JPH0643180B2 - アンチスキツド用液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等のブレーキ装置に用いられるアンチス
キッド用液圧制御装置に関する。

〔従来の技術〕

本出願人は先に、この種の装置として、マスタシリンダ
とホイールシリンダとの間に配置されるカット弁と、該
カット弁を開閉すべく移動可能な制御ピストンと、制御
ピストンとカット弁との間に形成されホイールシリンダ
に連絡される容積室と、制御ピストンの容積室とは反対
側に形成される圧力室と、圧力室に吐出側を連絡される
電磁ポンプと、電磁ポンプの吐出側と吸引側との間に設
けられ遮断位置と連通位置とに切換え可能な電磁弁とを
有するものを提案している。

こうしたものにおいては、電磁弁を遮断位置にして電磁
ポンプの吸引側と遮断された圧力室に封じ込めた圧力に
より制御ピストンを付勢しカット弁を開弁させた状態
で、マスタシリンダからホイールシリンダに圧力が供給
された後、アンチスキッド制御が行なわれる場合には、
まず電磁弁を連通位置に切換えて圧力室の圧力を電磁ポ
ンプの吸引側に開放することにより、制御ピストンをホ
イールシリンダに供給される圧力によってカット弁を閉
弁させるとともに容積室の容積を増加させる方向に移動
させ、マスタシリンダ側とは遮断されたホイールシリン
ダ側圧力を容積室の容積増加に応じて低下させる。そし
てその後、電磁弁を遮断位置に切換えて電磁ポンプを駆
動しその吐出圧液を圧力室に供給することにより、制御
ピストンを容積室の容積を減少させる方向に移動させ
て、低下させたホイールシリンダ側圧力を上昇させるよ
うになっており、以後上述と同様に、ホイールシリンダ
側圧力の低下，上昇を適宜繰返すようになっている。

そして、マスタシリンダの圧力が低下されアンチスキッ
ド制御が行われなくなったときはは、マスタシリンダ側
とホイールシリンダ側とを連通させるべく、カット弁を
開弁させる位置に制御ピストンを復帰移動させるように
なっている。

〔発明が解決しようとする課題〕

カット弁を開弁する位置への制御ピストンの復帰移動
は、電磁弁により電磁ポンプの吸引側とは遮断された圧
力室内に電磁ポンプを駆動してその吐出液を供給するこ
とによらなければならないため、その復帰移動は、電磁
ポンプの単位時間当りの吐出容積量に応じた速さでしか
行われない。

こうしたことから、制御ピストンがカット弁を閉じなお
且つ容積室の容積を増加させた位置にあるとき、マスタ
シリンダの圧力を低下してすぐにまた上昇させるという
ブレーキ操作が行われると、電磁ポンプからの圧液吐出
に応じて制御ピストンが復帰移動されてはいくものの、
マスタシリンダ圧力の再上昇に対してカット弁の開弁が
間に合わず、ホイールシリンダへその圧力を即座に供給
することができないという問題が生ずる。

本発明は、上記問題に鑑みなされたものであって、マス
タシリンダ圧力の低下に即応してマスタシリンダ側とホ
イールシリンダ側とを連通させることがてきるアンチス
キッド用液圧制御装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、上記目的を達成するために、前記圧力室に連
絡してアキュムレータを設けるとともに、この圧力室と
アキュムレータとの間に前記マスタシリンダからの圧力
で閉弁するアキュムレータ制御弁を設けたものである。

〔作用〕

ブレーキを作動させるべくマスタシリンダに圧力を発生
させると、アキュムレータと圧力室とは遮断され、前述
した如く電磁弁の切り換，電磁ポンプの駆動によりアン
チスキッド制御がなされ、マスタシリンダの圧力を低下
させると、アキュムレータ制御弁が開いて、アキュムレ
ータに予め蓄えられた圧液が圧力室に供給され、制御ピ
ストンをカット弁の開く位置に向けて付勢する。

〔発明の効果〕

制御ピストンがカット弁を閉じ容積室の容積を増大させ
る位置にあっても、マスタシリンダ圧力の低下に応じて
カット弁を開く位置まで瞬時に復帰移動されるので、マ
スタシリンダの圧力を低下しすぐに上昇させるというブ
レーキ操作が行われても、その圧力を迅速にホイールシ
リンダに供給することができ、マスタシリンダの圧力上
昇に対してブレーキ作動が遅れることを防止できる。そ
して、マスタシリンダに圧力が発生しアンチスキッド制
御がなされ、ホイールシリンダ側の圧力が上昇される場
合には、電磁ポンプの吐出圧液のみが圧力室に供給され
て制御ピストンが容積室の容積を減少させる方向に移動
されるので、ホイールシリンダ側の安定した圧力上昇が
損われることはない。

