動される多方向制御弁（１１〜１８，３９〜４
    ２）を備える特許請求の範囲第１項から第３項いずれか
    １記載のブレーキ装置。
  5. 【請求項５】制動圧制御装置（３９，４０）はそれぞれ
    １の２方向／２位置方向制御弁で形成され、これらの方
    向制御弁は、無励磁のときに後輪側ブレーキシリンダへ
    の圧力流体を遮断し、励磁されたときに開位置に切換ら
    れる特許請求の範囲第１項から第４項いずれか１記載の
    ブレーキ装置。
  6. 【請求項６】前記後輪側のブレーキシリンダの制動圧は
    減圧制御する少なくとも１つの電磁弁（４１）は、前記
    ブレーキ回路の双方に共通に配置された２方向／２位置
    方向制御弁で形成され、この方向制御弁はそれぞれ１の
    チェック弁（４３，４４）を介して各ブレーキ回路中の
    制動圧制御装置（３９，４０）と後輪側ブレーキシリン
    ダとの間の部位に接続されている特許請求の範囲第１項
    から第５項いずれか１記載のブレーキ装置。
  7. 【請求項７】前記ブレーキブースタ（３３）はセンタ通
    路絞タイプのブースタで形成され、このブレーキブース
    タ（３３）には電動駆動ポンプ（３６）により圧力流体
    が供給され、そのセンタ通路を絞るスロットルバルブ
    （３４，４７）は２つのブレーキ回路（３１，３２）の
    一方に直接連結され、更にこのブレーキブースタ（３
    ３）は出口側を他方のブレーキ回路（３１）に連結した
    シングルタイプのマスターシリンダ（３５）に連結され
    ている特許請求の範囲第１項から第６項いずれか１記載
    のブレーキ装置。
  8. 【請求項８】前記ブレーキブースタ（３３）はセンタ通
    路絞タイプのブースタで形成され、このブレーキブース
    タ（３３）には電動駆動のポンプ（３６）から圧力流体
    が供給され、更にこのブレーキブースタ（３３）はタン
    デム型マスターシリンダに連結され、その出口側が２つ
    のブレーキ回路に連結されている特許請求の範囲第１項
    から第６項いずれか１記載のブレーキ装置。
  9. 【請求項９】前記切換弁（４２）は、ブレーキブースタ
    （３３）に作用する補助エネルギを制御する２方向／２
    位置方向制御弁で形成され、この方向制御弁（４２）は
    励磁されて開位置に切換えられたとき、ポンプ（３６）
    の吐出側から吸込側に圧力流体の少なくとも一部を戻す
    特許請求の範囲第７項又は第８項記載のブレーキ装置。
  10. 【請求項１０】前記ブレーキブースタは電気機械式のブ
    レーキブースタで形成され、電気的に制御されて補助エ
    ネルギと制動圧との一方を制御する特許請求の範囲第１
    項から第６項いずれか１記載のブレーキ装置。
  11. 【請求項１１】前記後輪（ＨＲ１，ＨＲｒ）のブレーキ
    シリンダに接続されるブレーキ回路中に配置される制動
    圧制御装置は、前輪（ＶＲ１，ＶＲｒ）の制動圧および
    スリップ値に対応してパルス状に開位置に切換えられる
    弁（１２，１４，３９，４０）を備え、制動力の分配を
    制御する特許請求の範囲第１項から第１０項いずれか１
    記載のブレーキ装置。
  12. 【請求項１２】パルスの持続時間と休止時間との比であ
    るパルスの周波数は前輪側の制動圧およびスリップ値に
    基いて制御される特許請求の範囲第１１項に記載のブレ
    ーキ装置。
  13. 【請求項１３】前記後輪（ＨＲ１，ＨＲｒ）のブレーキ
    シリンダに接続されるブレーキ回路中の制動圧制御装置
    は遅れ時間を有して開位置に切換えられる弁（１２，１
    ４，３９，４０）を備え、後輪側の制動圧は前輪側の制
    動圧に遅れて形成される特許請求の範囲第１１項又は第
    １２項に記載のブレーキ装置。
  14. 【請求項１４】前記ブレーキ回路はダイアゴナル接続さ
    れる特許請求の範囲第１項から第１３項のいずれか１記
    載のブレーキ装置。
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