〔実施例〕

以下、図示した本発明の一実施例について説明する。

図において本実施例のアンチスキッド用液圧制御装置は
全体として１で示され、バキュームブースタ付マスタシ
リンダ２より液圧が供給される。すなわち、バキューム
ブースタ付マスタシリンダ２は公知のバキュームブース
タ３及びマスタシリンダ４から成り、バキュームブース
タ３はブレーキペダル５によって駆動され、その出力に
よってマスタシリンダ４を駆動する。マスタシリンダ４
内の一方の液圧発生室は配管６及び図に示す液圧制御装
置１と同様な装置を介して前輪のホイールシリンダに接
続されるものとする。他方の液圧発生室は配管７を介し
て後述する。調圧装置８の入力口16に接続され、この装
置８の第１出力口17は配管９を介して後輪10，11のホイ
ールシリンダ12，13に接続され、また、第２出力口19は
配管14を介して配管９に接続されている。

調圧装置８の制御口18は、逆止弁25を設けた配管24を介
して電磁ポンプ26の吐出口27に接続されるとともに、逆
止弁25よりも制御口18側で配管24から分岐した配管20，
電磁弁21及び配管22を介してリザーバ23に接続可能にな
っている。リザーバ23は公知のように本体40、この内孔
にシールリングを装着して摺動自在なピストン45、この
ピストン45を付勢する比較的弱いばね46を備え、ピスト
ン45の両側に液室及び吸気室が画成される。液室は上述
の通孔47を介して配管22と連通し、さらに逆止弁28を設
けた配管29を介して電磁ポンプ26の吸引口を兼ねる吐出
口27に接続されている。逆止弁28，25は各々リザーバ23
から電磁ポンプ26側へ、電磁ポンプ26側から制御口18側
への流れを許容するがその逆を禁止するものである。70
は配管24の逆止弁25よりも制御口18側に設けた圧力スイ
ッチであって、後述する調圧装置８の圧力室39，アキュ
ムレータ装置72の蓄圧室78の圧力を検出し、その圧力が
予め設定した所定の圧力になると切換わり、所定の圧力
以下のときに信号を出力するものである。

電磁ポンプ26の吐出側には、制御口18と逆止弁25との間
で配管24から分岐した配管71を介してアキュムレータ装
置72の入出力口73が接続されている。アキュムレータ装
置72は後述するアキュムレータ制御弁装置80にアキュム
レータ75を一体に組付けたものであって、アキュムレー
タ75は、公知のように球形の本体76内に可撓性の膜板77
を配設し、その膜板77によって本体76内に高圧の窒素ガ
スが封入されるガス室と蓄圧室78とが画成されている。
そしてその蓄圧室78が通路79を介して上述の入出力口73
と連通可能になっている。アキュムレータ装置72の制御
口81は、配管89を介してマスタシリンダ４の液圧発生室
に接続された配管７に連絡されている。

電磁弁21は、ソレノイド 21bの消励磁に応じて切換わる
２位置弁であり、ソレノイド 21bが消磁されているとき
にはばね 21aの付勢力により制御口18側とリザーバ23側
との連通を遮断する位置Ａをとり、ソレノイド 21bが励
磁されると制御口18側とリザーバ23側とを連通させる位
置Ｂをとる。

電磁ポンプ26は、本体48の内孔53の大径部にはボビン49
に巻装したコイル50が配設固定され、ボビン49の中心孔
に摺動自在に磁性材から成る主プランジャ51が嵌合して
いる。コイル50はコントロールユニット57からの電流に
より励磁されるが、図示は非励磁時を示し、主プランジ
ャ51は本体48の底部 48aと当接している。

本体48の内孔53の小径部にはセールリング54を介在させ
て段付形状の副プランジャ52が摺動自在に嵌合してお
り、ばね55により底部 48a側に付勢されて主プランジャ
51と当接している。図示の通常の状態では副プランジャ
52の端面 52aと本体48の内壁端面 48bとの間に所定容積
（例えば0.1cc）の液室56が形成され、これは上述の吐
出口27と連通している。コイル50を励磁すると主プラン
ジャ51は磁気的吸引力により吐出口27側に付勢され、ば
ね55の付勢力に抗して副プランジャ52を押圧する。副プ
ランジャ52はその端面 52aが本体48の内壁端面 48bと当
接することにより停止し、これまでの一ストロークによ
り所定容積の作動液を逆止弁25、配管24を介して調圧装
置８側に送り込む。コイル50の通電が断たれるとばね55
の付勢力で副プランジャ52及び主プランジャ51は復動し
図示の位置をとる。このときの復動ストロークにより逆
止弁28を介してリザーバ23から作動液が所定容積だけ吸
い込まれる。なお、磁性材から成る主プランジャ51及び
本体48の一部によって磁気回路が構成される。

上述した電磁弁21，電磁ポンプ26はそれぞれ、コントロ
ールユニット57の出力端子 59a，59bからの出力をソレ
ノイド 21b，コイル50に受けて制御される。コントロー
ルユニット57は、その入力端子 58aに図示せずとも各車
輪に設けられた車輪速度検出器の出力端子が接続され、
これら検出器の出力に基いて各種の演算、判断を行いブ
レーキ弛め信号、ブレーキ再込め信号を発生する。ま
た、入力端子 58bに前述した圧力スイッチ70の出力端子
が接続され、圧力室39，蓄圧室78の圧力が所定の圧力以
下のとき発せられる圧力スイッチ70の出力に基いて、電
磁ポンプ26の駆動信号を発生する。ただし、ブレーキ弛
め信号，再込め信号に基きアンチスキッド制御が行われ
ている間は、圧力スイッチ70の出力は無効となり、上記
駆動信号は発生されない。

こうしたコントロールユニット57の出力は、ブレーキ弛
め信号発生時には、ソレノイド 21bに接続される出力端
子 59aにおける出力Ｓ_１がハイレベル 1″、コイル50に
接続される出力端子 59bにおける出力Ｓ_２がローレベル
0″となる。また、ブレーキ再込め信号発生時、あるい
は駆動信号発生時には、出力Ｓ_１がローレベル 0″、出
力Ｓ_２が適当な時間間隔でハイレベル 1″とローレベル
0″とに切換わるパルス出力となる。

マスタシリンダ４とホイールシリンダ12，13との間に介
在する調圧装置８は、本体15の内部に段付孔30が形成さ
れており、マスタシリンダ４に連絡される入力口16と連
通する大径孔部 30a内方に段付形状のカット弁本体32が
摺動自在に嵌合している。カット弁本体32には、その大
径部外周にカット弁本体32の両端側を連通させる複数の
溝32aが形成されるとともに、後述する制御ピストン36
と対向する端部の外周に合成ゴム製の環状弁体31が装着
され、この弁体31がカット弁本体32の移動に応じて内璧
30cに形成した弁座37に着離座可能になっている。そし
てカット弁本体32が、大径孔部 30aの開口部に取付けら
れ第２出力口19を設けた蓋体60の内方側部とカット弁本
体32の大径部との間に張設した第１弁ばね40によって弁
座37に向けて付勢されている。こうしたカット弁本体32
には、さらに軸方向に延びる段付形状の貫通孔が形成さ
れており、弁体31を装着した端部側の貫通孔内に弁球35
が着離座可能なテーパ状の弁座 32bが設けられている。
蓋体60と対向する端部側の貫通孔の開口には絞り孔34を
設けた蓋部材33が一体的に組付けて、この蓋部材33と上
述の弁球35との間に第１弁ばね40よりもばね力の弱い第
２弁ばね42を張設することによって、弁球35は弁座32a
に向けて付勢されている。

内壁 30cに設けた連通孔 30dを介して大径孔部30a と連
絡される段付孔30の小径孔部 30bには、外周に一対の密
封部材38を装着した制御ピストン36を摺動自在に嵌合し
てあり、この制御ピストン36とカット弁本体32の弁体31
が着離座可能な弁座37との間に、第１出力口17を介して
ホイールシリンダ12，13に常時連通する容積室41が画成
され、この容積室41と対向して制御ピストン36の反対側
に制御口18と連通する圧力室39が画成されている。制御
ピストン36は、容積室41側の端部が連通孔30d を貫通し
てカット弁本体32に当接可能になっており、さらにその
端部に一体に形成された軸状部43がカット弁本体32内部
の弁球35に当接可能になっている。こうして容積室41側
と圧力室39側との間に生ずる圧力差に応じた制御ピスト
ン36の移動により、カット弁本体32の弁体31の弁座37に
対する着離座、弁球35の弁座 32bに対する着離座が制御
され、制御ピストンの圧力室39側への移動に応じて、弁
体31が弁座37にまた弁球35が弁座 32bに着座したとき、
入力口16側から第１出力口17側に向う液連通が遮断され
るようになっている。

本体15の大径孔部 30a開口部に取付けられその内方に延
びる蓋体60には、大径孔部 63bがカット弁本体32側に開
口する段付孔63が形成されており、この段付孔63に段付
ピストン64が移動可能に嵌合してある。段付孔63の小径
孔部 63aに嵌合する段付孔ピストン64の小径部 64aの外
周にはカップシール66がそのリップ部を第２出力口19側
に向けて装着してあり、大径孔部 63b嵌合する大径部 6
4b 外周にはシールリング67が装着してある。そしてカ
ット弁本体32を配設した大径孔部 30a内方側と蓋体60の
小径孔部 63a側とを連絡可能に段付ピストン64には軸方
向に延びる貫通孔65が形成されている。蓋体60に第２出
力口19側から圧入され小径孔部 63a内に突出する先端部
に円錐面62を設けたチューブシート61には、小径孔部 6
3a内と第２出力口19とを連絡する通孔69が形成されてお
り、段付ピストン64の小径部 64a端面は、ホイールシリ
ンダ12，13側の液圧を受圧可能であるとともに、小径孔
部 63a内に配設したばね68の付勢力を受けている。これ
に対して段付ピストン64の大径部64b 端面は、入力口16
を介してマスタシリンダ４側の液圧を受圧可能であると
ともに、制御ピストン36により押圧されてその端面に当
接可能なカット弁本体32を介して圧力室39の圧力に応じ
た付勢力を受けることが可能になっている。このように
して段付ピストン64は、大径部 64b端面に受ける力が小
径部 64a端面に受ける力よりも大きいときには、入力口
16側と第２出力口19との間の連通を遮断するべく貫通孔
65の開口周縁をチェーブシート61の円錐面62に圧接さ
せ、大径部 64b端面に受ける力が小径部 64aに受ける力
よりも小さくなると、カット弁本体32側に移動して、入
力口16側と第２出力口19側とを連通させるべく貫通孔65
の開口周縁を円錐面62から離間させるようになってい
る。なお、上述の如く段付ピストン64がカット弁本体32
側に移動したとき、大径部 64bのシールリング67を装着
した部分が、大径孔部 63b内から大径孔部 63bよりも拡
径されたテーパ部 63cに抜け出るようになっている。

アキュムレータ制御弁装置80の本体82には前述したアキ
ュムレータ75がその筒部74をシールリングを介して段付
孔83の一端側に螺着することによって取付けられてお
り、このアキュムレータ75と対向する段付孔83の他端側
の大径孔部に制御口81を設けた蓋体84が螺着されてい
る。蓋体84の内方側端部には、段付孔83の中径孔部にシ
ールリングを介して嵌着された支持部材87に向かって開
口する孔85が形成されており、この孔85に制御口81、配
管89を介してマスタシリンダ４の液圧を一端側に受ける
大径ピストン86をシールリングを装着して嵌合してあ
る。調圧装置８の圧力室39に連絡される入出力口73と連
通する段付孔83の小径孔部内には、アキュムレータ75の
蓄圧室78と通路79を介して連通する小孔88が開口してお
り、この小孔88の開口の周囲にテーパ状の弁座90が設け
てある。そして、その弁座90に着離座可能な弁球91をろ
う付した小径ピストン92が、その軸部93を支持部材87の
密封部材を装着した貫通孔94に摺動自在に嵌合させて設
けてある。小径ピストンはばね95の付勢力を受けて弁球
91を弁座90から離座させる方向に付勢され、軸部93の端
部が大径ピストン86の他端側に当接している。このうよ
うにして、大径ピストン86に作用するマスタシリンダ４
側液圧に応じた作用力と、これと対向して小径ピストン
92に作用するばね95の付勢力及びアキュムレータ75側の
圧力に応じた作用力との大小関係が変化することによっ
て、大径ピストン86と小径ピストン92と一体的に移動可
能になっている。そして、大径ピストン86に作用する力
が小径ピストン92に作用する力よりも大きくなると、ピ
ストン86,92 が小孔88側に移動して弁球91を弁座90に着
座させ、アキュムレータ75の蓄圧室78と調圧装置８の圧
力室39に連絡される入出力口73との間の連通を遮断する
ようになっている。

次に、上述した本実施例の作動について説明する。な
お、マスタシリンダ４に配管６を介して接続される図示
しない前輪のブレーキ系統にも図に示す装置１と同様な
装置が設けられているものとしたが、以下、図示した後
輪10，11の系統についてのみ作動を説明する。

今、本液圧制御装置１及びバキュームブースタ付マスタ
シリンダ２を装備している車両が定速度で走行している
ものとする。すなわち、ブレーキペダル５は踏み込まれ
ておらず、コントロールユニット57の出力信号Ｓ_１，Ｓ
_２はいずれも 0″であり、装置１は図示の状態にある。
このとき、電磁弁21が調整装置８の圧力室39及びアキュ
ムレータ装置72のアキュムレータ75側をリザーバ23側と
遮断しており、圧力室36内の圧力が圧力スイッチ70が切
換わる所定の圧力よりも高い圧力に保たれるとともに、
蓄圧室78に同圧の圧液が蓄えられている。そして、調圧
装置８においては、制御ピストン36が圧力室36の圧力を
受けてカット弁本体32及び弁球35を各弁ばね40，42のば
ね力に抗して押圧し、弁体31，弁球35をともに弁座37,3
2bから離座させ、入力口16と第１出力口17とが容積室41
を介して連通している。また、段付ピストン64はカット
弁本体32を介して制御ピストン36からの付勢力を大径部
64bに受け、ばね68のばね力に抗して貫通孔65の開口周
縁がチューブシート61の円錐面62に圧接する位置に押圧
されており、入力口16と第２出力口19との間は遮断され
ている。アキュムレータ装置72においては、アキュムレ
ータ制御弁装置80の小径ピストン92がばね95により付勢
されるとともに蓄圧室78の圧力を受けて弁球91を弁座90
から離座させており、アキュムレータ75側と入出力口73
側とが連通している。

こうした状態で車両を停止させるべくブレーキペダル５
が強く踏込まれると、マスタシリンダ４に発生した液圧
が、配管７，調圧装置８の入力口16，容積室41，第１出
力口17及び配管９を介してホイールシリンダ12，13に供
給されるとともに、配管89を介してアキュムレータ装置
72の制御口81に供給される。そしてアキュムレータ制御
弁装置80の大径ピストン86がマスタシリンダ４からの液
圧を受けて、小径ピストン92をばね力95のばね及びアキ
ュムレータ75の蓄圧に応じた付勢力に抗して移動させ、
弁球91を弁座90に着座させる。これにより、アキュムレ
ータ75の蓄圧室78と調圧装置８の圧力室39側との連通が
遮断される。

マスタシリンダ４からホイールシリンダ12，13への液圧
供給により後輪10，11にブレーキがかかり始め、マスタ
シリンダ４の液圧上昇に応じてホイールシリンダ12，13
内の液圧も上昇する。そして、コントロールユニット57
によりブレーキの込め過ぎてあると判断されると、出力
端子 59aの出出力Ｓ_１が 1″となる。これにより電磁弁
21のソレノイド 21bから励磁され電磁弁21が調圧装置８
の圧力室39側とリザーバ23側とを遮断する位置Ａから両
者を連通する位置Ｂに切換えられる。調圧装置８の圧力
室39に封じ込められていた圧液は配管20，22を介してリ
ザーバ23の液室に排出される。こうして圧力室39内の圧
力が低下すると、制御ピストン36は入力口16から供給さ
れているマスタシリンダ４の液圧により押圧されて圧力
室39側に移動する。この制御ピストン36の移動とともに
カット弁本体32が第１弁ばね40のばね力により内壁30c
側に移動して弁体31が弁座37に着座し、次いでカット弁
本体32内の弁球35が第２弁ばね42のばね力により弁座 3
2bに着座して、入力口16と容積室41との連通が遮断され
る。制御ピストン36はホイールシリンダ12，13側の液圧
を受けてさらに圧力室39側に移動し、これに応じて容積
室41の容積が増大することにより、第１出力口17を介し
て容積室41と連通するホイールシリンダ12，13の液圧が
低下していく。

入力口16と第２出力口19との間に配設した段付ピストン
64は、上述のカット弁本体32の移動により制御ピストン
36を介した圧力室39側からの付勢力をその大径部 64b端
面に受けなくなり、また、小径部 64aの端面に配管14を
介してホイールシリンダ12，13側の液圧を受けることに
なるが、大径部 64bの端面には入力口16を介してマスタ
シリンダ４側の液圧を受けており、大径部 64bと小径部
64aとの受圧面積差に液圧を乗じた作用力がばね68のば
ね力よりも大きくなっている。従って、段付ピストン64
はチューブシート61の円錐面62に押圧され続けており、
貫通孔65の開口周縁と円錐面62との圧接により、入力口
16側と第２出力口19側とは遮断状態に保たれる。

前述したホイールシリンダ12，13側液圧の低下に応じて
ブレーキが弛められて、コントロールユニット57により
ブレーキの弛め過ぎであると判断されると、出力端子 5
9aの出力Ｓ_１が 1″から 0″に切換わり、電磁弁21のソ
レノイド 21bが消磁され、電磁弁21がばね21a のばね力
により圧力室39側とリザーバ23側とを遮断する位置Ａに
切換えられる。このとき、圧力室39からリザーバ23の液
室への液排出が停止されることにより、制御ピストン36
の移動が止まって容積室41の容積が変化しなくなり、ホ
イールシリンダ12，13側の液圧が一定に保たれる。その
後コントロールユニット57の出力端子 59bの出力Ｓ_２が
適当な時間間隔をおいて 1″と 0″とに切換わるパルス
出力となり、この出力が電磁ポンプ26のコイル50に導か
れる。そして、電磁ポンプ26は出力Ｓ_２が 1″になると
コイル50が励磁される。磁気吸引力により主プランジャ
51及び副プランジャ52がばね55のばね力に抗して移動
し、液室56内の液を逆止弁25を介して調圧装置８の圧力
室39内に送り込む。副プランジャ52は本体48の内端壁面
48bと当接することにより停止し、この後、出力信号Ｓ
_１が 0″となって復動するが、この往動時の１ストロー
クによって液室56の一定容積の液が調圧装置８の圧力室
39内に送り込まれ、これにより制御ピストン36はこの液
量分、容積室41側に移動し、容積室41の容積が減少す
る。そしてこの容積減少分ホイールシリンダ12，13側の
液圧が上昇する。

出力Ｓ_２が 0″になるとコイル50が消磁されることによ
り、主プランジャ51、副プランジャ52はばね55のばね力
を受けて復動するのであるが、このとき逆止弁28を介し
てリザーバ23から液を液室56内に吸い込む。プランジャ
51，52の復動中は、調圧装置８の圧力室39へは液を供給
しないので、ホイールシリンダ12，13側の液圧は一定と
なる。

出力Ｓ_２が再び 1″となりコイル50が励磁されると、前
述のように主プランジャ51及び副プランジャ52の往動に
より、液室56の一定容積の液が調圧装置８の圧力室39に
送り込まれ、その液量分制御ピストン36が移動して容積
室41の容積が減少し、ホイールシリンダ12，13側の液圧
が上昇する。

このようにして、コントロールユニット57からパルス状
の出力Ｓ_２が電磁ポンプ26のコイル50に供給されている
間、電磁ポンプ26が圧力室39側への液吐出とリザーバ23
側からの液吸引とを繰返すことによって、制御ピストン
36が容積室41の容積を減少させながら移動し、これに応
じてホイールシリンダ12，13側の液圧が漸次上昇してい
く。そして、上述の制御ピストン36の移動に応じてその
端部に設けた軸状部43が弁球35を押圧して弁座32b から
離座させると、入力口16を介して大径孔部 30a内に供給
されているマスタシリンダ４の液圧が、蓋部材33の絞じ
孔34からカット弁本体32内を通り、容積室41，第１出力
口17を経てホイールシリンダ12，13に供給され、これに
よりホイールシリンダ12，13側の液圧がさらに上昇す
る。

こうして後輪10，11のブレーキが込められ、コントロー
ルユニット57によりブレーキの込め過ぎであると判断さ
れると、出力端子 59aの出力Ｓ_１が 1″となる。このと
き既に出力端子 59bにおける出力Ｓ_２のパルス出力は消
滅している。

出力Ｓ_１が 1″になると、電磁弁21のソレノイド 21bが
励磁され、電磁弁21が圧力室39側とリザーバ23側とを連
通させる位置Ｂに切換えられる。こうして再び圧力室39
内の圧液がリザーバ23の液室に排出され、圧力室39内の
圧力が低下すると、制御ピストン36はホイールシリンダ
12，13側の液圧により押圧されて圧力室39側に移動し
て、容積室41の容積が増大し、ホイールシリンダ12，13
側の液圧が低下する。

以後、上述と同様にコントロールユニット57の出力
Ｓ_１，Ｓ_２に基いてホイールシリンダ12，13側液圧の保
持，上昇，低下という作動が繰返されることにより、ア
ンチスキッド制御が継続され、後輪10，11にロックを生
ずることなく車両は減速されて停止する。

上述のアンチスキッド制御が終了したとき、調圧装置８
の圧力室39の圧力が、弁体31，弁球35を各弁座37,32bか
ら離座させた状態に保つべく制御ピストン36を付勢する
所定の圧力よりも低下していると、圧力スイッチ70の出
力を受けてコントロールユニット57が電磁ポンプ26の駆
動信号を発生し、出力端子 59bにおける出力Ｓ_２はパル
ス出力となる。これにより、前述したブレーキ再込め時
と同時に電磁ポンプ26が駆動され、その吐出圧液が圧力
室39に供給されることになるが、アンチスキッド制御に
よって所望のブレーキ作動が得られブレーキペダル５の
踏込みが解除されると、マスタシリンダ４側液圧が低下
することに応じて、アキュムレータ75からも圧液が圧力
室39に供給される。

すなわち、マスタシリンダ４の液圧を低下させていく
と、ホイールシリンダ12，13に供給されていた圧液が第
１出力口17，容積室41，入力口16を通ってマスタシリン
ダ４側に解放されると同時に、アキュムレータ装置72に
おいては、アキュムレータ制御弁装置80の大径ピストン
86を押圧していたマスタシリンダ４液圧の低下に応じ、
小径ピストン92を弁座90に向けて付勢していた作用力
が、ばね95のばね力及びアキュムレータ75の蓄圧力に応
じた付勢力よりも小さくなり、両ピストン86，92が制御
口81側に移動して弁球91が弁座90から離座し、アキュム
レータ75の蓄圧室78が入出力口73側と連通し、蓄圧室78
の圧液が調圧装置８の圧力室39に送出される。

従って、アンチスキッド制御終了後、調圧装置８の制御
ピストン36が、弁体31，弁球35を各弁座37,32bに着座さ
せて、マスタシリンダ４側からホイールシリンダ12，13
側への液供給を遮断し、なおかつ容積室41の容積を増大
させた位置にあっても、圧力室39には電磁ポンプ26の吐
出圧液のみならずアキュムレータ75からの圧液が供給さ
れることにより、制御ピストン36は容積室41側にすみや
かに復帰移動し、カット弁本体32，弁球35を弁ばね40，
42のばね力に抗して押圧し各弁座37,32bから離座させ
る。

そして、電磁ポンプ26の液吐出とアキュムレータ75から
の圧液供給とにより圧力室39側の圧力が上昇して所定の
圧力に達すると、圧力スイッチ70が切換わりその出力は
消滅するが、コントロールユニット57は、圧力スイッチ
70の切換わり後所定時間電磁ポンプ26の駆動信号を発生
し続け、出力端子 59bにおける出力Ｓ_２は所定時間が経
過するまでパルス出力となっており、電磁ポンプ26の吐
出液がアキュムレータ75の蓄圧室78に補給される。

このようにして、ブレーキの作動が解除されると、電磁
弁21によりリザーバ23側とは遮断された調圧装置８の圧
力室39及びアキュムレータ75の蓄圧室78には所定の圧力
よりも高い圧力が封じ込められ、調圧装置８の制御ピス
トン36が、圧力室39の圧力を受け、弁ばね40，42のばね
力，容積室41側から作用するマスタシリンダ４液圧に抗
して、カット弁本体32を図示の位置に付勢する状態に戻
り、第１出力口17を介したマスタシリンダ４側とホイー
ルシリンダ12，13側との連通が保たれる。

なお、車両が停止した後にブレーキを解除した場合につ
いて述べたが、車両の走行中前述したアンチスキッド制
御によりホイールシリンダ12，13側の液圧を低下させて
いるときに、ブレーキペダル５の踏み込みが解除された
場合も同様に、アキュムレータ75から圧力室39への圧液
供給により、制御ピストン36は速やかに復帰移動されて
弁体31，35を弁座37,32bから離座させる。

すなわち、コントロールユニット57の出力Ｓ_１が 1″と
なり電磁弁21が圧力室39をリザーバ23側に連通させる位
置Ｂに切換えられ、制御ピストン36が弁体31，35を弁座
37,32bに着座させ容積室41の容積を増大させる位置に移
動されているときに、ブレーキペダル５の踏み込みが解
除されてマスタシリンダ４側液圧が解放されると、ホイ
ールシリンダ12，13側の液圧が弁球35を第２弁ばね42の
ばね力に抗して押圧して弁座 32bから離座させつつマス
タシリンダ４側に解放されていく。これにより、コント
ロールユニット57のブレーキ弛め信号は消滅し出力Ｓ_１
が 0″となり、電磁弁21が圧力室39をリザーバ23側と遮
断する位置Ａに切換わる。こうしてアンチスキッド制御
が行なわれなくなると同時に、マスタシリンダ４側液圧
の低下に応じて、アキュムレータ制御弁装置80の両ピス
トン85，95が制御口81側に移動して、弁球91が弁座90か
ら離座し、アキュムレータ75から電磁弁21によりリザー
バ23側とは遮断された調圧装置８の圧力室39に圧液が供
給される。

以上、調圧装置８の圧力室39の圧力を所定の圧力よりも
高くすることができる正常な場合について述べたが、次
に、制御口18に接続される配管の破損，電磁ポンプ26の
故障等により圧力室39側の圧力を所定の圧力以上に上昇
させることができなくなった場合について説明する。

ブレーキペダル５が踏み込まれていないブレーキ非作動
のときに、上記のような故障により圧力室39，蓋圧室78
の圧力が所定の圧力よりも低下して、制御ピストン36が
圧力室36側からカット弁本体42を付勢する力が、弁ばね
40，42のばね力よりも小さくなったとすると、カット弁
本体32が制御ピストン36を押圧して弁座37側に移動す
る。そして、弁体31が弁座37に着座し、さらに弁球35が
第２弁ばね42のばね力により制御ピストン36の軸状部43
を押圧して移動し弁座 32bに着座することによって、入
力口16と第１出力口17との連通が遮断される。

しかしながら、この場合には、入力口16と第２出力口19
との間に設けた段付ピストン64は、その大径部 64b端面
に当接するカット弁本体32を介して制御ピストン36から
伝達されていた付勢力、つまりチューブシート61側に押
圧される力を受けなくなる。そして、段付ピストン64の
大径部 64b端面及び小径部 64a端面は、ブレーキが非作
動であるため、マスタシリンダ４，ホイールシリンダ1
2，13の液圧を受けていないので、結局段付ピストン64
は、その小径部 64a端面に作用するばね68のばね力によ
って押圧され、カット弁本体32側に移動される。この移
動に応じて、小径部 64a側の貫通孔65開口周縁がチュー
ブシート61の円錐面62から離れるとともに、大径部 64a
のシールリング67を装着した部分が大径孔部 63b内から
テーパ部63c に抜け出る。こうして、入力口16と第２出
力口19側とが、段付ピストン64の貫通孔65，段付ピスト
ン64とチューブシート61との間隙，小径孔部 63a内及び
通路69を介して連通する。

従って、入力口16と第１出力口17との間が遮断されてい
ても、ブレーキを作動させるべくブレーキペダル５が踏
み込まれると、マスタシリンダ４に発生した液圧は、入
力口16，第２出力口19，配管14を通じてホイールシリン
ダ12，13に供給され、後輪10，11にブレーキがかかる。

マスタシリンダ４からホイールシリンダ12，13に液圧が
供給されると、段付ピストン64の小径部 64a端面及び大
径部 64b端面は各々その液圧を受けることになるが、大
径部 64bのシールリング67を装着した部分がテーパ部 6
3cに抜け出ることにより、小径部 64aと大径部 64bとを
連絡する段部にも液圧が作用し、段付ピストン64は、実
質的に等しい面積の対向する受圧面の各々に等しい液圧
を受けることになる。従って、圧力室39側の圧力洩れ等
の故障を修理して、圧力室39内に所定の圧力が供給さ
れ、段付ピストン64の大径部 64b端面にカット弁本体32
を介して制御ピストン36からの付勢力が作用するように
なるまでの間、液圧発生の有無にかかわらず、段付ピス
トン64はチューブシート61側に移動せず、入力口16と第
２出力口19との連通が保たれる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
調圧装置８の圧力室39に連絡してアキュムレータ75を設
けるとともに、圧力室39とアキュムレータ75との間にマ
スタシリンダ４からの液圧を大径ピストン86に受けて閉
弁するアキュムレータ制御弁装置82を設けたことによ
り、マスタシリンダ４に液圧が発生されブレーキが作動
しているときには、調圧装置８の圧力室39がアキュムレ
ータ75の蓄圧室78から遮断され、アンチスキッド制御に
より低下させたホイールシリンダ12，13側液圧を再上昇
させる場合、制御ピストン36は電磁ポンプ26の吐出液量
に応じた速さで容積室41側に移動される。そして、マス
タシリンダ４の液圧が低下されブレーキの作動が解除さ
れると、圧力室39とアキュムレータ75の蓄圧室78とが連
通するので、制御ピストン36が弁体31，弁球35を弁座3
7,32bに着座させなおかつ容積室41の容積を増大させた
位置にあっても、制御ピストン36は、電磁ポンプ26の吐
出圧液だけでなくアキュムレータ75からの吐出液を受け
て、容積室41の容積を減少させる方向に急速に復帰移動
され、弁体31，弁球35を速やかに各弁座37,32bから離座
させる。

従って、アンチスキッド制御時の液圧上昇速度を安定さ
せることができ、且つ又、マスタシリンダ４の液圧低下
に即応して、マスタシリンダ４側とホイールシリンダ1
2，13側とが連通するため、ブレーキペダル５の踏み込
みを止めすぐまた踏み込むというブレーキ操作が行われ
ても、マスタシリンダ４の液圧再上昇に対してブレーキ
作動が遅れることを防止できる。

以上図示した実施例について説明したが、本発明は、こ
れに限定されるものではなく、例えば高圧の窒素ガスを
封入したアキュムレータ75を用いる代わりに、高予負荷
のばねの付勢力に抗して圧液を蓄える形式のアキュムレ
ータを用いてもよい。また、アキュムレータ制御弁装置
80において、マスタシリンダ４の液圧を受ける大径ピス
トン86と、この大径ピストン86と一体的に移動可能にば
ね95により弁座90から離座する方向に付勢される弁球91
を固定した小径ピストン92とを設けることに代えて、ア
キュムレータ75と圧力室39との間に設ける弁を弁体がば
ねにより弁座に向けて付勢される構造とし、その弁体を
マスタシリンダ液圧を受けていないとき弁座から離座さ
せマスタシリンダ液圧を受けたとき弁座に着座させるピ
ストンを設けてもよい。

また、図示の実施例では、マスタシリンダ４に液圧が発
生していないブレーキ非作動時に、圧力室39の圧力がカ
ット弁を開弁させるべく制御ピストン36を付勢し得る圧
力よりも低下した場合に、段付ピストン64の移動に応じ
てマスタシリンダ４側とホイールシリンダ12，13側とを
直接連絡させるようにしているが、本発明によればブレ
ーキ非作動時に圧力室39と連通するアキュムレータ75が
設けられているので、上述の段付ピストン64に代えてア
キュムレータ75の圧力を直接受けるピストンを設け、こ
のピストンのアキュムレータ75の圧力低下に応じた移動
により、マスタシリンダ４側とホイールシリンダ12，13
側とを直接連絡させるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

図は、本発明の一実施例の断面図をブレーキ装置の配管
系とともに示したものである。 １……アンチスキッド用液圧制御装置 21……電磁弁、26……電磁ポンプ 32……カット弁本体、36……制御ピストン 39……圧力室、41……容積室、75……アキュムレータ 80……アキュムレータ制御弁装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダとホイールシリンダとの間
   に配置されるカット弁と、該カット弁を開閉すべく移動
   可能な制御ピストンと、制御ピストンとカット弁との間
   に形成されホイールシリンダに連絡される容積室と、制
   御ピストンの容積室とは反対側に形成される圧力室と、
   圧力室に吐出側を連絡される電磁ポンプと、電磁ポンプ
   の吐出側と吸引側との間に設けられ遮断位置と連通位置
   とに切換え可能な電磁弁とを有するアンチスキッド用液
   圧制御装置において、前記圧力室に連絡してアキュムレ
   ータを設けるとともに、この圧力室とアキュムレータと
   の間に前記マスタシリンダからの圧力で閉弁するアキュ
   ムレータ制御弁を設けたアンチスキッド用液圧制御装
   置。